JPH08164718A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08164718A JPH08164718A JP6309346A JP30934694A JPH08164718A JP H08164718 A JPH08164718 A JP H08164718A JP 6309346 A JP6309346 A JP 6309346A JP 30934694 A JP30934694 A JP 30934694A JP H08164718 A JPH08164718 A JP H08164718A
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- Japan
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- tire
- carcass cord
- bead
- outside
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの実車操安性能を低下させることなく
ビード回りの耐久性の向上を図り、軽量化、コスト低下
及び製造工程における生産性の向上を図る。 【構成】 空気入りラジアルタイヤTにおいて、カーカ
スコード6を1プライとし、その巻上げ端7をビード部
1のビードフィラーエッジ5Aよりも上側に配置し、そ
のリムベースBRからの高さTUHをタイヤ断面高さS
Hの45〜65%とし、タイヤサイドウォール部2のタ
イヤ断面中心高さMSHのゲージ厚SWTを、リムライ
ンLR断面における内側カーカスコード6A外側からサ
イドウォール部2外側面までのゲージ厚FTIの45%
以下とし、タイヤ断面中心高さMSHのゲージ厚Eを、
タイヤ断面高さSHの23.5〜28.0%位置におけ
るゲージ厚Dの40〜85%とする。
ビード回りの耐久性の向上を図り、軽量化、コスト低下
及び製造工程における生産性の向上を図る。 【構成】 空気入りラジアルタイヤTにおいて、カーカ
スコード6を1プライとし、その巻上げ端7をビード部
1のビードフィラーエッジ5Aよりも上側に配置し、そ
のリムベースBRからの高さTUHをタイヤ断面高さS
Hの45〜65%とし、タイヤサイドウォール部2のタ
イヤ断面中心高さMSHのゲージ厚SWTを、リムライ
ンLR断面における内側カーカスコード6A外側からサ
イドウォール部2外側面までのゲージ厚FTIの45%
以下とし、タイヤ断面中心高さMSHのゲージ厚Eを、
タイヤ断面高さSHの23.5〜28.0%位置におけ
るゲージ厚Dの40〜85%とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。
ヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術】この種タイヤは、図6に例示するよう
に、左右一対のビード部1に埋入した一方のビードコア
4と他方のビードコア4とに、タイヤT内側から外側に
巻上げられた2プライのカーカスコード6を備え、該カ
ーカスコード6外周側でかつクラウン部3に2〜3枚の
ブレーカコード8を備えており、性能要求によっては、
ジョイントレス等のキャップレイヤー9が配設され、ビ
ード部1にはビードフィラー5が挿入されている。ま
た、カーカスコード6の巻上げ部の外側には、補強層1
3が配設されている(例えば特開昭63−8006号公
報参照)。
に、左右一対のビード部1に埋入した一方のビードコア
4と他方のビードコア4とに、タイヤT内側から外側に
巻上げられた2プライのカーカスコード6を備え、該カ
ーカスコード6外周側でかつクラウン部3に2〜3枚の
ブレーカコード8を備えており、性能要求によっては、
ジョイントレス等のキャップレイヤー9が配設され、ビ
ード部1にはビードフィラー5が挿入されている。ま
た、カーカスコード6の巻上げ部の外側には、補強層1
3が配設されている(例えば特開昭63−8006号公
報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記カーカ
スコード6を1プライにしてコスト低下を図る場合、カ
ーカスコード6の強度を高めるだけでは、ビード部1の
剛性低下や負荷時のたわみ変化により、早期にリムライ
ン近傍及びカーカスコード6の巻上げ端7で各部材間の
セパレーションが発生し易いという問題がある。
スコード6を1プライにしてコスト低下を図る場合、カ
ーカスコード6の強度を高めるだけでは、ビード部1の
剛性低下や負荷時のたわみ変化により、早期にリムライ
ン近傍及びカーカスコード6の巻上げ端7で各部材間の
セパレーションが発生し易いという問題がある。
【0004】そこで、前記セパレーション発生部に被覆
補強層を設けて、ビード部1の剛性向上を図ることも考
えられるが、補強層の巻上げ端にセパレーションを発生
するのを防止できない。本発明は、上述のような実状に
鑑みてなされたもので、その目的とするところは、カー
カスコードを1プライとした場合におけるその巻上げ端
及びリムライン近傍での各部材間のセパレーション発生
を防止し、ビード部の剛性を高めうる空気入りラジアル
タイヤを提供するにある。
補強層を設けて、ビード部1の剛性向上を図ることも考
えられるが、補強層の巻上げ端にセパレーションを発生
するのを防止できない。本発明は、上述のような実状に
