JP4763902B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、特に建設車両や産業車両に用いられる重荷重用ラジアルタイヤに関するものであって、かかるタイヤのビード部耐久性の改善を図る。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤは、適用リムに組み付けた状態のタイヤ車輪として車両に装着される。
タイヤ車輪として見たときのタイヤのリムフランジとの離反点は、タイヤに作用する負荷荷重の増加に伴ってフランジエッジ側に移動し、特に、建設車両や産業車両等に用いられる重荷重用ラジアルタイヤの場合には、タイヤがフランジエッジ上に乗り上げる現象が発生しやすく、これによって、リムフランジとの間でタイヤのビード部外面に大きなせん断歪が生じる結果、クラック等の欠陥が発生しやすくなり、十分なビード部耐久性が得られないという問題があった。
【0003】
このため、従来は、タイヤのビード部外面部分を構成するゴムのゲージを厚くしたり、ナイロンチェーファーやワイヤーチェーファー等の補強部材を、リムと接触するビード部外面部分に配設したりする方法等が採られていた。
【0004】
しかしながら、ゴムゲージを厚くしたり補強部材を配設することは、タイヤ重量の増加によるコストの上昇や、転がり抵抗の増加、ひいては燃費の悪化を招くなどの不具合が生じるため好ましくない。
【0005】
このため、タイヤ重量の増加等の不具合を生じることなく、ビード部耐久性の改善を図る必要があった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、リムフランジ上部の所定位置と、この所定位置に対応するタイヤ外面位置との間の距離が、リムのフランジ半径との関係で適正になるようにタイヤ輪郭形状を形成することにより、リムフランジとの間でタイヤのビード部外面に生じるせん断歪を有効に抑制してビード部耐久性を大幅に向上させた空気入りタイヤ、特に建設車両や産業車両に用いられる重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、ビードシート角度が5°以下である標準リムに装着される偏平率が90%以上の空気入りタイヤにおいて、タイヤを標準リムに装着し、最高空気圧を適用した無負荷状態のタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、標準リムのフランジの曲率中心を通りタイヤ半径方向に延びる直線とフランジ外面との交点位置と、この交点位置からタイヤの外面に立てた法線位置との間の離隔距離をhとし、標準リムのフランジ半径をRとすると、前記離隔距離は、前記フランジ半径の28〜45%の範囲内にあり、前記法線位置(a)で測定したタイヤ外面の曲率半径(r)は、標準リムのフランジ半径(R)の4〜8倍であり、前記法線位置(a)におけるタイヤ外面形状はタイヤ幅方向外側に凸であることを特徴とする空気入りタイヤである。
尚、ここでいう「標準リム」及び「最高空気圧」とは、いずれもJATMA YEAR BOOK(2001) に規定されている標準リム及び最高空気圧を意味する。
【0008】
また、前記タイヤは、一対のビード部に埋設したビードコアと、コードゴム引き層からなり、クラウン部から両サイドウォール部を経て両ビード部に延びるプライ本体部、及び該プライ本体部の端部からビードコアの周りにタイヤ幅方向外側に向かって折り返されるプライ折返し部を有するカーカスとを備え、標準リムのフランジの曲率中心を通りタイヤ回転軸線方向に沿って延びる直線上で測定した、タイヤ外面位置からプライ折返し部の厚み中心位置までの距離をD1とし、最高空気圧及び最大負荷能力を適用したときのタイヤのリムからの離反点とプライ折返し部の厚み中心位置との間の最短距離をD2とするとき、該最短距離D2は、前記距離D1に対する百分率が下記(1)式に示す範囲を満足することが好ましい。
尚、ここでいう「最大負荷能力」とは、JATMA YEAR BOOK(2001) に規定されている最大負荷能力を意味する。
【0009】
記
130%≦D2/D1≦230% ‐‐‐‐(1)
【0010】
さらに、前記離反点とタイヤ総幅位置間をタイヤ径方向に沿って測定した距離の2等分点を通りタイヤ幅方向に沿って延びる直線上に位置するタイヤ外面位置をSとするとき、カーカスのプライ折返し部は、その端縁位置が前記タイヤ外面位置よりもタイヤ径方向外側にある場合には、前記タイヤ外面位置と、プライ折返し部の厚み中心位置との間の最短距離をD3とすれば、該最短距離D3は、前記距離D1に対する百分率が下記(2)式に示す範囲を満足することが好ましく、また、カーカスのプライ折返し部は、その端縁位置が前記タイヤ外面位置よりもタイヤ径方向内側にある場合には、前記タイヤ外面位置と、プライ本体部の厚み中心位置との間の最短距離をD4とすれば、該最短距離D4は、前記距離D1に対する百分率が下記(3)式に示す範囲を満足することが好ましい。
ここでいう「タイヤ総幅位置」とは、JATMA YEAR BOOK(2001) に規定されているタイヤの総幅を測定するタイヤ表面位置を意味する。
【0011】
記
100%≦D3/D1≦170% ‐‐‐‐(2)
180%≦D4/D1≦280% ‐‐‐‐(3)
【0013】
尚、上記構成の空気入りタイヤは、建設車両や産業車両に用いられる重荷重用タイヤであることが好ましい。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、この発明に従う空気入りタイヤの片方のビード部を含む要部の代表的な幅方向断面を、標準リムに組み付けた状態で示したものであり、図中1は空気入りタイヤ、2はビード部、3はビードコア、4はカーカス、5はサイドウォール部、6はプライ本体部、7はプライ折返し部、8は標準リム、9は標準リムのフランジである。
