JPH0798453B2 - 差動装置のマウント構造 - Google Patents
差動装置のマウント構造Info
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- JPH0798453B2 JPH0798453B2 JP10800688A JP10800688A JPH0798453B2 JP H0798453 B2 JPH0798453 B2 JP H0798453B2 JP 10800688 A JP10800688 A JP 10800688A JP 10800688 A JP10800688 A JP 10800688A JP H0798453 B2 JPH0798453 B2 JP H0798453B2
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- drive
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、パワーユニットに連なるプロペラシャフトと
駆動輪に連なる左右一対のドライブシャフトとの間に介
設される差動装置が、平面視でプロペラシャフトのと軸
線の両側の２個所で第１および第２マウントラバーを介
して車体に弾性支持されるとともに、平面視でドライブ
シャフトの軸線に関して前記２個所とは反対側の１個所
で第３マウントラバーを介して車体に弾性支持される差
動装置のマウント構造に関する。
駆動輪に連なる左右一対のドライブシャフトとの間に介
設される差動装置が、平面視でプロペラシャフトのと軸
線の両側の２個所で第１および第２マウントラバーを介
して車体に弾性支持されるとともに、平面視でドライブ
シャフトの軸線に関して前記２個所とは反対側の１個所
で第３マウントラバーを介して車体に弾性支持される差
動装置のマウント構造に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかる構造は、たとえば実開昭62-94924号公報等
により公知である。
により公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 かかる構造を簡略化して示す第１図において、パワーユ
ニットＰに連なるプロペラシャフト１の回転方向２と、
両駆動輪W,Wに連なるドライブシャフト3,3の回転方向４
とを第１図で示す方向としたときに、平面視でプロペラ
シャフト１の軸線の両側の２個所で差動装置５を車体に
弾性支持するための第１および第２マウントラバー6,7
と、平面視でドライブシャフトの軸線に関して前記２個
所とは反対側の１個所で差動装置５を車体に弾性支持す
るための第３マウントラバー８とには、プロペラシャフ
ト１の駆動反力が実線矢印で示すように作用するととも
に、ドライブシャフト3,3の駆動反力が破線矢印で示す
ように作用する。
ニットＰに連なるプロペラシャフト１の回転方向２と、
両駆動輪W,Wに連なるドライブシャフト3,3の回転方向４
とを第１図で示す方向としたときに、平面視でプロペラ
シャフト１の軸線の両側の２個所で差動装置５を車体に
弾性支持するための第１および第２マウントラバー6,7
と、平面視でドライブシャフトの軸線に関して前記２個
所とは反対側の１個所で差動装置５を車体に弾性支持す
るための第３マウントラバー８とには、プロペラシャフ
ト１の駆動反力が実線矢印で示すように作用するととも
に、ドライブシャフト3,3の駆動反力が破線矢印で示す
ように作用する。
ところが、上記従来のものでは、第１および第２マウン
トラバー6,7のばね定数は等しく設定されている。この
ため第１、第２および第３マウントラバー6,7,8で弾性
支持する慣性系が傾き、パワーユニットＰのトルク変動
に伴なって生じる差動装置５における回転振動の仮想ロ
ール軸10は第５図（ａ），（ｂ）で示すように傾く。す
なわち第２マウントラバー７には、プロペラシャフト１
の駆動反力とドライブシャフト3,3の駆動反力とが相互
に打消す方向に作用するのに対し、第１マウントラバー
６および第３マウントラバー８には、プロペラシャフト
１の駆動反力とドライブシャフト3,3の駆動反力とが相
乗するようにして上向きに作用するので、前記回転振動
の仮想ロール軸10は、ドライブシャフト3,3側を上方に
かつ第１マウントラバー６側にして傾く。
トラバー6,7のばね定数は等しく設定されている。この
ため第１、第２および第３マウントラバー6,7,8で弾性
支持する慣性系が傾き、パワーユニットＰのトルク変動
に伴なって生じる差動装置５における回転振動の仮想ロ
