JPH08192611A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH08192611A JPH08192611A JP7005176A JP517695A JPH08192611A JP H08192611 A JPH08192611 A JP H08192611A JP 7005176 A JP7005176 A JP 7005176A JP 517695 A JP517695 A JP 517695A JP H08192611 A JPH08192611 A JP H08192611A
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
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- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前後コンプライアンスが高く、旋回時及び制
動時の安定性に優れた懸架装置を提供する。 【構成】 トレーリングアーム１とナックル１０とが、
車軸１１の前下方の第１ゴムブッシュジョイント１５、
車軸１１の上方の第２ゴムブッシュジョイント１６及び
車軸１１の後下方に第３ゴムブッシュジョイント１７に
より接続される。各ゴムブッシュジョイント１５〜１７
は、前後コンプライアンスを確保すべく軸線Ｌ1 〜Ｌ3
方向には柔らかく、軸直角方向には硬い特性を持つ。旋
回外輪にトーインを発生させるべく、第１ゴムブッシュ
ジョイント１５の軸直角方向の剛性は第３ゴムブッシュ
ジョイント１７のそれよりも低く設定される。制動時に
トーインを発生させるべく、第２、第３ゴムブッシュジ
ョイント１６，１７の軸線Ｌ 2 ，Ｌ3 は車体後方側が車
体外側に拡開する。
動時の安定性に優れた懸架装置を提供する。 【構成】 トレーリングアーム１とナックル１０とが、
車軸１１の前下方の第１ゴムブッシュジョイント１５、
車軸１１の上方の第２ゴムブッシュジョイント１６及び
車軸１１の後下方に第３ゴムブッシュジョイント１７に
より接続される。各ゴムブッシュジョイント１５〜１７
は、前後コンプライアンスを確保すべく軸線Ｌ1 〜Ｌ3
方向には柔らかく、軸直角方向には硬い特性を持つ。旋
回外輪にトーインを発生させるべく、第１ゴムブッシュ
ジョイント１５の軸直角方向の剛性は第３ゴムブッシュ
ジョイント１７のそれよりも低く設定される。制動時に
トーインを発生させるべく、第２、第３ゴムブッシュジ
ョイント１６，１７の軸線Ｌ 2 ，Ｌ3 は車体後方側が車
体外側に拡開する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車軸を介して車輪を回
転自在に支持するナックルと、車体にナックルを接続す
る懸架部材と、懸架部材の上下動を緩衝する緩衝手段と
を備えた車両用懸架装置に関する。
転自在に支持するナックルと、車体にナックルを接続す
る懸架部材と、懸架部材の上下動を緩衝する緩衝手段と
を備えた車両用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前部が車体左右方向に対して傾斜した軸
線により上下動自在に枢支され、後部がナックルに接続
されたセミトレーリングアーム式サスペンションは、部
品点数が少なく且つ車体への取付点が少ないコンパクト
な構造であるため、居住空間を有効に利用するうえで好
都合である。
線により上下動自在に枢支され、後部がナックルに接続
されたセミトレーリングアーム式サスペンションは、部
品点数が少なく且つ車体への取付点が少ないコンパクト
な構造であるため、居住空間を有効に利用するうえで好
都合である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のセミ
トレーリングアーム式サスペンションは、トレーリング
アームの車体への取付点が車軸よりも車体前方に配置さ
れているために、旋回時に大きなサイドフォースが加わ
る旋回外輪がトーアウトしてしまうだけでなく、車体へ
の取付点が車輪よりも車体内側に配置されているため
に、制動時に車輪に加わるブレーキフォースにより左右
の車輪がトーアウトしてしまい、そのために安定性が確
保し難い問題がある。また、従来のセミトレーリングア
ーム式サスペンションは、前後コンプライアンスが充分
でないために乗り心地が悪い問題がある。尚、トーショ
ンビーム式サスペンションについても同様の問題を有す
る。
トレーリングアーム式サスペンションは、トレーリング
アームの車体への取付点が車軸よりも車体前方に配置さ
れているために、旋回時に大きなサイドフォースが加わ
る旋回外輪がトーアウトしてしまうだけでなく、車体へ
の取付点が車輪よりも車体内側に配置されているため
に、制動時に車輪に加わるブレーキフォースにより左右
の車輪がトーアウトしてしまい、そのために安定性が確
