JPH08144775A

JPH08144775A - 車両駆動装置

Info

Publication number: JPH08144775A
Application number: JP28969794A
Authority: JP
Inventors: Eiichi Kamiyama; 栄一神山; Takehito Ueda; 建仁上田; Toshio Ito; 敏雄伊藤; Hiroshi Tada; 博多田; Hideo Einaga; 秀男永長; Shinichi Sano; ▲眞▼一佐野; Katsuhiko Aoyama; 克彦青山; Satoru Yamada; 哲山田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1994-11-24
Publication date: 1996-06-04
Anticipated expiration: 2018-08-18
Also published as: JP3438353B2

Abstract

(57)【要約】【目的】トランスアクスル上方の空間を補機の配置の
ために有効に利用する。【構成】クランクシャフトにより中間軸２１を駆動
し、中間軸２１によりカムシャフトを駆動する。中間軸
２１によってトランスアクスル６上に配置されたオイル
ポンプ１１を直接駆動し、中間軸２１に連結されたプー
リ２９によりベルト３０を介してオールタネータ１２お
よびコンプレッサ１３を駆動する。中間軸２１は各気筒
のシリンダ軸線を通る平面に対して横方向にずらして配
置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】機関クランクシャフトと平行に配置され
かつクランクシャフトによって駆動される中間軸と、中
間軸によって駆動される吸排気弁駆動用カムシャフト
と、機関本体の長手方向端部に取付けられたトランスア
クスル上に配置された補機とを具備し、この補機が中間
軸によって直接駆動される車両駆動装置が公知である
（特開平４−１３４１０７号公報参照）。この車両駆動
装置ではトランスアクスル上方に形成される空間に補機
を配置することによってトランスアクスル上方に形成さ
れる空間を有効に利用するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらトランス
アクスル上方に形成される空間を真に有効に利用するた
めには中間軸の位置が問題となる。例えば中間軸を各気
筒のシリンダ軸線を含む平面内に配置すると中間軸がト
ランスアクスルの最も高い部分の上方に位置するために
中間軸の高さを高くしなければならない。この場合、中
間軸によって直接駆動される補機の位置も高くなるため
にこの補機に加えて他の補機をトランスアクスル上方に
配置しようとした場合にはこれら他の補機に対して十分
なスペースが確保できないことになる。このようにトラ
ンスアクスル上方の空間の有効利用を図るためには中間
軸の位置が問題となるが上述の車両駆動装置では中間軸
の位置について考慮が払われておらず、従って上述の車
両駆動装置ではトランスアクスル上方の空間を必ずしも
有効に利用してはいないという問題がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明によれば、機関クランクシャフトと平
行に配置されかつクランクシャフトによって駆動される
中間軸と、中間軸によって駆動される吸排気弁駆動用カ
ムシャフトと、機関本体の長手方向端部に取付けられた
トランスアクスル上に配置された補機とを具備し、補機
が中間軸によって直接駆動される車両駆動装置におい
て、中間軸が各気筒のシリンダ軸線を通る平面に対して
横方向にずれて配置されている。

【０００５】また、２番目の発明では上記問題点を解決
するために１番目の発明において、上述の補機に加えて
他の補機がトランスアクスル上に配置されており、他の
補機のうちの少くとも一部の補機がベルト又はチェーン
を介して中間軸により駆動せしめられる。また、３番目
の発明では上記問題点を解決するために２番目の発明に
おいて、オールタネータが他の補機のうちの一つにより
ベルト又はチェーンを介して駆動せしめられる。

【０００６】また、４番目の発明では上記問題点を解決
するために１番目の発明において、上述の補機が中間軸
の一端部に連結され、中間軸の他端部にウォータポンプ
が連結されている。また、５番目の発明では上記問題点
を解決するために４番目の発明において、中間軸の一端
部に連結された補機がパワーステアリング用ポンプから
なり、ウォータポンプとパワーステアリング用ポンプ間
に熱の交換を行う熱交換手段を設けている。

【０００７】また、６番目の発明では上記問題点を解決
するために１番目の発明において、上述の補機と中間軸
との間に補機の負荷が過度に増大したときには中間軸か
ら補機へのトルクの伝達を制限するトルクリミッタ手段
を設けている。

【０００８】

【作用】１番目の発明では、中間軸が各気筒のシリンダ
軸線を通る平面に対して横方向にずれて配置されてお
り、トランスアクスル上に配置された補機がこの中間軸
によって直接駆動される。２番目の発明では、中間軸に
より直接駆動される補機以外の少くとも一部の補機が中
間軸によりベルト又はチェーンを介して駆動される。