ール軸10は第５図（ａ），（ｂ）で示すように傾く。す
なわち第２マウントラバー７には、プロペラシャフト１
の駆動反力とドライブシャフト3,3の駆動反力とが相互
に打消す方向に作用するのに対し、第１マウントラバー
６および第３マウントラバー８には、プロペラシャフト
１の駆動反力とドライブシャフト3,3の駆動反力とが相
乗するようにして上向きに作用するので、前記回転振動
の仮想ロール軸10は、ドライブシャフト3,3側を上方に
かつ第１マウントラバー６側にして傾く。
而して第１、第２および第３マウントラバー6,7,8によ
り定まる弾性主軸９は、第５図で示すように第１および
第２マウントラバー6,7間の中点と第３マウントラバー
８とを結ぶ線上にある。したがって弾性主軸９と前記回
転振動の仮想ロール軸10とがずれてしまい、差動装置５
の振動は弾性振動と回転振動とが複合し、共振点がいく
つもできたり、振動モードが複雑なものとなったりす
る。
り定まる弾性主軸９は、第５図で示すように第１および
第２マウントラバー6,7間の中点と第３マウントラバー
８とを結ぶ線上にある。したがって弾性主軸９と前記回
転振動の仮想ロール軸10とがずれてしまい、差動装置５
の振動は弾性振動と回転振動とが複合し、共振点がいく
つもできたり、振動モードが複雑なものとなったりす
る。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、弾
性主軸と回転振動の仮想ロール軸とのずれを極力小さく
し、差動装置の振動モードを単純化し得るようにした差
動装置のマウント構造を提供することを目的とする。
性主軸と回転振動の仮想ロール軸とのずれを極力小さく
し、差動装置の振動モードを単純化し得るようにした差
動装置のマウント構造を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 本発明の特徴の１つは、第１および第２マウントラバー
のうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライブシャフ
トの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウントラバ
ーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差動装置に
生じる回転振動方向に沿うばね定数を他方のマウントラ
バーのそれよりも小さく設定して形成されることであ
る。
のうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライブシャフ
トの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウントラバ
ーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差動装置に
生じる回転振動方向に沿うばね定数を他方のマウントラ
バーのそれよりも小さく設定して形成されることであ
る。
また本発明の他の特徴は、第１および第２マウントラバ
ーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライブシャ
フトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウントラ
バーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差動装置
に生じる回転振動の仮想ロール軸方向のばね定数を他方
のマウントラバーのそれよりも高く、かつ該仮想ロール
軸にほぼ直交する方向のばね定数を他方のマウントラバ
ーのそれよりも低く設定されることである。
ーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライブシャ
フトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウントラ
バーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差動装置
に生じる回転振動の仮想ロール軸方向のばね定数を他方
のマウントラバーのそれよりも高く、かつ該仮想ロール
軸にほぼ直交する方向のばね定数を他方のマウントラバ
ーのそれよりも低く設定されることである。
（２） 作用 本発明の上記特徴によると、第１および第２マウントラ
バーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライブシ
ャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウント
ラバーの回転振動方向に沿うばね定数を他方のマウント
ラバーのそれよりも低くすることにより、回転振動の仮
想ロール軸の弾性主軸に対するずれを小さくすることが
できる。
バーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライブシ
ャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウント
ラバーの回転振動方向に沿うばね定数を他方のマウント
ラバーのそれよりも低くすることにより、回転振動の仮
想ロール軸の弾性主軸に対するずれを小さくすることが
できる。
また本発明の他の特徴によると、第１および第２マウン
トラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライ
ブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウ
ントラバーの仮想ロール軸にほぼ直交する方向すなわち
ほぼ回転振動方向に沿うばね定数を他方のマウントラバ
ーのそれよりも低くするので、回転振動の仮想ロール軸
の弾性主軸に対するずれを小さくすることができる。
トラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライ
ブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウ
ントラバーの仮想ロール軸にほぼ直交する方向すなわち
ほぼ回転振動方向に沿うばね定数を他方のマウントラバ
ーのそれよりも低くするので、回転振動の仮想ロール軸
の弾性主軸に対するずれを小さくすることができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、この差動装置５は、車両の前
後車輪間に配設されたパワーユニットＰからの動力を駆
動輪W,Wとしての両前輪に伝達すべく、パワーユニット
Ｐに連なるプロペラシャフト１と、両駆動輪W,Wに連な
るドライブシャフト3,3との間に介設され、ケーシング1
1内に図示しない差動歯車機構が収納されて成る。
と、先ず第１図において、この差動装置５は、車両の前
後車輪間に配設されたパワーユニットＰからの動力を駆
動輪W,Wとしての両前輪に伝達すべく、パワーユニット
Ｐに連なるプロペラシャフト１と、両駆動輪W,Wに連な
るドライブシャフト3,3との間に介設され、ケーシング1
1内に図示しない差動歯車機構が収納されて成る。
第２図および第３図を併せて参照して、差動装置５のケ
ーシング11における車両の前後方向に沿うほぼ中央下部
には、車両の幅方向に延びる第１マウントメンバ12の長
手方向中間部が固着されており、この第１マウントメン
バ12の両端部は、車体の一部を構成する左右一対のフレ
ーム13,13に第１および第２マンウトラバー6,7を介して
弾性支持される。すなわち平面視でプロペラシャフト１
の軸線の両側の２個所で第１および第２マウントラバー
6,7を介して差動装置５がフレーム13,13に弾性支持され
る。また平面視でドライブシャフト3,3の軸線に関して
前記２個所とは反対側の１個所でケーシング11の前部
は、車体の一部を構成するフレーム14に第３マウントラ
バー８を介して弾性支持される。
ーシング11における車両の前後方向に沿うほぼ中央下部
には、車両の幅方向に延びる第１マウントメンバ12の長
手方向中間部が固着されており、この第１マウントメン
バ12の両端部は、車体の一部を構成する左右一対のフレ
ーム13,13に第１および第２マンウトラバー6,7を介して
弾性支持される。すなわち平面視でプロペラシャフト１
の軸線の両側の２個所で第１および第２マウントラバー
6,7を介して差動装置５がフレーム13,13に弾性支持され
る。また平面視でドライブシャフト3,3の軸線に関して
前記２個所とは反対側の１個所でケーシング11の前部
は、車体の一部を構成するフレーム14に第３マウントラ
バー８を介して弾性支持される。
第１マウントラバー８は、基本的に円盤状に形成されて
おり、上下方向に延びる軸線を有してフレーム13に固定
される小径円筒部15に内周面が焼付けられるとともに、
小径円筒部15を同心に囲繞してマウントメンバ12に固定
される大径円筒部16に外周面が焼付けられる。しかも第
１マウントラバー６には、小径円筒部15の両側でほぼ平
行に延びる一対の透孔17,17が穿設される。したがって
