JPH08164718A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
- Publication number
- JPH08164718A JPH08164718A JP6309346A JP30934694A JPH08164718A JP H08164718 A JPH08164718 A JP H08164718A JP 6309346 A JP6309346 A JP 6309346A JP 30934694 A JP30934694 A JP 30934694A JP H08164718 A JPH08164718 A JP H08164718A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass cord
- bead
- outside
- gauge thickness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種タイヤは、図６に例示するよう
に、左右一対のビード部１に埋入した一方のビードコア
４と他方のビードコア４とに、タイヤＴ内側から外側に
巻上げられた２プライのカーカスコード６を備え、該カ
ーカスコード６外周側でかつクラウン部３に２〜３枚の
ブレーカコード８を備えており、性能要求によっては、
ジョイントレス等のキャップレイヤー９が配設され、ビ
ード部１にはビードフィラー５が挿入されている。ま
た、カーカスコード６の巻上げ部の外側には、補強層１
３が配設されている（例えば特開昭６３−８００６号公
報参照）。2. Description of the Related Art As shown in FIG. 6, a tire of this type has a bead core 4 embedded in a pair of left and right bead portions 1 and a bead core 4 which is embedded in the other bead portion 4 and is wound from the inside of a tire T to the outside thereof. The carcass cord 6 of the ply is provided, and the breaker cords 8 of the outer peripheral side of the carcass cord 6 and the crown portion 3 are provided.
A capless layer 9 such as a jointless layer is provided, and a bead filler 5 is inserted into the bead portion 1. In addition, the reinforcing layer 1 is provided outside the winding portion of the carcass cord 6.
3 is provided (see, for example, JP-A-63-8006).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記カーカ
スコード６を１プライにしてコスト低下を図る場合、カ
ーカスコード６の強度を高めるだけでは、ビード部１の
剛性低下や負荷時のたわみ変化により、早期にリムライ
ン近傍及びカーカスコード６の巻上げ端７で各部材間の
セパレーションが発生し易いという問題がある。By the way, when the carcass cord 6 is designed to have one ply to reduce the cost, only increasing the strength of the carcass cord 6 causes a decrease in the rigidity of the bead portion 1 and a change in the deflection under load. There is a problem in that separation between the members is likely to occur at an early stage near the rim line and at the winding end 7 of the carcass cord 6.
【０００４】そこで、前記セパレーション発生部に被覆
補強層を設けて、ビード部１の剛性向上を図ることも考
えられるが、補強層の巻上げ端にセパレーションを発生
するのを防止できない。本発明は、上述のような実状に
鑑みてなされたもので、その目的とするところは、カー
カスコードを１プライとした場合におけるその巻上げ端
及びリムライン近傍での各部材間のセパレーション発生
を防止し、ビード部の剛性を高めうる空気入りラジアル
タイヤを提供するにある。Therefore, it is possible to improve the rigidity of the bead portion 1 by providing a covering reinforcing layer on the separation generating portion, but it is not possible to prevent generation of separation at the winding end of the reinforcing layer. The present invention has been made in view of the above situation, and an object thereof is to prevent the occurrence of separation between the respective members near the winding end and the rim line when the carcass cord is one ply. A pneumatic radial tire capable of increasing the rigidity of a bead portion is provided.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、本第
１発明は、左右一対のビード部に埋入した一方のビード
コアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側に巻
上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコード外
周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えている空
気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードを１プライ
とし、その巻上げ端をビード部のビードフィラーエッジ
よりも上側に配置すると共に、そのリムベースＢＲから
の高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨに対して４５．０〜
６５．０％とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面
中心高さＭＳＨにおける内側カーカスコード外側からサ
イドウォール部外側面までのゲージ厚ＳＷＴを、リムラ
インＬＲ断面における内側カーカスコード外側からサイ
ドウォール部外側面までのゲージ厚ＦＴＩの４５．０％
以下とし、前記タイヤ断面中心高さＭＳＨにおける外側
カーカスコード外側からサイドウォール部外側面までの
ゲージ厚Ｅを、クラウン部タイヤ中心位置からタイヤ断
面高さＳＨの２３．５〜２８．０％ビード部寄りのサイ
ドウォール部におけるカーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚Ｄの４０．０〜８５．０
％としたことを特徴としている。In order to achieve the above object, the present invention takes the following technical means. That is, the first invention comprises a carcass cord wound up from the tire inner side to the outer side in one bead core and the other bead core embedded in the pair of left and right bead parts, and at the carcass cord outer peripheral side and the crown part. In a pneumatic tire having a breaker cord, the carcass cord is defined as one ply, the winding end thereof is arranged above the bead filler edge of the bead portion, and the height TUH from the rim base BR is the tire cross-section height. 45.0 ~ for SH
The gauge thickness SWT from the outside of the inner carcass cord to the outside surface of the sidewall portion at the tire cross-section center height MSH of the tire sidewall portion is 65.0% from the outside of the inner carcass cord to the outside surface of the sidewall portion in the rim line LR cross section. Gauge thickness FTI of 45.0%
The gauge thickness E from the outer side of the outer carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion at the tire cross-section center height MSH is set to be 23.5 to 28.0% of the tire cross-section height SH from the crown center tire center position to the bead portion. Gauge thickness D from the outer side of the carcass cord to the outer side surface of the side wall portion is 40.0 to 85.0
It is characterized by the percentage.
