JPH08156538A - 車両のタイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
車両のタイヤ空気圧検出装置Info
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- JPH08156538A JPH08156538A JP6302417A JP30241794A JPH08156538A JP H08156538 A JPH08156538 A JP H08156538A JP 6302417 A JP6302417 A JP 6302417A JP 30241794 A JP30241794 A JP 30241794A JP H08156538 A JPH08156538 A JP H08156538A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪の転がり半径や転がり抵抗に基づいて走行
中の車両のタイヤ空気圧を検出する装置において、タイ
ヤ空気圧検出の前提となる車両走行状態が正確に判定さ
れるものを提供する。 【構成】所定時間ｔ0 に検出された各車輪の回転角加速
度αj （αFL〜αRR）から、各車輪毎に角加速度の最小
値（すなわち減速度の最大値）Ｍj を選定し（Ｓ１１
１）、車速Ｖに応じて基準車両角加速度の下限値Ｋ1 お
よび上限値Ｋ2 を設定し（Ｓ１１２）、四輪のＭj （Ｍ
FL〜ＭRR）が前記下限値Ｋ1 以上で上限値Ｋ 2 以下であ
る場合に、当該車両が自然減速状態であると判定して、
当該所定時間ｔ0 に検出された各車輪の回転角速度ωj1
〜ωjnからタイヤ空気圧低下の判定を行う（Ｓ１１４〜
Ｓ１１８）構成とした。
中の車両のタイヤ空気圧を検出する装置において、タイ
ヤ空気圧検出の前提となる車両走行状態が正確に判定さ
れるものを提供する。 【構成】所定時間ｔ0 に検出された各車輪の回転角加速
度αj （αFL〜αRR）から、各車輪毎に角加速度の最小
値（すなわち減速度の最大値）Ｍj を選定し（Ｓ１１
１）、車速Ｖに応じて基準車両角加速度の下限値Ｋ1 お
よび上限値Ｋ2 を設定し（Ｓ１１２）、四輪のＭj （Ｍ
FL〜ＭRR）が前記下限値Ｋ1 以上で上限値Ｋ 2 以下であ
る場合に、当該車両が自然減速状態であると判定して、
当該所定時間ｔ0 に検出された各車輪の回転角速度ωj1
〜ωjnからタイヤ空気圧低下の判定を行う（Ｓ１１４〜
Ｓ１１８）構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行中にタイヤ
空気圧を検出する装置に関するものであり、特に、車輪
の転がり半径や転がり抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検
出する装置において、タイヤ空気圧検出の前提となる車
両走行状態が正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精度
を高めることのできるものに関する。
空気圧を検出する装置に関するものであり、特に、車輪
の転がり半径や転がり抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検
出する装置において、タイヤ空気圧検出の前提となる車
両走行状態が正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精度
を高めることのできるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中にタイヤ空気圧を検出する
装置の従来例としては、タイヤ空気圧の変動により変動
する車輪の転がり半径に基づいて、基準車輪や四輪の平
均値と対象車輪との比較により対象車輪のタイヤ空気圧
状態を判定する装置が、実開平１−７３００２号公報等
において多数提案されている。このような装置では、転
がり半径が小さくなると大きくなる車輪速の比較により
タイヤ空気圧低下を検出している。
装置の従来例としては、タイヤ空気圧の変動により変動
する車輪の転がり半径に基づいて、基準車輪や四輪の平
均値と対象車輪との比較により対象車輪のタイヤ空気圧
状態を判定する装置が、実開平１−７３００２号公報等
において多数提案されている。このような装置では、転
がり半径が小さくなると大きくなる車輪速の比較により
タイヤ空気圧低下を検出している。
【０００３】また、このような装置では、転がり半径の
変動がほぼタイヤ空気圧の変動のみに起因する状態にな
った場合に、転がり半径に基づいてタイヤ空気圧状態の
検出を行うために、タイヤ空気圧状態検出の前提となる
車両走行状態の条件を設定する必要があり、車両走行状
態を検出するための様々なセンサを設置している。そし
て、旋回時におけるコーナリング抵抗の影響分を除去す
るために、ステアリングホイールの操舵角度を検出する
操舵角センサを設けて当該操舵角度検出値が例えば
“０”である場合であって、制動力の影響を除去するた
めにブレーキスイッチがＯＮでない場合であって、路面
入力の影響を除去するために各車輪位置に車高センサを
設置し、例えば各車高センサからの車高検出値の平均値
に対する偏差が所定値未満である場合などに、タイヤ空
気圧状態検出の実行を限定している。
変動がほぼタイヤ空気圧の変動のみに起因する状態にな
った場合に、転がり半径に基づいてタイヤ空気圧状態の
検出を行うために、タイヤ空気圧状態検出の前提となる
車両走行状態の条件を設定する必要があり、車両走行状
態を検出するための様々なセンサを設置している。そし
て、旋回時におけるコーナリング抵抗の影響分を除去す
るために、ステアリングホイールの操舵角度を検出する
操舵角センサを設けて当該操舵角度検出値が例えば
“０”である場合であって、制動力の影響を除去するた
めにブレーキスイッチがＯＮでない場合であって、路面
入力の影響を除去するために各車輪位置に車高センサを
設置し、例えば各車高センサからの車高検出値の平均値
に対する偏差が所定値未満である場合などに、タイヤ空
気圧状態検出の実行を限定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両のタイヤ空気圧検出装置では、タイヤ空
気圧状態検出の前提となる車両走行状態の条件を設定す
るために、前述のように、車両走行状態を検出するため
の様々なセンサを設置する必要があり、コストがかかる
という問題点がある。また、車輪にわずかな駆動力がか
かっている状態を既存のセンサによって検出することは
難しいため、完全な非駆動時の判定は困難である。さら
に、センサの数が多いことは、センサの故障等により車
両走行状態の正確な判定ができない状態に陥る可能性が
大きいものとなる。
うな従来の車両のタイヤ空気圧検出装置では、タイヤ空
気圧状態検出の前提となる車両走行状態の条件を設定す
るために、前述のように、車両走行状態を検出するため
の様々なセンサを設置する必要があり、コストがかかる
という問題点がある。また、車輪にわずかな駆動力がか
かっている状態を既存のセンサによって検出することは
難しいため、完全な非駆動時の判定は困難である。さら
に、センサの数が多いことは、センサの故障等により車
両走行状態の正確な判定ができない状態に陥る可能性が
大きいものとなる。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたものであり、車輪の転がり半径や転が
り抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検出する装置におい
て、タイヤ空気圧検出の前提となる所定の車両走行状態
が正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精度を高めるこ
とができるとともに、装置のコストを低く抑えることの
できるものを提供することを目的とする。
着目してなされたものであり、車輪の転がり半径や転が
り抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検出する装置におい
て、タイヤ空気圧検出の前提となる所定の車両走行状態
が正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精度を高めるこ
とができるとともに、装置のコストを低く抑えることの
できるものを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本件発明者等は、上記目
的を達成するために鋭意検討を重ねた結果、以下の知見
を得て本発明を完成させた。車輪の転がり半径や転がり
抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検出するためには、当該
転がり半径や転がり抵抗の変動が、ほぼタイヤ空気圧の
変動のみに起因する状態になった場合を前提とする必要
がある。すなわち、少なくとも、車輪に作用する力が転
がり抵抗と輪荷重（正確にはその反力）のみになる所謂
自由転動状態に、当該車輪がある必要がある。車輪がこ
のような自由転動状態にある場合に、車両は所謂自然減
速状態にあり、このときに車両に生じる減速度は当該車
両諸元により車速の関数として予め算出されるものであ
る。
的を達成するために鋭意検討を重ねた結果、以下の知見
を得て本発明を完成させた。車輪の転がり半径や転がり
抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検出するためには、当該
転がり半径や転がり抵抗の変動が、ほぼタイヤ空気圧の
変動のみに起因する状態になった場合を前提とする必要
がある。すなわち、少なくとも、車輪に作用する力が転
がり抵抗と輪荷重（正確にはその反力）のみになる所謂
自由転動状態に、当該車輪がある必要がある。車輪がこ
のような自由転動状態にある場合に、車両は所謂自然減
速状態にあり、このときに車両に生じる減速度は当該車
両諸元により車速の関数として予め算出されるものであ
る。
【０００７】そのため、例えばこの算出された車両の減
速度と走行中に検出された車輪減速度の検出値とを比較
することにより、当該輪減速度から車両の走行状態が判
定できると考えた。また、自然減速時の車両減速度は、
特に車輪の転がり抵抗と輪荷重とにより変化するため、
実用上は、想定されるこれらの変動を加味して、例えば
自然減速状態を示す車両減速度の所定範囲を設定する必
要がある。このようにすれば、当該所定範囲に車輪減速
度検出値が所定時間あるときに、当該車輪は例えば自由
転動状態にあると判定することができると考えた。
速度と走行中に検出された車輪減速度の検出値とを比較
することにより、当該輪減速度から車両の走行状態が判
定できると考えた。また、自然減速時の車両減速度は、
特に車輪の転がり抵抗と輪荷重とにより変化するため、
実用上は、想定されるこれらの変動を加味して、例えば
自然減速状態を示す車両減速度の所定範囲を設定する必
要がある。このようにすれば、当該所定範囲に車輪減速
度検出値が所定時間あるときに、当該車輪は例えば自由
転動状態にあると判定することができると考えた。
【０００８】このような知見から得られた本発明に係る
車両のタイヤ空気圧検出装置は、図１の基本構成図に示
すように、車輪の加減速度を検出する車輪加減速度検出
手段と、当該車輪加減速度検出手段からの車輪加減速度
検出値が、所定時間、当該車両の所定走行状態を示す所
定範囲にあるときに、当該車両が当該所定走行状態にあ
ると判定する車両所定走行状態判定手段と、当該車両所
定走行状態判定手段により当該車両が当該所定走行状態
にあると判定されたときに、検出対象車輪のタイヤ空気
圧を検出するタイヤ空気圧検出手段とを備えたことを特
徴とするものである。
車両のタイヤ空気圧検出装置は、図１の基本構成図に示
すように、車輪の加減速度を検出する車輪加減速度検出
手段と、当該車輪加減速度検出手段からの車輪加減速度
検出値が、所定時間、当該車両の所定走行状態を示す所
定範囲にあるときに、当該車両が当該所定走行状態にあ
ると判定する車両所定走行状態判定手段と、当該車両所
定走行状態判定手段により当該車両が当該所定走行状態
にあると判定されたときに、検出対象車輪のタイヤ空気
圧を検出するタイヤ空気圧検出手段とを備えたことを特
徴とするものである。
【０００９】
【作用】本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置で
は、図１の基本構成図に示すように、車両所定走行状態
判定手段において、車輪加減速度検出手段からの車輪加
減速度検出値に基づいて、当該車輪減速度検出値が所定
時間、当該車両の所定走行状態を示す所定範囲（例え
ば、車両の自然減速状態を示す値を中心とし、これに対
して実車において変動する車輪の転がり抵抗と輪荷重と
を加味した範囲）にあるときに当該車両が当該所定走行
状態にあると判定されて、タイヤ空気圧検出手段におい
て、車輪の転がり半径や転がり抵抗等に基づいて検出対
象車輪のタイヤ空気圧が検出される。すなわち、従来の
ような車両走行状態を検出するための様々なセンサなし
で、車両の走行状態（例えば自然減速状態）が判定され
る。
は、図１の基本構成図に示すように、車両所定走行状態
判定手段において、車輪加減速度検出手段からの車輪加
減速度検出値に基づいて、当該車輪減速度検出値が所定
時間、当該車両の所定走行状態を示す所定範囲（例え
ば、車両の自然減速状態を示す値を中心とし、これに対
して実車において変動する車輪の転がり抵抗と輪荷重と
を加味した範囲）にあるときに当該車両が当該所定走行
状態にあると判定されて、タイヤ空気圧検出手段におい
て、車輪の転がり半径や転がり抵抗等に基づいて検出対
象車輪のタイヤ空気圧が検出される。すなわち、従来の
ような車両走行状態を検出するための様々なセンサなし
で、車両の走行状態（例えば自然減速状態）が判定され
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出
装置の実施例を、図面に基づき説明する。先ず、第一実
施例について、図２〜５により説明する。図２は、この
第一実施例の車両のタイヤ空気圧検出装置を示す概略構
成図である。この図２から分かるように、この装置は、
図示されない各車輪に配設されて当該各車輪の回転速度
を角速度で検出する前左輪〜右後輪用の車輪速センサ２
１ＦＬ〜２１ＲＲと、これら各車輪速センサ２１ＦＬ〜
２１ＲＲからの回転角速度検出値ωFL〜ωRRに基づい
て、各車輪のタイヤ空気圧状態（ここでは、空気圧が基
準値より所定値以上低下しているか否か）を検出するコ