【０００９】３番目の発明では、オールタネータは二つ
のベルト又はチェーンを介して中間軸により駆動され
る。４番目の発明では、補機およびウォータポンプが中
間軸によって直接駆動される。５番目の発明では、パワ
ーステアリング用ポンプとウォータポンプが中間軸によ
って駆動され、これらパワーステアリング用ポンプとウ
ォータポンプ間において熱交換が行われる。

【００１０】６番目の発明では、補機の負荷が過度に高
くなったときには中間軸から補機へのトルク伝達が制限
される。

【００１１】

【実施例】図１を参照すると、１は車両、２は車両１の
進行方向に対して車両の前部に形成されたエンジンルー
ム、３は車両の進行方向に対して横方向に延びるように
エンジンルーム２内に配置された機関本体、４は機関本
体３の前方に配置されたラジエータ、５は前輪を夫々示
す。図１から図３に示されるように機関本体３の端部に
はトランスアクスル６が取付けられる。このトランスア
クスル６はトルクコンバータおよび自動変速機を内蔵し
た部分６ａと、ディファレンシャルギアを内蔵した部分
６ｂとを具備し、ディファレンシャルギアの出力軸７が
夫々対応する前輪５に連結される。

【００１２】機関本体３の前方には機関本体１から前方
に延びる吸気管８と、各吸気管８に接続された共通のサ
ージタンク９とが配置される。これに対して機関本体３
の後方には排気管１０が配置される。一方、トランスア
クスル６の上方領域、図１から図３に示す実施例ではト
ランスアクスル部分６ａの上方領域には三つの補機、即
ちパワーステアリング用オイルポンプ１１と、オールタ
ネータ１２と、空調用コンプレッサ１３とが配置され
る。機関本体３のトランスアクスル６側端面は機関本体
３に固締されたチェーンカバー１４により覆われてお
り、各補機１１，１２，１３の一端部はこのチェーンカ
バー１４によって支持されている。即ち、オイルポンプ
１１の一端部はチェーンカバー１４により支持されてお
り、オイルポンプ１１の他端部はステー１５を介してト
ランスアクスル６により支持されている。また、オール
タネータ１２の一端部はチェーンカバー１４に一体的に
形成されたブラケット１６により支持されており、オー
ルタネータ１２の他端部はステー１７を介してトランス
アクスル６により支持されている。また、コンプレッサ
１３はブラケット１６上において支持されており、更に
このコンプレッサ１３はステー１８を介してチェーンカ
バー１４により支持されている。

【００１３】図３からわかるようにトランスアクスル６
は機関本体３に対して片持ち梁のような形で支持されて
おり、従ってこのトランスアクスル６は車両運転時に機
関本体３に対して振動する危険性がある。しかしながら
本発明による実施例ではトランスアクスル６の長手方向
中間部が一方ではステー１５およびオイルポンプ１１を
介してチェーンカバー１４に連結され、他方ではステー
１７およびオールタネータ１２を介してチェーンカバー
１４に連結されている。即ち、本発明による実施例では
オイルポンプ１１およびオールタネータ１２がトランス
アクスル６の中間部をチェーンカバー１４に連結するた
めのステーの役目を果しており、このようにステーの役
目を果すものを設けることによってトランスアクスル６
が振動するのを抑制することができる。

【００１４】機関本体１の下方部に配置されたクランク
シャフト１９と機関本体１の上方部に配置された吸排気
弁駆動用カムシャフト２０との間にはこれらクランクシ
ャフト１９およびカムシャフト２０と平行をなして延び
る中間軸２１が配置されており、この中間軸２１上には
大径のスプロケット２２と小径のスプロケット２３が取
付けられる。大径スプロケット２２はチェーン２４を介
してクランクシャフト１９の端部に取付けられたスプロ
ケット２５に連結され、小径スプロケット２３はチェー
ン２６を介してカムシャフト２０の端部に取付けられた
スプロケット２７に連結される。クランクシャフト１９
の回転力はチェーン２４を介して中間軸２１に伝達さ
れ、中間軸２１の回転力はチェーン２６を介してカムシ
ャフト２０に伝達される。従ってカムシャフト２０は中
間軸２１を介してクランクシャフト１９により駆動され
ることになる。