【０００６】また、本第１発明は、前記リムラインＬＲ
断面における外側カーカスコード外側からサイドウォー
ル部外側面までのゲージ厚Ｆを、同リムラインＬＲ断面
における内側カーカスコード外側からサイドウォール部
外側面までのゲージ厚ＦＴＩの３０．０％以上としたこ
とを特徴としている。そして、本第１発明は、クラウン
部タイヤ中心ＬＣ位置からタイヤ断面高さＳＨの２３．
５〜２８．０％ビード部寄りのサイドウォール部におけ
るカーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚Ｄを５．５ｍｍ以下としたことを特徴として
いる。The first aspect of the present invention is also directed to the rim line LR.
The gauge thickness F from the outer side of the outer carcass cord to the outer surface of the sidewall portion in the cross section is set to 30.0% or more of the gauge thickness FTI from the outer side of the inner carcass cord to the outer surface of the sidewall portion in the rim line LR cross section. I am trying. And this 1st invention is 23. of tire section height SH from a crown center tire LC position.
It is characterized in that the gauge thickness D from the outside of the carcass cord to the outside surface of the sidewall portion in the sidewall portion near the 5 to 28.0% bead portion is 5.5 mm or less.
【０００７】さらに、本第２発明は、左右一対のビード
部に埋入した一方のビードコアと他方のビードコアと
に、タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカスコード
を備え、該カーカスコード外周側でかつクラウン部にブ
レーカコードを備えている空気入りタイヤにおいて、前
記カーカスコードを１プライとし、その巻上げ端をビー
ドフィラーエッジより下側でかつリムラインＬＲ近傍に
配置し、前記ビードフィラーエッジのリムベースＢＲか
らの高さＢＦをタイヤ断面高さＳＨに対して２０．０〜
４０．０％とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面
中心高さＭＳＨにおけるカーカスコード外側からサイド
ウォール部外側面までのゲージ厚Ｅを、リムラインＬＲ
断面における内側カーカスコード外側からサイドウォー
ル部外側面までのゲージ厚ＦＴＩの４０．０％以下と
し、リムラインＬＲ断面における外側カーカスコード外
側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚Ｆを、内
側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚ＦＴＩに対して３０％以上としたことを特徴
としている。Further, according to the second aspect of the present invention, a carcass cord wound up from the inside of the tire to the outside is provided on one of the bead cores embedded in the pair of left and right bead portions and the other bead core. In a pneumatic tire having a breaker cord in the crown portion, the carcass cord is 1 ply, the winding end thereof is arranged below the bead filler edge and near the rim line LR, and the carcass cord is cut from the rim base BR of the bead filler edge. The height BF is 20.0 to the tire sectional height SH.
40.0%, and the gauge thickness E from the outside of the carcass cord to the outside surface of the sidewall at the tire cross-section center height MSH of the tire sidewall is the rim line LR.
The gauge thickness FTI from the outside of the inner carcass cord to the outside surface of the sidewall portion in the cross section is set to 40.0% or less, and the gauge thickness F from the outside of the outer carcass cord to the outside surface of the sidewall portion in the rim line LR cross section is set to the outside of the inside carcass cord. To 30% or more of the gauge thickness FTI from the side wall to the outer surface of the sidewall portion.
【０００８】[0008]
【作用】本発明によれば、ビード部におけるカーカスコ
ード巻下・巻上げ部分が適正なゲージ厚となっているの
で、負荷時の応力分散効果が大幅に高まり、操安性能の
低下を抑制し、かつビード部耐久性能の向上が図られ
る。また、タイヤ成形時のカーカスコードセッティング
精度に起因するカーカスコード巻上げ高さのバラツキに
よるビード部の耐久性への影響が解消される。According to the present invention, since the carcass cord winding / winding portion in the bead portion has an appropriate gauge thickness, the stress dispersion effect under load is significantly enhanced, and deterioration of the operation safety performance is suppressed. Moreover, the durability of the bead portion is improved. Further, the influence on the durability of the bead portion due to the variation of the carcass cord winding height due to the carcass cord setting accuracy during tire molding is eliminated.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、第１発明タイヤＴの一実施例を示す子午線
方向半断面図で、１は左右一対のビード部、２はサイド
ウォール部、３はクラウン部であり、前記ビード部１に
は環状のビードコア４と硬質ゴムからなるビードフィラ
ー５とが埋入されており、１プライのカーカスコード６
がタイヤＴの周方向中心面に対して略９０度の角度で一
方のビード部１から他方のビード部（図示省略）にまで
延びている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a half sectional view in the meridian direction showing an embodiment of the first invention tire T, 1 is a pair of left and right bead portions, 2 is a sidewall portion, 3 is a crown portion, and the bead portion 1 has an annular shape. A bead core 4 and a bead filler 5 made of hard rubber are embedded, and a one-ply carcass cord 6
Extends from one bead portion 1 to the other bead portion (not shown) at an angle of approximately 90 degrees with respect to the circumferential center plane of the tire T.
【００１０】そして、カーカスコード６の端部は、各ビ
ードコア４にタイヤＴ内側から外側に折返され、その巻
上げ端７がビードフィラーエッジ５Ａよりも上側に配置
されており、該巻上げ端７のリムベースＢＲからの高さ
ＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して４５．０〜６
５．０％とされている。前記クラウン部３には、カーカ
スコード６の外周側にブレーカコード８が埋入されると
共に、ジョイントレス等のキャップレイヤー９が埋入さ
れている。なお、１０はインナーライナー、１１はトレ
ッドである。なお、ＬＲはリムラインで、リムベースＢ
Ｒから２２．０±２ｍｍの高さにおけるサイドウォール
部２外側面とタイヤ断面中心Ｃを通る法線（内側カーカ
スコード６Ａ（インナーライナー１０側）に垂線をおろ
した線）上にある。ＬＭは前記タイヤ断面中心Ｃを通り
タイヤ軸線と平行な断面中央ラインで、カーカスコード
５に対する垂線でもあり、リムベースＢＲから高さＭＳ
Ｈの位置にある。The end portion of the carcass cord 6 is folded back from the inside of the tire T to each bead core 4, and the winding end 7 is arranged above the bead filler edge 5A. Height TUH from BR is 45.0 to 6 with respect to tire sectional height SH.