【0015】
図1に示すタイヤ1は、一対のビード部2に埋設したビードコア3と、コードゴム引きプライからなるカーカス4とを備え、このカーカス4の外周側には、図示は省略したが、所定枚数のコードゴム引き層からなる補強ベルトとトレッドとが配設されている。
【0016】
カーカス4は、クラウン部(図示せず)からサイドウォール部5を経てビード部2にわたってトロイド状に延びるプライ本体部6と、該プライ本体部6の両端から延びそれぞれビードコア3の周りにタイヤ幅方向外側に向かって折り返されるプライ折返し部7とで構成されている。
【0017】
上記構成のタイヤにおいて、タイヤがフランジエッジ上に乗り上げる現象が生じてタイヤのビード部外面でのクラック等の欠陥の発生が特に顕著なのは、偏平率が90%以上であるタイヤ、特に建設車両や産業車両に用いられる重荷重用タイヤを、5°以下のビードシート角度を有する標準リムに組み付けた場合であるため、この発明では、90%以上の偏平率を有するタイヤを、5°以下のビードシート角度を有する標準リムに組み付けた場合に限定した。
【0018】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、リムフランジ上部の所定位置と、この所定位置に対応するタイヤ外面位置との間の距離がリムのフランジ半径との関係で適正になるようにタイヤ輪郭形状を形成することにあり、より具体的には、タイヤ1を標準リム8に装着し、最高空気圧を適用した無負荷状態のタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、標準リム8のフランジ9の曲率中心Oを通りタイヤ径方向に延びる直線xとフランジ外面9aとの交点位置Qと、この交点位置Qからタイヤ1の外面、より厳密にはビード部2の外面に立てた法線位置aとの間の離隔距離をhとし、標準リム8のフランジ半径をRとすると、前記離隔距離hを、前記フランジ半径Rの28〜45%の範囲内に設定することにあり、上記構成を採用することによって、リムフランジ外面9aとの間でタイヤ1のビード部2の外面に生じるせん断歪が有効に抑制される結果、ビード部耐久性を大幅に向上させることができる。
【0019】
前記離隔距離hが前記フランジ半径Rの28%未満だと、高荷重負荷時にタイヤビード部2の外面がリムフランジエッジに乗り上げやすくなって、ビード部2の外面に作用するせん断歪みを十分に抑制することができないからであり、また、前記離隔距離hが前記フランジ半径Rの45%を超えると、標準リム8とタイヤ1の離反点がリムフランジの下方側に位置するようになり、タイヤビード部2の外面がリム8に対して接触する面積が十分に確保できなくなって、リムずれが生じやすくなるからである。
【0020】
また、リムフランジ8との間でビード部2の外面に生じるせん断歪みをより一層抑制する必要がある場合には、最高空気圧及び最大負荷能力を適用したときのタイヤ1のリム8からの離反点bとプライ折返し部7の厚み中心位置eとの間の最短距離D2を、標準リム8のフランジ9の曲率中心Oを通りタイヤ回転軸線方向に延びる直線m上で測定した、タイヤ外面位置cからプライ折返し部7の厚み中心位置dまでの距離D1に対する百分率を130〜230%の範囲にすることが好ましい。
【0021】
前記百分率が130%未満だと、ビード部2の外面に生じるせん断歪みを抑制する効果が小さいからであり、また、前記百分率が230%を超えると、リム8と接触するビード部2のゴム部分であるゴムチェーファー10のゲージが厚くなりすぎて、タイヤ重量の増加を招くからである。
【0022】
さらに、リムフランジ9との間でビード部2の外面に生じるせん断歪みをより一層抑制する必要がある場合には、以下の構成を採用することが好ましい。
【0023】
カーカス4のプライ折返し部7の端縁位置11が、図1に示すように、前記離反点bとタイヤ総幅位置の間をタイヤ径方向に沿って測定した距離の2等分点gを通りタイヤ幅方向に延びる直線n上に位置するタイヤ外面位置Sよりもタイヤ径方向外側にある場合には、前記タイヤ外面位置Sと、プライ折返し部7の厚み中心位置iとの間の最短距離D3は、前記距離D1に対する百分率が100〜170%の範囲であることが好ましい。
【0024】
前記百分率が100%未満だと、外部からのカット入力に対し不利となって他の故障が発生しやすくなる傾向があるからであり、また、前記百分率が170%を超えると、プライ折返し部7の外面側の外皮ゴム12のゲージが厚くなりすぎて、タイヤ重量の増加を招くからである。
【0025】
一方、カーカス4のプライ折返し部7の端縁位置11が、前記タイヤ外面位置Sよりもタイヤ径方向内側にある場合には、前記タイヤ外面位置Sと、プライ本体部6の厚み中心位置jとの間の最短距離D4は、前記距離D1に対する百分率が180〜280%の範囲であることが好ましい。
【0026】
前記百分率が180%未満だと、プライ折返し端11の上部のスペースが確保されなくなるからであり、また、前記百分率が280%を超えると、プライ折返し部7の外面側の外皮ゴム12のゲージが厚くなりすぎて、タイヤ重量の増加を招くからである。
【0027】
尚、この発明では、ビード部2にワイヤーチェーファーやナイロンチェーファーなどの補強部材を配設することも可能であるが、コストの低減や軽量化及び生産性向上のため、かかる補強部材の配設をしない場合には、前記法線位置aで測定したタイヤ外面の曲率半径rを、標準リム8のフランジ半径Rの4〜8倍とすることが好ましい。
【0028】
