JPH08198093A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ操作部材に連動、連結される作動ピス
トンがその前面を圧力室に臨ませてシリンダ体に摺動可
能に嵌合されて成るマスタシリンダと、該マスタシリン
ダの出力液圧よりも大なる制動液圧を発生し得る制動液
圧発生手段と、マスタシリンダの出力液圧を車輪ブレー
キに作用せしめる状態ならびに制動液圧発生手段の出力
液圧を車輪ブレーキに作用せしめる状態を択一的に切換
える切換手段とを備える制動液圧制御装置において、ブ
レーキ操作部材に作用する反力変動を抑えてブレーキフ
ィーリングを向上する。 【構成】背面を圧力室３４に臨ませてシリンダ体２７に
摺動自在に嵌合される連動ピストン３５の前端と、シリ
ンダ体２７に固設された固定受け部６１との間にゴム弾
性体７７が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作部材に連
動、連結される作動ピストンがその前面を圧力室に臨ま
せてシリンダ体に摺動可能に嵌合されて成るマスタシリ
ンダと、該マスタシリンダの出力液圧よりも大なる制動
液圧を発生し得る制動液圧発生手段と、マスタシリンダ
の出力液圧を車輪ブレーキに作用せしめる状態ならびに
制動液圧発生手段の出力液圧を車輪ブレーキに作用せし
める状態を択一的に切換える切換手段とを備える制動液
圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる制動液圧制御装置は、たと
えば特開昭６１−１５５０４７号公報等により既に知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のもののマス
タシリンダでは、シリンダ体の端壁および前部作動ピス
トン間、ならびにブレーキ操作部材に連動、連結される
後部作動ピストンおよび前記前部作動ピストン間に圧力
室がそれぞれ形成されている。このため、圧力室で生じ
る反力変化がブレーキ操作部材にそのまま伝わることに
なり、ブレーキフィーリングが優れているとは言い難
い。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ブレーキ操作部材に作用する反力変動を抑え
て、ブレーキフィーリングを向上させた制動液圧制御装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ操作部材に連動、連結される作
動ピストンがその前面を圧力室に臨ませてシリンダ体に
摺動可能に嵌合されて成るマスタシリンダと、該マスタ
シリンダの出力液圧よりも大なる制動液圧を発生し得る
制動液圧発生手段と、マスタシリンダの出力液圧を車輪
ブレーキに作用せしめる状態ならびに制動液圧発生手段
の出力液圧を車輪ブレーキに作用せしめる状態を択一的
に切換える切換手段とを備える制動液圧制御装置におい
て、背面を圧力室に臨ませてシリンダ体に摺動自在に嵌
合される連動ピストンの前端と、シリンダ体に固設され
た固定受け部との間にゴム弾性体が介設されることを特
徴とする。

【０００６】

【作用】連動ピストンおよび固定受け部間に介設されて
いるゴム弾性体はヒステリシス損失を生じるものであ
り、その変形・回復のサイクルにおいて変形過程で加え
られたエネルギーと回復過程で放出するエネルギーとの
間に差が生じることにより、圧力室で生じる反力が比較
的小さい範囲で変動してもその反力変化がゴム弾性体で
吸収されることになる。

【０００７】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００８】図１ないし図３は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は全体液圧回路図、図２はマスタシ
リンダの縦断側面図、図３は図２の３部拡大図である。

【０００９】先ず図１において、この制動液圧制御装置
は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１の踏込
み操作に応じて制動液圧を出力するマスタシリンダＭ
と、マスタシリンダＭの出力液圧よりも高い制動液圧を
発生し得る制動液圧発生手段Ａと、前記マスタシリンダ
Ｍの出力液圧を車輪ブレーキＢに作用せしめる状態なら
びに制動液圧発生手段Ａの出力液圧を車輪ブレーキＢに
作用せしめる状態を択一的に切換える切換手段としての
切換弁７とを備える。

【００１０】制動液圧発生手段Ａは、液圧供給源４と、
液圧供給源４に接続される液圧制御弁５と、該液圧制御
弁５を作動せしめるリニアソレノイド６とで構成され
る。

【００１１】液圧供給源４は、リザーバ９から作動液を
汲上げる液圧ポンプ１０と、その液圧ポンプ１０に接続
されるアキュムレータ１１と、液圧ポンプ１０の作動を
制御するための圧力スイッチ１２とを備える。