保し難い問題がある。また、従来のセミトレーリングア
ーム式サスペンションは、前後コンプライアンスが充分
でないために乗り心地が悪い問題がある。尚、トーショ
ンビーム式サスペンションについても同様の問題を有す
る。
【０００４】本発明はかかる実情に鑑みてなされたもの
で、上記各問題を解決し得る車両用懸架装置を提供する
ことを目的とする。
で、上記各問題を解決し得る車両用懸架装置を提供する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載に記載された発明は、車軸を介して車
輪を回転自在に支持するナックルと、車体にナックルを
接続する懸架部材と、懸架部材の上下動を緩衝する緩衝
手段とを備えた車両用懸架装置において、ナックルを車
軸の前方及び後方に配置した少なくとも２個の弾性ブッ
シュで懸架部材に連結するとともに前記少なくとも２個
の弾性ブッシュの軸線を側面視で車体前後方向に向けて
配置してなり、車軸の後方に配置した弾性ブッシュの軸
直角方向の剛性を車軸の前方に配置した弾性ブッシュの
軸直角方向の剛性よりも高く設定したことを特徴とす
る。
め、請求項１記載に記載された発明は、車軸を介して車
輪を回転自在に支持するナックルと、車体にナックルを
接続する懸架部材と、懸架部材の上下動を緩衝する緩衝
手段とを備えた車両用懸架装置において、ナックルを車
軸の前方及び後方に配置した少なくとも２個の弾性ブッ
シュで懸架部材に連結するとともに前記少なくとも２個
の弾性ブッシュの軸線を側面視で車体前後方向に向けて
配置してなり、車軸の後方に配置した弾性ブッシュの軸
直角方向の剛性を車軸の前方に配置した弾性ブッシュの
軸直角方向の剛性よりも高く設定したことを特徴とす
る。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記少なくとも２個の弾性ブッシュ
の軸方向の剛性を軸直角方向の剛性よりも低く設定した
ことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記少なくとも２個の弾性ブッシュ
の軸方向の剛性を軸直角方向の剛性よりも低く設定した
ことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車軸の後方に配置した弾性ブッシュ
が平面視で車体後方側が車体外側に向けて拡開する軸線
を有することを特徴とする。
１の構成に加えて、車軸の後方に配置した弾性ブッシュ
が平面視で車体後方側が車体外側に向けて拡開する軸線
を有することを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車軸の前方及び後方に配置した２個
の弾性ブッシュは車軸よりも下方に位置しており、軸線
を側面視で車体前後方向に向けて配置した第３の弾性ブ
ッシュを車軸よりも上方に設けたことを特徴とする。
１の構成に加えて、車軸の前方及び後方に配置した２個
の弾性ブッシュは車軸よりも下方に位置しており、軸線
を側面視で車体前後方向に向けて配置した第３の弾性ブ
ッシュを車軸よりも上方に設けたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、路面の凹凸等により
車輪に車体後方への衝撃が入力したときに、弾性ブッシ
ュの変形により懸架部材に対してナックルが移動できる
ため、前後コンプライアンスが確保されて乗り心地が向
上する。また車両が旋回すると旋回外輪に車体外側から
内側に向けてサイドフォースが作用し、旋回内輪に車体
内側から外側に向けてサイドフォースが作用するが、前
記サイドフォースによって車軸の前方に配置した柔らか
い弾性ブッシュが車軸の後方に配置した硬い弾性ブッシ
ュよりも大きく変形することにより、旋回外輪がトーイ
ンするとともに旋回内輪がトーアウトするため、旋回外
輪及び旋回内輪が何れも旋回方向に転舵されて安定性が
向上する。
車輪に車体後方への衝撃が入力したときに、弾性ブッシ
ュの変形により懸架部材に対してナックルが移動できる
ため、前後コンプライアンスが確保されて乗り心地が向
上する。また車両が旋回すると旋回外輪に車体外側から
内側に向けてサイドフォースが作用し、旋回内輪に車体
内側から外側に向けてサイドフォースが作用するが、前
記サイドフォースによって車軸の前方に配置した柔らか
い弾性ブッシュが車軸の後方に配置した硬い弾性ブッシ
ュよりも大きく変形することにより、旋回外輪がトーイ
ンするとともに旋回内輪がトーアウトするため、旋回外
輪及び旋回内輪が何れも旋回方向に転舵されて安定性が
向上する。
【００１０】請求項２の構成によれば、前後コンプライ
アンスが充分に確保されて乗り心地が一層向上する。
アンスが充分に確保されて乗り心地が一層向上する。
【００１１】請求項３の構成によれば、制動により車輪
に車体後方へのブレーキフォースが作用すると、車軸の
後方に傾斜して配置した弾性ブッシュが車体外側に向け
