DE69510160T2

DE69510160T2 - Antriebsgerät für eine Fahrkraftmaschine

Info

Publication number: DE69510160T2
Application number: DE69510160T
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Aoyama; Toshio Itoh; Eiichi Kamiyama; Hideo Nagaosa; Shinichi Sano; Hiroshi Tada; Tatehito Ueda; Tetsu Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-11-24
Filing date: 1995-11-23
Publication date: 2000-03-09
Anticipated expiration: 2015-11-24
Also published as: EP0713960B1; DE69510160D1; EP0713960A1; US5687690A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Motor zum Gebrauch in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Im Stand der Technik ist ein Motor für ein Kraftfahrzeug bekannt, der versehen ist mit: einer Zwischenwelle, die parallel zu einer Motorkurbelwelle angeordnet ist und durch die Kurbelwelle, angetrieben wird, einer durch die Zwischenwelle angetriebenen Nockenwelle zum Antreiben von Einlaß- und Auslaßventilen und einem Zusatzaggregat, das oberhalb eines an einem Längsende des Motors angebrachten Getriebes angeordnet ist und direkt durch die Zwischenwelle angetrieben wird (siehe 3P-A-4-134 107). Bei dieser Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung ist das Zusatzaggregat in dem oberhalb des Getriebes ausgebildeten Raum angeordnet, so daß der dort ausgebildete Raum wirkungsvoll genutzt wird.
Die Position der Zwischenwelle wird jedoch zu einem Problem, wenn der oberhalb des Getriebes ausgebildete Raum wirkungsvoll genutzt werden soll. Beispielsweise muß die Zwischenwelle bei einer Anordnung der Zwischenwelle in der die Achsen der Zylinder umfassenden Ebene höher gehoben werden, weil die Zwischenwelle oberhalb des höchsten Abschnitts des Getriebes angeordnet ist. In diesem Fall wird die Position des durch die Zwischenwelle direkt angetriebenen Zusatzaggregats ebenfalls höher, so daß es nicht länger möglich ist, einen ausreichenden Raum zur Anordnung weiterer Zusatzaggregate oberhalb des Getriebes zusätzlich zu dem Zusatzaggregat sicherzustellen. Während die Position der Zwischenwelle deshalb von Interesse ist, wenn eine wirkungsvolle Ausnutzung des Raums oberhalb des Getriebes gewährleistet wird, ist die Position der Zwischenwelle bei dem vorstehend genannten Motor nicht beachtet worden, und entsprechend ergab sich das Problem, daß der Raum oberhalb des Getriebes nicht unbedingt wirkungsvoll genutzt wurde.
Ein gattungsgemäßer Motor ist aus der vorstehend erwähnten JP-A-4 134 107 bekannt. Gemäß dieser Druckschrift ist eine durch eine Kurbelwelle angetriebene Zwischenwelle in einer die Achsen der Zylinder umfassenden Ebene derart angeordnet, daß die Zwischenwelle in einer Längsprojektion des Zylinderblocks in einem Raum oberhalb des Getriebes angeordnet ist.
Ein anderer Motor ist aus der EP-A-0 401 710 bekannt. Dementsprechend sind die Zwischenwelle und die Antriebsriemenscheibe für Zubehör angeordnet, ohne dabei von einem der Längsenden des Motors vorzustehen, da eine Ausgangswelle und die Antriebsriemenscheibe für Zubehör angeordnet sind, ohne dabei von dem Ende der Kurbelwelle vorzustehen.
Auch gemäß der EP-A-0 367 960 ist eine Zwischenwelle nicht derart angeordnet, daß sie von einem der Längsenden des Motors vorsteht. Die Zwischenwelle ist zwischen einer Kurbelwelle und einem Zylinderkopf bei einem Zylinderkurbelgehäuse drehbar gestützt. Weiterhin weist ein Getriebe ein Getriebegehäuse auf, das an einem von einem Längsende des Motors verschiedenen Abschnitt angebracht ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Motor gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart weiterzuentwickeln, daß ein oberhalb des Getriebes existierender Raum zur Anordnung von Zusatzaggregaten wirkungsvoll genutzt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
Die Erfindung kann aus der nachfolgend ausgeführten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den beigefügten Zeichnungen tiefgreifender verstanden werden.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht, die schematisch die vordere Hälfte eines Kraftfahrzeugs zeigt;
Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Motors als Ganzes;
Fig. 3 ist eine Seitenansicht von Fig. 2;
Fig. 4 ist Querschnittdraufsicht des Gebiets um die Zwischenwelle herum;
Fig. 5 ist eine Querschnittdraufsicht des Gebiets um die Zwischenwelle herum, die ein weiteres Ausführungsbeispiel des Aufbaus von Fig. 4 zeigt;
Fig. 6 ist eine Querschnittdraufsicht des Gebiets um die Zwischenwelle herum, die ein noch weiteres Ausführungsbeispiel des Aufbaus von Fig. 4 zeigt;
Fig. 7 ist eine Querschnittdraufsicht des Gebiets um die Zwischenwelle herum, die ein noch weiteres Ausführungsbeispiel des Aufbaus von Fig. 4 zeigt;
Die Fig. 8A und 8B sind teilweise vergrößerte Querschnittansichten des Aufbaus von Fig. 4;
Fig. 9 ist eine Querschnittdraufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 8A und 8B;
Fig. 10 ist eine Querschnittdraufsicht eines noch weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 8A und 8B;
Fig. 11 ist eine Querschnittdraufsicht eines noch weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 8A und 8B;
Fig. 12 ist eine Querschnittdraufsicht eines noch weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 8A und 8B;
Fig. 13 ist eine perspektivische Ansicht eines noch weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 8A und 8B;
Die Fig. 14A und 14B sind Ansichten zur Erläuterung der Anordnung von Zusatzaggregaten;
Die Fig. 15A und 15B sind Ansichten zur Erläuterung einer unerwünschten Anordnung von Zusatzaggregaten;
Fig. 16 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer erwünschten Anordnung von Zusatzaggregaten;
Die Fig. 17A und 17B sind