It is set at 5.0%. In the crown portion 3, a breaker cord 8 is embedded on the outer peripheral side of the carcass cord 6 and a cap layer 9 such as a jointless is embedded. In addition, 10 is an inner liner and 11 is a tread. LR is a rim line and rim base B
It is on a normal line (line perpendicular to the inner carcass cord 6A (inner liner 10 side)) passing through the outer surface of the sidewall portion 2 and the center C of the tire section at a height of 22.0 ± 2 mm from R. LM is a cross-section center line that passes through the tire cross-section center C and is parallel to the tire axis, and is also a perpendicular line to the carcass cord 5, and the height MS from the rim base BR.
It is in the H position.
【００１１】前記サイドウォール部２のクラウン部３天
端中央からの高さＵＳＨが２３．５〜２８．０％ＳＨに
おけるゲージ厚さＤ（インナーライナー１０側力カーカ
スコード６Ａに垂線をおろした線上の厚さ）は、５．５
ｍｍ以下とされている。このゲージ厚さＤを５．５ｍｍ
以下としたのは次の理由による。すなわち、ゲージ厚さ
Ｄが５．５ｍｍを超えた場合、タイヤ負荷時の撓みのポ
イントがビード方向に下がるためＴＵＨエッジでのＴＵ
Ｈ／ＢＰ（ボディプライ）間のセパレーションが早期に
発生し易いためである。When the height USH from the top of the crown portion 3 of the side wall portion 2 is 23.5 to 28.0% SH, the gauge thickness D (on the line perpendicular to the carcass cord 6A on the inner liner 10 side) Thickness) is 5.5
It is set to mm or less. This gauge thickness D is 5.5 mm
The reason is as follows. That is, when the gauge thickness D exceeds 5.5 mm, the point of deflection when the tire is loaded is lowered in the bead direction, so the TU at the TUH edge
This is because separation between H / BP (body ply) is likely to occur early.
【００１２】なお、ゲージ厚さＤが３．０ｍｍ未満とな
るとインナーライナー１０のコードにじみの不具合が発
生したり、実車性能の低下となる。そこで好ましくはゲ
ージ厚さＤは、３．０〜４．０ｍｍの範囲が最適であ
る。また、前記カーカスコード巻上げ端７の高さＴＵＨ
を、タイヤ断面高さＳＨの４５．０〜６５．０％とした
のは、次の理由による。If the gauge thickness D is less than 3.0 mm, the inner liner 10 may have a problem of bleeding of the cord or the performance of the actual vehicle may be deteriorated. Therefore, the gauge thickness D is preferably in the range of 3.0 to 4.0 mm. Also, the height TUH of the carcass cord winding end 7
Is set to 45.0 to 65.0% of the tire cross-section height SH for the following reason.
【００１３】すなわち、４５．０％未満とするとリムラ
イン近辺でＴＵＨ／Ａｂｒ（アブレーションゴム）間の
セパレーションが早期に発生し易くなり、又ＴＵＨエッ
ジでのＴＵＨ／ＢＰ間のセパレーションも早期に発生し
易いからである。従って、耐久性を考慮すると４５％未
満は好ましくない。一方、６５％を超えても前述と同様
の結果となる。That is, if it is less than 45.0%, separation between TUH / Abr (ablation rubber) is likely to occur early in the vicinity of the rim line, and separation between TUH / BP at the TUH edge is also likely to occur early. Because. Therefore, considering durability, less than 45% is not preferable. On the other hand, even if it exceeds 65%, the same result as described above is obtained.
【００１４】そこで、巻上げ高さによる最適は応力分散
効果を発揮し得る点から４５〜６５％となる。前記中央
ラインＬＭにおける外側カーカスコード６Ｂの外側から
サイドウォール部２外側面までのゲージ厚Ｅは、前記サ
イドウォール部２のゲージ厚Ｄの４０．０〜８５．０％
とされている。これは、次の理由からである。Therefore, the optimum winding height is 45 to 65% from the viewpoint that the stress dispersion effect can be exhibited. The gauge thickness E from the outside of the outer carcass cord 6B to the outside surface of the sidewall portion 2 in the center line LM is 40.0 to 85.0% of the gauge thickness D of the sidewall portion 2.
It has been. This is for the following reason.
【００１５】すなわち、４０％未満とすると現実的にＥ
厚みが１．０ｍｍ未満となり、逆にＴＵＨエッジ部のタ
イヤ負荷時の動きが大となって応力集中により早期にＴ
ＵＨ／ＢＰ間のセパレーションが発生するし、また、サ
イドウォールの耐外傷性面でも不利となる。一方、８５
％を超えると、厚みＤ，Ｅが近似値となるためタイヤ負
荷時の撓みポイントが構造上強制的に造ることができず
効果的な応力分散が得られなくなり、ＴＵＨ／ＢＰ間、
ＢＰ／ＢＦ（ビードフィラー）間、ＴＵＨ／Ａｂｒ間の
全てのセパレーションが発生し易い状況となる。また、
本発明が目的とするサイドウォールの薄ゲージ化による
軽量化にも反する方向となる。That is, if it is less than 40%, E is realistic.