鑑みてなされたもので、その目的とするところは、カー
カスコードを1プライとした場合におけるその巻上げ端
及びリムライン近傍での各部材間のセパレーション発生
を防止し、ビード部の剛性を高めうる空気入りラジアル
タイヤを提供するにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本第
1発明は、左右一対のビード部に埋入した一方のビード
コアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側に巻
上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコード外
周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えている空
気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードを1プライ
とし、その巻上げ端をビード部のビードフィラーエッジ
よりも上側に配置すると共に、そのリムベースBRから
の高さTUHをタイヤ断面高さSHに対して45.0〜
65.0%とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面
中心高さMSHにおける内側カーカスコード外側からサ
イドウォール部外側面までのゲージ厚SWTを、リムラ
インLR断面における内側カーカスコード外側からサイ
ドウォール部外側面までのゲージ厚FTIの45.0%
以下とし、前記タイヤ断面中心高さMSHにおける外側
カーカスコード外側からサイドウォール部外側面までの
ゲージ厚Eを、クラウン部タイヤ中心位置からタイヤ断
面高さSHの23.5〜28.0%ビード部寄りのサイ
ドウォール部におけるカーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚Dの40.0〜85.0
%としたことを特徴としている。
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本第
1発明は、左右一対のビード部に埋入した一方のビード
コアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側に巻
上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコード外
周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えている空
気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードを1プライ
とし、その巻上げ端をビード部のビードフィラーエッジ
よりも上側に配置すると共に、そのリムベースBRから
の高さTUHをタイヤ断面高さSHに対して45.0〜
65.0%とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面
中心高さMSHにおける内側カーカスコード外側からサ
イドウォール部外側面までのゲージ厚SWTを、リムラ
インLR断面における内側カーカスコード外側からサイ
ドウォール部外側面までのゲージ厚FTIの45.0%
以下とし、前記タイヤ断面中心高さMSHにおける外側
カーカスコード外側からサイドウォール部外側面までの
ゲージ厚Eを、クラウン部タイヤ中心位置からタイヤ断
面高さSHの23.5〜28.0%ビード部寄りのサイ
ドウォール部におけるカーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚Dの40.0〜85.0
%としたことを特徴としている。
【0006】また、本第1発明は、前記リムラインLR
断面における外側カーカスコード外側からサイドウォー
ル部外側面までのゲージ厚Fを、同リムラインLR断面
における内側カーカスコード外側からサイドウォール部
外側面までのゲージ厚FTIの30.0%以上としたこ
とを特徴としている。そして、本第1発明は、クラウン
部タイヤ中心LC位置からタイヤ断面高さSHの23.
5〜28.0%ビード部寄りのサイドウォール部におけ
るカーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚Dを5.5mm以下としたことを特徴として
いる。
断面における外側カーカスコード外側からサイドウォー
ル部外側面までのゲージ厚Fを、同リムラインLR断面
における内側カーカスコード外側からサイドウォール部
外側面までのゲージ厚FTIの30.0%以上としたこ
とを特徴としている。そして、本第1発明は、クラウン
部タイヤ中心LC位置からタイヤ断面高さSHの23.
5〜28.0%ビード部寄りのサイドウォール部におけ
るカーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚Dを5.5mm以下としたことを特徴として
いる。
【0007】さらに、本第2発明は、左右一対のビード
部に埋入した一方のビードコアと他方のビードコアと
に、タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカスコード
を備え、該カーカスコード外周側でかつクラウン部にブ
レーカコードを備えている空気入りタイヤにおいて、前
記カーカスコードを1プライとし、その巻上げ端をビー
