JPH06320923A - タイヤ空気圧検出法 - Google Patents
タイヤ空気圧検出法Info
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- JPH06320923A JPH06320923A JP13526593A JP13526593A JPH06320923A JP H06320923 A JPH06320923 A JP H06320923A JP 13526593 A JP13526593 A JP 13526593A JP 13526593 A JP13526593 A JP 13526593A JP H06320923 A JPH06320923 A JP H06320923A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の通常走行時においても、車輪速の変動
からタイヤ空気圧の低下を精度よく確実に検出できるよ
うにする。 【構成】 ４輪車両において、車輪速演算部１０で各車
輪速を演算し、車輪速差演算部１２で対角和車輪速差、
前輪速度差及び後輪速度差を演算すると共に、平均車速
演算部１３で演算された車速が３０ｋｍ／ｈ以上、車輪
加速度演算部１４で演算された車輪加速度がほぼ０、か
つ、ステアリング角度演算部２０で演算されたステアリ
ング角度がほぼ０のとき、ファジィ推論部２２で上記対
角和車輪速差、前輪速度差及び後輪速度差から各車輪の
タイヤ空気圧低下の有無を推論する。
からタイヤ空気圧の低下を精度よく確実に検出できるよ
うにする。 【構成】 ４輪車両において、車輪速演算部１０で各車
輪速を演算し、車輪速差演算部１２で対角和車輪速差、
前輪速度差及び後輪速度差を演算すると共に、平均車速
演算部１３で演算された車速が３０ｋｍ／ｈ以上、車輪
加速度演算部１４で演算された車輪加速度がほぼ０、か
つ、ステアリング角度演算部２０で演算されたステアリ
ング角度がほぼ０のとき、ファジィ推論部２２で上記対
角和車輪速差、前輪速度差及び後輪速度差から各車輪の
タイヤ空気圧低下の有無を推論する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、とくに４輪車両におけ
るタイヤ空気圧の減少を車輪速から的確に検出して、車
両の安全性保持と操縦安定性確保を容易に可能とする方
法に関する。
るタイヤ空気圧の減少を車輪速から的確に検出して、車
両の安全性保持と操縦安定性確保を容易に可能とする方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両におけるタイヤ空気圧検出法
としては、特開平３ー１３５８０６号公報に例示されて
いるように、車輪に圧力変換器を組み込んで、圧力変換
器の電磁ピックアップ等によりタイヤの空気圧を直接検
出し、車体側にその圧力信号を伝達するものがあるが、
この場合には、タイヤの空気圧を検出するために特別な
センサを設ける必要があると共に、その取り付けのため
車輪に加工が必要となる等コスト的な問題が避けられな
かった。
としては、特開平３ー１３５８０６号公報に例示されて
いるように、車輪に圧力変換器を組み込んで、圧力変換
器の電磁ピックアップ等によりタイヤの空気圧を直接検
出し、車体側にその圧力信号を伝達するものがあるが、
この場合には、タイヤの空気圧を検出するために特別な
センサを設ける必要があると共に、その取り付けのため
車輪に加工が必要となる等コスト的な問題が避けられな
かった。
【０００３】また、タイヤの空気圧低下に応じた車輪速
の変動や車体と路面との距離の変動等を検知することに
より、タイヤの空気圧を間接的に検出する方法もある
が、タイヤの空気圧低下に対する車輪速の変動や車体、
路面間の距離の変動は極めて僅かであって、ハンドル操
作量や車両の加減速等の動的影響を受けることにより検
出値が不安定となるため、車両の通常走行時にタイヤ空
気圧の減少を的確に検出することは実際上困難であっ
た。
の変動や車体と路面との距離の変動等を検知することに
より、タイヤの空気圧を間接的に検出する方法もある
が、タイヤの空気圧低下に対する車輪速の変動や車体、
路面間の距離の変動は極めて僅かであって、ハンドル操
作量や車両の加減速等の動的影響を受けることにより検
出値が不安定となるため、車両の通常走行時にタイヤ空
気圧の減少を的確に検出することは実際上困難であっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両の通常
走行時においても、車輪速の変動からタイヤ空気圧の低
下を確実に検出して、タイヤの破損防止と操縦安定性を
確保できるようにしようとするものである。
走行時においても、車輪速の変動からタイヤ空気圧の低
下を確実に検出して、タイヤの破損防止と操縦安定性を
確保できるようにしようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るタイヤ空気圧検出法は、車両の車輪速または車輪速差