て変形するため、トーインが発生して制動時の安定性が
確保される。
に車体後方へのブレーキフォースが作用すると、車軸の
後方に傾斜して配置した弾性ブッシュが車体外側に向け
て変形するため、トーインが発生して制動時の安定性が
確保される。
【００１２】請求項４の構成によれば、乗り心地を確保
しながら、第３の弾性ブッシュにより車輪のキャンバ剛
性を高めることができる。
しながら、第３の弾性ブッシュにより車輪のキャンバ剛
性を高めることができる。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例
について説明する。
について説明する。
【００１４】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は左後輪の懸架装置の後面図、図２は図１の
２−２線矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は旋
回時の作用説明図、図５は制動時の作用説明図である。
ので、図１は左後輪の懸架装置の後面図、図２は図１の
２−２線矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は旋
回時の作用説明図、図５は制動時の作用説明図である。
【００１５】図１〜図３は、本発明をセミトレーリング
アーム式サスペンションに適用した実施例を示すもの
で、車輪Ｗを車体Ｂに支持する懸架装置Ｓはトレーリン
グアーム１を備える。トレーリングアーム１は車体前方
側において左右一対のゴムブッシュジョイント２，３を
介して車体Ｂに上下揺動自在に枢支される。左右一対の
ゴムブッシュジョイント２，３は共通の軸線Ｌ0 を有し
ており、その軸線Ｌ0 は車体内側が車体後方に向けて角
度αだけ傾斜している。即ち、トレーリングアーム１は
所謂セミトレーリングアームである。
アーム式サスペンションに適用した実施例を示すもの
で、車輪Ｗを車体Ｂに支持する懸架装置Ｓはトレーリン
グアーム１を備える。トレーリングアーム１は車体前方
側において左右一対のゴムブッシュジョイント２，３を
介して車体Ｂに上下揺動自在に枢支される。左右一対の
ゴムブッシュジョイント２，３は共通の軸線Ｌ0 を有し
ており、その軸線Ｌ0 は車体内側が車体後方に向けて角
度αだけ傾斜している。即ち、トレーリングアーム１は
所謂セミトレーリングアームである。
【００１６】トレーリングアーム１は概略板状の本体部
４を備えており、その本体部４の後部にはスプリングシ
ート５とダンパー取付ブラケット６とが設けられる。ス
プリングシート５と車体Ｂとがサスペンションスプリン
グ７により接続されるとともに、ダンパー取付ブラケッ
ト６と車体Ｂとがダンパー８により接続される。サスペ
ンションスプリング７及びダンパー８は車輪Ｗの上下動
を緩衝する緩衝手段９を構成する。ナックル１０に固定
した車軸１１にボールベアリング１２を介してハブ１３
が回転自在に支持されており、このハブ１３に車輪Ｗの
ホイール１４が固定される。
４を備えており、その本体部４の後部にはスプリングシ
ート５とダンパー取付ブラケット６とが設けられる。ス
プリングシート５と車体Ｂとがサスペンションスプリン
グ７により接続されるとともに、ダンパー取付ブラケッ
ト６と車体Ｂとがダンパー８により接続される。サスペ
ンションスプリング７及びダンパー８は車輪Ｗの上下動
を緩衝する緩衝手段９を構成する。ナックル１０に固定
した車軸１１にボールベアリング１２を介してハブ１３
が回転自在に支持されており、このハブ１３に車輪Ｗの
ホイール１４が固定される。
【００１７】ナックル１０はトレーリングアーム１に３
個のゴムブッシュジョイント１５，１６，１７を介して
連結される。車軸１１の前下方に配置された第１ゴムブ
ッシュジョイント１５は、トレーリングアーム１の本体
部４に二股状に形成した支持部１８と、ナックル１０に
形成したアーム１９とを接続する。車軸１１の上方に配
置された第２ゴムブッシュジョイント１６は、トレーリ
ングアーム１の本体部４の２本の支柱２０，２０の上端
に二股状に形成した支持部２１と、ナックル１０に形成
したアーム２２とを接続する。車軸１１の後下方に配置
された第３ゴムブッシュジョイント１７は、トレーリン
グアーム１の本体部４に二股状に形成した支持部２３
と、ナックル１０に形成したアーム２４とを接続する。
このように、車軸１１の下方及び上方にゴムブッシュジ
ョイント１５，１６，１７を振り分けて配置することに
より、車輪Ｗのキャンバ剛性を確保することができる。
個のゴムブッシュジョイント１５，１６，１７を介して
連結される。車軸１１の前下方に配置された第１ゴムブ
ッシュジョイント１５は、トレーリングアーム１の本体
部４に二股状に形成した支持部１８と、ナックル１０に
形成したアーム１９とを接続する。車軸１１の上方に配
置された第２ゴムブッシュジョイント１６は、トレーリ