ドフィラーエッジより下側でかつリムラインLR近傍に
配置し、前記ビードフィラーエッジのリムベースBRか
らの高さBFをタイヤ断面高さSHに対して20.0〜
40.0%とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面
中心高さMSHにおけるカーカスコード外側からサイド
ウォール部外側面までのゲージ厚Eを、リムラインLR
断面における内側カーカスコード外側からサイドウォー
ル部外側面までのゲージ厚FTIの40.0%以下と
し、リムラインLR断面における外側カーカスコード外
側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚Fを、内
側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚FTIに対して30%以上としたことを特徴
としている。
部に埋入した一方のビードコアと他方のビードコアと
に、タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカスコード
を備え、該カーカスコード外周側でかつクラウン部にブ
レーカコードを備えている空気入りタイヤにおいて、前
記カーカスコードを1プライとし、その巻上げ端をビー
ドフィラーエッジより下側でかつリムラインLR近傍に
配置し、前記ビードフィラーエッジのリムベースBRか
らの高さBFをタイヤ断面高さSHに対して20.0〜
40.0%とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面
中心高さMSHにおけるカーカスコード外側からサイド
ウォール部外側面までのゲージ厚Eを、リムラインLR
断面における内側カーカスコード外側からサイドウォー
ル部外側面までのゲージ厚FTIの40.0%以下と
し、リムラインLR断面における外側カーカスコード外
側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚Fを、内
側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚FTIに対して30%以上としたことを特徴
としている。
【0008】
【作用】本発明によれば、ビード部におけるカーカスコ
ード巻下・巻上げ部分が適正なゲージ厚となっているの
で、負荷時の応力分散効果が大幅に高まり、操安性能の
低下を抑制し、かつビード部耐久性能の向上が図られ
る。また、タイヤ成形時のカーカスコードセッティング
精度に起因するカーカスコード巻上げ高さのバラツキに
よるビード部の耐久性への影響が解消される。
ード巻下・巻上げ部分が適正なゲージ厚となっているの
で、負荷時の応力分散効果が大幅に高まり、操安性能の
低下を抑制し、かつビード部耐久性能の向上が図られ
る。また、タイヤ成形時のカーカスコードセッティング
精度に起因するカーカスコード巻上げ高さのバラツキに
よるビード部の耐久性への影響が解消される。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図1は、第1発明タイヤTの一実施例を示す子午線
方向半断面図で、1は左右一対のビード部、2はサイド
ウォール部、3はクラウン部であり、前記ビード部1に
は環状のビードコア4と硬質ゴムからなるビードフィラ
ー5とが埋入されており、1プライのカーカスコード6
がタイヤTの周方向中心面に対して略90度の角度で一
方のビード部1から他方のビード部(図示省略)にまで
延びている。
る。図1は、第1発明タイヤTの一実施例を示す子午線
方向半断面図で、1は左右一対のビード部、2はサイド
ウォール部、3はクラウン部であり、前記ビード部1に
は環状のビードコア4と硬質ゴムからなるビードフィラ
ー5とが埋入されており、1プライのカーカスコード6
がタイヤTの周方向中心面に対して略90度の角度で一
方のビード部1から他方のビード部(図示省略)にまで
延びている。
【0010】そして、カーカスコード6の端部は、各ビ
ードコア4にタイヤT内側から外側に折返され、その巻
上げ端7がビードフィラーエッジ5Aよりも上側に配置
されており、該巻上げ端7のリムベースBRからの高さ
TUHが、タイヤ断面高さSHに対して45.0〜6
5.0%とされている。前記クラウン部3には、カーカ
スコード6の外周側にブレーカコード8が埋入されると
共に、ジョイントレス等のキャップレイヤー9が埋入さ
れている。なお、10はインナーライナー、11はトレ
ッドである。なお、LRはリムラインで、リムベースB
Rから22.0±2mmの高さにおけるサイドウォール
部2外側面とタイヤ断面中心Cを通る法線(内側カーカ
スコード6A(インナーライナー10側)に垂線をおろ
した線)上にある。LMは前記タイヤ断面中心Cを通り
タイヤ軸線と平行な断面中央ラインで、カーカスコード
5に対する垂線でもあり、リムベースBRから高さMS
Hの位置にある。
ードコア4にタイヤT内側から外側に折返され、その巻
上げ端7がビードフィラーエッジ5Aよりも上側に配置
されており、該巻上げ端7のリムベースBRからの高さ
TUHが、タイヤ断面高さSHに対して45.0〜6
5.0%とされている。前記クラウン部3には、カーカ
スコード6の外周側にブレーカコード8が埋入されると
共に、ジョイントレス等のキャップレイヤー9が埋入さ
れている。なお、10はインナーライナー、11はトレ