The thickness is less than 1.0 mm, and on the contrary, the movement of the TUH edge part when the tire is loaded becomes large and the T
Separation between UH / BP occurs, and it is also disadvantageous in terms of external damage resistance of the sidewall. On the other hand, 85
%, The thicknesses D and E become approximate values, so that the flexure point at the time of tire load cannot be forcibly made structurally, and effective stress distribution cannot be obtained, and TUH / BP
All the separations between BP / BF (bead filler) and between TUH / Abr are likely to occur. Also,
This also goes against the goal of the present invention to reduce the weight by thinning the sidewall.
【００１６】従って、好ましくは５０〜６０％の範囲で
厚みＤは３．０〜４．０ｍｍが最適である。さらに、前
記リムラインＬＲにおける外側カーカスコード６Ｂ外側
からサイドウォール部２外側面までのゲージ厚Ｆは、内
側カーカスコード５Ａの外側からサイドウォール部２外
側面までのゲージ厚ＦＴＩの３０．０％以上とされてい
る。このゲージ厚Ｆを３０％未満としたのは次の理由に
よる。Therefore, it is preferable that the thickness D is 3.0 to 4.0 mm in the range of 50 to 60%. Further, the gauge thickness F from the outside of the outer carcass cord 6B to the outside surface of the sidewall portion 2 in the rim line LR is 30.0% or more of the gauge thickness FTI from the outside of the inside carcass cord 5A to the outside surface of the sidewall portion 2. Has been done. The reason why the gauge thickness F is less than 30% is as follows.
【００１７】すなわち、リムフランジを支点としてリム
ライン部のＴＵＨ／Ａｂｒ間の屈曲による剪断力が大き
くなり早期セパレーション及びその近辺で２次的影響と
してＢＰ／ＢＦ間のセパレーションも早期に発生し易く
なるからであり、好ましくは４３％以上が最適である。
また、前記中央ラインＬＭにおける内側カーカスコード
６Ａの外側からサイドウォール部２外側面までのゲージ
厚ＳＷＴは、前記ラインＬＲにおける前記ゲージ厚ＦＴ
Ｉの４５．０％以下とされている。これは、次の理由に
よる。That is, since the shearing force due to the bending between the TUH / Abr of the rim line portion using the rim flange as a fulcrum becomes large, the early separation and the BP / BF separation as a secondary effect in the vicinity thereof are likely to occur early. And is preferably 43% or more.
The gauge thickness SWT from the outside of the inner carcass cord 6A to the outside surface of the sidewall portion 2 in the center line LM is equal to the gauge thickness FT in the line LR.
It is 45.0% or less of I. This is for the following reason.
【００１８】すなわち、タイヤ負荷時の撓みのポイント
がサイドウォールとバットレスにかけて本来あるが、こ
の位置のずれにより応力分散効果が期待通り得られな
い、換言するとボディプライのライン（ケースライン）
が無理のない自然カーブとならなく、リムライン部のＢ
Ｐ／ＢＦ間のセパレーションが特に早期発生し易くな
る。That is, there is essentially a point of flexing when the tire is loaded on the sidewall and the buttress, but due to this positional deviation, the stress dispersion effect cannot be obtained as expected, in other words, the line of the body ply (case line).
Does not become a natural curve, and the rim line part B
Separation between the P and BF is likely to occur particularly early.
【００１９】また、同様位置でのＴＵＨ／Ａｂｒ間のセ
パレーションも発生し易くなるからである。従って好ま
しくはＳＷＴ／ＦＴＩの３４．６％以下が最適である。
なお、前記各ゲージ厚Ｄ，Ｅ，Ｆ，ＦＴＩ，ＳＷＴの測
定に際しては、図２に示すように、カーカスコード６の
スキムゴムＳと芯材Ｍの接触面を基準とし、そこからタ
イヤサイドウォール部２外側表面までの寸法Ｇａを計測
している。即ち、ゲージ厚は、カーカスコード６の外側
スキムゴムＳ厚を含んでいる。Also, separation between TUH / Abr at the same position is likely to occur. Therefore, the SWT / FTI of 34.6% or less is optimal.
When measuring the gauge thicknesses D, E, F, FTI, and SWT, as shown in FIG. 2, the contact surface between the skim rubber S of the carcass cord 6 and the core material M is used as a reference, and the tire sidewall portion is measured from there. 2 The dimension Ga up to the outer surface is measured. That is, the gauge thickness includes the outer skim rubber S thickness of the carcass cord 6.
【００２０】上記実施例を、偏平率６５％、タイヤサイ
ズ１８５／６５Ｒ１４〜２１５／６５Ｒ１５、偏平率７
０％、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４、 偏平率８０
％、タイヤサイズ１４５Ｒ１２〜１７５Ｒ１６のタイヤ
に採用し、ビード耐久性能及び実車操安性能をテストし
た結果、ビード耐久性では上記実施例では時速１００ｋ
ｍ走行で損傷しなかったのに対し、実施例以外では時速
１００ｋｍでセパレーションが発生したのであり、実車
操安性能では従来の２プライカーカスコード製品性能比
較において、上記実施例はほぼ従来と同等であるのに対
し、実施例以外では従来よりも低下している。In the above embodiment, the flatness ratio is 65%, the tire size is 185 / 65R14 to 215 / 65R15, and the flatness ratio is 7
0%, tire size 185 / 70R14, flatness 80
%, Tire sizes 145R12 to 175R16 were used, and as a result of testing the bead durability performance and the actual vehicle steering performance performance, the bead durability was 100 k / h in the above embodiment.
While the vehicle was not damaged after running for m, the separation occurred at a speed of 100 km / hour except for the example. In terms of actual vehicle safety performance, the above example is almost the same as the conventional one in the performance comparison of the conventional two-ply car cascode product. On the other hand, it is lower than in the past except in the examples.