【００１５】中間軸２１の一端部はオイルポンプ１１の
回転軸２８に連結されており、オイルポンプ１１の回転
軸２８の外端部にはプーリ２９が取付けられている。こ
のプーリ２９はベルト又はチェーン３０を介してオール
タネータ１２のプーリ３１およびコンプレッサ１３のプ
ーリ３２に連結される。オイルポンプ１１の回転力２８
はベルト又はチェーン３０を介してオールタネータ１２
およびコンプレッサ１３に伝達され、従ってオイルポン
プ１１、オールタネータ１２およびコンプレッサ１３は
クランクシャフト１９によって駆動されることになる。

【００１６】図４に中間軸２１の別の実施例を示す。な
お、図４において３３はシリンダボア、３４はシリンダ
ボア３３周りに形成されたウォータジャケットを夫々示
す。この実施例では中間軸２１の一端部がカップリング
３５を介してオイルポンプ１１の回転軸２８に連結さ
れ、中間軸２１の他端部が補機の一つであるウォータポ
ンプ３６に連結される。従ってこの実施例では中間軸２
１の両端部が夫々別個の補機、即ちオイルポンプ１１と
ウォータポンプ３６に連結されていることになる。ウォ
ータポンプ３６の冷却水流入口３７はホース３８を介し
てラジエータ４（図１）に連結されており、ウォータポ
ンプ３６の冷却水流出口３９は機関本体３のシリンダブ
ロック３ａの側壁においてウォータジャケット３４内に
開口している。従って中間軸２１は各気筒のシリンダ軸
線を通る平面に対してシリンダブロック３ａの外側まで
横方向にずれて配置されていることになる。

【００１７】またこの実施例では図４に示されるように
オイルポンプ１１のロータ１１ａの周りを包囲するよう
に冷却水通路４０が形成されている。冷却水通路４０内
へはラジエータ４（図１）を通過した冷却水がホース４
１を介して供給され、冷却水通路４０内に供給された冷
却水はオイルポンプ１１内を通過した後ホース４２を介
して冷却水流入口３７内に排出される。

【００１８】パワーステアリング用オイルポンプ１１が
最大負荷で運転せしめられたときにはオイルポンプ１１
内のオイル温がラジエータ４からの流出冷却水温に比べ
てかなり高くなる。従って図４に示されるようにラジエ
ータ４からの流出冷却水をオイルポンプ１１内の冷却水
通路４０内に送り込むことによってオイルポンプ１１を
良好に冷却することができる。一方、外気温が極度に低
いときにはオイルポンプ１１内のオイル温がラジエータ
４からの流出冷却水温に比べて低くなる場合がある。こ
のような場合にはラジエータ４からの流出冷却水をオイ
ルポンプ１１内の冷却水通路４０内に送り込むことによ
ってオイルポンプ１１を適切な温度に暖機しておくこと
ができる。

【００１９】図５に更に別の実施例を示す。この実施例
ではウォータポンプ３６のインペラ３６ａの周りに形成
された冷却水流出室３６ｂがホース４３を介してオイル
ポンプ１１内の冷却水通路４０に連結され、従ってこの
実施例ではウォータポンプ３６から吐出される冷却水の
一部がホース４３を介して冷却水通路４０内に供給され
る。冷却水通路４０内に供給された冷却水はホース４４
を介してシリンダヘッド内の冷却水通路に排出される。
この実施例においても図４に示す実施例と同様な効果が
得られる。

【００２０】図６および図７に更に別の実施例を示す。
なお、図６および図７ではオイルポンプ１１については
ロータ１１ａのみを、ウォータポンプ３６についてはイ
ンペラ３６ａのみを示しており、その他については省略
している。図６および図７からわかるようにこれらの実
施例では中間軸２１をオイルポンプ１１およびウォータ
ポンプ３６の回転軸として用いている。即ち、これらの
実施例ではオイルポンプ１１のロータ１１ａとウォータ
ポンプ３６のインペラ３６ａが中間軸２１により支持さ
れている。

【００２１】図６に示される実施例では中間軸２１が中
空円筒状のヒートパイプから構成されており、従って中
間軸２１の内周面上には軸線方向に延びる多数の溝を形
成したウェブ４５が配置されている。オイルポンプ１１
内のオイル温がウォータポンプ３６内の冷却水温よりも
高いときには熱が中間軸２１内をオイルポンプ１１側か
らウォータポンプ３６側に向かって流れ、ウォータポン
プ３６内の冷却水温がオイルポンプ１１内のオイル温よ
りも高いときには熱が中間軸２１内をウォータポンプ３
６側からウォータポンプ側に向かって流れる。この場
合、ウォータポンプ３６内の冷却水温はほぼ一定となっ
ており、従ってオイルポンプ１１内のオイル温はほぼ一
定の冷却水温に近づくように制御される。