ングアーム１の本体部４の２本の支柱２０，２０の上端
に二股状に形成した支持部２１と、ナックル１０に形成
したアーム２２とを接続する。車軸１１の後下方に配置
された第３ゴムブッシュジョイント１７は、トレーリン
グアーム１の本体部４に二股状に形成した支持部２３
と、ナックル１０に形成したアーム２４とを接続する。
このように、車軸１１の下方及び上方にゴムブッシュジ
ョイント１５，１６，１７を振り分けて配置することに
より、車輪Ｗのキャンバ剛性を確保することができる。
【００１８】図２から明らかなように、第１ゴムブッシ
ュジョイント１５、第２ゴムブッシュジョイント１６及
び第３ゴムブッシュジョイント１７の軸線Ｌ1 ，Ｌ2 ，
Ｌ3は、何れも側面視で車体前後方向に配置されてい
る。また、図３から明らかなように、第１ゴムブッシュ
ジョイント１５の軸線Ｌ1 は車体前後方向に配置されて
いるのに対し、第２ゴムブッシュジョイント１６及び第
３ゴムブッシュジョイント１７の軸線Ｌ2 ，Ｌ3 は車後
方側が車体外側に拡開している。
ュジョイント１５、第２ゴムブッシュジョイント１６及
び第３ゴムブッシュジョイント１７の軸線Ｌ1 ，Ｌ2 ，
Ｌ3は、何れも側面視で車体前後方向に配置されてい
る。また、図３から明らかなように、第１ゴムブッシュ
ジョイント１５の軸線Ｌ1 は車体前後方向に配置されて
いるのに対し、第２ゴムブッシュジョイント１６及び第
３ゴムブッシュジョイント１７の軸線Ｌ2 ，Ｌ3 は車後
方側が車体外側に拡開している。
【００１９】前記第１、第２及び第３ゴムブッシュジョ
イント１５〜１７は、何れも軸線Ｌ 1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 方向
の剛性が、軸線Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 に直交する方向の剛性
よりも低く設定されている。従って、ナックル１０はト
レーリングアーム１に対して車体前後方向に比較的に小
さな荷重で移動可能である。また、第１ゴムブッシュジ
ョイント１５の軸線Ｌ1 に直交する方向の剛性は、第３
ゴムブッシュジョイント１７の軸線Ｌ3 に直交する方向
の剛性よりも小さく設定されている。尚、第２ゴムブッ
シュジョイント１６及び第３ゴムブッシュジョイント１
７の剛性は同一に設定されている。
イント１５〜１７は、何れも軸線Ｌ 1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 方向
の剛性が、軸線Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 に直交する方向の剛性
よりも低く設定されている。従って、ナックル１０はト
レーリングアーム１に対して車体前後方向に比較的に小
さな荷重で移動可能である。また、第１ゴムブッシュジ
ョイント１５の軸線Ｌ1 に直交する方向の剛性は、第３
ゴムブッシュジョイント１７の軸線Ｌ3 に直交する方向
の剛性よりも小さく設定されている。尚、第２ゴムブッ
シュジョイント１６及び第３ゴムブッシュジョイント１
７の剛性は同一に設定されている。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２１】車両の走行時に車輪Ｗが小石に乗り上げた
ような場合、車輪Ｗに作用する上向きの荷重成分はサス
ペンションスプリング７及びダンパー８の伸縮により吸
収される。また、車体後ろ向きの荷重成分は、トレーリ
ングアーム１を車体Ｂに接続する２個のゴムブッシュジ
ョイント２，３の変形と、ナックル１０をトレーリング
アーム１に接続する３個のゴムブッシュジョイント１５
〜１７の変形とにより吸収される。このとき、３個のゴ
ムブッシュジョイント１５〜１７は軸線Ｌ1 〜Ｌ3 を車
体前後方向に向けて配置されており、しかもその車体前
後方向の剛性が軸直角方向の剛性よりも低く設定されて
いるため、車輪Ｗ及びナックル１０はトレーリングアー
ム１に対して車体前後方向に容易に移動することができ
る。その結果、前後コンプライアンスが増加して乗り心
地が向上する。更に、ダンパー８には車体後ろ向きの荷
重成分が入らないため、ダンパーフリクションの影響を
排除することができる。
ような場合、車輪Ｗに作用する上向きの荷重成分はサス
ペンションスプリング７及びダンパー８の伸縮により吸
収される。また、車体後ろ向きの荷重成分は、トレーリ
ングアーム１を車体Ｂに接続する２個のゴムブッシュジ
ョイント２，３の変形と、ナックル１０をトレーリング
アーム１に接続する３個のゴムブッシュジョイント１５
〜１７の変形とにより吸収される。このとき、３個のゴ
ムブッシュジョイント１５〜１７は軸線Ｌ1 〜Ｌ3 を車
体前後方向に向けて配置されており、しかもその車体前
後方向の剛性が軸直角方向の剛性よりも低く設定されて
いるため、車輪Ｗ及びナックル１０はトレーリングアー
ム１に対して車体前後方向に容易に移動することができ