ッドである。なお、LRはリムラインで、リムベースB
Rから22.0±2mmの高さにおけるサイドウォール
部2外側面とタイヤ断面中心Cを通る法線(内側カーカ
スコード6A(インナーライナー10側)に垂線をおろ
した線)上にある。LMは前記タイヤ断面中心Cを通り
タイヤ軸線と平行な断面中央ラインで、カーカスコード
5に対する垂線でもあり、リムベースBRから高さMS
Hの位置にある。
【0011】前記サイドウォール部2のクラウン部3天
端中央からの高さUSHが23.5〜28.0%SHに
おけるゲージ厚さD(インナーライナー10側力カーカ
スコード6Aに垂線をおろした線上の厚さ)は、5.5
mm以下とされている。このゲージ厚さDを5.5mm
以下としたのは次の理由による。すなわち、ゲージ厚さ
Dが5.5mmを超えた場合、タイヤ負荷時の撓みのポ
イントがビード方向に下がるためTUHエッジでのTU
H/BP(ボディプライ)間のセパレーションが早期に
発生し易いためである。
端中央からの高さUSHが23.5〜28.0%SHに
おけるゲージ厚さD(インナーライナー10側力カーカ
スコード6Aに垂線をおろした線上の厚さ)は、5.5
mm以下とされている。このゲージ厚さDを5.5mm
以下としたのは次の理由による。すなわち、ゲージ厚さ
Dが5.5mmを超えた場合、タイヤ負荷時の撓みのポ
イントがビード方向に下がるためTUHエッジでのTU
H/BP(ボディプライ)間のセパレーションが早期に
発生し易いためである。
【0012】なお、ゲージ厚さDが3.0mm未満とな
るとインナーライナー10のコードにじみの不具合が発
生したり、実車性能の低下となる。そこで好ましくはゲ
ージ厚さDは、3.0〜4.0mmの範囲が最適であ
る。また、前記カーカスコード巻上げ端7の高さTUH
を、タイヤ断面高さSHの45.0〜65.0%とした
のは、次の理由による。
るとインナーライナー10のコードにじみの不具合が発
生したり、実車性能の低下となる。そこで好ましくはゲ
ージ厚さDは、3.0〜4.0mmの範囲が最適であ
る。また、前記カーカスコード巻上げ端7の高さTUH
を、タイヤ断面高さSHの45.0〜65.0%とした
のは、次の理由による。
【0013】すなわち、45.0%未満とするとリムラ
イン近辺でTUH/Abr(アブレーションゴム)間の
セパレーションが早期に発生し易くなり、又TUHエッ
ジでのTUH/BP間のセパレーションも早期に発生し
易いからである。従って、耐久性を考慮すると45%未
満は好ましくない。一方、65%を超えても前述と同様
の結果となる。
イン近辺でTUH/Abr(アブレーションゴム)間の
セパレーションが早期に発生し易くなり、又TUHエッ
ジでのTUH/BP間のセパレーションも早期に発生し
易いからである。従って、耐久性を考慮すると45%未
満は好ましくない。一方、65%を超えても前述と同様
の結果となる。
【0014】そこで、巻上げ高さによる最適は応力分散
効果を発揮し得る点から45〜65%となる。前記中央
ラインLMにおける外側カーカスコード6Bの外側から
サイドウォール部2外側面までのゲージ厚Eは、前記サ
イドウォール部2のゲージ厚Dの40.0〜85.0%
とされている。これは、次の理由からである。
効果を発揮し得る点から45〜65%となる。前記中央
ラインLMにおける外側カーカスコード6Bの外側から
サイドウォール部2外側面までのゲージ厚Eは、前記サ
イドウォール部2のゲージ厚Dの40.0〜85.0%
とされている。これは、次の理由からである。
【0015】すなわち、40%未満とすると現実的にE
厚みが1.0mm未満となり、逆にTUHエッジ部のタ
イヤ負荷時の動きが大となって応力集中により早期にT
UH/BP間のセパレーションが発生するし、また、サ
イドウォールの耐外傷性面でも不利となる。一方、85
%を超えると、厚みD,Eが近似値となるためタイヤ負
荷時の撓みポイントが構造上強制的に造ることができず
効果的な応力分散が得られなくなり、TUH/BP間、
BP/BF(ビードフィラー)間、TUH/Abr間の
全てのセパレーションが発生し易い状況となる。また、
本発明が目的とするサイドウォールの薄ゲージ化による
軽量化にも反する方向となる。
厚みが1.0mm未満となり、逆にTUHエッジ部のタ
イヤ負荷時の動きが大となって応力集中により早期にT
UH/BP間のセパレーションが発生するし、また、サ
イドウォールの耐外傷性面でも不利となる。一方、85
%を超えると、厚みD,Eが近似値となるためタイヤ負
荷時の撓みポイントが構造上強制的に造ることができず
効果的な応力分散が得られなくなり、TUH/BP間、
BP/BF(ビードフィラー)間、TUH/Abr間の
全てのセパレーションが発生し易い状況となる。また、
本発明が目的とするサイドウォールの薄ゲージ化による
軽量化にも反する方向となる。
【0016】従って、好ましくは50〜60%の範囲で
厚みDは3.0〜4.0mmが最適である。さらに、前
記リムラインLRにおける外側カーカスコード6B外側
からサイドウォール部2外側面までのゲージ厚Fは、内
側カーカスコード5Aの外側からサイドウォール部2外
側面までのゲージ厚FTIの30.0%以上とされてい
る。このゲージ厚Fを30%未満としたのは次の理由に
よる。
厚みDは3.0〜4.0mmが最適である。さらに、前
記リムラインLRにおける外側カーカスコード6B外側
からサイドウォール部2外側面までのゲージ厚Fは、内