Teilquerschnittseitenansichten eines Getriebes, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen;
Die Fig. 18A und 18B sind Teilquerschnittseitenansichten eines weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 17A und 17B;
Die Fig. 19A und 19B sind Teilquerschnittseitenansichten eines noch weiteren Ausführungsbeispiels des Aufbaus der Fig. 17A und 17B;
Fig. 20 ist eine Ansicht der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl der Zusatzaggregate;
Fig. 21 ist eine Seitenansicht des Motorkörpers, die ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Die Fig. 22A und 22B sind Ansichten, die Teile einer Kurbelwelle zeigen;
Die Fig. 23A und 23B sind Ansichten, die Teile einer Kurbelwelle zeigen;
Fig. 24 ist eine Seitenquerschnittansicht eines Motorkörpers; und
Fig. 25 ist eine Seitenquerschnittansicht des Motorkörpers, die ein weiteres Ausführungsbeispiel des Aufbaus von Fig. 24 zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist 1 ein Kraftfahrzeug, 2 ist ein an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 ausgebildeter Motorraum, 3 ist ein Motorkörper, der in dem Motorraum derart angeordnet ist, daß er sich in der seitlichen Richtung hinsichtlich der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, 4 ist ein vor dem Motorkörper 3 angeordneter Kühler, und 5 ist ein Vorderrad. Wie es von Fig. 1 bis Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Getriebe 6 an dem Ende des Motorkörpers 3 angebracht. Dieses Getriebe 6 ist mit einem Abschnitt 6a, in dem ein Drehmomentwandler und ein Automatikgetriebe untergebracht sind, und mit einem Abschnitt 6b versehen, in dem ein Ausgleichsgetriebe untergebracht ist. Die Ausgangswelle 7 des Ausgleichsgetriebes ist mit den Vorderrädern 5 verbunden.
Vor dem Motorkörper 3 sind Einlaßrohre 8, die sich von dem Motorkörper 3 in Richtung auf die Vorderseite erstrecken, und ein mit den Einlaßrohren 8 verbundener Druckausgleichbehälter 9 angeordnet. Auspuffrohre 10 sind hinter dem Motorkörper 3 angeordnet.
Andererseits sind in dem Gebiet oberhalb des Getriebes 6 bei dem von Fig. 1 bis Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel drei Zusatzaggregate, nämlich eine Servolenkungsölpumpe 11, eine Drehstromlichtmaschine 12 und ein Klimaanlagenkompressor 13, in dem Gebiet oberhalb des Kardanwellenabschnitts 6a angeordnet. Das Ende des Motorkörpers 3 an der Getriebeseite ist durch eine an dem Motorkörper 3 befestigte Kettenabdeckung 14 bedeckt. Ein Ende von jedem der Zusatzaggregate 11, 12 und 13 ist durch diese Kettenabdeckung 14 gestützt. Das bedeutet, daß ein Ende der Ölpumpe 11 durch die Kettenabdeckung 14 gestützt ist, während das andere Ende der Ölpumpe 11 durch das Getriebe 6 über eine Stütze 15 gestützt ist. Weiterhin ist ein Ende der Drehstromlichtmaschine 12 durch einen mit der Kettenabdeckung 14 einstückig ausgebildeten Träger 16 gestützt, während das andere Ende der Drehstromlichtmaschine durch das Getriebe 6 über eine Stütze 17 gestützt ist. Der Kompressor 13 ist an dem Träger 16 gestützt. Weiterhin ist der Kompressor 13 durch die Kettenabdeckung 14 über eine Stütze 18 gestützt.
Wie aus der Fig. 3 ersichtlich ist, ist das Getriebe 6 durch den Motorkörper 3 in einer freitragenden Weise gestützt. Entsprechend besteht die Gefahr, daß beim Fahren des Kraftfahrzeugs das Getriebe 6 bezüglich des Motorkörpers 3 in Schwingung versetzt wird. Bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel jedoch ist der Zwischenabschnitt des Getriebes 6 in der Längsrichtung einerseits mit der Kettenabdeckung 14 über die Stütze 15 und die Ölpumpe 11, und andererseits mit der Kettenabdeckung 14 über die Stütze 17 und die Drehstromlichtmaschine 12 verbunden. Das bedeutet, daß bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel die Ölpumpe 11 und die Drehstromlichtmaschine 12 die Funktionen von Stützen zum Verbinden des Zwischenabschnitts des Getriebes 6 mit der Kettenabdeckung 14 ausüben. In dieser Weise ist es durch das Vorsehen von Komponenten, die Stützfunktionen ausüben, möglich, Schwingungen des Getriebes 6 zu unterdrücken.
Zwischen der an dem unteren Abschnitt des Motorkörpers 3 angeordneten Kurbelwelle 19 und der an dem oberen Abschnitt des Motorkörpers 3 angeordneten Nockenwelle 20 zum Antreiben der Einlaß- und Auslaßventile ist eine sich parallel zu der Kurbelwelle 19 und der Nockenwelle 20 erstreckende Zwischenwelle 21 angeordnet. An dieser Zwischenwelle 21 sind ein Kettenrad 22 mit großem Durchmesser und ein Kettenrad 23 mit kleinem Durchmesser angebracht. Das Kettenrad 22 mit großem Durchmesser ist mit einem an dem Ende der Kurbelwelle 19 angebrachten Kettenrad 25 über eine Kette 24 verbunden, während das Kettenrad 23 mit kleinem Durchmesser mit einem an dem Ende der Nockenwelle 20 angebrachten Kettenrad 27 über die Kette 26 verbunden ist. Die Drehkraft der Kurbelwelle 19 wird über die Kette 24 an die Zwischenwelle 21 übertragen, während die Drehkraft der Zwischenwelle 21 über die Kette 26 an die Nockenwelle 20 übertragen wird. Entsprechend wird die Nockenwelle 20 durch die Kurbelwelle 19 über die Zwischenwelle 21 angetrieben.