【００１２】リニアソレノイド６は、コイル２３の励磁
電流量に応じた前進方向の推力を液圧制御弁５に付与す
るものであり、コイル２３の励磁電流量は、ブレーキペ
ダル１の踏込み操作量に応じた値を検出する荷重センサ
Ｓ₁ の検出値に基づき、電子制御ユニット８によって制
御される。

【００１３】液圧制御弁５は、出力ポート１８と、液圧
供給源４に通じる入力ポート１９と、リザーバ９に通じ
る解放ポート２０とを備えるものであり、液圧供給源４
からの液圧をリニアソレノイド６から与えられる推力に
応じた値に調整して出力ポート１８から出力するように
構成される。

【００１４】切換弁７は、液圧制御弁５の出力ポート１
８から出力される液圧をパイロット圧として切換作動す
る３ポート２位置切換弁であり、出力ポート１８から所
定値以上の液圧が出力されたときに液圧制御弁５の出力
ポート１８を車輪ブレーキＢに連通させる位置と、出力
ポート１８の出力液圧が所定値未満であるときにマスタ
シリンダＭの出力ポート３６を車輪ブレーキＢに連通さ
せる位置とを切換可能である。而して切換弁７は、通常
の制動時には液圧制御弁５の出力ポート１８を車輪ブレ
ーキＢに連通させた状態に在るが、液圧供給源４および
リニアソレノイド６の故障等により液圧制御弁５の出力
ポート１８から制動圧を得ることが困難となったときに
マスタシリンダＭの出力ポート３６を車輪ブレーキＢに
連通させる状態となる。

【００１５】マスタシリンダＭの出力ポート３６および
切換弁７間には、切換弁７が液圧制御弁５の出力ポート
１８を車輪ブレーキＢに連通させた状態に在るときにブ
レーキペダル１の踏込みストロークを確保するためのス
トロークアキュムレータ２６が接続される。

【００１６】図２において、マスタシリンダＭのシリン
ダ体２７には、その前端側から順に、ねじ孔２８と、大
径シリンダ孔２９と、大径シリンダ孔２９よりも小径の
小径シリンダ孔３０と、小径シリンダ孔３０よりも大径
の嵌合孔３１とが順にかつ同軸に設けられており、小径
シリンダ孔３０には、該シリンダ孔３０の内面に摺接す
るカップシール３２を外周に備えた作動ピストン３３
と、該作動ピストン３３との間に圧力室３４を形成する
連動ピストン３５とが摺動可能に嵌合され、連動ピスト
ン３５の外周には小径シリンダ孔３０の内面に摺接する
カップシール３７が装着される。またシリンダ体２７に
は圧力室３４に常時通じる出力ポート３６が設けられ、
該出力ポート３６が切換弁７に接続される。

【００１７】作動ピストン３３には、嵌合孔３１に嵌着
された軸受部材３８で摺動自在に支承されるピストンロ
ッド３９が同軸にかつ一体に連設されており、このピス
トンロッド３９には、ブレーキペダル１（図１参照）に
連なるプッシュロッド４０が首振り可能に連接される。

【００１８】圧力室３４には、作動ピストン３３および
連動ピストン３５間に縮設されて両ピストン３３，３５
を相互に離反させる方向のばね力を発揮する戻しばね４
１が収納される。

【００１９】作動ピストン３３と軸受部材３８との間に
は環状の補給液室４３が画成される。一方、シリンダ体
２７の上部に設けられた液溜４４にはリザーバ４５が装
着されており、補給液室４３をリザーバ４５内の液溜４
４に通じさせるリリーフポート４６がシリンダ体２７に
設けられる。而してカップシール３２は、補給液室４３
よりも前方位置で作動ピストン３３の外周に装着されて
おり、作動ピストン３３には、補給液室４３をカップシ
ール３２の背面に連通させる連通孔４７が穿設される。