ントローラ３０と、コントローラ３０から出力された各
車輪のタイヤ空気圧状態を運転者に向けて表示する（こ
こでは、タイヤ空気圧が所定値以上に低下している車輪
を表示する）表示装置４０とを備えている。
装置の実施例を、図面に基づき説明する。先ず、第一実
施例について、図２〜５により説明する。図２は、この
第一実施例の車両のタイヤ空気圧検出装置を示す概略構
成図である。この図２から分かるように、この装置は、
図示されない各車輪に配設されて当該各車輪の回転速度
を角速度で検出する前左輪〜右後輪用の車輪速センサ２
１ＦＬ〜２１ＲＲと、これら各車輪速センサ２１ＦＬ〜
２１ＲＲからの回転角速度検出値ωFL〜ωRRに基づい
て、各車輪のタイヤ空気圧状態（ここでは、空気圧が基
準値より所定値以上低下しているか否か）を検出するコ
ントローラ３０と、コントローラ３０から出力された各
車輪のタイヤ空気圧状態を運転者に向けて表示する（こ
こでは、タイヤ空気圧が所定値以上に低下している車輪
を表示する）表示装置４０とを備えている。
【００１１】前記各車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ
は、本発明における車輪加減速度検出手段を構成し、図
３に示すように、図示されないドライブシャフトの所定
位置に個別に取り付けられて、外周にセレーションが形
成されたロータ２１ａと、これに対向する磁石２１ｂを
内蔵して、その発生磁束による誘導起電力を検出するコ
イル２１ｃとで構成されている。そして、コイル２１ｃ
に発生したセレーションの回転数に応じた周波数の誘導
起電力（正弦波信号）が、図示されない波形整形回路で
パルス信号に変換され、このパルス信号に基づいて得ら
れた当該車輪の回転角速度ωFL〜ωRRがコントローラ３
０に出力されるようになっている。
は、本発明における車輪加減速度検出手段を構成し、図
３に示すように、図示されないドライブシャフトの所定
位置に個別に取り付けられて、外周にセレーションが形
成されたロータ２１ａと、これに対向する磁石２１ｂを
内蔵して、その発生磁束による誘導起電力を検出するコ
イル２１ｃとで構成されている。そして、コイル２１ｃ
に発生したセレーションの回転数に応じた周波数の誘導
起電力（正弦波信号）が、図示されない波形整形回路で
パルス信号に変換され、このパルス信号に基づいて得ら
れた当該車輪の回転角速度ωFL〜ωRRがコントローラ３
０に出力されるようになっている。
【００１２】前記コントローラ３０はマイクロコンピュ
ータで構成され、図２から分かるように、少なくともＡ
／Ｄ変換機能を備えた入力側インターフェース回路３０
ａと、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インターフェース
回路３０ｂと、演算処理装置３０ｃと、記憶装置３１ｄ
とを備えたものである。そして、入力側インターフェー
ス回路３０ａには、各車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ
から出力される回転角速度検出値ωFL〜ωRRが入力され
る。また、出力側インターフェース回路３０ｂからは、
前記表示装置４０に向けて、タイヤ空気圧が低下してい
る所定値以上に低下している車輪が、前左輪〜後右輪の
うちのいずれであるかを示す空気圧低下車輪位置信号Ｓ
Sjが出力される。
ータで構成され、図２から分かるように、少なくともＡ
／Ｄ変換機能を備えた入力側インターフェース回路３０
ａと、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インターフェース
回路３０ｂと、演算処理装置３０ｃと、記憶装置３１ｄ
とを備えたものである。そして、入力側インターフェー
ス回路３０ａには、各車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ
から出力される回転角速度検出値ωFL〜ωRRが入力され
る。また、出力側インターフェース回路３０ｂからは、
前記表示装置４０に向けて、タイヤ空気圧が低下してい
る所定値以上に低下している車輪が、前左輪〜後右輪の
うちのいずれであるかを示す空気圧低下車輪位置信号Ｓ
Sjが出力される。
【００１３】演算処理装置３０ｃは、後述する図５の演
算処理を実行して、所定時間ΔＴS毎に各車輪速センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲからの各回転角速度検出値ωFL〜ω
RRを読み込み、これらの検出値に基づいて、車両の走行
状態が自然減速状態にあるか否かの判定と、タイヤ空気
圧が所定値以上に低下している車輪の検出を行う。さら
に、記憶装置３０ｄには、予め演算処理装置３０ｃの演
算処理に必要なプログラム、各設定値、制御特性を示す
データ等が記憶されているとともに、演算過程で必要な
演算結果を逐次記憶する。
算処理を実行して、所定時間ΔＴS毎に各車輪速センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲからの各回転角速度検出値ωFL〜ω
RRを読み込み、これらの検出値に基づいて、車両の走行
状態が自然減速状態にあるか否かの判定と、タイヤ空気
圧が所定値以上に低下している車輪の検出を行う。さら
に、記憶装置３０ｄには、予め演算処理装置３０ｃの演
算処理に必要なプログラム、各設定値、制御特性を示す
データ等が記憶されているとともに、演算過程で必要な
演算結果を逐次記憶する。
【００１４】前記表示装置４０は、図２から分かるよう
に、コントローラ３０から出力された前記空気圧低下車
輪位置信号ＳSjを表示データに変換する表示器４１と、
当該表示器４１からの表示データを表示する液晶パネル
４２とで構成されており、この液晶パネル４２は、車体
内のインストゥルメントパネルに設けられている。次
に、この第一実施例の車両のタイヤ空気圧検出装置にお
ける基本原理について説明する。
に、コントローラ３０から出力された前記空気圧低下車
輪位置信号ＳSjを表示データに変換する表示器４１と、
当該表示器４１からの表示データを表示する液晶パネル
４２とで構成されており、この液晶パネル４２は、車体
内のインストゥルメントパネルに設けられている。次
に、この第一実施例の車両のタイヤ空気圧検出装置にお
ける基本原理について説明する。
【００１５】車輪の転がり半径や転がり抵抗に基づいて
タイヤ空気圧を検出するためには、当該転がり半径や転
がり抵抗の変動が、ほぼタイヤ空気圧の変動のみに起因
する状態になった場合を前提とする必要がある。すなわ
ち、少なくとも、車輪に作用する力が転がり抵抗と輪荷
重（正確にはその反力）のみになる所謂自由転動状態
に、当該車輪がある必要がある。車輪がこのような自由
転動状態にある場合に、車両は所謂自然減速状態にあ
り、このときに車両に働く抵抗力Ｒ（単位：ｋｇｆ）は
下記の（１）式で表される。
タイヤ空気圧を検出するためには、当該転がり半径や転
がり抵抗の変動が、ほぼタイヤ空気圧の変動のみに起因
する状態になった場合を前提とする必要がある。すなわ
ち、少なくとも、車輪に作用する力が転がり抵抗と輪荷
重（正確にはその反力）のみになる所謂自由転動状態
に、当該車輪がある必要がある。車輪がこのような自由
転動状態にある場合に、車両は所謂自然減速状態にあ
り、このときに車両に働く抵抗力Ｒ（単位：ｋｇｆ）は
下記の（１）式で表される。
【００１６】Ｒ＝ｃ1 ・Ｗ＋ｃ2 ・Ｖ2 ……（１） （但し、ｃ1 ：車輪の転がり抵抗係数 Ｗ ：車両重量（単位：ｋｇｆ） ｃ2 ：車体の空気抵抗係数 Ｖ ：車速（単位：ｋｍ／ｈ） ） このときに車両に生じる加速度ａ（単位：ｍ／ｓｅ
ｃ2 ）は、車両の質量をｍとすれば、前記（１）式に基
づいて下記の（２）式で表される。
ｃ2 ）は、車両の質量をｍとすれば、前記（１）式に基
づいて下記の（２）式で表される。
【００１７】 ａ＝（ｃ1 ・Ｗ＋ｃ2 ・（３．６）2 ・Ｖ2 ）／ｍ ……（２） この（２）式から分かるように、自然減速状態の車両の
加速度ａ（減速時であるためａ＜０となる）は車速に応
じて大きく変化するものである。また、空気抵抗係数ｃ
2 は車体毎にほぼ決まった値であるが、車輪の転がり抵
抗係数ｃ1 はタイヤ空気圧の変化により変化し、車両重
量Ｗも乗員の数等により変化する。したがって、前記
（２）式で表される車両が自然減速時であるときの加速
度ａ（＜０）に、前記車輪の転がり抵抗係数ｃ1 の変化
と車両重量Ｗの変化を加味して、車両の加速度ａが
“０”未満であってその絶対値｜ａ｜が下記の（３）で
示す範囲にあるときに、当該車両は自然減速状態にある
とする。
加速度ａ（減速時であるためａ＜０となる）は車速に応
じて大きく変化するものである。また、空気抵抗係数ｃ
2 は車体毎にほぼ決まった値であるが、車輪の転がり抵
抗係数ｃ1 はタイヤ空気圧の変化により変化し、車両重
量Ｗも乗員の数等により変化する。したがって、前記
（２）式で表される車両が自然減速時であるときの加速
度ａ（＜０）に、前記車輪の転がり抵抗係数ｃ1 の変化
と車両重量Ｗの変化を加味して、車両の加速度ａが
“０”未満であってその絶対値｜ａ｜が下記の（３）で
示す範囲にあるときに、当該車両は自然減速状態にある
とする。
【００１８】ａMIN ≦｜ａ｜≦ａMAX ……（３） ここで、ａMIN は自然減速状態にある車両の減速度（負
の加速度の絶対値）の下限値であり、タイヤ空気圧が規
定値（車両毎の設定値であり、例えば２．０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）であって、車両重量が最小となる乗員一人の場合
の値である。また、ａMAX は自然減速状態にある車両の
減速度（負の加速度の絶対値）の上限値であり、タイヤ
空気圧が所定値だけ低下した減圧時（例えばタイヤ空気
圧が０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 低下時）であって、車両重量
が最大となる場合の値である。
の加速度の絶対値）の下限値であり、タイヤ空気圧が規
定値（車両毎の設定値であり、例えば２．０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）であって、車両重量が最小となる乗員一人の場合
の値である。また、ａMAX は自然減速状態にある車両の
減速度（負の加速度の絶対値）の上限値であり、タイヤ
空気圧が所定値だけ低下した減圧時（例えばタイヤ空気
圧が０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 低下時）であって、車両重量
が最大となる場合の値である。
【００１９】そして、この実施例では、走行中に検出さ
れた車輪加速度の検出値ｂ（加速時には正、減速時には
負の値）が、下記の（３’）式で表される範囲内にある
場合（車両の加速度ａが前記（３）式の範囲内にある場
合に相当）に、当該車両が自然減速状態にあり、当該車
輪が自由転動状態にあると判定して、この場合にタイヤ
空気圧状態の検出を行うこととした。
れた車輪加速度の検出値ｂ（加速時には正、減速時には
負の値）が、下記の（３’）式で表される範囲内にある
場合（車両の加速度ａが前記（３）式の範囲内にある場
合に相当）に、当該車両が自然減速状態にあり、当該車
輪が自由転動状態にあると判定して、この場合にタイヤ
空気圧状態の検出を行うこととした。
【００２０】ｂ1 ≦ｂ≦ｂ2 ……（３’） （但し、ｂ1 ＝−ａMAX 、ｂ2 ＝−ａMIN ） 具体的には、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲで検
出された各車輪についての回転角速度ωFL〜ωRRを、例
えば所定のプログラムにより構築されたデジタルハイパ
スフィルタにより微分して各車輪の回転角加速度α
j （αFL〜αRR）を算出し、これが下記の（４）式で表
される基準車両角加速度Ｋ1 〜Ｋ2 の範囲内にあれば、
当該車両が自然減速状態にあり、当該車輪が自由転動状
態にあると判定することとした。
出された各車輪についての回転角速度ωFL〜ωRRを、例
えば所定のプログラムにより構築されたデジタルハイパ
スフィルタにより微分して各車輪の回転角加速度α
j （αFL〜αRR）を算出し、これが下記の（４）式で表
される基準車両角加速度Ｋ1 〜Ｋ2 の範囲内にあれば、
当該車両が自然減速状態にあり、当該車輪が自由転動状
態にあると判定することとした。
【００２１】Ｋ1 ≦αj ≦Ｋ2 ……（４） （但し、Ｋ1 ＝ｂ1 ／ｒ0 ，Ｋ2 ＝ｂ2 ／ｒ0 であり、
ｒ0 は、規定転がり半径：タイヤ空気圧が規定値である
ときの車輪の転がり半径とする。） また、前述のように、自然減速状態の車両の加速度ａは
車速の二乗の関数となっているため、前記基準車両角加
速度の下限値Ｋ1 と上限値Ｋ2 を車速に応じて設定する
こととした。そのために、記憶装置３０ｄに、図４のグ
ラフに示すような、規定転がり半径ｒ0 等の車両諸元毎
の基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線を記憶させてお
き、サンプリング時にはこの特性曲線から車速Ｖに応じ
て下限値Ｋ1 ，上限値Ｋ2 を設定することとした。
ｒ0 は、規定転がり半径：タイヤ空気圧が規定値である
ときの車輪の転がり半径とする。） また、前述のように、自然減速状態の車両の加速度ａは
車速の二乗の関数となっているため、前記基準車両角加
速度の下限値Ｋ1 と上限値Ｋ2 を車速に応じて設定する
こととした。そのために、記憶装置３０ｄに、図４のグ
ラフに示すような、規定転がり半径ｒ0 等の車両諸元毎
の基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線を記憶させてお
き、サンプリング時にはこの特性曲線から車速Ｖに応じ
て下限値Ｋ1 ，上限値Ｋ2 を設定することとした。
【００２２】なお、前記車速Ｖは、四輪の回転速度の平
均値とするため、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ
からの回転角速度検出値ωFL〜ωRRより、下記の（５）
式から算出することとした。 Ｖ＝（ωFL＋ωFR＋ωRL＋ωRR）／４ ……（５） また、データの信頼性を高めるために、車速が、低速す
ぎず高速すぎない所定範囲にあるときに当該車両走行状
態の判定を行うこととし、そのために前記（５）式から
算出された車速Ｖが所定値Ｖ1 （例えば４０ｋｍ／ｈに
相当する値）以上であり、所定値Ｖ2 （例えば１２０ｋ
ｍ／ｈに相当する値）以下であるデータを使用すること
とした。