Ein Ende der Zwischenwelle 21 ist mit der Welle 28 der Ölpumpe 11 verbunden. Eine Riemenscheibe 29 ist an dem äußeren Ende der Welle 28 der Ölpumpe 11 angebracht. Die Riemenscheibe 29 ist über einen Riemen 30 oder eine Kette 30 mit einer Riemenscheibe 31 der Drehstromlichtmaschine 12 und einer Riemenscheibe 32 des Kompressors 13 verbunden. Die Rotationsenergie der Ölpumpe 11 wird über den Riemen 30 oder die Kette 30 an die Drehstromlichtmaschine 12 und den Kompressor 13 übertragen, so daß die Ölpumpe 11, die Drehstromlichtmaschine 12 und der Kompressor 13 durch die Kurbelwelle 19 angetrieben werden.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Zwischenwelle 21. Es ist zu beachten, daß in Fig. 4 das Bezugszeichen 33 eine Zylinderbohrung zeigt, während das Bezugszeichen 34 einen um die Zylinderbohrung 33 herum ausgebildeten Kühlmantel zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Ende der Zwischenwelle 21 über die Kupplung 35 mit der Welle 28 der Ölpumpe 11 verbunden, während das andere Ende der Zwischenwelle 21 mit einem der Zusatzaggregate, nämlich der Wasserpumpe 36, verbunden ist. Entsprechend sind bei diesem Ausführungsbeispiel die zwei Enden der Zwischenwelle 21 mit den einzelnen Zusatzaggregaten verbunden, nämlich mit der Ölpumpe 11 und der Wasserpumpe 36. Der Kühlwassereinlaß 37 der Wasserpumpe 36 ist über einen Schlauch 38 mit dem Kühler 4 (Fig. 1) verbunden, während sich der Kühlwasserauslaß der Wasserpumpe 36 innerhalb des Kühlmantels 34 an der Seitenwand des Zylinderblocks 3a des Motorkörpers 3 öffnet. Entsprechend ist die Zwischenwelle 21 verschoben in der seitlichen Richtung außerhalb des Zylinderblocks 3a bezüglich der Ebene angeordnet, die die Zylinderachsen umfaßt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist weiterhin, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ein Kühlwasserdurchlaß 40 derart ausgebildet, daß er den Läufer 11a der Ölpumpe 11 umschließt. Das durch den Kühler 4 (Fig. 1) hindurchtretende Kühlwasser wird über den Schlauch 41 an das Innere des Kühlwasserdurchlasses 40 zugeführt. Das in das Innere des Kühlwasserdurchlasses 40 zugeführte Kühlwasser tritt im Innern der Ölpumpe 11 hindurch und wird anschließend über den Schlauch 42 in den Kühlwassereinlaß 37 ausgelassen.
Wenn die Servolenkungsölpumpe 11 bei maximaler Last betrieben wird, wird die Öltemperatur in der Ölpumpe 11 beträchtlich höher als die Temperatur des Kühlwassers, das aus dem Kühler 4 herausfließt. Entsprechend ist eine wirksame Kühlung der Ölpumpe 11 durch Leiten des Kühlwassers von dem Kühler 4 hinein in den Kühlwasserdurchlaß 40 in der Ölpumpe 11 möglich, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Andererseits, wenn die Temperatur der Außenluft extrem niedrig ist, wird die Öltemperatur in der Ölpumpe 11 manchmal niedriger als die Temperatur des Kühlwassers, das aus dem Kühler 4 herausfließt. In einem derartigen Fall ist es möglich, die Ölpumpe 11 auf eine geeignete Temperatur zu erwärmen, indem das aus dem Kühler 4 herausfließende Kühlwasser in die Ölpumpe 11 geleitet wird.
Fig. 5 zeigt ein noch weiteres Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine um ein Flügelrad 36a einer Wasserpumpe 36 ausgebildete Kühlwasserausflußkammer 36b über einen Schlauch 43 mit einen Kühlwasserdurchlaß 40 innerhalb der Ölpumpe 11 verbunden. Entsprechend wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein Teil des von der Wasserpumpe 36 ausgelassenen Kühlwassers über den Schlauch 43 in den Kühlwasserdurchlaß 40 zugeführt. Das in den Kühlwasserdurchlaß 40 zugeführte Kühlwasser wird über den Schlauch 44 in den Kühlwasserdurchlaß in dem Zylinderkopf ausgelassen. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden auch Wirkungen erzielt, die ähnlich sind zu denen des in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiels.
Die Fig. 6 und 7 zeigen noch weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung. Es ist zu beachten, daß in den Fig. 6 und 7 nur der Läufer 11a der Ölpumpe 11 und nur das Flügelrad 36a der Wasserpumpe 36 gezeigt sind. Der Rest der Teile ist weggelassen. Wie aus den Fig. 6 und 7 verstanden werden wird, wird bei diesen Ausführungsbeispielen die Zwischenwelle 21 als die Welle der Ölpumpe 11 und der Wasserpumpe 36 verwendet. Das bedeutet, daß bei diesen Ausführungsbeispielen der Läufer 11a der Ölpumpe 11 und das Flügelrad 36a der Wasserpumpe 36 durch die Zwischenwelle 21 gestützt werden.
Bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Zwischenwelle 21 aus einem hohlen zylindrischen Wärmeübertragungsrohr. Entsprechend ist ein mit einer Vielzahl von sich in der Axialrichtung erstreckenden Aussparungen ausgebildetes Gewebe 45 an dem Innenumfang der Zwischenwelle 21 angeordnet. Wenn die Öltemperatur in der Ölpumpe 11 höher als die Kühlwassertemperatur in der Wasserpumpe 36 ist, fließt die Wärme innerhalb der Zwischenwelle 21 von der Seite der Ölpumpe 11 zu der Seite der Wasserpumpe 36. Wenn die Kühlwassertemperatur innerhalb der Wasserpumpe 36 höher als die Öltemperatur in der Ölpumpe 11 ist, fließt die Wärme innerhalb der Zwischenwelle 21 von der Seite der Wasserpumpe 36 zu der Seite der Ölpumpe 11. In diesem Fall wird die Kühlwassertemperatur in der Wasserpumpe 36 nahezu konstant und deshalb wird die Öltemperatur in der Ölpumpe 11 geregelt, um die im wesentlichen konstante Kühlwassertemperatur zu erreichen.
Andererseits sind bei dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel innerhalb der Zwischenwelle 21 ein sich entlang der Mittelachse der Zwischenwelle 21 erstreckender Kühlwasserzuflußdurchlaß 46a und ein sich entlang der Axialrichtung an dem Außenumfangsabschnitt der Zwischenwelle 21 erstreckender Kühlwasserausflußdurchlaß 46b ausgebildet. Der Kühlwasserzuflußdurchlaß 46a und der Kühlwasserausflußdurchlaß 46b stehen an der Seite des Läufers 11a miteinander in Verbindung. Weiterhin öffnet sich der Einlaß 47a des Kühlwasserzuflußdurchlasses 46a innerhalb der Wasserpumpe 36 an der Mittelachse der Zwischenwelle 21, während sich der Auslaß 47b des Kühlwasserausflußdurchlasses 46b innerhalb der Wasserpumpe 36 an dem Außenumfang der Zwischenwelle 21 öffnet. Wenn die Zwischenwelle 21 dreht, bringt die Zentrifugalkraft das Kühlwasser dazu, in dem Kühlwasserzuflußdurchlaß 46a und dem Kühlwasserausflußdurchlaß 46b in der Pfeilrichtung zu fließen, wobei dadurch Wärme zwischen der Ölpumpe 11 und der Wasserpumpe 36 ausgetauscht wird. Entsprechend werden bei diesem Ausführungsbeispiel Wirkungen erzielt, die ähnlich zu denen des in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiels sind.