を検出すると共に、車速、車輪加速度及びステアリング
角度をそれぞれ検出し、上記車速が大きくて、上記車輪
加速度がほぼ０であり、かつ、上記ステアリング角度が
ほぼ０であるとき、上記車輪速または車輪速差からタイ
ヤ空気圧の低下の有無を検出するようにしている。
るタイヤ空気圧検出法は、車両の車輪速または車輪速差
を検出すると共に、車速、車輪加速度及びステアリング
角度をそれぞれ検出し、上記車速が大きくて、上記車輪
加速度がほぼ０であり、かつ、上記ステアリング角度が
ほぼ０であるとき、上記車輪速または車輪速差からタイ
ヤ空気圧の低下の有無を検出するようにしている。
【０００６】また、本発明にかかるタイヤ空気圧検出法
は、車両の対角和車輪速差、前輪速度差及び後輪速度差
をそれぞれ検出すると共に、車速、車輪加速度及びステ
アリング角度をそれぞれ検出し、上記車速が大きくて、
上記車輪加速度がほぼ０であり、かつ、上記ステアリン
グ角度がほぼ０であるとき、上記対角和車輪速差、前輪
速度差及び後輪速度差からタイヤ空気圧の低下の有無を
検出するようにしている。
は、車両の対角和車輪速差、前輪速度差及び後輪速度差
をそれぞれ検出すると共に、車速、車輪加速度及びステ
アリング角度をそれぞれ検出し、上記車速が大きくて、
上記車輪加速度がほぼ０であり、かつ、上記ステアリン
グ角度がほぼ０であるとき、上記対角和車輪速差、前輪
速度差及び後輪速度差からタイヤ空気圧の低下の有無を
検出するようにしている。
【０００７】
【作用】すなわち、車速が大きくて、車輪加速度がほぼ
０であり、かつ、ステアリング角度がほぼ０であると
き、車輪速または車輪速差からタイヤ空気圧の低下の有
無を検出するようにしているので、タイヤ空気圧の低下
に伴うわずかの車輪速変動があっても、車輪速に影響す
る他の変動要因を排除することにより、タイヤ空気圧の
低下による車輪速変動を誤りなく確実に検出することが
でき、従って、車両の通常走行時においても、タイヤ空
気圧低下を的確に検出することができる。
０であり、かつ、ステアリング角度がほぼ０であると
き、車輪速または車輪速差からタイヤ空気圧の低下の有
無を検出するようにしているので、タイヤ空気圧の低下
に伴うわずかの車輪速変動があっても、車輪速に影響す
る他の変動要因を排除することにより、タイヤ空気圧の
低下による車輪速変動を誤りなく確実に検出することが
でき、従って、車両の通常走行時においても、タイヤ空
気圧低下を的確に検出することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について具体的に説明
する。図１において、４輪車両の右前輪ＦＲ、左前輪Ｆ
Ｌ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれＡＢＳ用の右
前車輪速センサ１、左前車輪速センサ２、右後車輪速セ
ンサ３及び左後車輪速センサ４が取り付けられ、各車輪
速センサ１、２、３、４からの車輪速パルス信号が車両
に搭載されている中央演算装置５へそれぞれ送られると
共に、車両の操舵装置６に付設された図示しないステア
リングセンサからステアリングパルス信号が中央演算装
置５へ送られ、後記のように、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ
及びＲＬの少なくともいずれかのタイヤ空気圧が減少し
たとき、車両のタイヤ空気圧表示部及びまたは警報装置
７に中央演算装置５から信号が送られて、タイヤ空気圧
が減少していることを表示及びまたは警告するようにな
っている。
する。図１において、４輪車両の右前輪ＦＲ、左前輪Ｆ
Ｌ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれＡＢＳ用の右
前車輪速センサ１、左前車輪速センサ２、右後車輪速セ
ンサ３及び左後車輪速センサ４が取り付けられ、各車輪
速センサ１、２、３、４からの車輪速パルス信号が車両
に搭載されている中央演算装置５へそれぞれ送られると
共に、車両の操舵装置６に付設された図示しないステア
リングセンサからステアリングパルス信号が中央演算装
置５へ送られ、後記のように、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ
及びＲＬの少なくともいずれかのタイヤ空気圧が減少し
たとき、車両のタイヤ空気圧表示部及びまたは警報装置
７に中央演算装置５から信号が送られて、タイヤ空気圧
が減少していることを表示及びまたは警告するようにな
っている。
【０００９】中央演算装置５におけるタイヤ空気圧推定
ブロック図が図２として示されている。すなわち、各車
輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ及びＲＬに取り付けられた車輪速セ
ンサ１、２、３、４からの車輪速パルス信号が車輪速演