均値とするため、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ
からの回転角速度検出値ωFL〜ωRRより、下記の（５）
式から算出することとした。 Ｖ＝（ωFL＋ωFR＋ωRL＋ωRR）／４ ……（５） また、データの信頼性を高めるために、車速が、低速す
ぎず高速すぎない所定範囲にあるときに当該車両走行状
態の判定を行うこととし、そのために前記（５）式から
算出された車速Ｖが所定値Ｖ1 （例えば４０ｋｍ／ｈに
相当する値）以上であり、所定値Ｖ2 （例えば１２０ｋ
ｍ／ｈに相当する値）以下であるデータを使用すること
とした。
【００２３】そして、より正確に車両走行状態の判定
（自然減速状態にあるか否か）を行うために、所定のサ
ンプリング時間ΔＴS ごとに前記車輪速センサ２１ＦＬ
〜２１ＲＲからの回転角速度検出値ωFL〜ωRRを読込
み、前記車速Ｖが前記範囲内に所定時間ｔ0 連続してあ
る場合にのみ、当該読込まれた回転角速度検出値ωFL〜
ω RRからそれぞれ回転角加速度αj （αFL〜αRR）を算
出し、各車輪毎にその最小値（負の加速度の絶対値すな
わち減速度としては最大値）Ｍj （ＭFL〜ＭRR）を選定
して、このＭj （ＭFL〜ＭRR）が、それぞれ前記基準車
両角加速度の下限値Ｋ1 以上であり上限値Ｋ2 以下であ
るかを、下記の（４’）式より判定することとした。
（自然減速状態にあるか否か）を行うために、所定のサ
ンプリング時間ΔＴS ごとに前記車輪速センサ２１ＦＬ
〜２１ＲＲからの回転角速度検出値ωFL〜ωRRを読込
み、前記車速Ｖが前記範囲内に所定時間ｔ0 連続してあ
る場合にのみ、当該読込まれた回転角速度検出値ωFL〜
ω RRからそれぞれ回転角加速度αj （αFL〜αRR）を算
出し、各車輪毎にその最小値（負の加速度の絶対値すな
わち減速度としては最大値）Ｍj （ＭFL〜ＭRR）を選定
して、このＭj （ＭFL〜ＭRR）が、それぞれ前記基準車
両角加速度の下限値Ｋ1 以上であり上限値Ｋ2 以下であ
るかを、下記の（４’）式より判定することとした。
【００２４】Ｋ1 ≦Ｍj ≦Ｋ2 ……（４’） なお、この第一実施例におけるタイヤ空気圧の判定は、
前述のような車両走行状態の判定（自然減速状態にある
か否か）により自然減速状態であると判定されたとき
に、当該判定に使用された回転角速度検出値ωFL〜ωRR
について、各車輪毎に回転角速度の平均値Ｈj （ＨFL〜
ＨRR）を下記の（６）式から算出し、 Ｈj ＝（ωj1＋ωj2＋……＋ωjn）／ｎ ……（６） （但し、ｎは所定時間ｔ間のサンプリング回数） この（６）式から得られた各車輪の回転角速度平均値Ｈ
j （ＨFL〜ＨRR）について、四輪の平均値を下記の
（７）式から算出して、これを空気圧判定の基準値Ｈ K
とし、 ＨK ＝（ＨFL＋ＨFR＋ＨRL＋ＨRR）／４ ……（７） 各回転角速度平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）について、この
基準値ＨK からの偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）を算出
し、この偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が所定値ΔＨK
以上であれば、当該車輪のタイヤ空気圧が所定値（ΔＨ
K に応じた値であって、例えば０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）
以上低下しているとして、当該車輪の位置を示す空気圧
低下車輪位置検出値Ｓj を出力することとした。
前述のような車両走行状態の判定（自然減速状態にある
か否か）により自然減速状態であると判定されたとき
に、当該判定に使用された回転角速度検出値ωFL〜ωRR
について、各車輪毎に回転角速度の平均値Ｈj （ＨFL〜
ＨRR）を下記の（６）式から算出し、 Ｈj ＝（ωj1＋ωj2＋……＋ωjn）／ｎ ……（６） （但し、ｎは所定時間ｔ間のサンプリング回数） この（６）式から得られた各車輪の回転角速度平均値Ｈ
j （ＨFL〜ＨRR）について、四輪の平均値を下記の
（７）式から算出して、これを空気圧判定の基準値Ｈ K
とし、 ＨK ＝（ＨFL＋ＨFR＋ＨRL＋ＨRR）／４ ……（７） 各回転角速度平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）について、この
基準値ＨK からの偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）を算出
し、この偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が所定値ΔＨK
以上であれば、当該車輪のタイヤ空気圧が所定値（ΔＨ
K に応じた値であって、例えば０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）
以上低下しているとして、当該車輪の位置を示す空気圧
低下車輪位置検出値Ｓj を出力することとした。
【００２５】次に、このような基本原理に基づいて、車
両が自然減速状態にあるか否かを判定して、自然減速状
態にあることが判定された場合にのみ、車輪のタイヤ空
気圧状態を走行中に判定するために前記演算装置内で行
われる演算処理について、図５のフローチャートに従っ
て説明する。なお、この演算処理は、所定時間ΔＴ
S （例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として
実行され、この演算処理におけるカウンタｎは、車速Ｖ
が前記所定範囲内に連続してあるサンプリング回数を数
えるためのものであり、車速Ｖが連続して前記所定範囲
内にある時間ｔがｔ＝ｎ・ΔＴS として算出される。そ
して、イグニッションスイッチＯＮでｎ＝０に設定さ
れ、前記ｔ≧ｔ0 となったときおよび車速Ｖが前記所定
範囲外となったときにもｎ＝０にリセットされる。ま
た、後述のように、回転角速度検出値ωFL〜ωRRが、記
憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレス
にそれぞれ記憶されるが、記憶された回転角速度検出値
ωFL〜ωRRは、イグニッションスイッチＯＦＦでクリア
されるものとする。
両が自然減速状態にあるか否かを判定して、自然減速状
態にあることが判定された場合にのみ、車輪のタイヤ空
気圧状態を走行中に判定するために前記演算装置内で行
われる演算処理について、図５のフローチャートに従っ
て説明する。なお、この演算処理は、所定時間ΔＴ
S （例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として
実行され、この演算処理におけるカウンタｎは、車速Ｖ
が前記所定範囲内に連続してあるサンプリング回数を数
えるためのものであり、車速Ｖが連続して前記所定範囲
内にある時間ｔがｔ＝ｎ・ΔＴS として算出される。そ
して、イグニッションスイッチＯＮでｎ＝０に設定さ
れ、前記ｔ≧ｔ0 となったときおよび車速Ｖが前記所定
範囲外となったときにもｎ＝０にリセットされる。ま
た、後述のように、回転角速度検出値ωFL〜ωRRが、記
憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレス
にそれぞれ記憶されるが、記憶された回転角速度検出値
ωFL〜ωRRは、イグニッションスイッチＯＦＦでクリア
されるものとする。
【００２６】図５の演算処理では、先ず、ステップＳ１
０１で、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから、各
車輪についての回転角速度検出値ωFL〜ωRRを読込む。
次に、ステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１
０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRに基づい
て、前記（５）式から車速Ｖを算出する。次にステップ
Ｓ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で算出され
た車速Ｖが、前記所定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2
以下となる所定範囲内にあるか否かを判定して、当該所
定範囲内にあればステップＳ１０４に移行し、そうでな
ければステップＳ１０５に移行する。
０１で、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから、各
車輪についての回転角速度検出値ωFL〜ωRRを読込む。
次に、ステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１
０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRに基づい
て、前記（５）式から車速Ｖを算出する。次にステップ
Ｓ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で算出され
た車速Ｖが、前記所定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2
以下となる所定範囲内にあるか否かを判定して、当該所
定範囲内にあればステップＳ１０４に移行し、そうでな
ければステップＳ１０５に移行する。
【００２７】前記ステップＳ１０４では、前記ステップ
Ｓ１０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRを、
記憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレ
スにそれぞれ記憶してから、ステップＳ１０６に移行す
る。前記ステップＳ１０６では、カウンタｎのカウント
値ｎに“１”を加算する。次に、ステップＳ１０７に移
行して、カウンタｎによるカウント値ｎにサプリング時
間ΔＴS を乗じた値（すなわち、車速Ｖが連続して前記
所定範囲内にある時間）が所定値ｔ0 以上であるか否か
を判定して、ｎ・ΔＴS ≧ｔ0 であればステップＳ１０
８に移行し、そうでなければメインプログラムに復帰す
る。
Ｓ１０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRを、
記憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレ
スにそれぞれ記憶してから、ステップＳ１０６に移行す
る。前記ステップＳ１０６では、カウンタｎのカウント
値ｎに“１”を加算する。次に、ステップＳ１０７に移
行して、カウンタｎによるカウント値ｎにサプリング時
間ΔＴS を乗じた値（すなわち、車速Ｖが連続して前記
所定範囲内にある時間）が所定値ｔ0 以上であるか否か
を判定して、ｎ・ΔＴS ≧ｔ0 であればステップＳ１０
８に移行し、そうでなければメインプログラムに復帰す
る。
【００２８】前記ステップＳ１０８では、カウンタｎを
“０”にリセットする。次に、ステップＳ１０９に移行
して、前記ステップＳ１０４で前記各アドレスに記憶さ
れた４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ωFL1 〜ω
RRn ）を読込む。次に、ステップＳ１１０に移行して、
前記ステップＳ１０９で読込まれた回転角速度検出値ω
j1〜ωjn（ωFL1 〜ωRRn ）をそれぞれ微分して、回転
角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）を算出する。
“０”にリセットする。次に、ステップＳ１０９に移行
して、前記ステップＳ１０４で前記各アドレスに記憶さ
れた４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ωFL1 〜ω
RRn ）を読込む。次に、ステップＳ１１０に移行して、
前記ステップＳ１０９で読込まれた回転角速度検出値ω
j1〜ωjn（ωFL1 〜ωRRn ）をそれぞれ微分して、回転
角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）を算出する。
【００２９】次に、ステップＳ１１１に移行して、前記
ステップＳ１１０で算出された各回転角加速度αj1〜α
jn（αFL1 〜αRRn ）について、各車輪毎に前記最小値
Ｍj（ＭFL〜ＭRR）を選定する。次に、ステップＳ１１
２に移行して、記憶装置３０ｄから、予め入力された規
定転がり半径ｒ0 等の車両諸元に応じて選定された図４
に示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記
ステップＳ１０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基
準車両角加速度の下限値Ｋ1 ，上限値Ｋ2 を設定する。
ステップＳ１１０で算出された各回転角加速度αj1〜α
jn（αFL1 〜αRRn ）について、各車輪毎に前記最小値
Ｍj（ＭFL〜ＭRR）を選定する。次に、ステップＳ１１
２に移行して、記憶装置３０ｄから、予め入力された規
定転がり半径ｒ0 等の車両諸元に応じて選定された図４
に示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記
ステップＳ１０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基
準車両角加速度の下限値Ｋ1 ，上限値Ｋ2 を設定する。
【００３０】次に、ステップＳ１１３に移行して、前記
ステップＳ１１１で選定された各車輪毎の回転角加速度
の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、前記ステップＳ１１２
で設定された基準車両角加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ
上限値Ｋ2 以下となる所定範囲内にあるか否かを判定し
て、四輪の回転角加速度最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）がい
ずれも前記範囲内にあればステップＳ１１４に移行し、
そうでなければ（すなわち少なくともいずれか一つが前
記範囲外となれば）メインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１１で選定された各車輪毎の回転角加速度