Fig. 8A ist eine vergrößerte Ansicht von Fig. 4. Unter Bezugnahme auf Fig. 8, wie vorstehend erläutert, sind die Zwischenwelle 21 und die Welle 28 der Ölpumpe 11 miteinander über eine Kupplung 35 verbunden. Die Kupplung 35 besteht aus einer mit dem Ende der Zwischenwelle 21 verbundenen Stirnnocke 47 mit großem Durchmesser, einer mit dem Ende der Welle 28 der Ölpumpe 11 einstückig ausgebildeten Stirnnocke 48 mit großem Durchmesser und einem Federelement 49, das die Nockenflächen des Paars Stirnnocken 47 und 48 zusammenpreßt. Wie es in Fig. 8B gezeigt ist, ist eine kreuzförmige Vertiefung 47a in der Nockenfläche 47 ausgebildet, während auf der Nockenfläche der Stirnnocke 48 ein kreuzförmiger Vorsprung 48a ausgebildet ist, der mit der kreuzförmigen Vertiefung 47a zusammenpaßt.
Normalerweise wird das Paar Stirnnocken 47 und 48 durch das Federelement 49 stark gegeneinander gepreßt in einem Zustand, bei dem der kreuzförmige Vorsprung 48a in die kreuzförmige Vertiefung 47a eingepaßt ist. Wenn zum Beispiel eine Abnormität in der Ölpumpe 11 auftritt und die Ölpumpe 11 blockiert ist; zieht sich der kreuzförmige Vorsprung 48a aus der kreuzförmigen Vertiefung 47a heraus, wobei als ein Ergebnis hieraus die Zwischenwelle 21 relativ zu der Welle 28 rotieren wird. Entsprechend wird selbst bei Blockierung von einem der Zusatzaggregate, nämlich der Ölpumpe 11, der Motor den Betrieb ohne Anhalten fortsetzen. Es ist zu beachten, daß, wenn aus diesem oder jenen Grund die Drehlast auf die Ölpumpe 11 unnormal hoch wird und die Zwischenwelle 21 beginnt, relativ zur Welle 28 zu rotieren und anschließend die Drehlast der Ölpumpe 11 abfällt, die Stirnnocken 47 und 48 wiederum zusammenkommen und die Welle 28 zusammen mit der Zwischenwelle 21 rotieren wird. Weiterhin werden bei diesem Ausführungsbeispiel die Stirnnocken 47 und 48 bei einer Rotation relativ zueinander ein unnormales Geräusch erzeugen, so daß es bei Erzeugung eines derartigen Geräuschs möglich ist zu bestimmen, daß die Ölpumpe 11 in einem unnormalen Betrieb ist.
In dieser Weise besteht die Kupplung 35 aus einer Drehmomentbegrenzungseinrichtung, die die Übertragung eines Drehmoments von der Zwischenwelle 21 auf die Welle 28 begrenzt. Als eine derartige Drehmomentbegrenzungseinrichtung können zahlreiche von Fig. 9 bis Fig. 12 gezeigte Formen zusätzlich zu der in den Fig. 8A und 8B gezeigten in Betracht gezogen werden.
Das bedeutet, daß die in Fig. 9 gezeigte Drehmomentbegrenzungseinrichtung 50 aus einer mit der Zwischenwelle 21 verbundenen Scheibe 51 mit großem Durchmesser, einer über eine Keilwellennut mit der Welle 28 verbundene Kupplungsplatte 52 und eine Druckfeder 54 zum Pressen der Kupplungsplatte 52 auf die Scheibe 51 über ein Reibelement 54 besteht. Wenn zum Beispiel die Ölpumpe 11 blockiert, rotieren die Kupplungsscheibe 52 und die Scheibe 51 relativ zueinander.
Die in Fig. 10 gezeigte Drehmomentbegrenzungseinrichtung 55 besteht aus einer Viskokupplung, die die Viskosität von Silikonöl ausnutzt, während die in Fig. 11 gezeigte Drehmomentbegrenzungseinrichtung 56 aus einer Magnetkupplung besteht, die die Anziehungskraft zwischen einem Paar koaxial angeordneter zylindrischer Permanentmagnete ausnutzt. Weiterhin besteht die in Fig. 12 gezeigte Drehmomentbegrenzungseinrichtung 55 aus einem auf der Welle 28 der Ölpumpe 11 ausgebildeten Abschnitt 57 mit kleinem Durchmesser. Bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn beispielsweise die Ölpumpe 11 blockiert, bricht der Abschnitt 57 mit kleinem Durchmesser und deshalb kann der Motor den Betrieb ohne Anhalten fortsetzen.
Fig. 13 zeigt eine etwas abgewandelte Drehmoment begrenzungseinrichtung 58. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Zwischenwelle 21 durch das in der Pfeilrichtung drehende Kettenrad 25 der Kurbelwelle 19 angetrieben, die Ölpumpe 11 und die Riemenscheibe 29 werden durch die Zwischenwelle 21 angetrieben, und die Drehstromlichtmaschine 12 und der Kompressor 13 werden durch die Riemenscheibe 29 in der Pfeilrichtung angetrieben. In dem Abschnitt der Kette 30 oder des Riemens 30 von dem angrenzenden Zusatzaggregat bis zu der Riemenscheibe 29 der Ölpumpe 11 ist bei dem in Fig. 13 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Spannrolle 59 angeordnet, um den Abschnitt der Kette 30 oder des Riemens 30 in dem zwischen der Riemenscheibe 31 der Drehstromlichtmaschine 12 und der Riemenscheibe 29 der Ölpumpe 11 liegenden Abschnitt in die seitliche Richtung zu drücken. Diese Spannrolle 59 wird durch das Getriebe 6 (Fig. 3) über einen Stützarm 60 gestützt. Dieser Stützarm 60 ist derart ausgebildet, daß er sich verformt oder bricht, wenn mehr als eine bestimmte Druckkraft auf die Spannrolle 59 wirkt.
Wenn die Drehstromlichtmaschine 12 oder der Kompressor 13 kaputtgehen und die Drehstromlichtmaschine 12 oder der Kompressor 13 blockieren, wirkt eine große Zugkraft auf den zwischen der Riemenscheibe 31 der Drehstromlichtmaschine 12 und der Riemenscheibe 29 der Ölpumpe 11 liegenden Abschnitt der Kette 30 oder des Riemens 30. Als ein Ergebnis hieraus wird der Abschnitt der Kette 30 oder des Riemens 30 gerade, so daß eine große Druckkraft auf die Spannrolle 59 wirkt und sich deshalb der Stützarm 60 der Spannrolle 59 verformt oder bricht. Wenn sich der Stützarm 60 verformt oder bricht, wird die Kette 30 oder der Riemen 30 locker, so daß die Riemenscheibe 29 die verbleibenden Riemenscheiben 31 und 32 nicht länger antreibt und deshalb die Ölpumpe 11 weiter durch den Motor ohne ein Anhalten des Motors angetrieben wird.