算部１０に送られ、車輪速演算部１０でそれぞれのパル
ス周期から各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、ＶRR及びＶRL
が演算されて、フィルタ１１により１．５Ｈｚ以上のノ
イズが消去された後、車輪速差演算部１２と平均車速演
算部１３及び車輪加速度演算部１４とに送られる。
ブロック図が図２として示されている。すなわち、各車
輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ及びＲＬに取り付けられた車輪速セ
ンサ１、２、３、４からの車輪速パルス信号が車輪速演
算部１０に送られ、車輪速演算部１０でそれぞれのパル
ス周期から各車輪の回転速度ＶFR、ＶFL、ＶRR及びＶRL
が演算されて、フィルタ１１により１．５Ｈｚ以上のノ
イズが消去された後、車輪速差演算部１２と平均車速演
算部１３及び車輪加速度演算部１４とに送られる。
【００１０】車輪速差演算部１２では、下記の計算式に
より対角和車輪速差Ａ（％）、前輪速度差Ｂ（％）及び
後輪速度差Ｃ（％）がそれぞれ演算されて、補正部１５
へ送られる。 Ａ＝２・｛（ＶFR＋ＶRL）−（ＶFL＋ＶRR）｝／（ＶFR
＋ＶFL＋ＶRR＋ＶRL） Ｂ＝２・（ＶFR−ＶFL）／（ＶFR＋ＶFL） Ｃ＝２・（ＶRR−ＶRL）／（ＶRR＋ＶRL） この場合、対角和車輪速差Ａはステアリング操舵量や車
輪加減速度の影響を受けにくく、タイヤ空気圧の変動が
なければほぼ一定の値を示す。
より対角和車輪速差Ａ（％）、前輪速度差Ｂ（％）及び
後輪速度差Ｃ（％）がそれぞれ演算されて、補正部１５
へ送られる。 Ａ＝２・｛（ＶFR＋ＶRL）−（ＶFL＋ＶRR）｝／（ＶFR
＋ＶFL＋ＶRR＋ＶRL） Ｂ＝２・（ＶFR−ＶFL）／（ＶFR＋ＶFL） Ｃ＝２・（ＶRR−ＶRL）／（ＶRR＋ＶRL） この場合、対角和車輪速差Ａはステアリング操舵量や車
輪加減速度の影響を受けにくく、タイヤ空気圧の変動が
なければほぼ一定の値を示す。
【００１１】また、平均車速演算部１３では全４輪の平
均速度から平均車速が演算され、この平均車速信号を受
けた平均車速判定部１６は平均車速が３０ｋｍ／ｈ以上
の比較的大きい時にのみ高位信号をアンドゲート１７及
びアンドゲート１８へ出力し、低車速時の車輪速演算精
度低下による悪影響が回避されるようになっている。
均速度から平均車速が演算され、この平均車速信号を受
けた平均車速判定部１６は平均車速が３０ｋｍ／ｈ以上
の比較的大きい時にのみ高位信号をアンドゲート１７及
びアンドゲート１８へ出力し、低車速時の車輪速演算精
度低下による悪影響が回避されるようになっている。
【００１２】さらに、車輪加速度演算部１４では全４輪
の加速度及び減速度が個別に演算され、それらの最大加
速度信号及び最大減速度信号を受けた加減速判定部１９
は、その加減速度が−０．０５〜０．０５Ｇの範囲に収
まった等速走行判定時にのみ高位信号をアンドゲート１
７及びアンドゲート１８へ出力するようにしている。
の加速度及び減速度が個別に演算され、それらの最大加
速度信号及び最大減速度信号を受けた加減速判定部１９
は、その加減速度が−０．０５〜０．０５Ｇの範囲に収
まった等速走行判定時にのみ高位信号をアンドゲート１
７及びアンドゲート１８へ出力するようにしている。
【００１３】また、操舵装置６に付設されたステアリン
グセンサからのステアリングパルス信号がステアリング
角度演算部２０に送られ、ここで演算されたステアリン
グ角度信号が第１ステアリング中立判定部２１に送られ
て、ステアリング角度が左右に２度以内のステアリング
中立判定時にのみ高位信号がアンドゲート１７へ出力さ
れるようになっている。
グセンサからのステアリングパルス信号がステアリング
角度演算部２０に送られ、ここで演算されたステアリン
グ角度信号が第１ステアリング中立判定部２１に送られ
て、ステアリング角度が左右に２度以内のステアリング
中立判定時にのみ高位信号がアンドゲート１７へ出力さ
れるようになっている。
【００１４】このため、イグニッションキーがＯＮとな
って、平均車速判定部１６、加減速判定部１９及び第１
ステアリング中立判定部２１からそれぞれ高位信号がア
ンドゲート１７へ出力されたとき、０．５秒の遅延時間
をおいてアンドゲート１７から信号を受けた補正部１５
は作動を開始し、電源に接続されてから初回走行時の各
車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃをそれぞれ２５６回サンプリング
し、それらのデータの各平均値を初期値として記憶し、
その後補正部１５へ送られてきた各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃ
から上記初期値をオフセットすることにより、タイヤ径
の個体誤差や荷重の影響等を補正して、各車輪速差Ａ、
Ｂ、Ｃの正確な値が得られるようになっており、補正さ