前記曲率半径rが前記フランジ半径Rの4倍未満だと、荷重負荷時のタイヤビード部2の倒れ込み変形が大きくなり、リム反力がタイヤ1の離反点b近傍へ集中してビード部2の外面でクラックが発生しやすくなるからであり、また、クラック発生を抑制するため、ゴムチェーファー10のゲージを厚くしたとすると、今度はセパレーション故障が生じやすくなる傾向があるからである。一方、前記曲率半径rが前記フランジ半径Rの8倍超えだと、荷重負荷時のタイヤ1の変形が大きくなりすぎて、リムフランジ9とタイヤ1が接触する根元でクラック故障が発生したり、カーカス本体部6に作用する張力が極端に大きくなり、カーカス本体部6側でセパレーション故障が発生しやすくなり、さらに、ビードコア3とカーカス4のプライとが擦れ合って故障が発生しやすくなるからである。
【0029】
尚、この発明の空気入りタイヤは、高荷重負荷条件下で使用される建設車両用や産業車両用等の大型タイヤに適用すると、ビード部耐久性の向上が特に顕著である。
【0030】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【0031】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
・実施例1
実施例1のタイヤは、図1に示すようなビード部断面を有し、タイヤサイズがORR 18.00R25であり、偏平率が95%の建設車両用空気入りラジアルタイヤであり、前記距離hが15mm、D1に対するD2、D3及びD4の百分率がそれぞれ189%、167%及び278%であり、前記法線位置aでの曲率半径rを300mmとした。
また、標準リムはサイズが13.00/2.5×25であり、ビードシート角度が5°であり、フランジ半径Rが38mmであり、h/R×100が39.5%、r/R比が7.9であった。
その他のタイヤ構造については、通常の建設車両用空気入りラジアルタイヤ戸ほぼ同様に構成した。
【0032】
・従来例
従来例のタイヤは、前記距離hが9mm、D1に対するD2、D3及びD4の百分率がそれぞれ250%、190%及び300%であり、前記法線位置aでの曲率半径rを80mmとし、h/R×100が23.7%、r/R比が2.1であること以外は、実施例1のタイヤとほぼ同様の構成を有する。
【0033】
(性能評価)
上記各供試タイヤを標準リムに取り付けてタイヤ車輪とした後、タイヤ内圧990kPa及びタイヤ負荷質量:21600kgを適用したときのリムに対するタイヤの状態及びせん断歪みを調べた。
その結果、従来例のタイヤはビード部がリムフランジエッジ上に乗り上げていたのに対して、実施例のタイヤはいずれも、フランジエッジ上への乗り上げは認められず、また、フランジエッジ部でタイヤ外面に生じるせん断歪みは、実施例タイヤのいずれとも、従来例タイヤに比べて約30%低減されていた。
【0034】
また、上記各タイヤ車輪をそれぞれ実車に装着し、舗装路を約1000時間走行させた後にビード部外面におけるクラック発生の有無についても調べた結果、従来例のタイヤではクラックの発生が認められたのに対して、実施例のタイヤはいずれもクラックの発生が認められなかった。
【0035】
【発明の効果】
この発明によれば、リムフランジとの間でタイヤのビード部外面に生じるせん断歪を有効に抑制してビード部耐久性を大幅に向上させた空気入りタイヤ、特に建設車両や産業車両に用いられる重荷重用ラジアルタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明に従う空気入りタイヤの主要部断面図である。
【符号の説明】
1 空気入りタイヤ
2 ビード部
3 ビードコア
4 カーカス
5 サイドウォール部
6 プライ本体部
7 プライ折返し部
8 標準リム
9 標準リムのフランジ
10 ゴムチェーファー
11 プライ折返し端
12 外皮ゴム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, particularly a heavy duty radial tire used for construction vehicles and industrial vehicles, and improves the durability of the bead portion of the tire.
[0002]
[Prior art]
The pneumatic tire is mounted on the vehicle as a tire wheel assembled to the applicable rim.
The separation point from the rim flange of the tire when viewed as a tire wheel moves to the flange edge side as the load applied to the tire increases, and in particular, a heavy duty radial tire used for construction vehicles, industrial vehicles, etc. In this case, the phenomenon that the tire rides on the flange edge is likely to occur, and as a result, a large shear strain is generated on the outer surface of the bead portion of the tire between the rim flange, and defects such as cracks are likely to occur. There was a problem that sufficient bead durability could not be obtained.