Fig. 14A zeigt einen Abschnitt von Fig. 2. Wie vorstehend erläutert, sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Zusatzaggregate, nämlich die Ölpumpe 11, die Drehstromlichtmaschine 12 und der Kompressor 13, in dem Gebiet oberhalb des Getriebes 6 angeordnet. Ein Kraftfahrzeug ist derart gestaltet, daß die Kollisionsenergie durch eine Deformation der Fahrzeugkarosserie absorbiert wird. In diesem Fall, je länger die verformbare Länge der Fahrzeugkarosserie in der Fortbewegungsrichtung ist, desto größer ist der Betrag einer Kollisionsenergie, die absorbiert werden kann. Bei Kraftfahrzeugen mit einem in einem Motorraum an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordneten Motorkörper 3 wird die verformbare Länge des Fahrzeugs in der Fortbewegungsrichtung die vor dem Motorkörper 3 angeordnete Länge der Fahrzeugkarosserie in der Fortbewegungsrichtung. Entsprechend ist es zum Vergrößern des Betrags einer Kollisionsenergie, die absorbiert werden kann, notwendig, die vor dem Motorkörper 3 angeordnete Länge der Fahrzeugkarosserie in der Fortbewegungsrichtung so viel wie möglich zu vergrößern. In Richtung auf dieses Ende ist es notwendig, die Breite des Motorkörpers 3 in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs, d. h. in der seitlichen Breite, so schmal wie möglich zu machen. Entsprechend sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Zusatzaggregate, wie z. B. die Ölpumpe 11, die Drehstromlichtmaschine 12 und der Kompressor 13, in dem Raum oberhalb des Getriebes 6 angeordnet, wie es vorstehend erwähnt wurde.
Weiterhin haben die Einlaßrohre 8 und der Druckausgleichbehälter 9 (Fig. 3) eine geringere Steifigkeit als die Auspuffrohre 10 und sie verformen sich ohne weiteres. Entsprechend sind die Einlaßrohre 8 und der Druckausgleichbehälter 9 bei Anordnung der Einlaßrohre 8 und des Druckausgleichbehälters 9 vor dem Motorkörper 3 kein großes Hindernis für eine Deformation der Fahrzeugkarosserie und können deshalb dazu dienen, die Wirkung der Fahrzeugkarosserie beim Absorbieren der Kollisionsenergie zu vergrößern.
Weiterhin wird es zum Verringern der seitlichen Breite des Motorkörpers 3 bevorzugt, die Zusatzaggregate in der vertikalen Richtung übereinandergelagert anzuordnen. Deshalb sind bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung zwei Zusatzaggregate, nämlich die Ölpumpe 11 und der Kompressor 13, wie es in Fig. 14A gezeigt ist, in einem bestimmten Abstand in der vertikalen Richtung voneinander beabstandet. Wenn zwei Zusatzaggregate 11 und 13 in dieser Weise in der vertikalen Richtung übereinandergelagert angeordnet sind, kann anschließend Raum zum Anordnen eines weiteren Zusatzaggregates, nämlich der Drehstromlichtmaschine 12, in dem Raum oberhalb des Getriebes 6 vorgesehen werden. Das bedeutet von einem anderen Gesichtspunkt aus gesehen, daß es bei einer Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung einer Zwischenwelle 21 eine Anordnung der Zwischenwelle 21 verschoben in der seitlichen Richtung von der Ebene, die die Mittelachsen der Zylinder enthält, möglich macht, eine große Anzahl Zusatzaggregate in dem Raum oberhalb des Getriebes 6 anzuordnen. Entsprechend besteht ein weiteres Hauptmerkmal der Erfindung darin, daß die Zwischenwelle 21 verschoben in der seitlichen Richtung hinsichtlich der Ebene, die die Mittelachsen der Zylinder enthält, angeordnet ist, so daß die seitliche Breite des Motorkörpers 3 verringert ist.
Ein weiteres Hauptmerkmal besteht darin, wie es in Fig. 14A gezeigt ist, daß das Zusatzaggregat 12 vor den zwei Zusatzaggregaten 11 in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs an einer Höhe zwischen den Zusatzaggregaten 11 und 13 angeordnet ist, d. h. die Mittelachsen der Zusatzaggregate 11, 12 und 13 sind voneinander in der vertikalen Richtung versetzt. Das bedeutet, daß bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs, selbst wenn ein Zusatzaggregat 12 an der Vorderseite angebracht ist, eine Stoßkraft erzeugt werden wird, die das Zusatzaggregat 12 nach hinten bewegt. Zu diesem Zeitpunkt muß dem Zusatzaggregat 12 ein einfaches Bewegen nach hinten ermöglicht sein, um zu gewährleisten, daß die Kollisionsenergie wirkungsvoll durch die Fahrzeugkarosserie absorbiert wird. Wie es beispielsweise in Fig. 15A gezeigt ist, wenn das Zusatzaggregat 12 und das Zusatzaggregat 13 derart angeordnet sind, daß ihre Mittelachsen im wesentlichen innerhalb der gleichen horizontalen Ebene liegen, wird sich dann bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs das Zusatzaggregat 12 nach hinten bewegen und aus der wie durch den Pfeil in Fig. 15B gezeigten seitlichen Richtung auf das Zusatzaggregat 13 auftreffen. In diesem Fall würde die Bewegung des Zusatzaggregats 12 durch das Zusatzaggregat 13 behindert.
Dem gegenübergestellt wird bei einer wie in Fig. 14A gezeigten Anordnung der Zusatzaggregate 11, 12 und 13 bei einer Kollision des Fahrzeugs das Zusatzaggregat 12 zwischen das Zusatzaggregat 11 und das Zusatzaggregat 13 eintreten, wenn sich das Zusatzaggregat 12 wie durch den Pfeil in Fig. 14B gezeigt nach hinten bewegt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Wirkung so wie ein Treiben eines Keils zwischen die Zusatzaggregate 11 und 13, so daß die Zusatzaggregate 11 und 13 jeweils nach oben und unten bewegt werden. Entsprechend wird der Betrag einer Rückwärtsbewegung des Zusatzaggregats 12 zum Zeitpunkt einer Kollision größer und deshalb wird der Betrag einer Kollisionsenergie vergrößert sein, die die Fahrzeugkarosserie absorbieren kann. Eine ähnliche Idee kann auf die vier wie in Fig. 16 gezeigten Zusatzaggregate 61, 62, 63 und 64 angewendet werden. Das bedeutet, daß es bei Vorhandensein der vier wie in Fig. 16 gezeigten Zusatzaggregate 61, 62, 63 und 64 bevorzugt wird, die Zusatzaggregate 61, 62, 63 und 64 derart anzuordnen, daß ihre Mittelachsen voneinander in der vertikalen Richtung versetzt sind.