【００２２】一方、図７に示す実施例では中間軸２１内
に中間軸２１の中心軸線上を延びる冷却水流入通路４６
ａと、中間軸２１の外周部内を軸線方向に延びる冷却水
流出通路４６ｂとが形成されており、これら冷却水流入
通路４６ａと冷却水流出通路４６ｂとはロータ１１ａ側
において互いに連通せしめられている。また、冷却水流
入通路４６ａの流入口４７ａは中間軸２１の中心軸線上
においてウォータポンプ３６内に開口しており、冷却水
流出通路４６ｂの流出口４７ｂは中間軸２１の外周面上
においてウォータポンプ３６内に開口している。中間軸
２１が回転すると遠心力によって冷却水が冷却水流入通
路４６ａおよび冷却水流出通路４６ｂ内を矢印に示すよ
うに流れ、それによってオイルポンプ１１とウォータポ
ンプ３６間において熱交換が行われる。従ってこの実施
例においても図６に示す実施例と同様な効果が得られ
る。

【００２３】図８（Ａ）は図４の一部拡大図を示す。図
８（Ａ）を参照すると前述したように中間軸２１とオイ
ルポンプ１１の回転軸２８とはカップリング３５を介し
て互いに連結されている。このカップリング３５は中間
軸２１の端部に連結された大径のフェースカム４７と、
オイルポンプ１１の回転軸２８の端部に一体形成された
大径のフェースカム４８と、これら一対のフェースカム
４７，４８のカム面同志を互いに圧接せしめるばね部材
４９とにより構成されている。図８（Ｂ）に示されるよ
うにフェースカム４７のカム面上には十字形の凹所４７
ａが形成されており、フェースカム４８のカム面上には
この十字形凹所４７ａと嵌合可能な十字形の凸起４８ａ
が形成されている。

【００２４】通常は十字形凸起４８ａが十字形凹所４７
ａ内に嵌合せしめられた状態でもって一対のフェースカ
ム４７，４８がばね部材４９により強固に圧接されてい
る。今、例えばオイルポンプ１１に異常が発生し、オイ
ルポンプ１１がロックしてしまったとすると十字形突起
４８ａが十字形凹部４７ａから抜け出し、その結果中間
軸２１が回転軸２８に対して相対回転することになる。
従って、補機の一つであるオイルポンプ１１がロックし
たとしても機関は停止することなく回転し続けることに
なる。なお、何らかの理由によってオイルポンプ１１の
回転負荷が異常に高くなって中間軸２１が回転軸２８に
対して相対回転を開始し、その後オイルポンプ１１の回
転負荷が低下した場合には再びフェースカム４７，４８
同志が結合して回転軸２８は中間軸２１と一緒に回転す
るようになる。また、この実施例ではフェースカム４
７，４８が相対回転をすると異音が発生するので異音が
発生したことからオイルポンプ１１の異常を知ることが
できる。

【００２５】このようにカップリング３５は中間軸２１
から回転軸２８へのトルクの伝達を制限するトルクリミ
ッタ手段を構成しており、このようなトルクリミッタ手
段としては図８に示すもの以外に図９から図１２に示す
ような種々の形式のものが考えられる。即ち、図９に示
されるトルクリミッタ手段５０は中間軸２１に連結され
た大径のディスク５１と、回転軸２８にスプライン結合
されたクラッチ板５２と、クラッチ板５２を摩擦部材５
３を介してディスク５１上に押圧するための圧縮ばね５
４からなり、例えばオイルポンプ１１がロックするとク
ラッチ板５２とディスク５１とが相対回転をする。

【００２６】図１０に示されるトルクリミッタ手段５５
はシリコンオイルの粘性を利用したビスカスカップリン
グからなり、図１１に示されるトルクリミッタ手段５６
は共軸的に配置された一対の円筒状永久磁石５６ａ，５
６ｂ間の吸引力を利用した磁力カップリングからなる。
また、図１２に示すトルクリミッタ手段５５はオイルポ
ンプ１１の回転軸２８上に形成された小径部５７からな
る。この実施例では例えばオイルポンプ１１がロックす
ると小径部５７が破断し、斯くして機関は停止すること
なく回転し続ける。