[0003]
For this reason, conventionally, the rubber gauge constituting the outer surface portion of the bead portion of the tire is increased, or a reinforcing member such as a nylon chafer or a wire chafer is disposed on the outer surface portion of the bead portion in contact with the rim. The method was taken.
[0004]
However, it is not preferable to increase the thickness of the rubber gauge or to provide the reinforcing member because such problems as an increase in cost due to an increase in tire weight, an increase in rolling resistance, and a deterioration in fuel consumption occur.
[0005]
For this reason, it has been necessary to improve the bead portion durability without causing problems such as an increase in tire weight.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to form a tire contour shape so that a distance between a predetermined position on the rim flange upper portion and a tire outer surface position corresponding to the predetermined position is appropriate in relation to a flange radius of the rim. Pneumatic tires, particularly heavy duty radial tires used in construction vehicles and industrial vehicles, which effectively suppresses shear strain generated on the outer surface of the bead portion of the tire between the rim flange and significantly improves the durability of the bead portion. Is to provide.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, the present invention applies a maximum air pressure to a pneumatic tyre with a flatness ratio of 90% or more that is attached to a standard rim having a bead seat angle of 5 ° or less and the tire is attached to the standard rim. As seen in the cross section in the width direction of the unloaded tire wheel, the position of the intersection of the straight line extending in the tire radial direction through the center of curvature of the flange of the standard rim and the outer surface of the flange, and the outer surface of the tire from this intersection the separation between the normal position and is h, the flange radius of a standard rim is R, the distance is Ri range near the 28 to 45% of said flange radius, the normal position (a) in measured tire outer surface radius of curvature (r) is 4 to 8 times the standard rim flange radius (R), a tire outer contour in the normal position (a) is Ru Totsudea outward in the tire width direction Air characterized by Ri is a tire.