の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、前記ステップＳ１１２
で設定された基準車両角加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ
上限値Ｋ2 以下となる所定範囲内にあるか否かを判定し
て、四輪の回転角加速度最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）がい
ずれも前記範囲内にあればステップＳ１１４に移行し、
そうでなければ（すなわち少なくともいずれか一つが前
記範囲外となれば）メインプログラムに復帰する。
【００３１】前記ステップＳ１１４では、前記ステップ
Ｓ１０９で読込まれた回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ω
FL1 〜ωRRn ）から、前記（６）式に基づいて各車輪毎
に回転角速度の平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）を算出する。
次に、ステップＳ１１５に移行して、前記ステップＳ１
１４で算出された各車輪毎の回転角速度平均値Ｈj （Ｈ
FL〜ＨRR）から、当該平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）の四輪
での平均値を前記（７）式に基づいて、空気圧判定の基
準値ＨK を算出する。
Ｓ１０９で読込まれた回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ω
FL1 〜ωRRn ）から、前記（６）式に基づいて各車輪毎
に回転角速度の平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）を算出する。
次に、ステップＳ１１５に移行して、前記ステップＳ１
１４で算出された各車輪毎の回転角速度平均値Ｈj （Ｈ
FL〜ＨRR）から、当該平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）の四輪
での平均値を前記（７）式に基づいて、空気圧判定の基
準値ＨK を算出する。
【００３２】次に、ステップＳ１１６に移行して、ステ
ップＳ１１４で算出された各回転角速度平均値Ｈj （Ｈ
FL〜ＨRR）について、前記ステップＳ１１５で算出され
た前記基準値ＨK からの偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）
を、下記の（８）式から算出する。 ΔＨj ＝Ｈj −ＨK ……（８） 次に、ステップＳ１１７に移行して、ステップＳ１１６
で算出された前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が前記
所定値ΔＨK 以上であるか否かを判定して、前記偏差Δ
Ｈj （ΔＨFL〜ΔＨRR）のうち少なくともいずれか一つ
が所定値ΔＨK以上であればステップＳ１１８に移行
し、そうでなければ（すなわち前記偏差ΔＨj （ΔＨFL
〜ΔＨRR）のすべてが所定値ΔＨK 未満であれば）メイ
ンプログラムに復帰する。
ップＳ１１４で算出された各回転角速度平均値Ｈj （Ｈ
FL〜ＨRR）について、前記ステップＳ１１５で算出され
た前記基準値ＨK からの偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）
を、下記の（８）式から算出する。 ΔＨj ＝Ｈj −ＨK ……（８） 次に、ステップＳ１１７に移行して、ステップＳ１１６
で算出された前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が前記
所定値ΔＨK 以上であるか否かを判定して、前記偏差Δ
Ｈj （ΔＨFL〜ΔＨRR）のうち少なくともいずれか一つ
が所定値ΔＨK以上であればステップＳ１１８に移行
し、そうでなければ（すなわち前記偏差ΔＨj （ΔＨFL
〜ΔＨRR）のすべてが所定値ΔＨK 未満であれば）メイ
ンプログラムに復帰する。
【００３３】前記ステップＳ１１８では、前記ステップ
Ｓ１１７で前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が所定値
ΔＨK 以上と判定された車輪のタイヤ空気圧が所定値
（ΔＨ K に応じた値であって、例えば０．５ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）以上低下しているとして、当該車輪の位置を示す
空気圧低下車輪位置検出値Ｓj を出力してから、メイン
プログラムに復帰する。
Ｓ１１７で前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が所定値
ΔＨK 以上と判定された車輪のタイヤ空気圧が所定値
（ΔＨ K に応じた値であって、例えば０．５ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 ）以上低下しているとして、当該車輪の位置を示す
空気圧低下車輪位置検出値Ｓj を出力してから、メイン
プログラムに復帰する。
【００３４】一方、前記ステップＳ１０５では、カウン
タｎを“０”にリセットしてからステップＳ１１９に移
行する。前記ステップＳ１１９では、この時点までにス
テップＳ１０４で前記各アドレスに記憶された回転角速
度検出値ωFL〜ωRRをクリアしてから、メインプログラ
ムに復帰する。
タｎを“０”にリセットしてからステップＳ１１９に移
行する。前記ステップＳ１１９では、この時点までにス
テップＳ１０４で前記各アドレスに記憶された回転角速
度検出値ωFL〜ωRRをクリアしてから、メインプログラ
ムに復帰する。
【００３５】次に、この第一実施例におけるタイヤ空気
圧状態検出装置の作用について、以下に述べる。車両が
７０ｋｍ／ｈ程度の車速で平坦な路面を直進走行してお
り、車輪に対する路面からの入力もなく、駆動力も制動
力も作用していないため、車輪が自由転動状態となり、
車両が自然減速状態となっている場合には、コントロー
ラ３０内の演算処置装置３０ｃで行われる図５の演算処
理において、ステップＳ１０１で読込まれた各車輪の回
転角速度検出値ωFL〜ωRRによりステップＳ１０２で算
出された車速Ｖが、ステップＳ１０３において、前記所
定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2 以下の範囲にあると
判定されて、ステップＳ１０４において、前記回転角速
度検出値ωFL〜ωRRが、記憶装置３０ｄのＲＡＭに各車
輪毎に設けられたアドレスにそれぞれ記憶される。
圧状態検出装置の作用について、以下に述べる。車両が
７０ｋｍ／ｈ程度の車速で平坦な路面を直進走行してお
り、車輪に対する路面からの入力もなく、駆動力も制動
力も作用していないため、車輪が自由転動状態となり、
車両が自然減速状態となっている場合には、コントロー
ラ３０内の演算処置装置３０ｃで行われる図５の演算処
理において、ステップＳ１０１で読込まれた各車輪の回
転角速度検出値ωFL〜ωRRによりステップＳ１０２で算
出された車速Ｖが、ステップＳ１０３において、前記所
定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2 以下の範囲にあると
判定されて、ステップＳ１０４において、前記回転角速
度検出値ωFL〜ωRRが、記憶装置３０ｄのＲＡＭに各車
輪毎に設けられたアドレスにそれぞれ記憶される。
【００３６】このように前記ステップＳ１０２で算出さ
れた車速Ｖが前記範囲内にあることが所定時間ｔ0 以上
連続されると、ステップＳ１０７からステップＳ１０８
に移行して、ステップＳ１０９において、前記各アドレ
スに記憶された４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ω
jn（ωFL1 〜ωRRn ）が読み込まれ、ステップＳ１１０
において、これらの回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ω
FL1 〜ωRRn ）がそれぞれ微分されて、回転角加速度α
j1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）がそれぞれ算出される。そ
して、これらの回転角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜α
RRn ）について、ステップＳ１１１において、各車輪毎
に前記最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が選定される。
れた車速Ｖが前記範囲内にあることが所定時間ｔ0 以上
連続されると、ステップＳ１０７からステップＳ１０８
に移行して、ステップＳ１０９において、前記各アドレ
スに記憶された４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ω
jn（ωFL1 〜ωRRn ）が読み込まれ、ステップＳ１１０
において、これらの回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ω
FL1 〜ωRRn ）がそれぞれ微分されて、回転角加速度α
j1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）がそれぞれ算出される。そ
して、これらの回転角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜α
RRn ）について、ステップＳ１１１において、各車輪毎
に前記最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が選定される。
【００３７】一方、ステップＳ１１２では、前記図４に
示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記ス
テップＳ１０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基準
車両角加速度の下限値Ｋ1 （＜０），上限値Ｋ2 （＜
０）が設定される。そして、この場合には、ステップＳ
１１３において、前記ステップＳ１１１で選定された各
車輪毎の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、
いずれも前記ステップＳ１１２で設定された基準車両角
加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下となる所
定範囲内にある（すなわち車両が自然減速状態にある）
と判定されて、タイヤ空気圧状態の判定が開始される。
示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記ス
テップＳ１０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基準
車両角加速度の下限値Ｋ1 （＜０），上限値Ｋ2 （＜
０）が設定される。そして、この場合には、ステップＳ
１１３において、前記ステップＳ１１１で選定された各
車輪毎の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、
いずれも前記ステップＳ１１２で設定された基準車両角
加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下となる所
定範囲内にある（すなわち車両が自然減速状態にある）
と判定されて、タイヤ空気圧状態の判定が開始される。
【００３８】すなわち、ステップＳ１１４において、前
記ステップＳ１０９で読込まれた回転角速度検出値ωj1
〜ωjn（ωFL1 〜ωRRn ）から、前記（６）式に基づい
て各車輪毎に回転角速度の平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）が
算出され、ステップＳ１１５において、前記ステップＳ
１１４で算出された各車輪毎の回転角速度平均値Ｈ
j（ＨFL〜ＨRR）から、前記（７）式に基づいて空気圧
判定の基準値ＨK が算出される。次に、ステップＳ１１
６において、ステップＳ１１４で算出された各回転角速
度平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）について、前記ステップＳ
１１５で算出された前記基準値ＨK からの偏差ΔＨ
j （ΔＨFL〜ΔＨRR）が、前記（８）式から算出され
る。そして、ステップＳ１１７において、ステップＳ１
１６で算出された前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が
前記所定値ΔＨK 以上であるか否かが判定される。
記ステップＳ１０９で読込まれた回転角速度検出値ωj1
〜ωjn（ωFL1 〜ωRRn ）から、前記（６）式に基づい
て各車輪毎に回転角速度の平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）が
算出され、ステップＳ１１５において、前記ステップＳ
１１４で算出された各車輪毎の回転角速度平均値Ｈ
j（ＨFL〜ＨRR）から、前記（７）式に基づいて空気圧
判定の基準値ＨK が算出される。次に、ステップＳ１１
６において、ステップＳ１１４で算出された各回転角速
度平均値Ｈj （ＨFL〜ＨRR）について、前記ステップＳ
１１５で算出された前記基準値ＨK からの偏差ΔＨ
j （ΔＨFL〜ΔＨRR）が、前記（８）式から算出され
る。そして、ステップＳ１１７において、ステップＳ１
１６で算出された前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）が
前記所定値ΔＨK 以上であるか否かが判定される。
【００３９】ここで、四輪のうち少なくともいずれか一
つの車輪に前記所定値以上のタイヤ空気圧低下があれ
ば、前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）のうち少なくと
もいずれかが所定値ΔＨK 以上と判定されて、ステップ
Ｓ１１８において、前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）
が所定値ΔＨK 以上と判定された車輪について、そのタ
イヤ空気圧が所定値以上低下しているとして、当該車輪