側カーカスコード5Aの外側からサイドウォール部2外
側面までのゲージ厚FTIの30.0%以上とされてい
る。このゲージ厚Fを30%未満としたのは次の理由に
よる。
【0017】すなわち、リムフランジを支点としてリム
ライン部のTUH/Abr間の屈曲による剪断力が大き
くなり早期セパレーション及びその近辺で2次的影響と
してBP/BF間のセパレーションも早期に発生し易く
なるからであり、好ましくは43%以上が最適である。
また、前記中央ラインLMにおける内側カーカスコード
6Aの外側からサイドウォール部2外側面までのゲージ
厚SWTは、前記ラインLRにおける前記ゲージ厚FT
Iの45.0%以下とされている。これは、次の理由に
よる。
ライン部のTUH/Abr間の屈曲による剪断力が大き
くなり早期セパレーション及びその近辺で2次的影響と
してBP/BF間のセパレーションも早期に発生し易く
なるからであり、好ましくは43%以上が最適である。
また、前記中央ラインLMにおける内側カーカスコード
6Aの外側からサイドウォール部2外側面までのゲージ
厚SWTは、前記ラインLRにおける前記ゲージ厚FT
Iの45.0%以下とされている。これは、次の理由に
よる。
【0018】すなわち、タイヤ負荷時の撓みのポイント
がサイドウォールとバットレスにかけて本来あるが、こ
の位置のずれにより応力分散効果が期待通り得られな
い、換言するとボディプライのライン(ケースライン)
が無理のない自然カーブとならなく、リムライン部のB
P/BF間のセパレーションが特に早期発生し易くな
る。
がサイドウォールとバットレスにかけて本来あるが、こ
の位置のずれにより応力分散効果が期待通り得られな
い、換言するとボディプライのライン(ケースライン)
が無理のない自然カーブとならなく、リムライン部のB
P/BF間のセパレーションが特に早期発生し易くな
る。
【0019】また、同様位置でのTUH/Abr間のセ
パレーションも発生し易くなるからである。従って好ま
しくはSWT/FTIの34.6%以下が最適である。
なお、前記各ゲージ厚D,E,F,FTI,SWTの測
定に際しては、図2に示すように、カーカスコード6の
スキムゴムSと芯材Mの接触面を基準とし、そこからタ
イヤサイドウォール部2外側表面までの寸法Gaを計測
している。即ち、ゲージ厚は、カーカスコード6の外側
スキムゴムS厚を含んでいる。
パレーションも発生し易くなるからである。従って好ま
しくはSWT/FTIの34.6%以下が最適である。
なお、前記各ゲージ厚D,E,F,FTI,SWTの測
定に際しては、図2に示すように、カーカスコード6の
スキムゴムSと芯材Mの接触面を基準とし、そこからタ
イヤサイドウォール部2外側表面までの寸法Gaを計測
している。即ち、ゲージ厚は、カーカスコード6の外側
スキムゴムS厚を含んでいる。
【0020】上記実施例を、偏平率65%、タイヤサイ
ズ185/65R14〜215/65R15、偏平率7
0%、タイヤサイズ185/70R14、 偏平率80
%、タイヤサイズ145R12〜175R16のタイヤ
に採用し、ビード耐久性能及び実車操安性能をテストし
た結果、ビード耐久性では上記実施例では時速100k
m走行で損傷しなかったのに対し、実施例以外では時速
100kmでセパレーションが発生したのであり、実車
操安性能では従来の2プライカーカスコード製品性能比
較において、上記実施例はほぼ従来と同等であるのに対
し、実施例以外では従来よりも低下している。
ズ185/65R14〜215/65R15、偏平率7
0%、タイヤサイズ185/70R14、 偏平率80
%、タイヤサイズ145R12〜175R16のタイヤ
に採用し、ビード耐久性能及び実車操安性能をテストし
た結果、ビード耐久性では上記実施例では時速100k
m走行で損傷しなかったのに対し、実施例以外では時速
100kmでセパレーションが発生したのであり、実車
操安性能では従来の2プライカーカスコード製品性能比
較において、上記実施例はほぼ従来と同等であるのに対
し、実施例以外では従来よりも低下している。
【0021】さらに、表1に示すように、本発明実施例
1〜3は、比較例1〜4に比べて、ビード耐久性及び操
安性共に優れていることが明白である。
1〜3は、比較例1〜4に比べて、ビード耐久性及び操
安性共に優れていることが明白である。
【0022】
【表1】
【0023】なお、ビード耐久性は、図3に示す損傷部
位A〜Cのセパレーションの発生状況から評価したもの
である。即ち、損傷部位Aは、リムラインLR部のアブ
レーション部分12とカーカスコード6B巻上げ部間の
セパレーション、損傷部位Bは、カーカスコード巻上げ
端7近傍のカーカスコード6Bのセパレーション、損傷
部位Cは、リムラインLR近傍のカーカスコード6Aと
ビードフィラー5間のセパレーションを表わしている。
位A〜Cのセパレーションの発生状況から評価したもの
である。即ち、損傷部位Aは、リムラインLR部のアブ
レーション部分12とカーカスコード6B巻上げ部間の
セパレーション、損傷部位Bは、カーカスコード巻上げ
端7近傍のカーカスコード6Bのセパレーション、損傷
部位Cは、リムラインLR近傍のカーカスコード6Aと
ビードフィラー5間のセパレーションを表わしている。
【0024】上記実施例においては、カーカスコード6
が、1000d/2,1500d/2,1800d/
2,2000d/2,2200d/2,或いはそれ以外