【００２１】さらに、表１に示すように、本発明実施例
１〜３は、比較例１〜４に比べて、ビード耐久性及び操
安性共に優れていることが明白である。Furthermore, as shown in Table 1, it is apparent that Examples 1 to 3 of the present invention are superior in bead durability and maneuverability to Comparative Examples 1 to 4.
【００２２】[0022]
【表１】 [Table 1]
【００２３】なお、ビード耐久性は、図３に示す損傷部
位Ａ〜Ｃのセパレーションの発生状況から評価したもの
である。即ち、損傷部位Ａは、リムラインＬＲ部のアブ
レーション部分１２とカーカスコード６Ｂ巻上げ部間の
セパレーション、損傷部位Ｂは、カーカスコード巻上げ
端７近傍のカーカスコード６Ｂのセパレーション、損傷
部位Ｃは、リムラインＬＲ近傍のカーカスコード６Ａと
ビードフィラー５間のセパレーションを表わしている。The bead durability is evaluated from the state of occurrence of separation of damaged portions A to C shown in FIG. That is, the damaged portion A is the separation between the ablation portion 12 of the rim line LR and the carcass cord 6B winding portion, the damaged portion B is the separation of the carcass cord 6B near the carcass cord winding end 7, and the damaged portion C is the vicinity of the rim line LR. The separation between the carcass cord 6A and the bead filler 5 is shown.
【００２４】上記実施例においては、カーカスコード６
が、１０００ｄ／２，１５００ｄ／２，１８００ｄ／
２，２０００ｄ／２，２２００ｄ／２，或いはそれ以外
のデニール数に関係なく適用することができる。また、
空気入りラジアルタイヤでＰＣＲ、メタリック表示のＬ
ＴＲタイヤにも適用可能である。図４は、第２発明タイ
ヤＴの一実施例を示す子午線方向半断面図で、カーカス
コード６の巻上げ端７がビードフィラーエッジ５Ａより
も下側でかつリムラインＬＬ近傍に配置されている。そ
して、タイヤ断面中央ラインＬＭにおけるゲージ厚Ｅ
は、リムラインＬＲにおける内側カーカスコード６Ａ外
側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚ＦＴＩの
４０．０％以下とされている。なお、ゲージ厚Ｅが４
０．０％を超えると早期に損傷部位Ｂ（図５参照）のビ
ードフィラー５とカーカスコード６間にセパレーション
が発生するのである。In the above embodiment, the carcass cord 6
But 1000d / 2, 1500d / 2, 1800d /
It can be applied regardless of the denier number of 2,2000d / 2, 2200d / 2, or any other value. Also,
PCR with pneumatic radial tires, L with metallic display
It is also applicable to TR tires. FIG. 4 is a meridional direction half sectional view showing an embodiment of the second invention tire T, in which the winding end 7 of the carcass cord 6 is arranged below the bead filler edge 5A and near the rim line LL. Then, the gauge thickness E at the tire cross-section center line LM
Is 40.0% or less of the gauge thickness FTI from the outside of the inner carcass cord 6A to the outside surface of the sidewall portion in the rim line LR. The gauge thickness E is 4
When it exceeds 0.0%, the separation occurs between the bead filler 5 and the carcass cord 6 at the damaged portion B (see FIG. 5) at an early stage.
【００２５】また、リムラインＬＲにおけるビードフィ
ラー５外側からサイドウォール部２外側表面までのゲー
ジ厚Ｆは、リムラインＬＲ上の前記ゲージ厚ＦＴＩの３
０．０％以上とされている。なお、ゲージ厚Ｆが３０．
０％未満では、カーカスコード巻上端７の損傷部位Ａ
（図５参照）に、早期にソケットを発生する。そして、
ビードフィラー５の上端すなわち、ビードフィラーエッ
ジ５ＡのリムベースＢＲからの高さＢＦは、タイヤ断面
高さＳＨの２０．０％〜４０．０％とされている。な
お、この高さＢＦが２０．０％未満の場合は、図５に示
す損傷部位Ａ，Ｂに、早期にセパレーションが発生す
る。また、高さＢＦが４０．０％を超えると、ビード部
１の耐久性能を満足させうるが、実車における乗り心地
の低下を招来する。The gauge thickness F from the outside of the bead filler 5 to the outside surface of the sidewall portion 2 on the rim line LR is 3 of the gauge thickness FTI on the rim line LR.
It is set to 0.0% or more. The gauge thickness F is 30.
If it is less than 0%, the damaged portion A of the carcass cord upper end 7
(See FIG. 5), a socket is generated early. And
The height BF of the upper end of the bead filler 5, that is, the bead filler edge 5A from the rim base BR is 20.0% to 40.0% of the tire cross-section height SH. If the height BF is less than 20.0%, separation will occur early in the damaged portions A and B shown in FIG. Further, if the height BF exceeds 40.0%, the durability performance of the bead portion 1 can be satisfied, but the riding comfort in an actual vehicle is deteriorated.
【００２６】上記第２発明を、タイヤサイズ１６５ＳＲ
１３，１７５／７０Ｒ１３，１８５／７０Ｒ１４に採用
して、ビード耐久性及び実車操安性をテストした結果、
ビード耐久性では１００ＨｒｓＮＦ、実車操安性能では
従来の２プライカーカスコード採用のタイヤと略同等で
あった。そして、タイヤ成形時にカーカスコード巻上げ
端７の高さＴＵＨにバラツキが生じても、ビード耐久性
能を満足させることができる。A tire size of 165SR is applied to the second invention.
Adopted to 13,175 / 70R13, 185 / 70R14 and tested for bead durability and actual vehicle maneuverability,
The bead durability was 100 HrsNF, and the steering performance of the actual vehicle was substantially the same as that of the tire using the conventional 2-ply car cascode. Even if the height TUH of the carcass cord winding-up end 7 varies during tire formation, the bead durability performance can be satisfied.