【００２７】図１３は少し形の変ったトルクリミッタ手
段５８を示している。この実施例においても矢印方向に
回転するクランクシャフト１９のスプロケット２５によ
って中間軸２１が回転駆動せしめられ、この中間軸２１
によってオイルポンプ１１およびプーリ２９が回転駆動
せしめられ、プーリ２９によってオールタネータ１２お
よびコンプレッサ１３が矢印方向に回転駆動せしめられ
る。隣接する補機からオイルポンプ１１のプーリ２９に
向けて進行しているチェーン又はベルト３０部分には、
図１３に示す実施例ではオールタネータ１２のプーリ３
１とオイルポンプ１１のプーリ２９間に位置するチェー
ン又はベルト３０部分にはこのベルト部分３０を横方向
に押圧するためのアイドルローラ５９が設けられ、この
アイドルローラ５９は支持アーム６０を介してトランス
アクスル６により支持されている。この支持アーム６０
はアイドルローラ５９に一定値以上の押圧力が作用する
と変形又は破壊するように形成されている。

【００２８】今、オールタネータ１２又はコンプレッサ
１３が故障してオールタネータ１２又はコンプレッサ１
３がロックしたとするとオールタネータ３１のプーリ３
１とオイルポンプ１１のプーリ２９間に位置するチェー
ン又はベルト３０部分には大きな張力が作用する。その
結果、このチェーン又はベルト３０部分は真直ぐになろ
うとするのでアイドルローラ５９には大きな押圧力が作
用し、斯くしてアイドルローラ５９の支持アーム６０が
変形又は破壊することになる。支持アーム６０が変形又
は破壊するとチェーン又はベルト３０がゆるむためにプ
ーリ２９による残りのプーリ３１，３２の回転駆動が行
われなくなり、斯くしてこのとき機関が停止することな
くオイルポンプ１１が機関によって駆動され続けること
になる。

【００２９】図１４（Ａ）は図２の一部分を示したもの
である。前述したように本発明による実施例では各補
機、即ちオイルポンプ１１、オールタネータ１２および
コンプレッサ１３はトランスアクスル６の上方領域内に
配置されている。車両では衝突時に車両ボディーが変形
することによって衝撃エネルギを吸収するようにしてい
る。この場合、変形しうる車両ボディーの進行方向長さ
が長いほど衝撃エネルギの吸収量は大きくなる。車両前
部のエンジンルーム２内に機関本体３を配置した車両で
は衝突時に変形しうる車両ボディーの進行方向長さは機
関本体３よりも前方に位置する車両ボディーの進行方向
長さとなり、従って衝撃エネルギの吸収量を大きくする
には機関本体３よりも前方に位置する車両ボディーの進
行方向長さをできるだけ長くする必要がある。そのため
には機関本体３の車両進行方向における巾、即ち横巾を
できるだけ狹くすることが必要であり、従って本発明に
よる実施例では上述したようにオイルポンプ１１、オー
ルタネータ１２およびコンプレッサ１３のような各補機
をトランスアクスル６の上方領域内に配置するようにし
ている。

【００３０】また、吸気管８やサージタンク９（図３）
は排気管１０よりも剛性が弱く、変形しやすい。従って
これら吸気管８やサージタンク９を機関本体３の前方に
配置してもこれら吸気管８やサージタンク９が車両ボデ
ィーの変形に対してさほど障害とならず、斯くして車両
ボディーによる衝突エネルギの吸収作用を増大すること
ができることになる。

【００３１】また、機関本体３の横巾を狹くするには各
補機を上下方向に重ねるように配置した方がよい。そこ
で本発明による実施例では図１４（Ａ）に示されるよう
に二つの補機、即ちオイルポンプ１１とコンプレッサ１
３とを上下方向に間隔を隔てて配置するようにしてい
る。またこのように二つの補機１１，１３を上下方向に
重ねて配置すると他の補機、即ちオールタネータ１２を
配置するためのスペースをトランスアクスル６の上方領
域内に設けることができる。即ち、別の観点からみると
中間軸２１を用いた内燃機関では中間軸２１を各シリン
ダの中心軸線を通る平面に対して横方向にずらして配置
した方が多数の補機をトランスアクスル６の上方領域に
配置できることになる。従って機関本体３の横巾を狹く
するために中間軸２１を各シリンダの中心軸線を通る平
面に対して横方向にずらして配置したことも大きな特徴
となっている。

【００３２】また、図１４（Ａ）に示されるように二つ
の補機１１，３２に対して車両の進行方向前方に配置さ
れた補機１２が補機１１，３２の中間高さ位置に配置さ
れていること、即ち各補機１１，１２，１３の中心軸線
が互いに上下方向にずれていることも一つの特徴であ
る。即ち、車両衝突時には前方に配置された補機１２に
対してもこの補機１２を後方に移動させようとする衝撃
力が発生し、このとき衝突エネルギを車両ボディーによ
って良好に吸収するためには補機１２が後方に移動しや
すくしてやる必要がある。例えば図１５（Ａ）に示され
るように補機１２と補機１３とをそれらの中心軸線がほ
ぼ同一平面内にあるように配置すると車両衝突時には図
１５（Ｂ）の矢印で示すように補機１２が後方に移動し
て補機１３に横方向から衝突する。この場合、補機１２
の移動が補機１３によって阻害されることになる。