の位置を示す空気圧低下車輪位置検出値Ｓj が出力され
る。これに伴って、前記空気圧低下車輪位置検出値Ｓj
に応じた空気圧低下車輪位置信号ＳSjが、出力側インタ
ーフェース回路３０ｂから前記表示器４１に出力され、
ここで対応する表示データに変換され、当該表示データ
により、液晶パネル４２に例えば「空気圧以上減少タイ
ヤ有り：左前輪」のように表示される。
つの車輪に前記所定値以上のタイヤ空気圧低下があれ
ば、前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）のうち少なくと
もいずれかが所定値ΔＨK 以上と判定されて、ステップ
Ｓ１１８において、前記偏差ΔＨj （ΔＨFL〜ΔＨRR）
が所定値ΔＨK 以上と判定された車輪について、そのタ
イヤ空気圧が所定値以上低下しているとして、当該車輪
の位置を示す空気圧低下車輪位置検出値Ｓj が出力され
る。これに伴って、前記空気圧低下車輪位置検出値Ｓj
に応じた空気圧低下車輪位置信号ＳSjが、出力側インタ
ーフェース回路３０ｂから前記表示器４１に出力され、
ここで対応する表示データに変換され、当該表示データ
により、液晶パネル４２に例えば「空気圧以上減少タイ
ヤ有り：左前輪」のように表示される。
【００４０】一方、四輪のすべてについて、前記所定値
以上のタイヤ空気圧低下がなければ、前記偏差ΔＨ
j （ΔＨFL〜ΔＨRR）のすべてが所定値ΔＨK 未満と判
定されて、空気圧低下車輪位置検出値Ｓj は出力されな
い。なお、車両が自然減速状態となっていても、前記ス
テップＳ１０２で算出された車速Ｖが前記所定範囲外で
ある場合、または前記車速Ｖが所定時間ｔ0 経過前に前
記所定範囲から外れた場合には、ステップＳ１０５にお
いてカウンタｎが“０”にリセットされ、ステップＳ１
１９において、この時点までにステップＳ１０４で前記
各アドレスに記憶された回転角速度検出値ωFL〜ωRRが
クリアされるため、次回のサンプリング時には新たに各
輪一個のデータが記憶されることになり、車速Ｖが前記
所定範囲に入っている状態が所定時間ｔ0 経過した時点
で、常に各アドレスにｎ個のデータが記憶されているこ
とになる。
以上のタイヤ空気圧低下がなければ、前記偏差ΔＨ
j （ΔＨFL〜ΔＨRR）のすべてが所定値ΔＨK 未満と判
定されて、空気圧低下車輪位置検出値Ｓj は出力されな
い。なお、車両が自然減速状態となっていても、前記ス
テップＳ１０２で算出された車速Ｖが前記所定範囲外で
ある場合、または前記車速Ｖが所定時間ｔ0 経過前に前
記所定範囲から外れた場合には、ステップＳ１０５にお
いてカウンタｎが“０”にリセットされ、ステップＳ１
１９において、この時点までにステップＳ１０４で前記
各アドレスに記憶された回転角速度検出値ωFL〜ωRRが
クリアされるため、次回のサンプリング時には新たに各
輪一個のデータが記憶されることになり、車速Ｖが前記
所定範囲に入っている状態が所定時間ｔ0 経過した時点
で、常に各アドレスにｎ個のデータが記憶されているこ
とになる。
【００４１】また、車両が自然減速状態となっていない
場合であって、前記車速Ｖが前記所定範囲に入っている
状態が前記所定時間ｔ0 以上連続した場合には、前述の
ようにしてステップＳ１０９に至り、ステップＳ１１０
〜Ｓ１１２を経てステップＳ１１３において、各車輪毎
の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）の少なくと
もいずれかが、前記Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下とな
る所定範囲内にないと判定されて、タイヤ空気圧状態の
判定は開始されない。
場合であって、前記車速Ｖが前記所定範囲に入っている
状態が前記所定時間ｔ0 以上連続した場合には、前述の
ようにしてステップＳ１０９に至り、ステップＳ１１０
〜Ｓ１１２を経てステップＳ１１３において、各車輪毎
の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）の少なくと
もいずれかが、前記Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下とな
る所定範囲内にないと判定されて、タイヤ空気圧状態の
判定は開始されない。
【００４２】このように、前記第一実施例の車両用タイ
ヤ空気圧検出装置によれば、車両が自然減速状態にある
ことが、車輪の加速度が予め設定された所定範囲にある
ことによって判定されるため、従来のように車両走行状
態を検出するための様々なセンサを設置する必要がな
い。また、前記加速度の上限値ｂ2 も負の値とすること
で、完全な非駆動時の判定が容易にできるため、車両に
わずかな駆動力がかかっている場合にタイヤ空気圧検出
がなされることが避けられる。したがって、タイヤ空気
圧検出の前提となる所定の車両走行状態が正確に判定さ
れ、タイヤ空気圧検出の精度が向上するとともに、当該
装置のコストを低減することができる。
ヤ空気圧検出装置によれば、車両が自然減速状態にある
ことが、車輪の加速度が予め設定された所定範囲にある
ことによって判定されるため、従来のように車両走行状
態を検出するための様々なセンサを設置する必要がな
い。また、前記加速度の上限値ｂ2 も負の値とすること
で、完全な非駆動時の判定が容易にできるため、車両に
わずかな駆動力がかかっている場合にタイヤ空気圧検出
がなされることが避けられる。したがって、タイヤ空気
圧検出の前提となる所定の車両走行状態が正確に判定さ
れ、タイヤ空気圧検出の精度が向上するとともに、当該
装置のコストを低減することができる。
【００４３】以上のことから、この第一実施例の車両の
タイヤ空気圧検出装置は、本発明に係る装置の実施例で
あることが分かり、図５の演算処理におけるステップＳ
１０１〜Ｓ１１０，Ｓ１１９が本発明の車輪加減速度検
出手段に相当し、ステップＳ１１１〜１１３が車両所定
走行状態判定手段に相当し、ステップＳ１１４〜１１８
がタイヤ空気圧検出手段に相当する。
タイヤ空気圧検出装置は、本発明に係る装置の実施例で
あることが分かり、図５の演算処理におけるステップＳ
１０１〜Ｓ１１０，Ｓ１１９が本発明の車輪加減速度検
出手段に相当し、ステップＳ１１１〜１１３が車両所定
走行状態判定手段に相当し、ステップＳ１１４〜１１８
がタイヤ空気圧検出手段に相当する。
【００４４】次に、第二実施例について、図６〜９によ
り説明する。図６は、この車両のタイヤ空気圧検出装置
を示す概略構成図であり、この図から分かるように、こ
の装置は、図２に示す前記第一実施例の構成に前右輪〜
後右輪用の各輪荷重センサ５ＦＬ〜５ＲＲを加えた構成
になっている。この輪荷重センサ５ＦＬ〜５ＲＲは、図
７に示すように、ハブ６とロードホイール７に対して固
定されたロードセル５１と、このロードセル５１の検出
信号を外部に取り出すための、ロードホイール７に対し
て回転浮動な（すなわち車輪とは非同期回転にあるいは
全く回転しないように支持された）スリップリング５２
と、スリップリング５２とコントローラ３０とを連結す
るコネクタ５３とで構成されている。このような輪荷重
センサとしては、（株）東京測器研究所の「車軸６分力
測定装置」等が市販されており、例えば、本出願人によ
る特開平４−１５２１０３号公報に記載されているよう
な支持装置等を介して、図示されない車体側に取り付け
られる。そして、この実施例では当該輪荷重センサ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲにより、各車輪に掛かる鉛直方向の荷重を検
出する。
り説明する。図６は、この車両のタイヤ空気圧検出装置
を示す概略構成図であり、この図から分かるように、こ
の装置は、図２に示す前記第一実施例の構成に前右輪〜
後右輪用の各輪荷重センサ５ＦＬ〜５ＲＲを加えた構成
になっている。この輪荷重センサ５ＦＬ〜５ＲＲは、図
７に示すように、ハブ６とロードホイール７に対して固
定されたロードセル５１と、このロードセル５１の検出
信号を外部に取り出すための、ロードホイール７に対し
て回転浮動な（すなわち車輪とは非同期回転にあるいは
全く回転しないように支持された）スリップリング５２
と、スリップリング５２とコントローラ３０とを連結す
るコネクタ５３とで構成されている。このような輪荷重
センサとしては、（株）東京測器研究所の「車軸６分力
測定装置」等が市販されており、例えば、本出願人によ
る特開平４−１５２１０３号公報に記載されているよう
な支持装置等を介して、図示されない車体側に取り付け
られる。そして、この実施例では当該輪荷重センサ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲにより、各車輪に掛かる鉛直方向の荷重を検
出する。
【００４５】したがって、図６から分かるように、コン
トローラ３０の入力側インターフェース回路３０ａに
は、車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから出力される各
回転角速度検出値ωFL〜ωRRと、輪荷重センサ５ＦＬ〜
５ＲＲから出力される各輪荷重検出値ＬFL〜ＬRRとが入
力される。また、演算処理装置３０ｃは、前記図５の演
算処理に代えて後述する図９の演算処理を実行するもの
である。
トローラ３０の入力側インターフェース回路３０ａに
は、車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから出力される各
回転角速度検出値ωFL〜ωRRと、輪荷重センサ５ＦＬ〜
５ＲＲから出力される各輪荷重検出値ＬFL〜ＬRRとが入
力される。また、演算処理装置３０ｃは、前記図５の演
算処理に代えて後述する図９の演算処理を実行するもの
である。
【００４６】次に、この第二実施例のタイヤ空気圧検出
装置における基本原理について説明する。この第二実施
例は、タイヤ空気圧状態の検出方法が前記第一実施例と
異なる例であって、その前提となる車両の自然減速状態
の検出方法は前記第一実施例と同じものである。したが
って、ここでは、この第二実施例におけるタイヤ空気圧
状態検出に関する原理について説明する。この第二実施
例では、タイヤ空気圧状態の検出を転がり抵抗に基づい
て行う。
装置における基本原理について説明する。この第二実施
例は、タイヤ空気圧状態の検出方法が前記第一実施例と
異なる例であって、その前提となる車両の自然減速状態
の検出方法は前記第一実施例と同じものである。したが
って、ここでは、この第二実施例におけるタイヤ空気圧
状態検出に関する原理について説明する。この第二実施
例では、タイヤ空気圧状態の検出を転がり抵抗に基づい
て行う。
【００４７】空気入りゴムタイヤ付き車輪を装備した車
両においては、車輪が自由転動状態（車輪に駆動力や制
動力が作用していない状態）にあっても、タイヤは弾性
体であるため路面に接して変形し、その変形量に応じた
エネルギーを熱エネルギーとして放出する。この放出さ
れるエネルギーが転がり抵抗であり、この転がり抵抗
は、タイヤの空気圧や車輪に作用する荷重によって、さ
らには車両の走行速度によって変化する。
両においては、車輪が自由転動状態（車輪に駆動力や制
動力が作用していない状態）にあっても、タイヤは弾性
体であるため路面に接して変形し、その変形量に応じた
エネルギーを熱エネルギーとして放出する。この放出さ
れるエネルギーが転がり抵抗であり、この転がり抵抗
は、タイヤの空気圧や車輪に作用する荷重によって、さ
らには車両の走行速度によって変化する。
【００４８】そして、この転がり抵抗とタイヤの空気圧
との間には、タイヤの空気圧を高めると転がり抵抗が減
少するという関係があり、転がり抵抗の減少率は、空気
圧増加率の約半分程度であることが知られている。具体
的に、２．０ｋｇｆ／ｃｍ2に設定されたタイヤの空気
圧が０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 低下した場合には、転がり抵
抗は約１０％増加することになる。これは、これまでの
転がり半径の空気圧変動に伴う変動（０．５ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 で約０．２％）と比べて約５０倍の数値である。し
たがって、転がり抵抗をタイヤ空気圧状態の検出要素と
して使用すれば、タイヤの空気状態を精度良く検出する
ことができることになる。
との間には、タイヤの空気圧を高めると転がり抵抗が減
少するという関係があり、転がり抵抗の減少率は、空気
圧増加率の約半分程度であることが知られている。具体
的に、２．０ｋｇｆ／ｃｍ2に設定されたタイヤの空気
圧が０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 低下した場合には、転がり抵
抗は約１０％増加することになる。これは、これまでの
転がり半径の空気圧変動に伴う変動（０．５ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 で約０．２％）と比べて約５０倍の数値である。し
たがって、転がり抵抗をタイヤ空気圧状態の検出要素と
して使用すれば、タイヤの空気状態を精度良く検出する
ことができることになる。
【００４９】ここで、自由転動状態（すなわち車輪に駆
動力や制動力が作用していない状態）にある各車輪ｊ
（前左輪ＦＬ〜後右輪ＲＲ）に関しては、下記の（９）
式で表される運動方程式が成立する。 Ｉj βj ＝ｒj （μj Ｌj ＋Ｄ／４＋Ｌj ＫS θ2 ）……（９） （但し、Ｉj ：車輪ｊの慣性モーメント βj ：車輪ｊの角加速度（減速度） ｒj ：車輪ｊのタイヤの転がり半径 μj ：車輪ｊのタイヤの転がり抵抗係数 Ｌj ：車輪ｊに作用する荷重（輪荷重） Ｄ ：車両全体にかかる空気抵抗 ＫS ：横力 θ ：スリップ角 ） この（９）式より、車両が直進走行状態またはほぼ直進
走行状態にあるときには、スリップ角θまたは横力ＫS
がほぼ“０”であるため、車輪ｊの転がり抵抗係数μj
は、車輪の減速度βj と空気抵抗（Ｄ／４）と輪荷重Ｌ
j との関数で表すことができる。これに加えて、転がり
抵抗は車速に応じて変動し、空気抵抗は車速の二乗に比
例するため、転がり抵抗は、車輪の減速度と車速と輪荷
重とに基づいて検出することができる。
動力や制動力が作用していない状態）にある各車輪ｊ
（前左輪ＦＬ〜後右輪ＲＲ）に関しては、下記の（９）
式で表される運動方程式が成立する。 Ｉj βj ＝ｒj （μj Ｌj ＋Ｄ／４＋Ｌj ＫS θ2 ）……（９） （但し、Ｉj ：車輪ｊの慣性モーメント βj ：車輪ｊの角加速度（減速度） ｒj ：車輪ｊのタイヤの転がり半径 μj ：車輪ｊのタイヤの転がり抵抗係数 Ｌj ：車輪ｊに作用する荷重（輪荷重） Ｄ ：車両全体にかかる空気抵抗 ＫS ：横力 θ ：スリップ角 ） この（９）式より、車両が直進走行状態またはほぼ直進