のデニール数に関係なく適用することができる。また、
空気入りラジアルタイヤでPCR、メタリック表示のL
TRタイヤにも適用可能である。図4は、第2発明タイ
ヤTの一実施例を示す子午線方向半断面図で、カーカス
コード6の巻上げ端7がビードフィラーエッジ5Aより
も下側でかつリムラインLL近傍に配置されている。そ
して、タイヤ断面中央ラインLMにおけるゲージ厚E
は、リムラインLRにおける内側カーカスコード6A外
側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚FTIの
40.0%以下とされている。なお、ゲージ厚Eが4
0.0%を超えると早期に損傷部位B(図5参照)のビ
ードフィラー5とカーカスコード6間にセパレーション
が発生するのである。
が、1000d/2,1500d/2,1800d/
2,2000d/2,2200d/2,或いはそれ以外
のデニール数に関係なく適用することができる。また、
空気入りラジアルタイヤでPCR、メタリック表示のL
TRタイヤにも適用可能である。図4は、第2発明タイ
ヤTの一実施例を示す子午線方向半断面図で、カーカス
コード6の巻上げ端7がビードフィラーエッジ5Aより
も下側でかつリムラインLL近傍に配置されている。そ
して、タイヤ断面中央ラインLMにおけるゲージ厚E
は、リムラインLRにおける内側カーカスコード6A外
側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚FTIの
40.0%以下とされている。なお、ゲージ厚Eが4
0.0%を超えると早期に損傷部位B(図5参照)のビ
ードフィラー5とカーカスコード6間にセパレーション
が発生するのである。
【0025】また、リムラインLRにおけるビードフィ
ラー5外側からサイドウォール部2外側表面までのゲー
ジ厚Fは、リムラインLR上の前記ゲージ厚FTIの3
0.0%以上とされている。なお、ゲージ厚Fが30.
0%未満では、カーカスコード巻上端7の損傷部位A
(図5参照)に、早期にソケットを発生する。そして、
ビードフィラー5の上端すなわち、ビードフィラーエッ
ジ5AのリムベースBRからの高さBFは、タイヤ断面
高さSHの20.0%〜40.0%とされている。な
お、この高さBFが20.0%未満の場合は、図5に示
す損傷部位A,Bに、早期にセパレーションが発生す
る。また、高さBFが40.0%を超えると、ビード部
1の耐久性能を満足させうるが、実車における乗り心地
の低下を招来する。
ラー5外側からサイドウォール部2外側表面までのゲー
ジ厚Fは、リムラインLR上の前記ゲージ厚FTIの3
0.0%以上とされている。なお、ゲージ厚Fが30.
0%未満では、カーカスコード巻上端7の損傷部位A
(図5参照)に、早期にソケットを発生する。そして、
ビードフィラー5の上端すなわち、ビードフィラーエッ
ジ5AのリムベースBRからの高さBFは、タイヤ断面
高さSHの20.0%〜40.0%とされている。な
お、この高さBFが20.0%未満の場合は、図5に示
す損傷部位A,Bに、早期にセパレーションが発生す
る。また、高さBFが40.0%を超えると、ビード部
1の耐久性能を満足させうるが、実車における乗り心地
の低下を招来する。
【0026】上記第2発明を、タイヤサイズ165SR
13,175/70R13,185/70R14に採用
して、ビード耐久性及び実車操安性をテストした結果、
ビード耐久性では100HrsNF、実車操安性能では
従来の2プライカーカスコード採用のタイヤと略同等で
あった。そして、タイヤ成形時にカーカスコード巻上げ
端7の高さTUHにバラツキが生じても、ビード耐久性
能を満足させることができる。
13,175/70R13,185/70R14に採用
して、ビード耐久性及び実車操安性をテストした結果、
ビード耐久性では100HrsNF、実車操安性能では
従来の2プライカーカスコード採用のタイヤと略同等で
あった。そして、タイヤ成形時にカーカスコード巻上げ
端7の高さTUHにバラツキが生じても、ビード耐久性
能を満足させることができる。
【0027】
【発明の効果】本第1発明は、上述のように、左右一対
のビード部に埋入した一方のビードコアと他方のビード
コアとに、タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカス
コードを備え、該カーカスコード外周側でかつクラウン
部にブレーカコードを備えている空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコードを1プライとし、その巻上げ端
をビード部のビードフィラーエッジよりも上側に配置す
ると共に、そのリムベースBRからの高さTUHをタイ
ヤ断面高さSHに対して45.0〜65.0%とし、タ
イヤサイドウォール部のタイヤ断面中心高さMSHにお
ける内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側
面までのゲージ厚SWTを、リムラインLR断面におけ
る内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面
までのゲージ厚FTIの45.0%以下とし、前記タイ
ヤ断面中心高さMSHにおける外側カーカスコード外側
からサイドウォール部外側面までのゲージ厚Eを、クラ
ウン部タイヤ中心位置からタイヤ断面高さSHの23.