Fig. 17A bis Fig. 19B zeigen Ausführungsbeispiele, bei denen die Zusatzaggregate unter Ausnutzung des Auslaßöldrucks von einer Ölpumpe für das Automatikgetriebe angetrieben werden. Das bedeutet, daß eine Automatikgetriebeölpumpe 66 an der Eingangswelle 65 des in dem Getriebe 6 vorgesehenen Automatikgetriebes vorgesehen ist. Der mit dem Auslaßanschluß der Ölpumpe 66 verbindende Öldurchlaß 67 erstreckt sich in dem Getriebe 6 nach oben. Innerhalb des Öldurchlasses 67 sind ein Stromregelventil 68 und ein Drucksensor 69 vorgesehen. Es ist zu beachten, daß die Fig. 17B, 18B und 19B Seitenansichten der Fig. 17A, 18A und 19A sind.
Bei dem in den Fig. 17A und 17B gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Zusatzaggregate, nämlich die Servolenkungsölpumpe 11, die Drehstromlichtmaschine 12 und der Klimananlagenkompressor 13, entlang des oberen Endes des Getriebes 6 angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Zusatzaggregate 11, 12 und 13 jedes mit Hydraulikmotoren versehen. Ein Öldurchlaß 67 ist mit dem Hydraulikmotor 70 verbunden. Entsprechend wird beim Starten des Motors und beim In-Betrieb-Setzen der Automatikgetriebepumpe 66 der Motor 70 angetrieben, so daß er durch den Auslaßöldruck von der Ölpumpe 66 rotiert, wobei dadurch die Zusatzaggregate 11, 12 und 13 angetrieben werden.
Bei dem in den Fig. 18A und 18B gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Zusatzaggregat, nämlich die Ölpumpe 11, mit einem Hydraulikmotor 70 versehen. Die anderen Zusatzaggregate 12 und 13 werden durch die Riemenscheibe 29 der Ölpumpe 11 über eine Kette 30 oder einen Riemen 30 angetrieben. In diesem Fall können die Zusatzaggregate 12 und 13 über ineinandergreifende Zahnräder angetrieben werden, anstatt die Riemenscheiben 31 und 32 der Zusatzaggregate 12 und 13 über die Kette 30 oder den Riemen 30 anzutreiben.
Bei dem in den Fig. 19A und 19B gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Zahnrad 71 an der Welle der Ölpumpe 11 angebracht, ein mit dem Zahnrad 71 in Eingriff kommendes Zahnrad 72 ist an der Welle der Drehstromlichtmaschine 12 angebracht und ein mit dem Zahnrad 71 in Eingriff kommendes Zahnrad 73 ist an der Welle des Kompressors 13 angebracht. Diese Zahnräder 71, 72 und 73 bilden einen Hydraulikmotor aus. Das bedeutet, daß das von dem Öldurchlaß 67 zugeführte Öl um die Zahnräder 71 und 72 in der Pfeilrichtung herumfließt, um die Zahnräder 71 und 72 - dazu zu bringen, in der Pfeilrichtung zu drehen. Das von dem Umfang des Zahnrads 72 herausfließende Öl fließt um das Zahnrad 73 in der Pfeilrichtung, um das Zahnrad 73 dazu zu bringen, in der Pfeilrichtung zu drehen. Als nächstes wird das Öl von dem Ölauslaßanschluß 74 zum Innern des Getriebes 6 zurückgeleitet.
Weiterhin sind die von Fig. 17A bis Fig. 19B gezeigten Zusatzaggregate 11, 12 und 13 derart ausgebildet, daß sie selbst bei einer niedrigen Motordrehzahl, d. h. selbst bei einem niedrigen Auslaßöldruck der Ölpumpe 66 für das Automatikgetriebe, mit einer hohen Drehzahl ausreichend rotieren können. Entsprechend werden bei einem Anstieg der Motordrehzahl und bei einem Anstieg des Auslaßöldrucks der Ölpumpe 66 die Zusatzaggregate 11, 12 und 13 dazu gebracht, mit einer höheren Drehzahl als notwendig zu rotieren. Entsprechend wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie es durch die Vollinie in Fig. 20 gezeigt ist, das Stromregelventil 68 auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Drucksensors 69 geregelt, wenn die Motordrehzahl NE größer als ein bestimmter Wert wird, so daß die Drehzahlen der Zusatzaggregate 11, 12 und 13 im wesentlichen konstant werden. Das bedeutet, daß bei einer Zunahme der Motordrehzahl NE die Drehzahlen der Zusatzaggregate 11, 12 und 13 niedergehalten werden. Dadurch ist es möglich, die Haltbarkeit der Zusatzaggregate 11, 12 und 13 zu verbessern. Weiterhin ist es möglich, die Ausgangssignale des Drucksensors 69 zur Erfassung von Fehlern in der Ölpumpe 66 und den Zusatzaggregaten 11, 12 und 13 zu verwenden.
Das in Fig. 21 gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt den Fall, daß ein weiteres Zusatzaggregat, nämlich eine Ölpumpe 75 für einen hydraulisch angetriebenen Kühlventilator, zusätzlich zu den drei Zusatzaggregaten, nämlich der Ölpumpe 11, der Drehstromlichtmaschine 12 und dem Kompressor 13, vorgesehen ist. Wie es in Fig. 21 gezeigt ist, sind auch bei diesem Ausführungsbeispiel alle der Zusatzaggregate 11, 12, 13 und 75 in dem Gebiet oberhalb des Getriebes 6 angeordnet. Weiterhin sind bei diesem Ausführungsbeispiel eine Riemenscheibe 76 mit kleinem Durchmesser und eine Riemenscheibe 77 mit großem Durchmesser an der Welle der Ölpumpe 75 angebracht. Die Riemenscheibe 76 mit kleinem Durchmesser der Ölpumpe 75 und die Riemenscheibe 32 des Kompressors 13 werden durch die Riemenscheibe 29 der Ölpumpe 11 über eine Kette 78 oder einen Riemen 78 angetrieben, während die Riemenscheibe 31 der Drehstromlichtmaschine 12 durch die Riemenscheibe 77 mit großem Durchmesser der Ölpumpe 75 über eine Kette 79 oder einen Riemen 79 angetrieben wird.