The “standard rim” and “maximum air pressure” here mean the standard rim and the maximum air pressure defined in JATMA YEAR BOOK (2001).
[0008]
The tire includes a bead core embedded in a pair of bead portions, a cord rubberized layer, a ply main body portion extending from the crown portion to both bead portions via both sidewall portions, and an end portion of the ply main body portion. From a tire outer surface position measured on a straight line passing through the center of curvature of the flange of the standard rim and extending along the tire rotation axis direction. The distance to the thickness center position of the ply folding portion is D1, and the shortest distance between the separation point from the tire rim and the thickness center position of the ply folding portion when the maximum air pressure and maximum load capacity are applied is D2. In this case, it is preferable that the shortest distance D2 satisfies the range represented by the following expression (1) as a percentage with respect to the distance D1.
The "maximum load capacity" here means the maximum load capacity defined in JATMA YEAR BOOK (2001).
[0009]
Record
130% ≦ D2 / D1 ≦ 230% ---- (1)
[0010]
Further, when the tire outer surface position located on a straight line extending along the tire width direction passing through the bisector of the distance measured along the tire radial direction between the separation point and the tire total width position is defined as S When the edge position of the ply turn-up part is outside the tire outer surface position in the tire radial direction, the shortest distance between the tire outer face position and the thickness center position of the ply turn-up part is set to D3. For example, it is preferable that the shortest distance D3 satisfies a range in which the percentage with respect to the distance D1 is expressed by the following equation (2). In the case of being radially inward, if the shortest distance between the tire outer surface position and the thickness center position of the ply main body is D4, the shortest distance D4 has the following percentage (3) with respect to the distance D1. In the formula It is preferable to satisfy the range shown.
The “total tire width position” here means a tire surface position for measuring the total tire width defined in JATMA YEAR BOOK (2001).
[0011]
Record
100% ≤D3 / D1≤170% ---- (2)
180% ≦ D4 / D1 ≦ 280% ---- (3)
[0013]
In addition, it is preferable that the pneumatic tire of the said structure is a heavy duty tire used for a construction vehicle or an industrial vehicle.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a typical cross-section in the width direction of a main part including one bead portion of a pneumatic tire according to the present invention in a state where it is assembled to a standard rim. Is a bead core, 3 is a bead core, 4 is a carcass, 5 is a side wall, 6 is a ply body, 7 is a ply turn-up portion, 8 is a standard rim, and 9 is a flange of a standard rim.
[0015]
A
[0016]
The
[0017]
In the tire having the above-described configuration, the phenomenon that the tire runs on the flange edge and the occurrence of defects such as cracks on the outer surface of the bead portion of the tire is particularly noticeable. A tire having an aspect ratio of 90% or more, particularly construction vehicles and industries Since this is a case where a heavy duty tire used in a vehicle is assembled to a standard rim having a bead seat angle of 5 ° or less, in the present invention, a tire having a flatness ratio of 90% or more is set to a bead seat angle of 5 ° or less. Only when assembled on a standard rim with
[0018]
The main feature of the present invention is that the distance between the predetermined position of the rim flange upper portion and the tire outer surface position corresponding to the predetermined position is appropriate in relation to the flange radius of the rim. More specifically, the
[0019]
When the separation distance h is less than 28% of the flange radius R, the outer surface of the
[0020]
Further, when it is necessary to further suppress the shear strain generated on the outer surface of the
[0021]
This is because if the percentage is less than 130%, the effect of suppressing shear strain generated on the outer surface of the
[0022]
Furthermore, when it is necessary to further suppress the shear strain generated on the outer surface of the
[0023]
As shown in FIG. 1, the
[0024]
This is because if the percentage is less than 100%, it tends to be disadvantageous for external cut input, and other failures tend to occur, and if the percentage exceeds 170%, the ply folding section 7 This is because the gauge of the
[0025]
On the other hand, when the
[0026]
This is because if the percentage is less than 180%, a space above the ply turn-up
[0027]
In the present invention, a reinforcing member such as a wire chafer or a nylon chafer can be disposed on the
[0028]
When the radius of curvature r is less than 4 times the radius R of the flange, the
[0029]
In addition, when the pneumatic tire of this invention is applied to large tires for construction vehicles, industrial vehicles, and the like that are used under high load conditions, the improvement in bead durability is particularly remarkable.