【００２７】[0027]
【発明の効果】本第１発明は、上述のように、左右一対
のビード部に埋入した一方のビードコアと他方のビード
コアとに、タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカス
コードを備え、該カーカスコード外周側でかつクラウン
部にブレーカコードを備えている空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコードを１プライとし、その巻上げ端
をビード部のビードフィラーエッジよりも上側に配置す
ると共に、そのリムベースＢＲからの高さＴＵＨをタイ
ヤ断面高さＳＨに対して４５．０〜６５．０％とし、タ
イヤサイドウォール部のタイヤ断面中心高さＭＳＨにお
ける内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側
面までのゲージ厚ＳＷＴを、リムラインＬＲ断面におけ
る内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面
までのゲージ厚ＦＴＩの４５．０％以下とし、前記タイ
ヤ断面中心高さＭＳＨにおける外側カーカスコード外側
からサイドウォール部外側面までのゲージ厚Ｅを、クラ
ウン部タイヤ中心位置からタイヤ断面高さＳＨの２３．
５〜２８．０％ビード部寄りのサイドウォール部におけ
るカーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚Ｄの４０．０〜８５．０％としたことを特徴
とするものであるから、実車操縦安定性能を低下させる
ことなく、ビード回りの耐久性を向上させることがで
き、カーカスコード１プライ化により重量軽減できると
共にコスト低下を図ることが可能であり、製造工程にお
ける生産性の向上を図ることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, a carcass cord wound up from the inside to the outside of the tire is provided on one of the bead cores and the other bead core embedded in the pair of left and right bead portions. In a pneumatic tire having a breaker cord on the cord outer peripheral side and a crown portion, the carcass cord is defined as one ply, and the winding end thereof is arranged above the bead filler edge of the bead portion, and the carcass cord from the rim base BR The height TUH is set to 45.0 to 65.0% with respect to the tire section height SH, and the gauge thickness SWT from the outside of the inner carcass cord to the outside surface of the sidewall section at the tire section center height MSH of the tire sidewall section is set. , Gage thickness F from the outside of the inner carcass cord to the outside of the sidewall in the rim line LR section Not more than 45.0% of I, the tire section around the gauge E from outside the outer carcass cord to the sidewall outer side in the height MSH, the crown portion tires center position of the tire section height SH 23.
5 to 28.0% The gauge thickness D from the outer side of the carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion in the sidewall portion near the bead portion is 40.0 to 85.0%. The durability around the bead can be improved without lowering the steering stability performance, and the carcass cord 1 ply can reduce the weight and reduce the cost, thereby improving the productivity in the manufacturing process. be able to.
【００２８】また、本第２発明は、左右一対のビード部
に埋入した一方のビードコアと他方のビードコアとに、
タイヤ内側から外側に巻上げられたカーカスコードを備
え、該カーカスコード外周側でかつクラウン部にブレー
カコードを備えている空気入りタイヤにおいて、前記カ
ーカスコードを１プライとし、その巻上げ端をビードフ
ィラーエッジより下側でかつリムラインＬＲ近傍に配置
し、前記ビードフィラーエッジのリムベースＢＲからの
高さＢＦをタイヤ断面高さＳＨに対して２０．０〜４
０．０％とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面中
心高さＭＳＨにおけるカーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚Ｅを、リムラインＬＲ断
面における内側カーカスコード外側からサイドウォール
部外側面までのゲージ厚ＦＴＩの４０．０％以下とし、
リムラインＬＲ断面における外側カーカスコード外側か
らサイドウォール部外側面までのゲージ厚Ｆを、内側カ
ーカスコード外側からサイドウォール部外側面までのゲ
ージ厚ＦＴＩに対して３０％以上としたことを特徴とす
るものであるから、実車操縦安定性能を低下させること
なくビード回りの耐久性を向上させることができ、カー
カスコード１プライ化及びカーカスコード巻上げ端を低
くすることで、軽量化及びコスト低下することができる
と共に、製造工程における生産性の向上を図ることが可
能であり、さらに、タイヤ成形時のカーカスコードセッ
ティング精度に起因するカーカスコード巻上げ高さのバ
ラツキによるビード部の耐久性能への影響を解消するこ
とができる。In the second aspect of the present invention, one bead core and the other bead core embedded in a pair of left and right bead portions are provided.
In a pneumatic tire having a carcass cord wound from the tire inner side to the outer side and having a breaker cord on the outer peripheral side of the carcass cord, the carcass cord is defined as one ply, and the winding end is formed from a bead filler edge. It is arranged on the lower side and near the rim line LR, and the height BF of the bead filler edge from the rim base BR is 20.0 to 4 with respect to the tire sectional height SH.
0.0%, and the gauge thickness E from the outside of the carcass cord to the outside surface of the sidewall portion at the tire cross-section center height MSH of the tire sidewall portion is from the outside of the inner carcass cord to the outside surface of the sidewall portion in the rim line LR cross section. 40.0% or less of gauge thickness FTI,
The gauge thickness F from the outer side of the outer carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion in the rim line LR cross section is set to 30% or more of the gauge thickness FTI from the outer side of the inner carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion. Therefore, the durability around the bead can be improved without deteriorating the steering stability performance of the actual vehicle, and the carcass cord 1 ply and the carcass cord winding end can be lowered to reduce the weight and the cost. At the same time, it is possible to improve the productivity in the manufacturing process, and further to eliminate the influence on the durability performance of the bead part due to the variation in the carcass cord winding height due to the carcass cord setting accuracy during tire molding. You can
【図１】第１発明の実施例を示す子午線方向半断面図で
ある。FIG. 1 is a half sectional view in the meridian direction showing an embodiment of the first invention.