【００３３】これに対して図１４（Ａ）に示すように各
補機１１，１２，１３を配置した場合には車両衝突時に
図１４（Ｂ）の矢印で示すように補機１２が後方に移動
したときに補機１２は補機１１と補機１３との間に割り
込む。このとき二つの補機１１，１３間には楔が打込ま
れたような形となるので各補機１１，１３は夫々上下方
向に移動せしめられる。従って車両衝突時における補機
１２の後方移動量が大きくなり、斯くして車両ボディー
による衝突エネルギの吸収量を増大することができるこ
とになる。同様な考え方は図１６に示すように四つの補
機６１，６２，６３，６４を有する場合にも適用しう
る。即ち、図１６に示されるように四つの補機６１，６
２，６３，６４を有する場合には各補機６１，６２，６
３，６４をそれらの中心軸線が互いに上下方向にずれる
ように配置することが好ましい。

【００３４】図１７から図１９は自動変速機のオイルポ
ンプからの吐出油圧を用いて各補機を駆動するようにし
た実施例を示している。即ち、トランスアクスル６内に
設けられた自動変速機の入力軸６５には自動変速機用オ
イルポンプ６６が設けられており、このオイルポンプ６
６の吐出口に連結されたオイル通路６７がトランスアク
スル６内において上方に向かうように延設されている。
このオイル通路６７内には流量制御弁６８と圧力センサ
６９とが配置されている。なお、図１７から図１９の各
図において図（Ｂ）は図（Ａ）の側面図を示している。

【００３５】図１７に示す実施例では各補機、即ちパワ
ーステアリング用オイルポンプ１１、オールタネータ１
２および空調用コンプレッサ１３がトランスアクスル６
の頂部に沿って配置されている。この実施例では各補機
１１，１２，１３が夫々油圧モータ７０を具えており、
各油圧モータ７０にオイル通路６７が連結されている。
従って機関の運転が開始されて自動変速機用オイルポン
プ６６が作動せしめられるとこのオイルポンプ６６から
の吐出油圧によって各油圧モータ７０が回転駆動せしめ
られ、それによって各補機１１，１２，１３が回転駆動
せしめられる。

【００３６】図１８に示す実施例では一つの補機、即ち
オイルポンプ１１のみが油圧モータ７０を具えており、
他の補機１２，１３はオイルポンプ１１のプーリ２９に
よってチェーン又はベルト３０を介して駆動される。こ
の場合、補機１２，１３の各プーリ３１，３２をプーリ
２９によりチェーン又はベルト３０を介して駆動する代
りに互いに噛合する歯車を介して各補機１２，１３を駆
動することもできる。

【００３７】図１９に示す実施例ではオイルポンプ１１
の回転軸に歯車７１が取付けられ、オールタネータ１２
の回転軸に歯車７１と噛合する歯車７２が取付けられ、
コンプレッサ１３の回転軸に歯車７１と噛合する歯車７
３が取付けられ、これらの各歯車７１，７２，７３によ
って油圧モータ７０が形成されている。即ち、オイル通
路６７から供給されたオイルは各歯車７１，７２の周り
を矢印方向に流れて各歯車７１，７２を矢印方向に回転
させ、歯車７２の周りから流出したオイルは歯車７３の
周りを矢印方向に流れて歯車７３を矢印方向に回転さ
せ、次いでオイルはオイル流出口７４からトランスアク
スル６内に返戻される。

【００３８】また、図１７から図１９に示される各補機
１１，１２，１３は機関回転数が低いときでも、即ち自
動変速機用オイルポンプ６６の吐出油圧が低い場合でも
十分に高速度で回転するように形成されている。従って
機関回転数が高くなってオイルポンプ６６の吐出油圧が
高くなると各補機１１，１２，１３は必要以上に高回転
で回転せしめられることになる。そこで本発明による実
施例では図２０において実線で示すように機関回転数Ｎ
Ｅが一定値以上となったときには各補機１１，１２，１
３の回転数がほぼ一定となるように圧力センサ６９の出
力信号に基いて流量制御弁６８を制御するようにしてい
る。即ち、機関回転数ＮＥが増大したときには各補機１
１，１２，１３の回転数を抑制するようにしている。こ
のようにすることによって各補機１１，１２，１３の耐
久性を向上することができる。また、この圧力センサ６
９の出力信号を利用してオイルポンプ６６や各補機１
１，１２，１３の故障を検出することもできる。