れた各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃがファジィ推論部２２へ入力
される。なお、上記初期値はメモリバックアップされ、
イグニッションキーがＯＦＦとなった後も記憶されるも
のとする。
って、平均車速判定部１６、加減速判定部１９及び第１
ステアリング中立判定部２１からそれぞれ高位信号がア
ンドゲート１７へ出力されたとき、０．５秒の遅延時間
をおいてアンドゲート１７から信号を受けた補正部１５
は作動を開始し、電源に接続されてから初回走行時の各
車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃをそれぞれ２５６回サンプリング
し、それらのデータの各平均値を初期値として記憶し、
その後補正部１５へ送られてきた各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃ
から上記初期値をオフセットすることにより、タイヤ径
の個体誤差や荷重の影響等を補正して、各車輪速差Ａ、
Ｂ、Ｃの正確な値が得られるようになっており、補正さ
れた各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃがファジィ推論部２２へ入力
される。なお、上記初期値はメモリバックアップされ、
イグニッションキーがＯＦＦとなった後も記憶されるも
のとする。
【００１５】他方、ステアリング角度演算部２０で演算
されたステアリング角度信号は第２ステアリング中立判
定部２３にも送られて、ステアリング角度が左右に８度
以内のステアリング中立判定時にのみ高位信号がアンド
ゲート１８へ出力されるので、平均車速判定部１６、加
減速判定部１９及び第２ステアリング中立判定部２３か
らそれぞれ高位信号がアンドゲート１８へ出力されるこ
とにより、０．５秒の遅延時間をおいてアンドゲート１
８から信号を受けたファジィ推論部２２は、補正部１５
による初期値の記憶後に作動を開始し、アンドゲート１
８からの信号が停止すればその間作動を中止する。
されたステアリング角度信号は第２ステアリング中立判
定部２３にも送られて、ステアリング角度が左右に８度
以内のステアリング中立判定時にのみ高位信号がアンド
ゲート１８へ出力されるので、平均車速判定部１６、加
減速判定部１９及び第２ステアリング中立判定部２３か
らそれぞれ高位信号がアンドゲート１８へ出力されるこ
とにより、０．５秒の遅延時間をおいてアンドゲート１
８から信号を受けたファジィ推論部２２は、補正部１５
による初期値の記憶後に作動を開始し、アンドゲート１
８からの信号が停止すればその間作動を中止する。
【００１６】上記のように、アンドゲート１７及びアン
ドゲート１８に遅延時間を設定することにより、ステア
リング操作に対する車体の操向、すなわち、車輪速の応
答遅れの影響を防止し、かつ、ハンチングの発生を確実
に抑制することにより、システム全体の信頼性を高める
ようにされており、また、第２ステアリング中立判定部
２３におけるステアリング中立判定条件が第１ステアリ
ング中立判定部２１のそれよりも緩く設定されているの
は、後記のファジィ推論中に微操舵の影響がカットされ
るからである。
ドゲート１８に遅延時間を設定することにより、ステア
リング操作に対する車体の操向、すなわち、車輪速の応
答遅れの影響を防止し、かつ、ハンチングの発生を確実
に抑制することにより、システム全体の信頼性を高める
ようにされており、また、第２ステアリング中立判定部
２３におけるステアリング中立判定条件が第１ステアリ
ング中立判定部２１のそれよりも緩く設定されているの
は、後記のファジィ推論中に微操舵の影響がカットされ
るからである。
【００１７】ファジィ推論部２２におけるファジィ入力
は上記のように補正された各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃであっ
て、それぞれの前件部メンバシップ関数が図３に示され
ており、この場合、各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃの正領域Ｐ、
負領域Ｎ及びゼロ領域Ｚはそれぞれ不感帯をもたせるた
め台形とされ、また、それぞれの領域値は実車によるチ
ューニング等により適宜定められていて、前件部メンバ
シップ値はＭＩＮ法により得られるものとする。
は上記のように補正された各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃであっ
て、それぞれの前件部メンバシップ関数が図３に示され
ており、この場合、各車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃの正領域Ｐ、
負領域Ｎ及びゼロ領域Ｚはそれぞれ不感帯をもたせるた
め台形とされ、また、それぞれの領域値は実車によるチ
ューニング等により適宜定められていて、前件部メンバ