走行状態にあるときには、スリップ角θまたは横力ＫS
がほぼ“０”であるため、車輪ｊの転がり抵抗係数μj
は、車輪の減速度βj と空気抵抗（Ｄ／４）と輪荷重Ｌ
j との関数で表すことができる。これに加えて、転がり
抵抗は車速に応じて変動し、空気抵抗は車速の二乗に比
例するため、転がり抵抗は、車輪の減速度と車速と輪荷
重とに基づいて検出することができる。
【００５０】したがって、この実施例では、輪荷重に対
する減速度の比を、転がり抵抗係数に応じた値である疑
似転がり抵抗係数Ｐとして用い、車速検出値に応じて、
輪荷重が設計標準値等の基準値でタイヤ空気圧が０．５
ｋｇｆ／ｃｍ2 低下の場合の疑似転がり抵抗係数Ｐ
0 と、減速度検出値と輪荷重検出値とから算出される現
時点での各輪の疑似転がり抵抗係数Ｐj （＝βj ／
Ｌj ）との比Ｑj （＝Ｐj ／Ｐ 0 ）を算出し、転がり抵
抗比に相当するこの比Ｑj が“１”以上であれば、当該
車輪のタイヤ空気圧が０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 以上低下し
ていると判定することにした。
する減速度の比を、転がり抵抗係数に応じた値である疑
似転がり抵抗係数Ｐとして用い、車速検出値に応じて、
輪荷重が設計標準値等の基準値でタイヤ空気圧が０．５
ｋｇｆ／ｃｍ2 低下の場合の疑似転がり抵抗係数Ｐ
0 と、減速度検出値と輪荷重検出値とから算出される現
時点での各輪の疑似転がり抵抗係数Ｐj （＝βj ／
Ｌj ）との比Ｑj （＝Ｐj ／Ｐ 0 ）を算出し、転がり抵
抗比に相当するこの比Ｑj が“１”以上であれば、当該
車輪のタイヤ空気圧が０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 以上低下し
ていると判定することにした。
【００５１】具体的には、図８に示すように、輪荷重が
設計標準値等の基準値でタイヤ空気圧が０．５ｋｇｆ／
ｃｍ2 低下の場合の疑似転がり抵抗係数Ｐ0 と車速との
相関曲線を予め作成しておき、この疑似転がり抵抗係数
−車速曲線から車速検出値Ｖに基づいて車速に応じた疑
似転がり抵抗係数の基準値Ｐ0 を設定する。そして、各
車輪毎に輪荷重検出値Ｌj と減速度検出値βj とに応じ
た疑似転がり抵抗係数Ｐj を算出し、この算出された疑
似転がり抵抗係数Ｐj の前記設定された疑似転がり抵抗
係数の基準値Ｐ0 に対する比、すなわち転がり抵抗比Ｑ
j を算出して、この値が“１”以上であるか否かを判定
する。
設計標準値等の基準値でタイヤ空気圧が０．５ｋｇｆ／
ｃｍ2 低下の場合の疑似転がり抵抗係数Ｐ0 と車速との
相関曲線を予め作成しておき、この疑似転がり抵抗係数
−車速曲線から車速検出値Ｖに基づいて車速に応じた疑
似転がり抵抗係数の基準値Ｐ0 を設定する。そして、各
車輪毎に輪荷重検出値Ｌj と減速度検出値βj とに応じ
た疑似転がり抵抗係数Ｐj を算出し、この算出された疑
似転がり抵抗係数Ｐj の前記設定された疑似転がり抵抗
係数の基準値Ｐ0 に対する比、すなわち転がり抵抗比Ｑ
j を算出して、この値が“１”以上であるか否かを判定
する。
【００５２】そして、転がり抵抗比Ｑj が“１”以上と
なれば、当該車輪のタイヤ空気圧が所定値以上低下して
いるとして、前記第一実施例と同様に、その車輪位置を
示す空気圧低下車輪位置検出値Ｓj を出力することとし
た。次に、このような基本原理に基づいて、車両が自然
減速状態にあるか否かを判定して、自然減速状態にある
ことが判定された場合にのみ、車輪のタイヤ空気圧状態
を走行中に判定するために前記演算装置内で行われる演
算処理について、図９のフローチャートに従って説明す
る。
なれば、当該車輪のタイヤ空気圧が所定値以上低下して
いるとして、前記第一実施例と同様に、その車輪位置を
示す空気圧低下車輪位置検出値Ｓj を出力することとし
た。次に、このような基本原理に基づいて、車両が自然
減速状態にあるか否かを判定して、自然減速状態にある
ことが判定された場合にのみ、車輪のタイヤ空気圧状態
を走行中に判定するために前記演算装置内で行われる演
算処理について、図９のフローチャートに従って説明す
る。
【００５３】なお、この演算処理は、所定時間ΔＴ
S （例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として
実行され、この演算処理におけるカウンタｎは、車速Ｖ
が前記所定範囲内に連続してあるサンプリング回数を数
えるためのものであり、車速Ｖが連続して前記所定範囲
内にある時間ｔがｔ＝ｎ・ΔＴS として算出される。そ
して、イグニッションスイッチＯＮでｎ＝０に設定さ
れ、前記ｔ≧ｔ0 となったときおよび車速Ｖが前記所定
範囲外となったときにもｎ＝０にリセットされる。ま
た、後述のように、回転角速度検出値ωFL〜ωRRが、記
憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレス
にそれぞれ記憶されるが、記憶された回転角速度検出値
ωFL〜ωRRは、イグニッションスイッチＯＦＦでクリア
されるものとする。
S （例えば２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込み処理として
実行され、この演算処理におけるカウンタｎは、車速Ｖ
が前記所定範囲内に連続してあるサンプリング回数を数
えるためのものであり、車速Ｖが連続して前記所定範囲
内にある時間ｔがｔ＝ｎ・ΔＴS として算出される。そ
して、イグニッションスイッチＯＮでｎ＝０に設定さ
れ、前記ｔ≧ｔ0 となったときおよび車速Ｖが前記所定
範囲外となったときにもｎ＝０にリセットされる。ま
た、後述のように、回転角速度検出値ωFL〜ωRRが、記
憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレス
にそれぞれ記憶されるが、記憶された回転角速度検出値
ωFL〜ωRRは、イグニッションスイッチＯＦＦでクリア
されるものとする。
【００５４】図９の演算処理では、先ず、ステップＳ２
０１で、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから、各
車輪についての回転角速度検出値ωFL〜ωRRを読込む。
次に、ステップＳ２０２に移行して、前記ステップＳ２
０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRに基づい
て、前記（５）式から車速Ｖを算出する。次にステップ
Ｓ２０３に移行して、前記ステップＳ２０２で算出され
た車速Ｖが、前記所定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2
以下となる所定範囲内にあるか否かを判定して、当該所
定範囲内にあればステップＳ２０４に移行し、そうでな
ければステップＳ２０５に移行する。
０１で、前記車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから、各
車輪についての回転角速度検出値ωFL〜ωRRを読込む。
次に、ステップＳ２０２に移行して、前記ステップＳ２
０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRに基づい
て、前記（５）式から車速Ｖを算出する。次にステップ
Ｓ２０３に移行して、前記ステップＳ２０２で算出され
た車速Ｖが、前記所定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2
以下となる所定範囲内にあるか否かを判定して、当該所
定範囲内にあればステップＳ２０４に移行し、そうでな
ければステップＳ２０５に移行する。
【００５５】前記ステップＳ２０４では、前記ステップ
Ｓ２０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRを、
記憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレ
スにそれぞれ記憶してから、ステップＳ２０６に移行す
る。前記ステップＳ２０６では、カウンタｎのカウント
値ｎに“１”を加算する。次に、ステップＳ２０７に移
行して、カウンタｎによるカウント値ｎにサプリング時
間ΔＴS を乗じた値（すなわち、車速Ｖが連続して前記
所定範囲内にある時間）が所定値ｔ0 以上であるか否か
を判定して、ｎ・ΔＴS ≧ｔ0 であればステップＳ２０
８に移行し、そうでなければメインプログラムに復帰す
る。
Ｓ２０１で読込まれた回転角速度検出値ωFL〜ωRRを、
記憶装置３０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレ
スにそれぞれ記憶してから、ステップＳ２０６に移行す
る。前記ステップＳ２０６では、カウンタｎのカウント
値ｎに“１”を加算する。次に、ステップＳ２０７に移
行して、カウンタｎによるカウント値ｎにサプリング時
間ΔＴS を乗じた値（すなわち、車速Ｖが連続して前記
所定範囲内にある時間）が所定値ｔ0 以上であるか否か
を判定して、ｎ・ΔＴS ≧ｔ0 であればステップＳ２０
８に移行し、そうでなければメインプログラムに復帰す
る。
【００５６】前記ステップＳ２０８では、カウンタｎを
“０”にリセットする。次に、ステップＳ２０９に移行
して、前記ステップＳ２０４で前記各アドレスに記憶さ
れた４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ωFL1 〜ω
RRn ）を読込む。次に、ステップＳ２１０に移行して、
前記ステップＳ２０９で読込まれた回転角速度検出値ω
j1〜ωjn（ωFL1 〜ωRRn ）をそれぞれ微分して、回転
角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）を算出する。
“０”にリセットする。次に、ステップＳ２０９に移行
して、前記ステップＳ２０４で前記各アドレスに記憶さ
れた４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ωFL1 〜ω
RRn ）を読込む。次に、ステップＳ２１０に移行して、
前記ステップＳ２０９で読込まれた回転角速度検出値ω
j1〜ωjn（ωFL1 〜ωRRn ）をそれぞれ微分して、回転
角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）を算出する。
【００５７】次に、ステップＳ２１１に移行して、前記
ステップＳ２１０で算出された各回転角加速度αj1〜α
jn（αFL1 〜αRRn ）について、各車輪毎に前記最小値
Ｍj（ＭFL〜ＭRR）を選定する。次に、ステップＳ２１
２に移行して、記憶装置３０ｄから、予め入力された規
定転がり半径ｒ0 等の車両諸元に応じて選定された図４
に示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記
ステップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基
準車両角加速度の下限値Ｋ1 ，上限値Ｋ2 を設定する。
ステップＳ２１０で算出された各回転角加速度αj1〜α
jn（αFL1 〜αRRn ）について、各車輪毎に前記最小値
Ｍj（ＭFL〜ＭRR）を選定する。次に、ステップＳ２１
２に移行して、記憶装置３０ｄから、予め入力された規
定転がり半径ｒ0 等の車両諸元に応じて選定された図４
に示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記
ステップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基
準車両角加速度の下限値Ｋ1 ，上限値Ｋ2 を設定する。
【００５８】次に、ステップＳ２１３に移行して、前記
ステップＳ２１１で選定された各車輪毎の回転角加速度
の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、前記ステップＳ２１２
で設定された基準車両角加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ
上限値Ｋ2 以下となる所定範囲内にあるか否かを判定し
て、四輪の回転角加速度最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）がい
ずれも前記範囲内にあればステップＳ２１４に移行し、
そうでなければ（すなわち少なくともいずれか一つが前
記範囲外となれば）メインプログラムに復帰する。
ステップＳ２１１で選定された各車輪毎の回転角加速度
の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、前記ステップＳ２１２
で設定された基準車両角加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ
上限値Ｋ2 以下となる所定範囲内にあるか否かを判定し
て、四輪の回転角加速度最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）がい
ずれも前記範囲内にあればステップＳ２１４に移行し、
そうでなければ（すなわち少なくともいずれか一つが前
記範囲外となれば）メインプログラムに復帰する。
【００５９】前記ステップＳ２１４では、前記各輪荷重
センサ５ＦＬ〜５ＲＲから輪荷重検出値Ｌj （ＬFL〜Ｌ
RR）を読込む。前記ステップＳ２１５では、前記ステッ
プＳ２０９で読込まれた回転角速度ω j1〜ωjn（ωFL1
〜ωRRn ）の初期値ωj1（ωFL1 〜ωRR1 ）および最終
値ωjn（ωFLn 〜ωRRn ）と、カウンタｎのカウント値
ｎとサンプリング時間ＴS とから、各車輪の加減速度β
j （αFL〜αRR）を下記の（１２）式により算出する。
センサ５ＦＬ〜５ＲＲから輪荷重検出値Ｌj （ＬFL〜Ｌ
RR）を読込む。前記ステップＳ２１５では、前記ステッ
プＳ２０９で読込まれた回転角速度ω j1〜ωjn（ωFL1
〜ωRRn ）の初期値ωj1（ωFL1 〜ωRR1 ）および最終
値ωjn（ωFLn 〜ωRRn ）と、カウンタｎのカウント値
ｎとサンプリング時間ＴS とから、各車輪の加減速度β
j （αFL〜αRR）を下記の（１２）式により算出する。