【００３９】図２１に示す実施例は三つの補機、即ちオ
イルポンプ１１、オールタネータ１２およびコンプレッ
サ１３に加えて更にもう一つの補機である油圧駆動冷却
ファン用オイルポンプ７５を設けた場合を示している。
図２１に示されるようにこの実施例においても全ての補
機１１，１２，１３，７５がトランスアクスル６の上方
領域内に配置されており、またこの実施例ではオイルポ
ンプ７５の回転軸に小径のプーリ７６と大径のプーリ７
７とが取付けられている。オイルポンプ７５の小径のプ
ーリ７６およびコンプレッサ１３のプーリ３２はオイル
ポンプ１１のプーリ２９によってチェーン又はベルト７
８を介して駆動され、オールタネータ１２のプーリ３１
はオイルポンプ７５の大径のプーリ７７によってチェー
ン又はベルト７９を介して駆動される。

【００４０】図２１に示される補機１１，１２，１３，
７５のうちでオールタネータ１２の負荷の変動が最も激
しく、従ってオールタネータ１２の負荷の変動が中間軸
２１の回転にかなり影響を与える。この場合、中間軸２
１が回転変動を生ずればそれが原因となって機関の回転
変動をひき起こすことになる。そこで図２１に示す実施
例ではオールタネータ１２をオイルポンプ７５のプーリ
７６，７７を介し、即ち二本のチェーン又はベルト７
８，７９を介してオイルポンプ１１のプーリ２９により
間接的に駆動するようにしている。このように二本のチ
ェーン又はベルト７８，７９を介してオイルポンプ１１
のプーリ２９とオールタネータ１２のプーリ３１とを連
結するとオールタネータ１２の負荷の変動が中間軸２１
の回転にあまり影響しなくなる。また、二本のチェーン
又はベルト７８，７９を用いることによって限られたス
ペースの中でオールタネータ１２に対して高い増速比を
確保することができる。

【００４１】図２２および図２３は図３に示されるトラ
ンスアクスル６と反対側のクランクシャフト１９部分を
示している。トランスアクスル６を設けるとトランスア
クスル６側のクランクシャフト１９端部には大きな回転
質量が取付けられることになり、その結果クランクシャ
フト１９が大きな捩り振動又は曲げ振動を発生すること
になる。このようなクランクシャフト１９の捩り振動又
は曲げ振動の発生を抑制するにはトランスアクスル６と
反対側のクランクシャフト１９の端部にダイナミックダ
ンパを設けることが好ましく、図２２および図２３はこ
のダイナミックダンパの一例を夫々示している。なお、
図２２および図２３において図（Ｂ）は対応する図
（Ａ）の側面図を示している。

【００４２】図２２に示す実施例ではダイナミックダン
パ８０が弾性体８１と、この弾性体８１上に固着された
外歯付ウェイト８２とにより構成されている。クランク
シャフト１９に振動が発生するとウェイト８２が振動を
打ち消す方向にクランクシャフト１９に対して相対回転
揺動し、それによってクランクシャフト１９の振動が減
衰せしめられる。また、この実施例ではウェイト８２の
外歯をクランクシャフト１９の回転数を検出するために
使用することができるという利点がある。

【００４３】図２３に示す実施例ではダイナミックダン
パ８０が環状のウェイト８４と、摩擦部材８５と、ウェ
イト８４を弾発的に支持するためのばね押え部材８６と
により構成されている。この実施例においてもクランク
シャフト１９が振動するとウェイト８４がクランクシャ
フト１９の振動を打ち消す方向に相対回転揺動し、それ
によってクランクシャフト１９の振動が減衰せしめられ
る。なお、この実施例では摩擦部材８５を省略すること
もできる。

【００４４】図２４は吸気管８およびサージタンク９の
支持構造を示している。機関本体３に形成された吸気ポ
ート８７は車両の進行方向前方に向けて開口しており、
この吸気ポート８７の開口端８７ａは外方に向けて拡開
する円錐面から形成されている。一方、吸気管８の先端
部８ａも吸気ポート８７に向けて狹まっていく円錐面か
ら形成されており、吸気ポート８７の開口端８７ａと吸
気管８の先端部８ａ間にはＯリング８８が挿入されてい
る。一方、吸気管８又はサージタンク９からはステー８
９，９０が突出しており、これらステー８９，９０の先
端部が機関本体３に固定されている。