シップ値はＭＩＮ法により得られるものとする。
【００１８】ファジィ推論部２２におけるファジィ出力
は各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ及びＲＬのタイヤ空気圧低下
度とし、それぞれの後件部メンバシップ関数が図４に示
されており、この場合のメンバシップ関数はその後の演
算容易化のため空気圧正常状態Ｓ及び空気圧低下状態Ｌ
がシングルトン型とされていて、後件部メンバシップ値
はＭＡＸ法により得られるものとする。
は各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ及びＲＬのタイヤ空気圧低下
度とし、それぞれの後件部メンバシップ関数が図４に示
されており、この場合のメンバシップ関数はその後の演
算容易化のため空気圧正常状態Ｓ及び空気圧低下状態Ｌ
がシングルトン型とされていて、後件部メンバシップ値
はＭＡＸ法により得られるものとする。
【００１９】制御ルールは表１のとおり全７ルールと
し、微操舵や加減速の影響を受けにくい対角和車輪速差
Ａを基準にして構成されている。
し、微操舵や加減速の影響を受けにくい対角和車輪速差
Ａを基準にして構成されている。
【００２０】
【表１】
【００２１】従って、表１における車輪速差の前件部メ
ンバシップ値の組合せに応じて、空気圧低下度の後件部
メンバシップ値がそれぞれ選択され、ファジィ推論部２
２におけるファジィ出力は重心法により得られるものと
する。
ンバシップ値の組合せに応じて、空気圧低下度の後件部
メンバシップ値がそれぞれ選択され、ファジィ推論部２
２におけるファジィ出力は重心法により得られるものと
する。
【００２２】また、上記ファジィ推論は微小な車輪速差
に基づいて行われているため、車両走行の路面状態が悪
い場合等には推論値が安定しないので、ファジィ推論部
２２から出力される各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ及びＲＬの
タイヤ空気圧低下度は、フィルタ２４により０．０２Ｈ
ｚ以上のノイズが消去された後、中央演算装置５から発
信されるが、これらのファジィ推論は例えば１５ｍｓ毎
に行われるものとする。従って、いずれかのタイヤ空気
圧低下信号が中央演算装置５から車両のタイヤ空気圧表
示部及びまたは警報装置７に送られれば、そのタイヤ空
気圧が減少していることがリニアに表示及びまたは警告
されることになる。
に基づいて行われているため、車両走行の路面状態が悪
い場合等には推論値が安定しないので、ファジィ推論部
２２から出力される各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ及びＲＬの
タイヤ空気圧低下度は、フィルタ２４により０．０２Ｈ
ｚ以上のノイズが消去された後、中央演算装置５から発
信されるが、これらのファジィ推論は例えば１５ｍｓ毎
に行われるものとする。従って、いずれかのタイヤ空気
圧低下信号が中央演算装置５から車両のタイヤ空気圧表
示部及びまたは警報装置７に送られれば、そのタイヤ空
気圧が減少していることがリニアに表示及びまたは警告
されることになる。
【００２３】すなわち、タイヤ空気圧低下に関する上記
ファジィ推論においては、対角和車輪速差Ａ、前輪速度
差Ｂ及び後輪速度差Ｃを基礎としており、車輪速によっ
てタイヤ空気圧の低下を検出するようにしているが、タ
イヤ空気圧以外にタイヤの動荷重半径、従って、車輪速
の変動に影響を及ぼす車輪荷重に関しては、対角車輪速
和を使用することにより前後輪荷重差を吸収し、また、
同様に影響を及ぼす車速に関しては、ほぼ同等の変動を
する全４輪の速度を同時計測し、それらの数値を四則演
算処理することによって、いずれの影響をも排除するこ
とができ、さらに、ハンドル操作に伴うスリップ角、車
輪の加減速及び車輪の摩耗による影響は、ステアリング
中立時に４輪の加速度がほぼ０の等速走行時にタイヤ空
気圧の検出作用を行うと共に、走行条件により変動しな
い初期値との差を利用することによって、いずれも容易
に回避することができる。
ファジィ推論においては、対角和車輪速差Ａ、前輪速度
差Ｂ及び後輪速度差Ｃを基礎としており、車輪速によっ
てタイヤ空気圧の低下を検出するようにしているが、タ
イヤ空気圧以外にタイヤの動荷重半径、従って、車輪速
の変動に影響を及ぼす車輪荷重に関しては、対角車輪速
和を使用することにより前後輪荷重差を吸収し、また、
同様に影響を及ぼす車速に関しては、ほぼ同等の変動を
する全４輪の速度を同時計測し、それらの数値を四則演
算処理することによって、いずれの影響をも排除するこ
とができ、さらに、ハンドル操作に伴うスリップ角、車
輪の加減速及び車輪の摩耗による影響は、ステアリング
中立時に４輪の加速度がほぼ０の等速走行時にタイヤ空
気圧の検出作用を行うと共に、走行条件により変動しな
い初期値との差を利用することによって、いずれも容易