【００６０】 βj ＝（Ｗjn−Ｗj1）／（ｎ・ΔＴS ）……（１２） 次に、ステップＳ２１６に移行して、前記ステップＳ２
１５で算出された各車輪の加減速度βj （βFL〜βRR）
と、前記ステップＳ２１４で読込まれた輪荷重検出値Ｌ
j （ＬFL〜ＬRR）とから、各車輪毎に疑似転がり抵抗係
数Ｐj を算出する。
１５で算出された各車輪の加減速度βj （βFL〜βRR）
と、前記ステップＳ２１４で読込まれた輪荷重検出値Ｌ
j （ＬFL〜ＬRR）とから、各車輪毎に疑似転がり抵抗係
数Ｐj を算出する。
【００６１】次に、ステップＳ２１７に移行して、前記
ステップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて、
図８に示す疑似転がり抵抗係数−車速曲線から、疑似転
がり抵抗係数の基準値Ｐ0 を設定する。次に、ステップ
Ｓ２１８に移行して、前記ステップＳ２１７で算出され
た基準値Ｐ0 と、前記ステップＳ２１６で算出された疑
似転がり抵抗係数Ｐj とから転がり抵抗比Ｑj （Ｐj ／
Ｐ0 ）を算出する。
ステップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて、
図８に示す疑似転がり抵抗係数−車速曲線から、疑似転
がり抵抗係数の基準値Ｐ0 を設定する。次に、ステップ
Ｓ２１８に移行して、前記ステップＳ２１７で算出され
た基準値Ｐ0 と、前記ステップＳ２１６で算出された疑
似転がり抵抗係数Ｐj とから転がり抵抗比Ｑj （Ｐj ／
Ｐ0 ）を算出する。
【００６２】次に、ステップＳ２１９に移行して、前記
ステップＳ２１８で算出された各車輪の転がり抵抗比Ｑ
j （ＱFL〜ＱRR）が“１”以上であるか否かを判定し
て、各車輪の転がり抵抗比Ｑj のうち少なくとも一つが
“１”以上であればステップＳ２２０に移行し、そうで
なければ（各車輪の転がり抵抗比Ｑj がいずれも“１”
より小さければ）メインプログラムに復帰する。
ステップＳ２１８で算出された各車輪の転がり抵抗比Ｑ
j （ＱFL〜ＱRR）が“１”以上であるか否かを判定し
て、各車輪の転がり抵抗比Ｑj のうち少なくとも一つが
“１”以上であればステップＳ２２０に移行し、そうで
なければ（各車輪の転がり抵抗比Ｑj がいずれも“１”
より小さければ）メインプログラムに復帰する。
【００６３】前記ステップＳ２２０では、前記ステップ
Ｓ２１９で、転がり抵抗比Ｑj （Ｑ FL〜ＱRR）が“１”
以上であると判定された車輪を、タイヤ空気圧が所定値
（例えば０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）以上低下しているとし
て、当該車輪の位置を示す空気圧低下車輪位置検出値Ｓ
j を出力してから、メインプログラムに復帰する。一
方、前記ステップＳ２０５では、カウンタｎを“０”に
リセットしてからステップＳ２２１に移行する。
Ｓ２１９で、転がり抵抗比Ｑj （Ｑ FL〜ＱRR）が“１”
以上であると判定された車輪を、タイヤ空気圧が所定値
（例えば０．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）以上低下しているとし
て、当該車輪の位置を示す空気圧低下車輪位置検出値Ｓ
j を出力してから、メインプログラムに復帰する。一
方、前記ステップＳ２０５では、カウンタｎを“０”に
リセットしてからステップＳ２２１に移行する。
【００６４】前記ステップＳ２２１では、この時点まで
にステップＳ２０４で前記各アドレスに記憶された回転
角速度検出値ωFL〜ωRRをクリアしてから、メインプロ
グラムに復帰する。次に、この第二実施例におけるタイ
ヤ空気圧状態検出装置の作用について、以下に述べる。
にステップＳ２０４で前記各アドレスに記憶された回転
角速度検出値ωFL〜ωRRをクリアしてから、メインプロ
グラムに復帰する。次に、この第二実施例におけるタイ
ヤ空気圧状態検出装置の作用について、以下に述べる。
【００６５】車両が７０ｋｍ／ｈ程度の車速で平坦な路
面を直進走行しており、車輪に対する路面からの入力も
なく、駆動力も制動力も作用していないため、車輪が自
由転動状態となり、車両が自然減速状態となっている場
合には、コントローラ３０内の演算処置装置３０ｃで行
われる図９の演算処理において、ステップＳ２０１で読
込まれた各車輪の回転角速度検出値ωFL〜ωRRによりス
テップＳ２０２で算出された車速Ｖが、ステップＳ２０
３において、前記所定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2
以下の範囲にあると判定されて、ステップＳ２０４にお
いて、前記回転角速度検出値ωFL〜ωRRが、記憶装置３
０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレスにそれぞ
れ記憶される。
面を直進走行しており、車輪に対する路面からの入力も
なく、駆動力も制動力も作用していないため、車輪が自
由転動状態となり、車両が自然減速状態となっている場
合には、コントローラ３０内の演算処置装置３０ｃで行
われる図９の演算処理において、ステップＳ２０１で読
込まれた各車輪の回転角速度検出値ωFL〜ωRRによりス
テップＳ２０２で算出された車速Ｖが、ステップＳ２０
３において、前記所定値Ｖ1 以上で且つ前記所定値Ｖ2
以下の範囲にあると判定されて、ステップＳ２０４にお
いて、前記回転角速度検出値ωFL〜ωRRが、記憶装置３
０ｄのＲＡＭに各車輪毎に設けられたアドレスにそれぞ
れ記憶される。
【００６６】このように前記ステップＳ２０２で算出さ
れた車速Ｖが前記範囲内にあることが所定時間ｔ0 以上
連続されると、ステップＳ２０７からステップＳ２０８
に移行して、ステップＳ２０９において、前記各アドレ
スに記憶された４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ω
jn（ωFL1 〜ωRRn ）が読み込まれ、ステップＳ２１０
において、これらの回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ω
FL1 〜ωRRn ）がそれぞれ微分されて、回転角加速度α
j1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）がそれぞれ算出される。そ
して、これらの回転角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜α
RRn ）について、ステップＳ２１１において、各車輪毎
に前記最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が選定される。
れた車速Ｖが前記範囲内にあることが所定時間ｔ0 以上
連続されると、ステップＳ２０７からステップＳ２０８
に移行して、ステップＳ２０９において、前記各アドレ
スに記憶された４ｎ個の回転角速度検出値ωj1〜ω
jn（ωFL1 〜ωRRn ）が読み込まれ、ステップＳ２１０
において、これらの回転角速度検出値ωj1〜ωjn（ω
FL1 〜ωRRn ）がそれぞれ微分されて、回転角加速度α
j1〜αjn（αFL1 〜αRRn ）がそれぞれ算出される。そ
して、これらの回転角加速度αj1〜αjn（αFL1 〜α
RRn ）について、ステップＳ２１１において、各車輪毎
に前記最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が選定される。
【００６７】一方、ステップＳ２１２では、前記図４に
示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記ス
テップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基準
車両角加速度の下限値Ｋ1 （＜０），上限値Ｋ2 （＜
０）が設定される。そして、この場合には、ステップＳ
２１３において、前記ステップＳ２１１で選定された各
車輪毎の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、
いずれも前記ステップＳ２１２で設定された基準車両角
加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下となる所
定範囲内にある（すなわち車両が自然減速状態にある）
と判定されて、タイヤ空気圧状態の判定が開始される。
示す基準車両角加速度Ｋ−車速Ｖ特性曲線から、前記ス
テップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて基準
車両角加速度の下限値Ｋ1 （＜０），上限値Ｋ2 （＜
０）が設定される。そして、この場合には、ステップＳ
２１３において、前記ステップＳ２１１で選定された各
車輪毎の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）が、
いずれも前記ステップＳ２１２で設定された基準車両角
加速度の下限値Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下となる所
定範囲内にある（すなわち車両が自然減速状態にある）
と判定されて、タイヤ空気圧状態の判定が開始される。
【００６８】すなわち、ステップＳ２１４において、輪
荷重センサ５ＦＬ〜５ＲＲから輪荷重検出値Ｌj （ωFL
〜ωRR）が読み込まれ、ステップＳ２１５において、回
転角速度の初期値ωj1（ωFL1 〜ωRR1 ）および最終値
ωjn（ωFLn 〜ωRRn ）と、カウンタｎのカウント値ｎ
とサンプリング時間ＴS とから、前記（１２）式により
各車輪の加減速度βj （αFL〜αRR）が算出され、ステ
ップＳ２１６において、疑似転がり抵抗係数Ｐj が算出
される。
荷重センサ５ＦＬ〜５ＲＲから輪荷重検出値Ｌj （ωFL
〜ωRR）が読み込まれ、ステップＳ２１５において、回
転角速度の初期値ωj1（ωFL1 〜ωRR1 ）および最終値
ωjn（ωFLn 〜ωRRn ）と、カウンタｎのカウント値ｎ
とサンプリング時間ＴS とから、前記（１２）式により
各車輪の加減速度βj （αFL〜αRR）が算出され、ステ
ップＳ２１６において、疑似転がり抵抗係数Ｐj が算出
される。
【００６９】そして、ステップＳ２１７において、前記
ステップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて、
図８に示す疑似転がり抵抗係数−車速曲線から疑似転が
り抵抗係数の基準値Ｐ0 が設定され、ステップＳ２１９
において、ステップＳ２１８で算出された各車輪の転が
り抵抗比Ｑj （ＱFL〜ＱRR）が“１”以上であるか否か
が判定される。
ステップＳ２０２で算出された最新の車速Ｖに応じて、
図８に示す疑似転がり抵抗係数−車速曲線から疑似転が
り抵抗係数の基準値Ｐ0 が設定され、ステップＳ２１９
において、ステップＳ２１８で算出された各車輪の転が
り抵抗比Ｑj （ＱFL〜ＱRR）が“１”以上であるか否か
が判定される。
【００７０】ここで、四輪のうち少なくともいずれか一
つの車輪に前記所定値以上のタイヤ空気圧低下があれ
ば、各車輪の転がり抵抗比Ｑj （ＱFL〜ＱRR）のうち少
なくともいずれかが“１”以上であると判定されて、ス
テップＳ２２０において、転がり抵抗比Ｑj が“１”以
上であると判定された車輪について、そのタイヤ空気圧
が所定値以上低下しているとして、当該車輪の位置を示
す空気圧低下車輪位置検出値Ｓj が出力される。これに
伴って、前記空気圧低下車輪位置検出値Ｓj に応じた空
気圧低下車輪位置信号ＳSjが、出力側インターフェース
回路３０ｂから前記表示器４１に出力され、ここで対応
する表示データに変換され、当該表示データにより、液
晶パネル４２に例えば「空気圧以上減少タイヤ有り：左
前輪」のように表示される。
つの車輪に前記所定値以上のタイヤ空気圧低下があれ
ば、各車輪の転がり抵抗比Ｑj （ＱFL〜ＱRR）のうち少
なくともいずれかが“１”以上であると判定されて、ス
テップＳ２２０において、転がり抵抗比Ｑj が“１”以
上であると判定された車輪について、そのタイヤ空気圧
が所定値以上低下しているとして、当該車輪の位置を示
す空気圧低下車輪位置検出値Ｓj が出力される。これに
伴って、前記空気圧低下車輪位置検出値Ｓj に応じた空
気圧低下車輪位置信号ＳSjが、出力側インターフェース
回路３０ｂから前記表示器４１に出力され、ここで対応
する表示データに変換され、当該表示データにより、液
晶パネル４２に例えば「空気圧以上減少タイヤ有り：左
前輪」のように表示される。
【００７１】一方、四輪のすべてについて、前記所定値
以上のタイヤ空気圧低下がなければ、前記ステップＳ２
１９においてすべての車輪についてＱj ＜１と判定され
て、空気圧低下車輪位置検出値Ｓj は出力されない。な
お、車両が自然減速状態となっていても、前記ステップ
Ｓ２０２で算出された車速Ｖが前記所定範囲外である場
合、または前記車速Ｖが所定時間ｔ0 経過前に前記所定
範囲から外れた場合には、ステップＳ２０５においてカ
ウンタｎが“０”にリセットされ、ステップＳ２１９に
おいて、この時点までにステップＳ２０４で前記各アド
レスに記憶された回転角速度検出値ωFL〜ωRRがクリア
されるため、次回のサンプリング時には新たに各輪一個
のデータが記憶されることになり、車速Ｖが前記所定範
囲に入っている状態が所定時間ｔ0 経過した時点で、常
に各アドレスにｎ個のデータが記憶されていることにな
る。
以上のタイヤ空気圧低下がなければ、前記ステップＳ２
１９においてすべての車輪についてＱj ＜１と判定され
て、空気圧低下車輪位置検出値Ｓj は出力されない。な
お、車両が自然減速状態となっていても、前記ステップ
Ｓ２０２で算出された車速Ｖが前記所定範囲外である場
合、または前記車速Ｖが所定時間ｔ0 経過前に前記所定
範囲から外れた場合には、ステップＳ２０５においてカ
ウンタｎが“０”にリセットされ、ステップＳ２１９に
おいて、この時点までにステップＳ２０４で前記各アド
レスに記憶された回転角速度検出値ωFL〜ωRRがクリア
されるため、次回のサンプリング時には新たに各輪一個
のデータが記憶されることになり、車速Ｖが前記所定範
囲に入っている状態が所定時間ｔ0 経過した時点で、常
に各アドレスにｎ個のデータが記憶されていることにな
る。
【００７２】また、車両が自然減速状態となっていない
場合であって、前記車速Ｖが前記所定範囲に入っている
状態が前記所定時間ｔ0 以上連続した場合には、前述の
ようにしてステップＳ２０９に至り、ステップＳ２１０