る。その結果、前後コンプライアンスが増加して乗り心
地が向上する。更に、ダンパー８には車体後ろ向きの荷
重成分が入らないため、ダンパーフリクションの影響を
排除することができる。
【００２２】図４に示すように、車両が例えば右旋回す
るとき、遠心力により車体が左方向（旋回外側）に振ら
れるため、接地荷重が大きい旋回外輪である左車輪Ｗに
は車体外側から内側に向くサイドフォースＦL が作用す
るとともに、接地荷重が小さい旋回内輪である右車輪Ｗ
には車体内側から外側に向くサイドフォースＦR が作用
する。
るとき、遠心力により車体が左方向（旋回外側）に振ら
れるため、接地荷重が大きい旋回外輪である左車輪Ｗに
は車体外側から内側に向くサイドフォースＦL が作用す
るとともに、接地荷重が小さい旋回内輪である右車輪Ｗ
には車体内側から外側に向くサイドフォースＦR が作用
する。
【００２３】旋回外輪である左車輪Ｗにサイドフォース
ＦL が作用すると、車軸１１の前方に位置する第１ゴム
ブッシュジョイント１５の軸線Ｌ1 に直交する方向の剛
性は比較的に低いため、その第１ゴムブッシュジョイン
ト１５の位置においてナックル１０は車体内側に大きく
変位する。一方、車軸１１の後方に位置する第３ゴムブ
ッシュジョイント１７の軸線Ｌ3 に直交する方向の剛性
は比較的に高いため、その第３ゴムブッシュジョイント
１７の位置においてナックル１０は車体内側に小さく変
位する。その結果、旋回外輪である左車輪Ｗは実線で示
すようにトーインする。このとき、第２ゴムブッシュジ
ョイント１６は車軸１１の略上方に位置するため、第１
ゴムブッシュジョイント１５及び第３ゴムブッシュジョ
イント１７とは逆方向に変形するが、車軸１１の略上方
に位置する第２ゴムブッシュジョイント１６の変形はト
ーイン・トーアウトに殆ど影響を及ぼさない。
ＦL が作用すると、車軸１１の前方に位置する第１ゴム
ブッシュジョイント１５の軸線Ｌ1 に直交する方向の剛
性は比較的に低いため、その第１ゴムブッシュジョイン
ト１５の位置においてナックル１０は車体内側に大きく
変位する。一方、車軸１１の後方に位置する第３ゴムブ
ッシュジョイント１７の軸線Ｌ3 に直交する方向の剛性
は比較的に高いため、その第３ゴムブッシュジョイント
１７の位置においてナックル１０は車体内側に小さく変
位する。その結果、旋回外輪である左車輪Ｗは実線で示
すようにトーインする。このとき、第２ゴムブッシュジ
ョイント１６は車軸１１の略上方に位置するため、第１
ゴムブッシュジョイント１５及び第３ゴムブッシュジョ
イント１７とは逆方向に変形するが、車軸１１の略上方
に位置する第２ゴムブッシュジョイント１６の変形はト
ーイン・トーアウトに殆ど影響を及ぼさない。
【００２４】旋回内輪である右車輪Ｗにサイドフォース
ＦR が作用すると、車軸１１の前方に位置する低剛性の
第１ゴムブッシュジョイント１５の位置においてナック
ル１０は車体外側に大きく変位し、車軸１１の後方に位
置する高剛性の第３ゴムブッシュジョイント１７の位置
においてナックル１０は車体外側に小さく変位する。そ
の結果、旋回内輪である右車輪Ｗは実線で示すようにト
アウトする。この場合も、第２ゴムブッシュジョイント
１６は車軸１１の略上方に位置するため、その変形はト
ーイン・トーアウトに殆ど影響を及ぼさない。
ＦR が作用すると、車軸１１の前方に位置する低剛性の
第１ゴムブッシュジョイント１５の位置においてナック
ル１０は車体外側に大きく変位し、車軸１１の後方に位
置する高剛性の第３ゴムブッシュジョイント１７の位置
においてナックル１０は車体外側に小さく変位する。そ
の結果、旋回内輪である右車輪Ｗは実線で示すようにト
アウトする。この場合も、第２ゴムブッシュジョイント
１６は車軸１１の略上方に位置するため、その変形はト
ーイン・トーアウトに殆ど影響を及ぼさない。
【００２５】而して、旋回に伴うサイドフォースにより
左右の車輪Ｗ，Ｗが車両の旋回方向に転舵され、しかも
遠心力により接地荷重が増加する旋回外輪が大きくトー
インするために旋回時の安定性が向上する。尚、車両が
左旋回する場合にも、前述と同様にして左右の車輪Ｗ，
Ｗが車両の旋回方向に転舵され、旋回時の安定性が向上
する。
左右の車輪Ｗ，Ｗが車両の旋回方向に転舵され、しかも
遠心力により接地荷重が増加する旋回外輪が大きくトー
インするために旋回時の安定性が向上する。尚、車両が
左旋回する場合にも、前述と同様にして左右の車輪Ｗ，
Ｗが車両の旋回方向に転舵され、旋回時の安定性が向上
する。
【００２６】図５に示すように、制動により左右の車輪
Ｗ，ＷにブレーキフォースＦが作用すると、車軸１１の
前方に位置する第１ゴムブッシュジョイント１５の位置
においてナックル１０は車体後方に変位するが、車軸１
１の上方及び後方に位置する第２、第３ゴムブッシュジ
ョイント１６，１７の位置においてナックル１０は車体
後外側に斜めに変位する。その結果、左右の車輪Ｗ，Ｗ