[0030]
The above description is merely an example of the embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims.
[0031]
【Example】
Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and performance evaluation was performed, which will be described below.
Example 1
The tire of Example 1 is a pneumatic radial tire for construction vehicles having a bead section as shown in FIG. 1, a tire size of ORR 18.00R25, and a flatness ratio of 95%, and the distance h is 15 mm. The percentages of D2, D3, and D4 with respect to D1 were 189%, 167%, and 278%, respectively, and the radius of curvature r at the normal position a was 300 mm.
The standard rim had a size of 13.00 / 2.5 × 25, a bead seat angle of 5 °, a flange radius R of 38 mm, h / R × 100 of 39.5%, and an r / R ratio of 7.9. .
The other tire structures were constructed in substantially the same manner as ordinary pneumatic radial tire doors for construction vehicles.
[0032]
Conventional tire The conventional tire has a distance h of 9 mm, percentages of D2, D3 and D4 with respect to D1 are 250%, 190% and 300%, respectively, and a radius of curvature r at the normal position a is 80 mm. The tire has substantially the same configuration as that of the tire of Example 1 except that h / R × 100 is 23.7% and the r / R ratio is 2.1.
[0033]
(Performance evaluation)
After each of the test tires was attached to a standard rim to form a tire wheel, the tire state and shear strain with respect to the rim were examined when a tire internal pressure of 990 kPa and a tire load mass of 21600 kg were applied.
As a result, in the conventional tire, the bead portion rides on the rim flange edge, whereas in the tires of any of the embodiments, the ride on the flange edge is not allowed, and the tire at the flange edge portion. The shear strain generated on the outer surface of each of the example tires was reduced by about 30% as compared with the conventional example tires.
[0034]
In addition, as a result of investigating the presence or absence of cracks on the outer surface of the bead part after mounting each tire wheel on an actual vehicle and running on the paved road for about 1000 hours, occurrence of cracks was observed in the conventional tire. On the other hand, no cracks were observed in any of the tires of the examples.
[0035]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is used in a pneumatic tire, particularly a construction vehicle or an industrial vehicle, in which shear strain generated on the outer surface of the bead portion of the tire is effectively suppressed between the rim flange and the bead portion durability is greatly improved. It is now possible to provide heavy duty radial tires.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of a pneumatic tire according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
10 Rubber chafer
11 Ply folded end
12 outer rubber
Claims (5)
タイヤを標準リムに装着し、最高空気圧を適用した無負荷状態のタイヤ車輪をその幅方向断面で見て、標準リムのフランジの曲率中心(O)を通りタイヤ半径方向に延びる直線(x)とフランジ外面との交点位置(Q)と、この交点位置(Q)からタイヤの外面に立てた法線位置(a)との間の離隔距離をhとし、標準リムのフランジ半径をRとすると、
前記離隔距離(h)は、前記フランジ半径(R)の28〜45%の範囲内にあり、
前記法線位置(a)で測定したタイヤ外面の曲率半径(r)は、標準リムのフランジ半径(R)の4〜8倍であり、前記法線位置(a)におけるタイヤ外面形状はタイヤ幅方向外側に凸であることを特徴とする空気入りタイヤ。For pneumatic tires with a flatness ratio of 90% or more that are mounted on standard rims with bead seat angles of 5 ° or less.