【００２０】補給液室４３および圧力室３４間には中心
型のリリーフ弁４８が設けられる。このリリーフ弁４８
は、作動ピストン３３の前端部に同軸に装着される弁函
４９と、補給液室４３に通じて作動ピストン３３に同軸
に穿設されるとともに該弁函４９内で作動ピストン３３
の前端部に開口する弁孔５０と、弁孔５０の前端開口部
を閉鎖可能として弁函４９内に前後動可能に収納される
弁体５１と、弁体５１を後方すなわち弁孔５０の閉鎖方
向に付勢するばね力を発揮して弁函４９内に収納される
弁ばね５２と、作動ピストン３３が後退限にあるときに
は弁体５１を弁ばね５２のばね付勢力に抗して前進位置
に保持するが作動ピストン３３の前進時には弁ばね５２
による弁体５１の後退動作すなわち閉弁動作を許容する
開弁棒５３とを備える。

【００２１】作動ピストン３３には、該作動ピストン３
３の軸方向に長い長孔５４が設けられ、該長孔５４の両
端は補給液室４３に連通される。開弁棒５３は長孔５４
に挿通されており、ピストンロッド３９を囲繞する支持
リング５５で開弁棒５３の両端が支持される。しかも作
動ピストン３３および支持リング５５間には、明瞭には
図示されないが、ばねが縮設されており、そのばね力に
より支持リング５５は軸受部材３８で受けられる方向に
付勢されている。

【００２２】弁孔５０は、長孔５４と作動ピストン３３
の前端部との間にわたって設けられるものであり、弁体
５１に一体に連設されて弁孔５０に挿通されるロッド５
６の後端が開弁棒５３に当接される。

【００２３】このようなリリーフ弁４８によれば、作動
ピストン３３が後退限に在るときには開弁棒５３でロッ
ド５６が押圧されることにより弁体５１が弁孔５０を開
放する位置となって開弁し、補給液室４３からの補給液
を圧力室３４に補給可能となる。また作動ピストン３３
が後退限から前進すると、開弁棒５３が長孔５４内の後
方に位置するように作動ピストン３３に対して相対移動
することにより、弁体５１が弁ばね５２のばね力により
弁孔５０を閉鎖する位置まで移動し、補給液室４３およ
び圧力室３４間が遮断される。

【００２４】図３を併せて参照して、荷重センサＳ₁ の
ハウジング６０は、有底円筒状に形成されるハウジング
主体６１と、該ハウジング主体６１の開口部を塞ぐよう
にしてハウジング主体６１にかしめ結合される蓋部材６
２とから成り、ハウジング主体６１の閉塞端中央部外面
にはピン状に突出した検出部６１ａが設けられる。また
蓋部材６２は、合成樹脂等の非導電性材料から成るもの
であり、この蓋部材６２には、荷重センサＳからの信号
を導くための接続線に連なるコネクタ（図示せず）を挿
脱可能に連結するためのカプラ６２ａが一体に設けられ
る。

【００２５】このような荷重センサＳ₁ において、ハウ
ジング主体６１の外面には雄ねじ７４が刻設されてお
り、該雄ねじ７４をシリンダ体２７のねじ孔２８に螺合
するようにして荷重センサＳ₁ がマスタシリンダＭに付
設される。

【００２６】シリンダ体２７の小径シリンダ孔３０に摺
動可能に嵌合されている連動ピストン３５には、シリン
ダ体２７の前端部に取付けられた荷重センサＳ₁ におけ
るハウジング６０に当接可能としてシリンダ体２７の大
径シリンダ孔２９に摺動可能に嵌合される円筒状のスカ
ート部３５ａが一体に設けられており、荷重センサＳ ₁
におけるハウジング６０の検出部６１ａ以外の部分に該
スカート部３５ａが当接することにより連動ピストン３
５の前進限が規定される。

【００２７】連動ピストン３５の前端と、シリンダ体２
７に固設された固定受け部としてのハウジング主体６１
との間には、上記スカート部３５ａ内に収納されるよう
にして荷重伝達手段７５が設けられており、該荷重伝達
手段７５は、荷重センサＳの検出部６１ａに当接する押
圧部材７６と、該押圧部材７６および連動ピストン３５
間に介装されるゴム弾性体７７とで構成され、ゴム弾性
体７７は、天然ゴムあるいは合成ゴムにより形成され
る。