は何れも実線位置にトーインして制動時の安定性が向上
する。
Ｗ，ＷにブレーキフォースＦが作用すると、車軸１１の
前方に位置する第１ゴムブッシュジョイント１５の位置
においてナックル１０は車体後方に変位するが、車軸１
１の上方及び後方に位置する第２、第３ゴムブッシュジ
ョイント１６，１７の位置においてナックル１０は車体
後外側に斜めに変位する。その結果、左右の車輪Ｗ，Ｗ
は何れも実線位置にトーインして制動時の安定性が向上
する。
【００２７】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。尚、図６において、前記第１実施例の部材
に対応する部材には第１実施例と同じ符号が付してあ
る。
を説明する。尚、図６において、前記第１実施例の部材
に対応する部材には第１実施例と同じ符号が付してあ
る。
【００２８】第２実施例は本発明をトーションビーム式
サスペンションに適用したものであって、車体左右方向
に配置されたアクスルビーム２５の左右両端部が、同軸
に配置されたサスペンションスプリング７及びダンパー
８よりなる緩衝手段９により上下動自在に支持される。
アクスルビーム２５の左右両端部にはそれぞれ支持部１
８，２１，２３が設けられており、前端の支持部１８と
車体Ｂとがアクスルビーム２５の前後動を規制するトレ
ーリングアーム２６により接続される。尚、符号２７は
左右の車輪Ｗ，Ｗの上下動の位相差により捩じれて復元
力を発生するスタビライザであり、符号２８はアクスル
ビーム２５の上下方向の移動を許容しながら左右方向の
移動を規制するバーナルロッドである。
サスペンションに適用したものであって、車体左右方向
に配置されたアクスルビーム２５の左右両端部が、同軸
に配置されたサスペンションスプリング７及びダンパー
８よりなる緩衝手段９により上下動自在に支持される。
アクスルビーム２５の左右両端部にはそれぞれ支持部１
８，２１，２３が設けられており、前端の支持部１８と
車体Ｂとがアクスルビーム２５の前後動を規制するトレ
ーリングアーム２６により接続される。尚、符号２７は
左右の車輪Ｗ，Ｗの上下動の位相差により捩じれて復元
力を発生するスタビライザであり、符号２８はアクスル
ビーム２５の上下方向の移動を許容しながら左右方向の
移動を規制するバーナルロッドである。
【００２９】アクスルビーム２５の支持部１８，２１，
２３とナックル１０とが３個のゴムブッシュジョイント
１５，１６，１７により接続される。３個のゴムブッシ
ュジョイント１５，１６，１７の配置、構造及び剛性配
分は第１実施例のそれと同一である。
２３とナックル１０とが３個のゴムブッシュジョイント
１５，１６，１７により接続される。３個のゴムブッシ
ュジョイント１５，１６，１７の配置、構造及び剛性配
分は第１実施例のそれと同一である。
【００３０】而して、この第２実施例によっても、第１
実施例と同様に前後コンプライアンスの確保、旋回時の
安定性の確保及び制動時の安定性の確保が可能となる。
実施例と同様に前後コンプライアンスの確保、旋回時の
安定性の確保及び制動時の安定性の確保が可能となる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、第１実施例のトレーリングアーム
１は軸線Ｌ0 が車体左右方向に対して角度αだけ傾斜し
たセミトレーリングアームであるが、本発明は前記セミ
トレーリングアームに代えてフルトレーリングアーム
（前記角度αを０°としたもの）に対しても適用するこ
とができる。また、第２ゴムブッシュジョイント１６の
軸線Ｌ2 は平面視で車体前後方向に配置しても良く、そ
の軸線Ｌ2 に直交する方向の剛性も任意に設定すること
ができる。
１は軸線Ｌ0 が車体左右方向に対して角度αだけ傾斜し
たセミトレーリングアームであるが、本発明は前記セミ
トレーリングアームに代えてフルトレーリングアーム
（前記角度αを０°としたもの）に対しても適用するこ
とができる。また、第２ゴムブッシュジョイント１６の
軸線Ｌ2 は平面視で車体前後方向に配置しても良く、そ
の軸線Ｌ2 に直交する方向の剛性も任意に設定すること
ができる。
【００３３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ナックルが弾性ブッシュを介して懸架部材
に連結されているので、車輪に車体後方への衝撃が入力
すると弾性ブッシュの変形によりナックルが懸架部材に
対して後方に移動することができ、これにより前後コン
プライアンスが確保されて乗り心地が向上する。また車
軸の後方に配置した弾性ブッシュの軸直角方向の剛性を
車軸の前方に配置した弾性ブッシュの軸直角方向の剛性
よりも高く設定したので、車両の旋回時に車輪にサイド
フォースが作用すると、車軸の前方に配置した弾性ブッ
シュが車軸の後方に配置した弾性ブッシュよりも大きく
変形することにより、旋回外輪がトーインするとともに