に回避することができる。
【００２４】上記の方法によれば、タイヤ空気圧低下以
外による車輪速の変動要因を取り除くことができるの
で、タイヤ空気圧低下による車輪速の変動が僅かであっ
ても、車両の通常走行時にタイヤ空気圧の減少を的確に
検出することができるものであって、全４輪のうちいず
れか１輪のみのタイヤ空気圧が低下した場合には、空気
圧低下率が１５〜２０％程度であっても、±１０％以内
の精度でタイヤ空気圧の減少を確実に検出することがで
きる。
外による車輪速の変動要因を取り除くことができるの
で、タイヤ空気圧低下による車輪速の変動が僅かであっ
ても、車両の通常走行時にタイヤ空気圧の減少を的確に
検出することができるものであって、全４輪のうちいず
れか１輪のみのタイヤ空気圧が低下した場合には、空気
圧低下率が１５〜２０％程度であっても、±１０％以内
の精度でタイヤ空気圧の減少を確実に検出することがで
きる。
【００２５】空気圧低下率が２０％程度の場合には、タ
イヤのたわみを視覚的に検出することも、また、運転者
の操舵感覚によって体感的に検出することも一般に困難
であるが、上記方法によればこのような場合にもタイヤ
空気圧の減少を確実に検出することができるので、タイ
ヤの破損防止と操縦安定性の確保が容易となる外、結果
的には車両の燃費向上にも寄与することができる。
イヤのたわみを視覚的に検出することも、また、運転者
の操舵感覚によって体感的に検出することも一般に困難
であるが、上記方法によればこのような場合にもタイヤ
空気圧の減少を確実に検出することができるので、タイ
ヤの破損防止と操縦安定性の確保が容易となる外、結果
的には車両の燃費向上にも寄与することができる。
【００２６】しかも、上記システムにおいては、それぞ
れＡＢＳ用の右前車輪速センサ１、左前車輪速センサ
２、右後車輪速センサ３及び左後車輪速センサ４をその
まま流用し、かつ、操舵装置６に既設のステアリングセ
ンサを利用していて、別個の装置をとくに付加する必要
もないため、コスト上昇を容易に抑制することができ、
実用上のメリットが非常に大きい。
れＡＢＳ用の右前車輪速センサ１、左前車輪速センサ
２、右後車輪速センサ３及び左後車輪速センサ４をその
まま流用し、かつ、操舵装置６に既設のステアリングセ
ンサを利用していて、別個の装置をとくに付加する必要
もないため、コスト上昇を容易に抑制することができ、
実用上のメリットが非常に大きい。
【００２７】なお、図３において、前件部メンバシップ
関数を定める車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃの各領域値は、車両や
タイヤの種類等に応じて実態に即するよう適宜変更でき
るものであり、また、各プロセスにおけるしきい値がそ
れぞれ設定できるならば、ファジィ推論に代えてマップ
方式によりタイヤ空気圧の減少を検出するように構成す
ることもできるのはいうまでもない。
関数を定める車輪速差Ａ、Ｂ、Ｃの各領域値は、車両や
タイヤの種類等に応じて実態に即するよう適宜変更でき
るものであり、また、各プロセスにおけるしきい値がそ
れぞれ設定できるならば、ファジィ推論に代えてマップ
方式によりタイヤ空気圧の減少を検出するように構成す
ることもできるのはいうまでもない。
【００２８】
【発明の効果】本発明にかかるタイヤ空気圧検出法にお
いては、車両にわずかの車輪速差があってもこれを誤り
なく確実に検出することができるので、車両の通常走行
時においても、車輪速の変動からタイヤ空気圧低下を精
度よく、かつ、確実に検出することができて、タイヤの
破損防止と操縦安定性の確保が容易となると共に、車両
の燃費向上にも寄与することができ、また、従来から車
両に装備されている装置をそのまま利用して、特別に装
置を付加する必要もないため、コスト面でも有利となる
長所がある。
いては、車両にわずかの車輪速差があってもこれを誤り
なく確実に検出することができるので、車両の通常走行
時においても、車輪速の変動からタイヤ空気圧低下を精
度よく、かつ、確実に検出することができて、タイヤの
破損防止と操縦安定性の確保が容易となると共に、車両
の燃費向上にも寄与することができ、また、従来から車
両に装備されている装置をそのまま利用して、特別に装
置を付加する必要もないため、コスト面でも有利となる
長所がある。
【図１】本発明を実施するためのシステム構成図。
【図２】上記システムの要部における作動ブロック図。
【図３】図２のファジィ推論部における前件部メンバシ
ップ関数図。
ップ関数図。
【図４】図２のファジィ推論部における後件部メンバシ
ップ関数図。
ップ関数図。
１ 右前車輪速センサ ２ 左前車輪速センサ ３ 右後車輪速センサ ４ 左後車輪速センサ ５ 中央演算装置 ６ 操舵装置 ７ タイヤ空気圧表示部 １０ 車輪速演算部 １２ 車輪速差演算部 １３ 平均車速演算部 １４ 車輪加速度演算部 １５ 補正部 ２０ ステアリング角度演算部 ２２ ファジィ推論部