5〜28.0%ビード部寄りのサイドウォール部におけ
るカーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚Dの40.0〜85.0%としたことを特徴
とするものであるから、実車操縦安定性能を低下させる
ことなく、ビード回りの耐久性を向上させることがで
き、カーカスコード1プライ化により重量軽減できると
共にコスト低下を図ることが可能であり、製造工程にお
ける生産性の向上を図ることができる。
のビード部に埋入した一方のビードコアと他方のビード
コアとに、タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカス
コードを備え、該カーカスコード外周側でかつクラウン
部にブレーカコードを備えている空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコードを1プライとし、その巻上げ端
をビード部のビードフィラーエッジよりも上側に配置す
ると共に、そのリムベースBRからの高さTUHをタイ
ヤ断面高さSHに対して45.0〜65.0%とし、タ
イヤサイドウォール部のタイヤ断面中心高さMSHにお
ける内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側
面までのゲージ厚SWTを、リムラインLR断面におけ
る内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面
までのゲージ厚FTIの45.0%以下とし、前記タイ
ヤ断面中心高さMSHにおける外側カーカスコード外側
からサイドウォール部外側面までのゲージ厚Eを、クラ
ウン部タイヤ中心位置からタイヤ断面高さSHの23.
5〜28.0%ビード部寄りのサイドウォール部におけ
るカーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚Dの40.0〜85.0%としたことを特徴
とするものであるから、実車操縦安定性能を低下させる
ことなく、ビード回りの耐久性を向上させることがで
き、カーカスコード1プライ化により重量軽減できると
共にコスト低下を図ることが可能であり、製造工程にお
ける生産性の向上を図ることができる。
【0028】また、本第2発明は、左右一対のビード部
に埋入した一方のビードコアと他方のビードコアとに、
タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカスコードを備
え、該カーカスコード外周側でかつクラウン部にブレー
カコードを備えている空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカスコードを1プライとし、その巻上げ端をビードフ
ィラーエッジより下側でかつリムラインLR近傍に配置
し、前記ビードフィラーエッジのリムベースBRからの
高さBFをタイヤ断面高さSHに対して20.0〜4
0.0%とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面中
心高さMSHにおけるカーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚Eを、リムラインLR断
面における内側カーカスコード外側からサイドウォール
部外側面までのゲージ厚FTIの40.0%以下とし、
リムラインLR断面における外側カーカスコード外側か
らサイドウォール部外側面までのゲージ厚Fを、内側カ
ーカスコード外側からサイドウォール部外側面までのゲ
ージ厚FTIに対して30%以上としたことを特徴とす
るものであるから、実車操縦安定性能を低下させること
なくビード回りの耐久性を向上させることができ、カー
カスコード1プライ化及びカーカスコード巻上げ端を低
くすることで、軽量化及びコスト低下することができる
と共に、製造工程における生産性の向上を図ることが可
能であり、さらに、タイヤ成形時のカーカスコードセッ
ティング精度に起因するカーカスコード巻上げ高さのバ
ラツキによるビード部の耐久性能への影響を解消するこ
とができる。
に埋入した一方のビードコアと他方のビードコアとに、
タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカスコードを備
え、該カーカスコード外周側でかつクラウン部にブレー
カコードを備えている空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカスコードを1プライとし、その巻上げ端をビードフ
ィラーエッジより下側でかつリムラインLR近傍に配置
し、前記ビードフィラーエッジのリムベースBRからの
高さBFをタイヤ断面高さSHに対して20.0〜4
0.0%とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面中
心高さMSHにおけるカーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚Eを、リムラインLR断
面における内側カーカスコード外側からサイドウォール
部外側面までのゲージ厚FTIの40.0%以下とし、
リムラインLR断面における外側カーカスコード外側か
らサイドウォール部外側面までのゲージ厚Fを、内側カ
ーカスコード外側からサイドウォール部外側面までのゲ
ージ厚FTIに対して30%以上としたことを特徴とす
るものであるから、実車操縦安定性能を低下させること
なくビード回りの耐久性を向上させることができ、カー
カスコード1プライ化及びカーカスコード巻上げ端を低
くすることで、軽量化及びコスト低下することができる
と共に、製造工程における生産性の向上を図ることが可
能であり、さらに、タイヤ成形時のカーカスコードセッ
ティング精度に起因するカーカスコード巻上げ高さのバ
ラツキによるビード部の耐久性能への影響を解消するこ
とができる。
【図1】第1発明の実施例を示す子午線方向半断面図で
ある。
ある。
【図2】本発明におけるゲージ厚測定基準説明図であ
る。
る。
【図3】同実施例における損傷部位説明図である。
【図4】第2発明の実施例を示す子午線方向半断面図で
ある。
ある。
【図5】同実施例における損傷部位説明図である。
【図6】従来例の子午線方向半断面図である。
1 ビード部 2 サイドウォール部 3 クラウン部 4 ビードコア 5 ビードフィラー 5A ビードフィラーエッジ 6 カーカスコード 6A 内側カーカスコード 6B 外側カーカスコード 7 カーカスコード巻上げ端 8 ブレーカコード 10 インナーライナー D ゲージ厚 E ゲージ厚 F ゲージ厚 T タイヤ SH タイヤ断面高さ FTI ゲージ厚 MSH タイヤ断面中心高さ SWT ゲージ厚 TUH カーカスコード巻上げ端高さ BR リムベース LR リムライン BF ビードフィラーエッジ高さ
Claims (4)
- 【請求項1】 左右一対のビード部に埋入した一方のビ
ードコアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側
に巻上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコー
ド外周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えてい
る空気入りタイヤにおいて、 前記カーカスコードを1プライとし、その巻上げ端をビ
ード部のビードフィラーエッジよりも上側に配置すると
共に、そのリムベース(BR)からの高さ(TUH)を
タイヤ断面高さ(SH)に対して45.0〜65.0%
とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面中心高さ
(MSH)における内側カーカスコード外側からサイド
ウォール部外側面までのゲージ厚(SWT)を、リムラ
イン(LR)断面における内側カーカスコード外側から
サイドウォール部外側面までのゲージ厚(FTI)の4
5.0%以下とし、前記タイヤ断面中心高さ(MSH)
における外側カーカスコード外側からサイドウォール部
外側面までのゲージ厚(E)を、クラウン部タイヤ中心
位置からタイヤ断面高さ(SH)の23.5〜28.0
%ビード部寄りのサイドウォール部におけるカーカスコ
ード外側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚
(D)の40.0〜85.0%としたことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記リムライン(LR)断面における外
側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚(F)を、同リムライン(LR)断面におけ
る内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面
までのゲージ厚(FTI)の30.0%以上としたこと
を特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項3】 クラウン部タイヤ中心(LC)位置から
タイヤ断面高さ(SH)の23.5〜28.0%ビード
部寄りのサイドウォール部におけるカーカスコード外側
からサイドウォール部外側面までのゲージ厚(D)を
5.5mm以下としたことを特徴とする請求項1又は2
に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 左右一対のビード部に埋入した一方のビ
ードコアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側
に巻上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコー
ド外周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えてい
る空気入りタイヤにおいて、 前記カーカスコードを1プライとし、その巻上げ端をビ
ードフィラーエッジより下側でかつリムライン(LR)
近傍に配置し、前記ビードフィラーエッジのリムベース
(BR)からの高さ(BF)をタイヤ断面高さ(SH)
に対して20.0〜40.0%とし、タイヤサイドウォ
ール部のタイヤ断面中心高さ(MSH)におけるカーカ
スコード外側からサイドウォール部外側面までのゲージ
厚(E)を、リムライン(LR)断面における内側カー
カスコード外側からサイドウォール部外側面までのゲー
ジ厚(FTI)の40.0%以下とし、リムライン(L
R)断面における外側カーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚(F)を、内側カーカス
コード外側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚
(FTI)に対して30%以上としたことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6309346A JPH08164718A (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6309346A JPH08164718A (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08164718A true JPH08164718A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=17991910
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6309346A Pending JPH08164718A (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08164718A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001288298A (ja) * | 2000-02-04 | 2001-10-16 | Bridgestone Corp | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
US20160236512A1 (en) * | 2011-08-26 | 2016-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
US20170197465A1 (en) * | 2014-05-30 | 2017-07-13 | Bridgestone Corporation | Passenger-vehicle pneumatic radial tire |
US10427459B2 (en) * | 2014-04-09 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP2021054295A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ・リム組立体 |
JP2021054296A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ・リム組立体 |
CN113924217A (zh) * | 2019-02-04 | 2022-01-11 | 普利司通欧洲有限公司 | 配备有应答器的充气轮胎 |
US20220258545A1 (en) * | 2019-05-14 | 2022-08-18 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1994
- 1994-12-13 JP JP6309346A patent/JPH08164718A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001288298A (ja) * | 2000-02-04 | 2001-10-16 | Bridgestone Corp | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
US20160236512A1 (en) * | 2011-08-26 | 2016-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
US20160236513A1 (en) * | 2011-08-26 | 2016-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
US10207541B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-02-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
US10427458B2 (en) * | 2011-08-26 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
US10434823B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-10-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
US10427459B2 (en) * | 2014-04-09 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
US20170197465A1 (en) * | 2014-05-30 | 2017-07-13 | Bridgestone Corporation | Passenger-vehicle pneumatic radial tire |
CN113924217A (zh) * | 2019-02-04 | 2022-01-11 | 普利司通欧洲有限公司 | 配备有应答器的充气轮胎 |
US20220258545A1 (en) * | 2019-05-14 | 2022-08-18 | Bridgestone Corporation | Tire |
JP2021054295A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ・リム組立体 |
JP2021054296A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ・リム組立体 |
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