旋回内輪がトーアウトする。その結果、旋回外輪及び旋
回内輪が何れも旋回方向に転舵されて安定性が向上す
る。
明によれば、ナックルが弾性ブッシュを介して懸架部材
に連結されているので、車輪に車体後方への衝撃が入力
すると弾性ブッシュの変形によりナックルが懸架部材に
対して後方に移動することができ、これにより前後コン
プライアンスが確保されて乗り心地が向上する。また車
軸の後方に配置した弾性ブッシュの軸直角方向の剛性を
車軸の前方に配置した弾性ブッシュの軸直角方向の剛性
よりも高く設定したので、車両の旋回時に車輪にサイド
フォースが作用すると、車軸の前方に配置した弾性ブッ
シュが車軸の後方に配置した弾性ブッシュよりも大きく
変形することにより、旋回外輪がトーインするとともに
旋回内輪がトーアウトする。その結果、旋回外輪及び旋
回内輪が何れも旋回方向に転舵されて安定性が向上す
る。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
少なくとも２個の弾性ブッシュの軸方向の剛性を軸直角
方向の剛性よりも低く設定したので、車輪に車体後方へ
の衝撃が入力すると弾性ブッシュが軸方向に変形して前
後コンプライアンスが確保される。
少なくとも２個の弾性ブッシュの軸方向の剛性を軸直角
方向の剛性よりも低く設定したので、車輪に車体後方へ
の衝撃が入力すると弾性ブッシュが軸方向に変形して前
後コンプライアンスが確保される。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
車軸の後方に配置した弾性ブッシュが平面視で車体後方
側が車体外側に向けて拡開する軸線を有するので、車体
後方へのブレーキフォースが作用すると車軸の後方に傾
斜して配置した弾性ブッシュが車体外側に向けて変形す
るため、左右両輪にトーインが発生して制動時の安定性
が向上する。
車軸の後方に配置した弾性ブッシュが平面視で車体後方
側が車体外側に向けて拡開する軸線を有するので、車体
後方へのブレーキフォースが作用すると車軸の後方に傾
斜して配置した弾性ブッシュが車体外側に向けて変形す
るため、左右両輪にトーインが発生して制動時の安定性
が向上する。
【００３６】また請求項４に記載された発明によれば、
２個の弾性ブッシュが車軸よりも下方に位置しており、
１個の弾性ブッシュが車軸よりも上方に位置しているの
で、車輪のキャンバ剛性を高めることができる。
２個の弾性ブッシュが車軸よりも下方に位置しており、
１個の弾性ブッシュが車軸よりも上方に位置しているの
で、車輪のキャンバ剛性を高めることができる。
【図１】左後輪の懸架装置の後面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図１の３方向矢視図
【図４】旋回時の作用説明図
【図５】制動時の作用説明図
【図６】第２実施例に係る、前記図３に対応する図
１ トレーリングアーム（懸架部材） ９ 緩衝手段 １０ ナックル １１ 車軸 １５ 第１ゴムブッシュジョイント（弾性ブッシ
ュ） １６ 第２ゴムブッシュジョイント（弾性ブッシ
ュ） １７ 第３ゴムブッシュジョイント（弾性ブッシ
ュ） ２５ アクスルビーム（懸架部材） Ｂ 車体 Ｌ1 軸線 Ｌ2 軸線 Ｌ3 軸線 Ｗ 車輪
ュ） １６ 第２ゴムブッシュジョイント（弾性ブッシ
ュ） １７ 第３ゴムブッシュジョイント（弾性ブッシ
ュ） ２５ アクスルビーム（懸架部材） Ｂ 車体 Ｌ1 軸線 Ｌ2 軸線 Ｌ3 軸線 Ｗ 車輪
Claims (4)
- 【請求項１】 車軸（１１）を介して車輪（Ｗ）を回転
自在に支持するナックル（１０）と、車体（Ｂ）にナッ
クル（１０）を接続する懸架部材（１，２５）と、懸架
部材（１，２５）の上下動を緩衝する緩衝手段（９）と
を備えた車両用懸架装置において、 ナックル（１０）を車軸（１１）の前方及び後方に配置
した少なくとも２個の弾性ブッシュ（１５，１７）で懸
架部材（１，２５）に連結するとともに前記少なくとも
２個の弾性ブッシュ（１５，１７）の軸線（Ｌ1 ，
Ｌ3 ）を側面視で車体前後方向に向けて配置してなり、
車軸（１１）の後方に配置した弾性ブッシュ（１７）の
軸直角方向の剛性を車軸（１１）の前方に配置した弾性
ブッシュ（１５）の軸直角方向の剛性よりも高く設定し
たことを特徴とする車両用懸架装置。 - 【請求項２】 前記少なくとも２個の弾性ブッシュ（１
５，１７）の軸方向の剛性を軸直角方向の剛性よりも低
く設定したことを特徴とする、請求項１記載の車両用懸
架装置。 - 【請求項３】 車軸（１１）の後方に配置した弾性ブッ
シュ（１７）が平面視で車体後方側が車体外側に向けて
拡開する軸線（Ｌ3 ）を有することを特徴とする、請求
項１記載の車両用懸架装置。 - 【請求項４】 車軸（１１）の前方及び後方に配置した
２個の弾性ブッシュ（１５，１７）は車軸（１１）より
も下方に位置しており、軸線（Ｌ2 ）を側面視で車体前
後方向に向けて配置した第３の弾性ブッシュ（１６）を