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の車輪速または車輪速差を検出する
と共に、車速、車輪加速度及びステアリング角度をそれ
ぞれ検出し、上記車速が大きくて、上記車輪加速度がほ
ぼ０であり、かつ、上記ステアリング角度がほぼ０であ
るとき、上記車輪速または車輪速差からタイヤ空気圧の
低下の有無を検出するタイヤ空気圧検出法。 - 【請求項２】 車両の対角和車輪速差、前輪速度差及び
後輪速度差をそれぞれ検出すると共に、車速、車輪加速
度及びステアリング角度をそれぞれ検出し、上記車速が
大きくて、上記車輪加速度がほぼ０であり、かつ、上記
ステアリング角度がほぼ０であるとき、上記対角和車輪
速差、前輪速度差及び後輪速度差からタイヤ空気圧の低
下の有無を検出するタイヤ空気圧検出法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13526593A JP3277026B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | タイヤ空気圧検出法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13526593A JP3277026B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | タイヤ空気圧検出法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06320923A true JPH06320923A (ja) | 1994-11-22 |
| JP3277026B2 JP3277026B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=15147665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13526593A Expired - Fee Related JP3277026B2 (ja) | 1993-05-13 | 1993-05-13 | タイヤ空気圧検出法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3277026B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0740716A (ja) * | 1993-07-27 | 1995-02-10 | Mazda Motor Corp | タイヤ空気圧警報装置 |
| JPH0740720A (ja) * | 1993-07-27 | 1995-02-10 | Mazda Motor Corp | タイヤ空気圧警報装置 |
| JPH0740718A (ja) * | 1993-07-27 | 1995-02-10 | Mazda Motor Corp | タイヤ空気圧警報装置 |
| JPH07125510A (ja) * | 1993-11-02 | 1995-05-16 | Honda Motor Co Ltd | タイヤ空気圧判定装置 |
| JPH08156538A (ja) * | 1994-12-06 | 1996-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のタイヤ空気圧検出装置 |
| JPH092031A (ja) * | 1995-06-14 | 1997-01-07 | Toyota Motor Corp | タイヤ空気圧推定装置 |
| JP2001294025A (ja) * | 2000-04-03 | 2001-10-23 | Robert Bosch Corp | 車両の空気抜けタイヤを検出する方法 |
| US6888450B2 (en) | 2002-07-31 | 2005-05-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tire condition indicating system for wheeled vehicle |
| FR3013000A1 (fr) * | 2013-11-14 | 2015-05-15 | Renault Sa | Procede d'aide a la decision par logique floue dans un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques d'un vehicule automobile |
| JP2018013481A (ja) * | 2016-07-18 | 2018-01-25 | ペーイー システム オートマシオンＰｉ Ｓｙｓｔｅｍ Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ | 交通ルートに沿って走行中の車両のタイヤ空気圧の測定方法 |