【００４５】車両が衝突して吸気管８に押圧力が作用す
ると吸気管８の先端部８ａが潰れて吸気ポート８７内に
深く侵入する。即ち、吸気管８は後方に移動しやすい構
造となっている。従って車両の衝突時には車両ボディー
による衝突エネルギの吸収作用を高めることができる。
また、吸気管８に押圧力が作用するとＦ₁およびＦ₂で
示すステー８９，９０の中間部が破断し、斯くして吸気
管８およびサージタンク９は更に後方に移動しやすくな
る。なお、吸気管８やサージタンク９は剛性の高くない
アルミ合金や合成樹脂から形成することが好ましい。

【００４６】図２５に示す実施例では吸気ポート８７の
開口部８７ａは吸気管８の外径よりも大きな内径を有す
るように形成されている。また、吸気管８の機関本体３
への取付けフランジ部９１と吸気管８の外周面間には狹
窄部９２が形成されている。従ってこの実施例では車両
が衝突して吸気管８に押圧力が作用したときに狹窄部９
２が破断し、吸気管８が吸気ポート８７の奥深くまで侵
入する。

【００４７】

【発明の効果】トランスアクスル上方の空間を補機を配
置するために有効に利用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の前半分を図解的に示す側面図である。

【図２】機関本体の側面図である。

【図３】図２の側面図である。

【図４】中間軸周りの平面断面図である。

【図５】図４の別の実施例を示す中間軸周りの平面断面
図である。

【図６】図４の更に別の実施例を示す中間軸の断面図で
ある。

【図７】図４の更に別の実施例を示す中間軸の断面図で
ある。

【図８】図４の一部拡大断面図である。

【図９】図８の別の実施例を示す平面断面図である。

【図１０】図８の更に別の実施例を示す平面断面図であ
る。

【図１１】図８の更に別の実施例を示す平面断面図であ
る。

【図１２】図８の更に別の実施例を示す平面断面図であ
る。

【図１３】図８の更に別の実施例を示す斜視図である。

【図１４】補機の配置を説明するための図である。

【図１５】好ましくない補機の配置を説明するための図
である。

【図１６】好ましい補機の配置を説明するための図であ
る。

【図１７】別の実施例を示すトランスアクスルの一部断
面側面図である。

【図１８】図１７の別の実施例を示す一部断面側面図で
ある。

【図１９】図１７の更に別の実施例を示す一部断面側面
図である。

【図２０】機関回転数と補機の回転数との関係を示す図
である。

【図２１】別の実施例を示す機関本体の側面図である。

【図２２】クランクシャフトの一部を示す図である。

【図２３】クランクシャフトの一部を示す図である。

【図２４】機関本体の側面断面図である。

【図２５】図２４の別の実施例を示す機関本体の側面断
面図である。

【符号の説明】

３…機関本体６…トランスアクスル８…吸気管１１…オイルポンプ１２…オールタネータ１３…コンプレッサ１９…クランクシャフト２０…カムシャフト２１…中間軸３５，５０，５５，５６，５７…トルクリミッタ手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者多田博愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者永長秀男愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者佐野 ▲眞▼一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者青山克彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者山田哲愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関クランクシャフトと平行に配置され
かつ該クランクシャフトによって駆動される中間軸と、
該中間軸によって駆動される吸排気弁駆動用カムシャフ
トと、機関本体の長手方向端部に取付けられたトランス
アクスル上に配置された補機とを具備し、該補機が上記
中間軸によって直接駆動される車両駆動装置において、
上記中間軸が各気筒のシリンダ軸線を通る平面に対して
横方向にずれて配置されている車両駆動装置。
【請求項２】上記補機に加えて他の補機がトランスア
クスル上に配置されており、該他の補機のうちの少くと
も一部の補機がベルト又はチェーンを介して上記中間軸
により駆動される請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】オールタネータが上記他の補機のうちの
一つによりベルト又はチェーンを介して駆動される請求
項２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】上記補機が上記中間軸の一端部に連結さ
れ、該中間軸の他端部にウォータポンプが連結されてい
る請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項５】上記中間軸の一端部に連結された補機が
パワーステアリング用ポンプからなり、ウォータポンプ
とパワーステアリング用ポンプ間に熱の交換を行う熱交
換手段を設けた請求項４に記載の車両駆動装置。
【請求項６】上記補機と中間軸との間に補機の負荷が
過度に増大したときには中間軸から補機へのトルクの伝
達を制限するトルクリミッタ手段を設けた請求項１に記
載の車両駆動装置。