A straight line (x) extending in the tire radial direction through the center of curvature (O) of the flange of the standard rim when the tire wheel is mounted on the standard rim and the unloaded tire wheel to which the maximum air pressure is applied is viewed in the cross section in the width direction. When the distance between the intersection position (Q) with the outer surface of the flange and the normal position (a) standing on the outer surface of the tire from the intersection position (Q) is h, and the flange radius of the standard rim is R,
The distance (h) is Ri range near the 28 to 45% of the flange radius (R),
The radius of curvature (r) of the tire outer surface measured at the normal line position (a) is 4 to 8 times the flange radius (R) of the standard rim, and the tire outer surface shape at the normal line position (a) is the tire width. a pneumatic tire according to claim Totsudea Rukoto to outward.
前記フランジの曲率中心(O)を通りタイヤ回転軸線方向に沿って延びる直線(m)上で測定した、タイヤ外面位置(c)からプライ折返し部の厚み中心位置(d)までの距離をD1とし、
最高空気圧及び最大負荷能力を適用したときのタイヤのリムからの離反点(b)とプライ折返し部の厚み中心位置(e)との間の最短距離をD2とするとき、該最短距離D2は、前記距離D1に対する百分率が下記(1)式に示す範囲を満足する請求項1に記載の空気入りタイヤ。
記
130%≦D2/D1≦230% ‐‐‐‐(1)The tire includes a bead core embedded in a pair of bead portions, a cord rubberized layer, a ply body portion extending from the crown portion to both bead portions through both sidewall portions, and an end portion of the ply body portion. A carcass having a ply turn-up portion that is turned back toward the outside in the tire width direction,
The distance from the tire outer surface position (c) to the thickness center position (d) of the ply turn-up portion measured on a straight line (m) passing through the center of curvature (O) of the flange and extending along the tire rotation axis direction is D1. ,
When the shortest distance between the separation point (b) of the tire from the rim when the maximum air pressure and the maximum load capacity are applied and the thickness center position (e) of the ply turn-up portion is D2, the shortest distance D2 is: The pneumatic tire according to claim 1, wherein the percentage with respect to the distance D1 satisfies a range represented by the following expression (1).
Record
130% ≦ D2 / D1 ≦ 230% ---- (1)
カーカスのプライ折返し部は、その端縁位置が前記タイヤ外面位置(S)よりもタイヤ径方向外側にあり、
前記タイヤ外面位置(S)と、プライ折返し部の厚み中心位置(i)との間の最短距離をD3とするとき、
該最短距離D3は、前記距離D1に対する百分率が下記(2)式に示す範囲を満足する請求項2に記載の空気入りタイヤ。
記
100%≦D3/D1≦170% ‐‐‐‐(2)Positioned on the straight line (n) extending along the tire width direction through the bisector (g) of the distance measured along the tire radial direction between the separation point (b) and the tire total width position (f) When the outer surface position of the tire to be performed is S,
The ply turn-up portion of the carcass has an edge position on the outer side in the tire radial direction from the tire outer surface position (S),
When the shortest distance between the tire outer surface position (S) and the thickness center position (i) of the ply turn-up portion is D3,
3. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the shortest distance D <b> 3 satisfies a range in which a percentage with respect to the distance D <b> 1 is represented by the following expression (2).
Record
100% ≤D3 / D1≤170% ---- (2)
カーカスのプライ折返し部は、その端縁位置が前記タイヤ外面位置(S)よりもタイヤ径方向内側にあり、
前記タイヤ外面位置(S)と、プライ本体部の厚み中心位置(j)との間の最短距離をD4とするとき、
該最短距離D4は、前記距離D1に対する百分率が下記(3)式に示す範囲を満足する請求項2に記載の空気入りタイヤ。
記
180%≦D4/D1≦280% ‐‐‐‐(3)A tire outer surface located on a straight line (n) extending along the tire width direction through a bisector (g) of the distance measured along the tire radial direction between the separation point (b) and the tire total width position When the position is S,
The carcass ply turn-up part has an edge position on the inner side in the tire radial direction from the tire outer surface position (S),
When the shortest distance between the tire outer surface position (S) and the thickness center position (j) of the ply main body is D4,
3. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the shortest distance D <b> 4 satisfies a range in which a percentage with respect to the distance D <b> 1 is represented by the following expression (3).
Record
180% ≦ D4 / D1 ≦ 280% ---- (3)
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