【図２】本発明におけるゲージ厚測定基準説明図であ
る。FIG. 2 is an explanatory view of a gauge thickness measurement standard in the present invention.
【図３】同実施例における損傷部位説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a damaged portion in the embodiment.
【図４】第２発明の実施例を示す子午線方向半断面図で
ある。FIG. 4 is a half sectional view in the meridian direction showing an embodiment of the second invention.
【図５】同実施例における損傷部位説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a damaged portion in the embodiment.
【図６】従来例の子午線方向半断面図である。FIG. 6 is a half sectional view in the meridian direction of a conventional example.
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ クラウン部 ４ ビードコア ５ ビードフィラー ５Ａ ビードフィラーエッジ ６ カーカスコード ６Ａ 内側カーカスコード ６Ｂ 外側カーカスコード ７ カーカスコード巻上げ端 ８ ブレーカコード １０ インナーライナー Ｄ ゲージ厚 Ｅ ゲージ厚 Ｆ ゲージ厚 Ｔ タイヤ ＳＨ タイヤ断面高さ ＦＴＩ ゲージ厚 ＭＳＨ タイヤ断面中心高さ ＳＷＴ ゲージ厚 ＴＵＨ カーカスコード巻上げ端高さ ＢＲ リムベース ＬＲ リムライン ＢＦ ビードフィラーエッジ高さ 1 Bead Part 2 Sidewall Part 3 Crown Part 4 Bead Core 5 Bead Filler 5A Bead Filler Edge 6 Carcass Cord 6A Inner Carcass Cord 6B Outer Carcass Cord 7 Carcass Cord Winding End 8 Breaker Cord 10 Inner Liner D Gauge Thickness E Gauge Thickness F Gauge Thickness T tire SH tire cross-section height FTI gauge thickness MSH tire cross-section center height SWT gauge thickness TUH carcass cord hoisting end height BR rim base LR rim line BF bead filler edge height
Claims (4)
ードコアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側
に巻上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコー
ド外周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えてい
る空気入りタイヤにおいて、 前記カーカスコードを１プライとし、その巻上げ端をビ
ード部のビードフィラーエッジよりも上側に配置すると
共に、そのリムベース（ＢＲ）からの高さ（ＴＵＨ）を
タイヤ断面高さ（ＳＨ）に対して４５．０〜６５．０％
とし、タイヤサイドウォール部のタイヤ断面中心高さ
（ＭＳＨ）における内側カーカスコード外側からサイド
ウォール部外側面までのゲージ厚（ＳＷＴ）を、リムラ
イン（ＬＲ）断面における内側カーカスコード外側から
サイドウォール部外側面までのゲージ厚（ＦＴＩ）の４
５．０％以下とし、前記タイヤ断面中心高さ（ＭＳＨ）
における外側カーカスコード外側からサイドウォール部
外側面までのゲージ厚（Ｅ）を、クラウン部タイヤ中心
位置からタイヤ断面高さ（ＳＨ）の２３．５〜２８．０
％ビード部寄りのサイドウォール部におけるカーカスコ
ード外側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚
（Ｄ）の４０．０〜８５．０％としたことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。1. A carcass cord wound from the inside to the outside of a tire is provided on one bead core and the other bead core embedded in a pair of left and right bead parts, and a breaker cord is provided on the outer peripheral side of the carcass cord and at the crown part. In a pneumatic tire provided with the carcass cord as one ply, the winding end thereof is arranged above the bead filler edge of the bead portion, and the height (TUH) from the rim base (BR) of the tire cross-section height is set. 45.0 to 65.0% of SA (SH)
Then, the gauge thickness (SWT) from the outside of the inner carcass cord to the outside surface of the sidewall portion at the tire cross-section center height (MSH) of the tire sidewall portion is defined as the inside carcass cord outside of the rim line (LR) cross section to the outside of the sidewall portion. Gauge thickness up to the side (FTI) 4
5.0% or less, the center height of the tire section (MSH)
In the gauge thickness (E) from the outer side of the outer carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion, the tire cross-section height (SH) from the crown center tire position is 23.5 to 28.0.
% A pneumatic radial tire having a gauge thickness (D) from the outside of the carcass cord to the outside surface of the sidewall portion in the sidewall portion near the bead portion is set to 40.0 to 85.0%.
側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面まで
のゲージ厚（Ｆ）を、同リムライン（ＬＲ）断面におけ
る内側カーカスコード外側からサイドウォール部外側面
までのゲージ厚（ＦＴＩ）の３０．０％以上としたこと
を特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。2. The gauge thickness (F) from the outer side of the outer carcass cord to the outer surface of the sidewall portion in the rim line (LR) section is measured from the outer side of the inner carcass cord to the outer surface of the sidewall portion in the rim line (LR) section. The pneumatic radial tire according to claim 1, which has a gauge thickness (FTI) of 30.0% or more.
タイヤ断面高さ（ＳＨ）の２３．５〜２８．０％ビード
部寄りのサイドウォール部におけるカーカスコード外側
からサイドウォール部外側面までのゲージ厚（Ｄ）を
５．５ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１又は２
に記載の空気入りラジアルタイヤ。3. A gauge from the outer side of the carcass cord to the outer side surface of the side wall portion in the side wall portion near the bead portion, which is 23.5 to 28.0% of the tire section height (SH) from the center of the crown portion tire (LC). The thickness (D) is set to 5.5 mm or less.
Pneumatic radial tire as described in.