〜Ｓ２１２を経てステップＳ２１３において、各車輪毎
の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）の少なくと
もいずれかが、前記Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下とな
る所定範囲内にないと判定されて、タイヤ空気圧状態の
判定は開始されない。
場合であって、前記車速Ｖが前記所定範囲に入っている
状態が前記所定時間ｔ0 以上連続した場合には、前述の
ようにしてステップＳ２０９に至り、ステップＳ２１０
〜Ｓ２１２を経てステップＳ２１３において、各車輪毎
の回転角加速度の最小値Ｍj （ＭFL〜ＭRR）の少なくと
もいずれかが、前記Ｋ1 以上で且つ上限値Ｋ2 以下とな
る所定範囲内にないと判定されて、タイヤ空気圧状態の
判定は開始されない。
【００７３】このように、前記第二実施例の車両用タイ
ヤ空気圧検出装置によれば、前記第一実施例と同様に、
車両が自然減速状態にあることが、車輪の加速度が予め
設定された所定範囲にあることによって判定されるた
め、従来のように車両走行状態を検出するための様々な
センサを設置する必要がない。また、前記加速度の上限
値ｂ2 も負の値とすることで、完全な非駆動時の判定が
容易にできるため、車両にわずかな駆動力がかかってい
る場合にタイヤ空気圧検出がなされることが避けられ
る。したがって、タイヤ空気圧検出の前提となる所定の
車両走行状態が正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精
度が向上するとともに、当該装置のコストを低減するこ
とができる。
ヤ空気圧検出装置によれば、前記第一実施例と同様に、
車両が自然減速状態にあることが、車輪の加速度が予め
設定された所定範囲にあることによって判定されるた
め、従来のように車両走行状態を検出するための様々な
センサを設置する必要がない。また、前記加速度の上限
値ｂ2 も負の値とすることで、完全な非駆動時の判定が
容易にできるため、車両にわずかな駆動力がかかってい
る場合にタイヤ空気圧検出がなされることが避けられ
る。したがって、タイヤ空気圧検出の前提となる所定の
車両走行状態が正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精
度が向上するとともに、当該装置のコストを低減するこ
とができる。
【００７４】これに加えて、この第二実施例では、転が
り抵抗比に基づいてタイヤ空気圧状態を検出しているた
め、前記第一実施例のように転がり半径に基づいてタイ
ヤ空気圧状態検出を行う装置と比較して、数十倍となる
非常に高い検出再度でタイヤ空気圧状態が検出されると
いう効果もある。以上のことから、この第二実施例の車
両のタイヤ空気圧検出装置は、本発明の請求項１および
２に係る装置の実施例であることが分かり、図９の演算
処理におけるステップＳ２０１〜Ｓ２１０，Ｓ２２１が
本発明の車輪加減速度検出手段に相当し、ステップＳ２
１１〜２１３が車両所定走行状態判定手段に相当し、ス
テップＳ２１４〜２２０がタイヤ空気圧検出手段に相当
する。
り抵抗比に基づいてタイヤ空気圧状態を検出しているた
め、前記第一実施例のように転がり半径に基づいてタイ
ヤ空気圧状態検出を行う装置と比較して、数十倍となる
非常に高い検出再度でタイヤ空気圧状態が検出されると
いう効果もある。以上のことから、この第二実施例の車
両のタイヤ空気圧検出装置は、本発明の請求項１および
２に係る装置の実施例であることが分かり、図９の演算
処理におけるステップＳ２０１〜Ｓ２１０，Ｓ２２１が
本発明の車輪加減速度検出手段に相当し、ステップＳ２
１１〜２１３が車両所定走行状態判定手段に相当し、ス
テップＳ２１４〜２２０がタイヤ空気圧検出手段に相当
する。
【００７５】なお、前記第一および第二実施例において
は、四輪すべてについて、検出された車輪回転角加速度
が、前記基準車両角加速度の所定範囲内にあるか否かを
判定しているが、本発明の車両所定走行状態判定手段は
これに限定されず、例えば、当該四輪の回転角加速度か
ら最大値と最小値を選定し、当該最大値と前記基準車両
角加速度上限値との比較、および当該最小値と前記基準
車両角加速度加減値との比較のみによる判定でもよい。
は、四輪すべてについて、検出された車輪回転角加速度
が、前記基準車両角加速度の所定範囲内にあるか否かを
判定しているが、本発明の車両所定走行状態判定手段は
これに限定されず、例えば、当該四輪の回転角加速度か
ら最大値と最小値を選定し、当該最大値と前記基準車両
角加速度上限値との比較、および当該最小値と前記基準
車両角加速度加減値との比較のみによる判定でもよい。
【００７６】また、前記第一実施例においては車輪の転
がり半径に基づいて、所定時間における回転角速度検出
値の平均値を四輪で平均した値を基準値とし、これとの
比較において空気圧低下車輪を判定しており、第二実施
例においては車輪の転がり抵抗に基づいて空気圧低下車
輪を判定しているが、本発明のタイヤ空気圧検出手段は
具体的手法はこれらに限定されず、タイヤ空気圧が精度
良く検出されるいずれの手法も適用されるものである。
がり半径に基づいて、所定時間における回転角速度検出
値の平均値を四輪で平均した値を基準値とし、これとの
比較において空気圧低下車輪を判定しており、第二実施
例においては車輪の転がり抵抗に基づいて空気圧低下車
輪を判定しているが、本発明のタイヤ空気圧検出手段は
具体的手法はこれらに限定されず、タイヤ空気圧が精度
良く検出されるいずれの手法も適用されるものである。
【００７７】また、前記第一および第二実施例において
は、タイヤ空気圧が所定値以上に低下している状態を検
出するものであるが、本発明におけるタイヤ空気圧検出
手段はこれに限定されず、各車輪のタイヤ空気圧の具体
的な値を検出するものであってもよい。また、前記第一
および第二実施例においては、コントローラ３０をマイ
クロコンピュータで構成した場合について説明したが、
本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置はこれに限定
されず、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよい。
は、タイヤ空気圧が所定値以上に低下している状態を検
出するものであるが、本発明におけるタイヤ空気圧検出
手段はこれに限定されず、各車輪のタイヤ空気圧の具体
的な値を検出するものであってもよい。また、前記第一
および第二実施例においては、コントローラ３０をマイ
クロコンピュータで構成した場合について説明したが、
本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置はこれに限定
されず、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよい。
【００７８】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
のタイヤ空気圧検出装置によれば、車輪の転がり半径や
転がり抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検出する装置にお
いて、前記車両所定走行状態判定手段によって、タイヤ
空気圧検出の前提となる所定の車両走行状態が容易に且
つ正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精度を高めるこ
とができるとともに、従来の装置のように、車両走行状
態検出のための様々なセンサが必要でないため、装置の
コストを低く抑えることができる。
のタイヤ空気圧検出装置によれば、車輪の転がり半径や
転がり抵抗に基づいてタイヤ空気圧を検出する装置にお
いて、前記車両所定走行状態判定手段によって、タイヤ
空気圧検出の前提となる所定の車両走行状態が容易に且
つ正確に判定され、タイヤ空気圧検出の精度を高めるこ
とができるとともに、従来の装置のように、車両走行状
態検出のための様々なセンサが必要でないため、装置の
コストを低く抑えることができる。
【図１】本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置を示
す基本構成図である。
す基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置の第
一実施例について、その構成を示す概略構成図である。
一実施例について、その構成を示す概略構成図である。
【図３】本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置の第
一実施例および第二実施例において使用される、車輪速
センサの構造を示す概要図である。
一実施例および第二実施例において使用される、車輪速
センサの構造を示す概要図である。
【図４】本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置の第
一実施例および第二実施例において、基準車両角加速度
の上限値および下限値の設定に使用される車速−基準車
両角加速度曲線を示すグラフである。
一実施例および第二実施例において、基準車両角加速度
の上限値および下限値の設定に使用される車速−基準車
両角加速度曲線を示すグラフである。
【図５】第一実施例の装置のマイクロコンピュータにお
いて実行される演算処理手順を示すフローチャートであ
る。
いて実行される演算処理手順を示すフローチャートであ
る。
【図６】本発明に係る車両のタイヤ空気圧検出装置の第
二実施例について、その構成を示す概略構成図である。
二実施例について、その構成を示す概略構成図である。
【図７】第二実施例の装置で使用される輪荷重センサの
構造を示す概要図である。
構造を示す概要図である。
【図８】第二実施例の装置において、基準転がり抵抗比
の設定に使用される車速−転がり抵抗比曲線を示すグラ
フである。
の設定に使用される車速−転がり抵抗比曲線を示すグラ
フである。
【図９】第二実施例の装置のマイクロコンピュータにお
いて実行される演算処理手順を示すフローチャートであ
る。
いて実行される演算処理手順を示すフローチャートであ
る。
【符号の説明】 ２１ＦＬ〜２１ＲＲ車輪速センサ（車輪加減速度検出手
段） ３０ コントローラ（車輪加減速度検出手段，車両所定
走行状態判定手段，タイヤ空気圧検出手段）
段） ３０ コントローラ（車輪加減速度検出手段，車両所定
走行状態判定手段，タイヤ空気圧検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪の加減速度を検出する車輪加減速度
検出手段と、当該車輪加減速度検出手段からの車輪加減
速度検出値が、所定時間、当該車両の所定走行状態を示
す所定範囲にあるときに、当該車両が当該所定走行状態
にあると判定する車両所定走行状態判定手段と、当該車
両所定走行状態判定手段により当該車両が当該所定走行
状態にあると判定されたときに、検出対象車輪のタイヤ
空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段とを備えたこと
を特徴とする車両のタイヤ空気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6302417A JPH08156538A (ja) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | 車両のタイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6302417A JPH08156538A (ja) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | 車両のタイヤ空気圧検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156538A true JPH08156538A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17908671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6302417A Pending JPH08156538A (ja) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | 車両のタイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156538A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004018273A1 (ja) * | 2002-07-02 | 2004-03-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | 車両制御システム |
| JP2014532170A (ja) * | 2011-09-22 | 2014-12-04 | ルノー エス．ア．エス． | 車両ホイールの転がり抵抗を推定する方法 |
| JP2019166913A (ja) * | 2018-03-22 | 2019-10-03 | 株式会社シマノ | 人力駆動車両用制御装置 |
| US20220055634A1 (en) * | 2018-12-19 | 2022-02-24 | Maserati S.P.A. | Method for estimating the pressure of the tyres of a vehicle |
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| JPH05213019A (ja) * | 1992-01-31 | 1993-08-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両のタイヤ空気圧判定装置 |
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| JPH06320923A (ja) * | 1993-05-13 | 1994-11-22 | Mitsubishi Motors Corp | タイヤ空気圧検出法 |
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1994
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