【００２８】押圧部材７６には、スカート部３５ａの内
面に外縁を近接させるべく半径方向外方に張り出したフ
ランジ部７６ａと、該フランジ部７６ａの中央部から連
動ピストン３５側に突出してゴム弾性体７７を貫通する
軸部７６ｂとが設けられ、ゴム弾性体７７は、押圧部材
７６のフランジ部７６ａおよび連動ピストン３５間に配
置される。

【００２９】ところで、図２で示すように非ブレーキ操
作時であって作動ピストン３３および連動ピストン３５
が後退限に在る状態で、押圧部材７６の軸部７６ｂと連
動ピストン３５との間の距離Ｌ₁ は、連動ピストン３５
のスカート部３５ａと荷重センサＳ₁ のハウジング６０
との間の距離Ｌ₂ 以上（Ｌ₁ ≧Ｌ₂ ）となるように設定
されている。これにより連動ピストン３５が荷重センサ
Ｓ₁ に近接する側に移動する際に、連動ピストン３５か
ら押圧部材７６への直接の荷重伝達を回避して、連動ピ
ストン３５からの荷重がゴム弾性体７７を必ず経由して
荷重センサＳ₁に与えられることになる。

【００３０】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、制動液圧発生手段Ａすなわち液圧制御弁５の出力
ポート１８から正常な制動圧を得ることができるときに
は、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて切換弁７が
液圧制御弁５の出力ポート１８を車輪ブレーキＢに接続
させた状態となり、この状態で、ブレーキペダル１の踏
込み操作力が荷重センサＳ₁ で検知される。すなわち作
動ピストン３３の前進作動時には、リリーフ弁４８が閉
じるまでの操作初期には操作力が戻しばね４１を介して
連動ピストン３５に伝達され、リリーフ弁４８が閉じた
後には作動ピストン３３の前進作動に応じて生じた圧力
室３４の液圧が連動ピストン３５の背面に作用せしめら
れることになり、連動ピストン３５からの荷重が荷重伝
達手段７５を介して荷重センサＳ₁ の検出部６１ａに作
用することにより、荷重センサＳ ₁ でブレーキペダル１
の踏込み操作力が検出される。而して制動液圧発生手段
Ａにおけるリニアソレノイド６の励磁電流量は、荷重セ
ンサＳ₁ の検出値に応じて電子制御ユニット８により制
御され、それにより、ブレーキペダル１の踏込み操作力
に対応して増幅した制動液圧が車輪ブレーキＢに作用す
ることになる。

【００３１】この際、ブレーキペダル１の操作力が急激
であっても、連動ピストン３５および荷重センサＳ₁ 間
に介設される荷重伝達手段７５はゴム弾性体７７を備え
るものであるので、急激な荷重をゴム弾性体７７で吸収
することにより荷重センサＳ ₁ に衝撃的な荷重が作用す
ることを回避することができる。また連動ピストン３５
の前進限は、連動ピストン３５が備えるスカート部３５
ａが荷重センサＳのハウジング６０に当接することによ
り規制されるので、過大な操作力が荷重センサＳ₁ に作
用することも回避することができる。したがって荷重セ
ンサＳ₁ に衝撃的な荷重や過大な荷重が作用することを
ともに防止して荷重センサＳ₁ の損傷を防止することが
できる。

【００３２】またゴム弾性体７７は、その変形・回復の
サイクルにおいて変形過程で加えられたエネルギーと回
復過程で放出するエネルギーとの間に差が生じるヒステ
リシス特性を有するものであり、圧力室３４の比較的小
さな液圧変動はゴム弾性体７７て吸収されることにな
る。したがって圧力室３４からブレーキペダル１側に作
用する反力の比較的小さな変動もゴム弾性体７７で吸収
され、ブレーキペダル１の操作フィーリングを向上する
ことができる。しかも荷重センサＳ₁ に作用する荷重を
安定化し、荷重センサＳ₁ による安定的な操作力検出を
可能とすることができ、それにより制動液圧発生手段Ａ
の安定的な制御が可能となる。

【００３３】ところで、マスタシリンダＭの出力ポート
３６から切換弁７までの液圧系統で液圧失陥が生じる
と、ブレーキペダル１の踏込み操作により作動ピストン
３３は、その前面に反力が作用しないことに起因して連
動ピストン３５に当接するまで移動することになり、こ
の状態では、作動ピストン３３から連動ピストン３５に
直接作用する踏込み操作力がゴム弾性体７７に与えら
れ、ゴム弾性体７７で発生した荷重を荷重センサＳ₁ で
検出することが可能となる。したがって上記液圧失陥の
発生によっても踏込み操作力に応じた荷重を荷重センサ
Ｓ₁ で検出することが可能となり、その荷重センサＳ₁
の検出値に応じた制動液圧を液圧制御弁５から車輪ブレ
ーキＢに与えることができる。