| US12043068B2 (en) | 2021-12-01 | 2024-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air pressure abnormality determination system and air pressure abnormality determination method |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101334233B1 (ko) * | 2012-06-11 | 2013-11-28 | 주식회사 와이즈오토모티브 | 휠 스피드 센서를 이용한 타이어 공기압 이상 검출 장치 및 방법 |
-
1993
- 1993-05-13 JP JP13526593A patent/JP3277026B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0740716A (ja) * | 1993-07-27 | 1995-02-10 | Mazda Motor Corp | タイヤ空気圧警報装置 |
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| JPH08156538A (ja) * | 1994-12-06 | 1996-06-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のタイヤ空気圧検出装置 |
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| JP2001294025A (ja) * | 2000-04-03 | 2001-10-23 | Robert Bosch Corp | 車両の空気抜けタイヤを検出する方法 |
| US6888450B2 (en) | 2002-07-31 | 2005-05-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tire condition indicating system for wheeled vehicle |
| FR3013000A1 (fr) * | 2013-11-14 | 2015-05-15 | Renault Sa | Procede d'aide a la decision par logique floue dans un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques d'un vehicule automobile |
| WO2015071556A1 (fr) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Renault S.A.S. | Procede d'aide a la decision par logique floue dans un systeme de surveillance de la pression des pneumatiques d'un vehicule automobile |
| KR20160084398A (ko) * | 2013-11-14 | 2016-07-13 | 르노 에스.아.에스. | 차량의 타이어 압력의 모니터링을 위한 시스템에서 퍼지 논리 기반의 결정 지지 방법 |
| JP2017502261A (ja) * | 2013-11-14 | 2017-01-19 | ルノー エス．ア．エス． | 自動車のタイヤ空気圧監視システムにおける、ファジー論理に基づく決定支援方法 |
| JP2018013481A (ja) * | 2016-07-18 | 2018-01-25 | ペーイー システム オートマシオンＰｉ Ｓｙｓｔｅｍ Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ | 交通ルートに沿って走行中の車両のタイヤ空気圧の測定方法 |
| US12043068B2 (en) | 2021-12-01 | 2024-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air pressure abnormality determination system and air pressure abnormality determination method |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3277026B2 (ja) | 2002-04-22 |
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