Unter den in Fig. 21 gezeigten Zusatzaggregaten 11, 12, 13 und 75 hat die Drehstromlichtmaschine 12 die größten Lastschwankungen. Entsprechend haben die Lastschwankungen der Drehstromlichtmaschine 12 eine beträchtliche Auswirkung auf die Rotation der Zwischenwelle 21. In diesem Fall treten an der Zwischenwelle 21 Rotationsschwingungen auf, wodurch Drehzahlschwankungen des Motors entstehen. Deshalb wird bei dem in Fig. 21 gezeigten Ausführungsbeispiel die Drehstromlichtmaschine 12 indirekt über die Riemenscheiben 76 und 77 der Ölpumpe 75 angetrieben, nämlich über die zwei Ketten oder Riemen 78 und 79. Wenn die Riemenscheibe 29 der Ölpumpe 11 und die Riemenscheibe 31 der Drehstromlichtmaschine 12 über die zwei Ketten oder Riemen 78 und 79 in dieser Weise verbunden sind, haben die Lastschwankungen der Drehstromlichtmaschine 12 nicht länger eine große Wirkung auf die Rotation der Zwischenwelle 21. Weiterhin ist es durch Verwendung der zwei Ketten oder Riemen 78 und 79 möglich, ein hohes Drehzahlanstiegsverhältnis hinsichtlich 5 der Drehstromlichtmaschine 12 in dem begrenzten Raum sicherzustellen.
Die Fig. 22a bis 23B zeigen den Abschnitt der Kurbelwelle 19 an der entgegengesetzten Seite des in der Fig. 3 gezeigten Getriebes 6. Wenn ein Getriebe 6 vorgesehen ist, ist eine große Rotationsmasse an dem Ende der Kurbelwelle 19 an der Getriebeseite angebracht, und als ein Ergebnis hieraus tritt an der Kurbelwelle 19 eine große Torsionsschwingung oder Biegeschwingung auf. Um diese Torsionsschwingung oder Biegeschwingung der Kurbelwelle 19 zu unterdrücken, wird an dem Ende der Kurbelwelle an der entgegengesetzten Seite des Getriebes 6 bevorzugt ein dynamischer Dämpfer vorgesehen. Die Fig. 22A bis 23B zeigen Beispiele des dynamischen Dämpfers. Es ist zu beachten, daß die Fig. 22B und 23B Seitenansichten der Fig. 22A und 23A zeigen.
Bei dem in den Fig. 22A und 22B gezeigten Ausführungsbeispiel besteht der dynamische Dämpfer 80 aus einem elastischen Körper 81 und einem gezahnten Gewicht 82, das an dem elastischen Körper 81 befestigt ist. Wenn eine Schwingung in der Kurbelwelle 19 auftritt, schwingt das Gewicht 82 relativ zu der Kurbelwelle 19 in einer die Schwingung ausgleichenden Richtung hin und her, wodurch die Schwingung der Kurbelwelle 19 abgeschwächt wird. Weiterhin gibt es bei diesem Ausführungsbeispiel den Vorteil, daß die Zähne des Gewichts 82 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle 19 verwendet werden können.
Bei dem in den Fig. 23A bis 23B gezeigten Ausführungsbeispiel besteht der Reibungsdämpfer 83 aus einem ringförmigen Gewicht 84, einem Reibelement 85 und einem Federhalteelement 86 zum elastischen Stützen des Gewichts 84. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel schwingt bei Schwingung der Kurbelwelle 19 das Gewicht 84 relativ zu ihr in einer die Schwingung der Kurbelwelle 19 ausgleichenden Richtung hin und her, wodurch die Schwingung der Kurbelwelle 19 abgeschwächt werden kann. Es ist zu beachten, daß bei diesem Ausführungsbeispiel das Reibelement 85 weggelassen werden kann.
Fig. 24 zeigt den Stützaufbau der Einlaßrohre 8 und des Druckausgleichbehälters 9. Die in dem Motorkörper 3 ausgebildeten Einlaßanschlüsse 87 öffnen sich in Richtung auf die Vorderseite der Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Öffnungen 87a der Einlaßanschlüsse 87 sind aus konischen Flächen gebildet, die nach außen konisch zunehmen. Andererseits sind die vorderen Enden 8a der Einlaßrohre 8 ebenfalls aus konischen Flächen ausgebildet, die in Richtung auf die Einlaßanschlüsse 87 konisch zulaufen. O-Ringe 88 sind zwischen den Öffnungen 87a der Einlaßanschlüsse 87 und den vorderen Enden 8a der Einlaßrohre 8 eingeführt. Andererseits stehen Träger 89 und 90 von den Einlaßrohren 8 oder dem Druckausgleichbehälter 9 vor. Die vorderen Enden dieser Träger 89 und 90 sind an dem Motorkörper 3 befestigt.
Wenn das Kraftfahrzeug in eine Kollision verwickelt wird und eine Druckkraft auf die Einlaßrohre 8 wirkt, werden die vorderen Enden 8a der Einlaßrohre 8 zerquetscht und tief in die Einlaßanschlüsse 87 hineingedrückt. Das bedeutet, daß die Einlaßrohre 8 derart konstruiert sind, daß sie sich ohne weiteres nach hinten bewegen. Entsprechend ist es bei einer Kollision des Fahrzeugs möglich, die Fähigkeit der Fahrzeugkarosserie zu verbessern, die Kollisionsenergie zu absorbieren. Weiterhin, wenn eine Druckkraft auf die Einlaßrohre 8 wirkt, brechen die durch F&sub1; und F&sub2; gezeigten Zwischenabschnitte der Träger 89 und 90 und deshalb können sich die Einlaßrohre 8 und der Druckausgleichbehälter 9 ohne weiteres weiter nach hinten bewegen. Es ist zu beachten, daß die Einlaßrohre 8 und der Druckausgleichbehälter 9 bevorzugt aus Aluminiumlegierungen oder Kunststoffen ausgebildet sind, die keine hohe Steifigkeit haben.
Bei dem in Fig. 25 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Öffnungen 87a der Einlaßanschlüsse 87 derart ausgebildet, daß sie einen Innendurchmesser haben, der größer als die Außendurchmesser der Einlaßrohre 8 ist. Weiterhin sind verengte Abschnitte 92 zwischen den die Einlaßrohre 8 an den Motorkörper 3 befestigenden Flanschabschnitten 91 und den Außenumfängen der Einlaßrohre 8 ausgebildet. Entsprechend brechen bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn das Kraftfahrzeug in eine Kollision verwickelt wird und eine Druckkraft auf die Einlaßrohre 8 wirkt, die verengten Abschnitte 92, wobei die Einlaßrohre 8 tief in die Einlaßanschlüsse 87 hineingedrückt werden.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele zur Veranschaulichung beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, daß durch den Fachmann zahlreiche Abwandlungen dazu gemacht werden können, ohne von der in den beigefügten Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Motor zum Gebrauch in einem Kraftfahrzeug, mit:

einer Vielzahl von Zylindern (33), die in Reihe in einem Zylinderblock (3a) angeordnet sind, wobei jeder Zylinder (33) zumindest ein Einlaßventil und zumindest ein Auslaßventil hat,

einer Kurbelwelle (19),

einer Zwischenwelle (21), die durch die Kurbelwelle (19) angetrieben wird und parallel zu der Kurbelwelle (19) angeordnet ist, so daß sie von einem der Längsenden des Motors vorsteht,

einer Nockenwelle (20), die durch die Zwischenwelle (21) angetrieben wird, um zumindest das Einlaßventil oder das Auslaßventil oder beide anzutreiben,

einem Getriebe (6), das an einem der Längsenden des Motors angebracht ist, und

zumindest einem Zusatzaggregat (11, 12, 13; 75), das in einem Raum vertikal oberhalb des Getriebes (6) angeordnet ist und durch die Zwischenwelle (21) angetrieben wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Zwischenwelle (21) an einer Position angeordnet ist, die seitlich von einer die Achsen der Zylinder (33) umfassenden Ebene derart entfernt ist, daß die Zwischenwelle (21) in einer seitlichen Richtung außerhalb des Zylinderblocks (3a) verschoben ist.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß andere zusätzliche Zusatzaggregate (11, 12, 13; 75) oberhalb des Getriebes (6) zusätzlich zu dem zumindest einen Zusatzaggregat (11, 12, 13) angeordnet sind, wobei zumindest ein Teil dieser zusätzlichen Zusatzaggregate durch die Zwischenwelle (21) über einen Riemen oder eine Kette (30; 78, 79) angetrieben wird.

3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehstromlichtmaschine (12) durch eines der Zusatzaggregate über einen Riemen oder eine Kette (30; 78, 79) angetrieben wird.

4. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Zusatzaggregate oberhalb des Getriebes (6) voneinander in der vertikalen Richtung getrennt angeordnet sind.

5. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Zusatzaggregaten oberhalb des Getriebes (6) angeordnet sind und die Mittelachsen der Zusatzaggregate voneinander in der vertikalen Richtung versetzt sind.

6. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzaggregat mit einem Ende der Zwischenwelle (21) verbunden ist und eine Wasserpumpe (36) mit dem anderen Ende der Zwischenwelle (21) verbunden ist.

7. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem einen Ende der Zwischenwelle (21) verbundene Zusatzaggregat eine Pumpe (11) für ein Servolenksystem ist und eine Wärmeaustauscheinrichtung (40; 43) zum Austauschen von Wärme zwischen der Wasserpumpe (36) und der Servolenkungspumpe (11) vorgesehen ist.

8. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zusatzaggregat und der Zwischenwelle (21) eine Drehmomentbegrenzungseinrichtung (35, 50, 55, 56, 57, 58) angeordnet ist, so daß die Drehmomentübertragung von der Zwischenwelle (21) auf das Zusatzaggregat bei einer übermäßigen Zunahme der Last des Zusatzaggregats begrenzt ist.

9. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor in einem Motorraum an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, so daß er sich in der seitlichen Richtung hinsichtlich der Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, wobei Einlaßrohre (8) und ein Druckausgleichbehälter (9) vor dem Motor hinsichtlich der Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.

10. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich Einlaßanschlüsse (87) zu dem Motor an der Vorderseite hinsichtlich der Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs öffnen und derart angeordnet sind, daß zum Zeitpunkt einer Kollision die Enden der Einlaßrohre (8) in die Einlaßanschlüsse (87) eintreten können.