【００３４】図４は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００３５】マスタシリンダＭ´のシリンダ体２７´に
は、作動ピストン３３と、該作動ピストン３３との間に
圧力室３４を形成する連動ピストン３５´とが摺動可能
に嵌合される。またシリンダ体２７´の前端壁２７ａ´
は、シリンダ体２７´に固設された固定受け部として機
能するものであり、連動ピストン３５´および前端壁２
７ａ´間にゴム弾性体７７´が介設される。

【００３６】またブレーキペダル１（図１参照）の操作
力を検出する荷重センサＳ₂ は、ブレーキペダル１の操
作力を作動ピストン３３に伝達するプッシュロッド４０
の中間部に介設される。

【００３７】この第２実施例によってもゴム弾性体７７
´で比較的小さな反力変動を吸収してブレーキフィーリ
ングを向上することが可能である。

【００３８】さらに図５で示す第３実施例のように、マ
スタシリンダＭ´の出力ポート３６に連なる液圧路に圧
力センサＳ₃ を接続し、この圧力センサＳ₃ で操作力を
検出することも可能である。

【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４０】たとえば、制動液圧発生手段が、液圧発生
室に臨ませたピストンにボールねじを介してモータが連
結されて成るものであってもよく、また切換手段が、マ
スタシリンダの出力液圧および制動液圧発生手段の出力
液圧のいずれか高い方を択一的に選択して車輪ブレーキ
に作用せしめるようにしたハイセレクト弁に構成されて
いてもよく、さらに切換手段が電気的に切換作動せしめ
られる電磁弁であってもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、背面を圧
力室に臨ませてシリンダ体に摺動自在に嵌合される連動
ピストンの前端と、シリンダ体に固設された固定受け部
との間にゴム弾性体が介設されるので、ゴム弾性体のヒ
ステリシス特性によりブレーキ操作部材に作用する反力
変動を吸収し、ブレーキフィーリングを向上することが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の全体液圧回路図である。

【図２】マスタシリンダの縦断側面図である。

【図３】図２の３部拡大図である。

【図４】第２実施例のマスタシリンダの縦断側面図であ
る。

【図５】第３実施例の図４に対応した断面図である。

【符号の説明】

１・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル ７・・・切換手段としての切換弁 ２７，２７´・・・シリンダ体 ２７ａ´・・・固定受け部としての前端壁 ３３・・・作動ピストン ３４・・・圧力室 ３５，３５´・・・連動ピストン ６１・・・固定受け部としてのハウジング主体 ７７，７７´・・・ゴム弾性体 Ａ・・・制動液圧発生手段 Ｂ・・・車輪ブレーキ Ｍ，Ｍ´・・・マスタシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材（１）に連動、連結さ
   れる作動ピストン（３３）がその前面を圧力室（３４）
   に臨ませてシリンダ体（２７，２７´）に摺動可能に嵌
   合されて成るマスタシリンダ（Ｍ，Ｍ´）と、該マスタ
   シリンダ（Ｍ，Ｍ´）の出力液圧よりも大なる制動液圧
   を発生し得る制動液圧発生手段（Ａ）と、マスタシリン
   ダ（Ｍ，Ｍ´）の出力液圧を車輪ブレーキ（Ｂ）に作用
   せしめる状態ならびに制動液圧発生手段（Ａ）の出力液
   圧を車輪ブレーキ（Ｂ）に作用せしめる状態を択一的に
   切換える切換手段（７）とを備える制動液圧制御装置に
   おいて、背面を圧力室（３４）に臨ませてシリンダ体
   （２７，２７´）に摺動自在に嵌合される連動ピストン
   （３５，３５´）の前端と、シリンダ体（２７，２７
   ´）に固設された固定受け部（６１，２７ａ´）との間
   にゴム弾性体（７７，７７´）が介設されることを特徴
   とする制動液圧制御装置。