ードコアと他方のビードコアとに、タイヤ内側から外側
に巻上げられたカーカスコードを備え、該カーカスコー
ド外周側でかつクラウン部にブレーカコードを備えてい
る空気入りタイヤにおいて、 前記カーカスコードを１プライとし、その巻上げ端をビ
ードフィラーエッジより下側でかつリムライン（ＬＲ）
近傍に配置し、前記ビードフィラーエッジのリムベース
（ＢＲ）からの高さ（ＢＦ）をタイヤ断面高さ（ＳＨ）
に対して２０．０〜４０．０％とし、タイヤサイドウォ
ール部のタイヤ断面中心高さ（ＭＳＨ）におけるカーカ
スコード外側からサイドウォール部外側面までのゲージ
厚（Ｅ）を、リムライン（ＬＲ）断面における内側カー
カスコード外側からサイドウォール部外側面までのゲー
ジ厚（ＦＴＩ）の４０．０％以下とし、リムライン（Ｌ
Ｒ）断面における外側カーカスコード外側からサイドウ
ォール部外側面までのゲージ厚（Ｆ）を、内側カーカス
コード外側からサイドウォール部外側面までのゲージ厚
（ＦＴＩ）に対して３０％以上としたことを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。4. A carcass cord wound up from the inside to the outside of a tire is provided on one bead core and the other bead core embedded in a pair of left and right bead parts, and a breaker cord is provided on the outer peripheral side of the carcass cord and at the crown part. A pneumatic tire provided with the carcass cord as one ply, the winding end of which is below the bead filler edge and a rim line (LR).
Placed in the vicinity, the height (BF) of the bead filler edge from the rim base (BR) is the tire cross-section height (SH).
20.0 to 40.0%, and the gauge thickness (E) from the outside of the carcass cord to the outside surface of the sidewall at the tire cross-section center height (MSH) of the tire sidewall is the rim line (LR) cross section. 40.0% or less of the gauge thickness (FTI) from the outside of the inner carcass cord to the outside of the side wall of the rim line (L
R) The gauge thickness (F) from the outer side of the outer carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion in the cross section is set to 30% or more of the gauge thickness (FTI) from the outer side of the inner carcass cord to the outer side surface of the sidewall portion. A characteristic pneumatic radial tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6309346A JPH08164718A (en) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6309346A JPH08164718A (en) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164718A true JPH08164718A (en) | 1996-06-25 |
Family
ID=17991910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6309346A Pending JPH08164718A (en) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08164718A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001288298A (en) * | 2000-02-04 | 2001-10-16 | Bridgestone Corp | Rubber composition and pneumatic tire using the same |
| US20160236512A1 (en) * | 2011-08-26 | 2016-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US20170197465A1 (en) * | 2014-05-30 | 2017-07-13 | Bridgestone Corporation | Passenger-vehicle pneumatic radial tire |
| US10427459B2 (en) * | 2014-04-09 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2021054295A (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire/rim assembly |
| JP2021054296A (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire/rim assembly |
| CN113924217A (en) * | 2019-02-04 | 2022-01-11 | 普利司通欧洲有限公司 | Pneumatic tire equipped with transponder |
| US20220258545A1 (en) * | 2019-05-14 | 2022-08-18 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1994
- 1994-12-13 JP JP6309346A patent/JPH08164718A/en active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001288298A (en) * | 2000-02-04 | 2001-10-16 | Bridgestone Corp | Rubber composition and pneumatic tire using the same |
| US20160236512A1 (en) * | 2011-08-26 | 2016-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US20160236513A1 (en) * | 2011-08-26 | 2016-08-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US10207541B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-02-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US10427458B2 (en) * | 2011-08-26 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US10434823B2 (en) | 2011-08-26 | 2019-10-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for a passenger vehicle and method of using the same |
| US10427459B2 (en) * | 2014-04-09 | 2019-10-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US20170197465A1 (en) * | 2014-05-30 | 2017-07-13 | Bridgestone Corporation | Passenger-vehicle pneumatic radial tire |
| CN113924217A (en) * | 2019-02-04 | 2022-01-11 | 普利司通欧洲有限公司 | Pneumatic tire equipped with transponder |
| US20220258545A1 (en) * | 2019-05-14 | 2022-08-18 | Bridgestone Corporation | Tire |
| JP2021054295A (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire/rim assembly |
| JP2021054296A (en) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | Tire/rim assembly |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6273162B1 (en) | Pneumatic tire with specified bead portion | |
| JP3653201B2 (en) | Pneumatic tire | |
| GB1572407A (en) | Chipperless radial ply pneumatic tyre | |
| WO2013094300A1 (en) | Pneumatic tire for heavy loads | |
| US10173477B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3673122B2 (en) | Pneumatic tire | |
| GB2053815A (en) | Pneumatic safety tire | |
| US6736178B2 (en) | Pneumatic tire with specified bead portion | |
| US6752186B1 (en) | Pneumatic tire | |
| US11964517B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH08164718A (en) | Pneumatic radial tire | |
| EP0677375B1 (en) | Method of building green radial tyres having low-section profile | |
| US11040581B2 (en) | Pneumatic tire | |
| EP3235664B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4191807B2 (en) | Pneumatic tire | |
| EP0810105B1 (en) | Pneumatic radial tires provided with a side portion reinforcing layer | |
| US5733395A (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle with hard rubber layer outside carcass turn-up | |
| JP3416456B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4209021B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire with excellent bead durability | |
| EP4059741A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2000127718A (en) | Heavy duty pneumatic radial tire | |
| US5385192A (en) | Pneumatic tire with different side wall thickness in tread-side and bead-side regions | |
| CN106956550A (en) | Pneumatic tire | |
| JP4763902B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH01111502A (en) | Flat pneumatic radial tire for two wheeler |