車軸（１１）よりも上方に設けたことを特徴とする、請
求項１記載の車両用懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00517695A JP3669642B2 (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 車両用懸架装置 |
| US08/587,902 US5685556A (en) | 1995-01-17 | 1996-01-16 | Vehicle suspension having bushings with different rigidities |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00517695A JP3669642B2 (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 車両用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08192611A true JPH08192611A (ja) | 1996-07-30 |
| JP3669642B2 JP3669642B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=11603936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00517695A Expired - Fee Related JP3669642B2 (ja) | 1995-01-17 | 1995-01-17 | 車両用懸架装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5685556A (ja) |
| JP (1) | JP3669642B2 (ja) |
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| JP2015047909A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 後輪サスペンション装置 |
| JP2015047910A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | 本田技研工業株式会社 | 後輪サスペンション装置 |
| JP2016016752A (ja) * | 2014-07-08 | 2016-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 後輪サスペンション装置 |
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| JP4418092B2 (ja) * | 2000-08-01 | 2010-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両の防振装置 |
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| DE10321878B4 (de) * | 2003-05-15 | 2005-04-28 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung mit elastischer Radträgerlagerung |
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| WO2005039900A2 (en) * | 2003-10-24 | 2005-05-06 | Aloha, Llc | Suspensions for low floor vehicles |
| FR2863206B1 (fr) * | 2003-12-06 | 2010-08-13 | Hyundai Motor Co Ltd | Systeme de suspension arriere multi lien |
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1995
- 1995-01-17 JP JP00517695A patent/JP3669642B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1996
- 1996-01-16 US US08/587,902 patent/US5685556A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5685556A (en) | 1997-11-11 |
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