第１マウントラバー６は、小径円筒部15の軸線を通り両
透孔17,17の長手方向に直交する方向のばね定数が、他
の方向のばね定数よりも低く設定されるものである。
おり、上下方向に延びる軸線を有してフレーム13に固定
される小径円筒部15に内周面が焼付けられるとともに、
小径円筒部15を同心に囲繞してマウントメンバ12に固定
される大径円筒部16に外周面が焼付けられる。しかも第
１マウントラバー６には、小径円筒部15の両側でほぼ平
行に延びる一対の透孔17,17が穿設される。したがって
第１マウントラバー６は、小径円筒部15の軸線を通り両
透孔17,17の長手方向に直交する方向のばね定数が、他
の方向のばね定数よりも低く設定されるものである。
第２マウントラバー７、は上記第１マウントラバー６と
同一形状を有して形成されるものであり、上下方向に延
びる軸線を有してフレーム13に固定される小径円筒部15
に内周面が焼付けられるとともに、小径円筒部15を同心
に囲繞してマウントメンバ12に固定される大径円筒部16
に外周面が焼付けられる。
同一形状を有して形成されるものであり、上下方向に延
びる軸線を有してフレーム13に固定される小径円筒部15
に内周面が焼付けられるとともに、小径円筒部15を同心
に囲繞してマウントメンバ12に固定される大径円筒部16
に外周面が焼付けられる。
しかも第１および第２マウントラバー6,7は、同一方向
でのばね定数を相互に異ならせた配置で配置されるもの
であり、プロペラシャフト１の駆動反力とドライブシャ
フト3,3の駆動反力とが同一方向に作用する側の第１マ
ウントラバー６は、パワーユニットＰのトルク変動に伴
って差動装置５を生じる回転振動の仮想ロール軸10方向
のばね定数を該仮想ロール軸10にほぼ直交する方向のば
ね定数よりも高くするように、両透孔17,17が車両の幅
方向に沿う方向に並ぶように配設され、これにより仮想
ロール軸10まわりの回転振動方向に沿う第１マウントラ
バー６のばね定数は比較的低く設定される。一方、第２
マウントラバー７は、前記仮想ロール軸10方向のばね定
数を仮想ロール軸10にほぼ直交する方向のばね定数より
も高くするように、両透孔17,17が車両の前後方向に並
ぶように配設され、これにより仮想ロール軸10まわりの
回転振動方向に沿う第２マウントラバー７のばね定数
は、仮想ロール軸10まわりの回転振動方向に沿う第１マ
ウントラバー６のばね定数よりも高く設定される。
でのばね定数を相互に異ならせた配置で配置されるもの
であり、プロペラシャフト１の駆動反力とドライブシャ
フト3,3の駆動反力とが同一方向に作用する側の第１マ
ウントラバー６は、パワーユニットＰのトルク変動に伴
って差動装置５を生じる回転振動の仮想ロール軸10方向
のばね定数を該仮想ロール軸10にほぼ直交する方向のば
ね定数よりも高くするように、両透孔17,17が車両の幅
方向に沿う方向に並ぶように配設され、これにより仮想
ロール軸10まわりの回転振動方向に沿う第１マウントラ
バー６のばね定数は比較的低く設定される。一方、第２
マウントラバー７は、前記仮想ロール軸10方向のばね定
数を仮想ロール軸10にほぼ直交する方向のばね定数より
も高くするように、両透孔17,17が車両の前後方向に並
ぶように配設され、これにより仮想ロール軸10まわりの
回転振動方向に沿う第２マウントラバー７のばね定数
は、仮想ロール軸10まわりの回転振動方向に沿う第１マ
ウントラバー６のばね定数よりも高く設定される。
第3A図において、第３マウントラバー８は、基本的構成
を上記第１および第２マウントラバー6,7と同一にして
形成されるものであり、フレーム14に設けられるブラケ
ット18に車両の幅方向に沿う軸線を有して固着される小
径円筒部に内周面を焼付けられるとともに、ケーシング
11の前部に突設された支持部11aに車両の幅方向に沿う
軸線を有して固着される大径円筒部20に外周面を焼付け
られる。しかも第３マウントラバー８にも相互に平行な
一対の透孔21,21が穿設されており、これらの透孔21,21
はプロペラシャフト１およびドライブシャフト3,3の駆
動反力作用方向のばね定数を低くするようにして配設さ
れる。
を上記第１および第２マウントラバー6,7と同一にして
形成されるものであり、フレーム14に設けられるブラケ
ット18に車両の幅方向に沿う軸線を有して固着される小
径円筒部に内周面を焼付けられるとともに、ケーシング
11の前部に突設された支持部11aに車両の幅方向に沿う
軸線を有して固着される大径円筒部20に外周面を焼付け
られる。しかも第３マウントラバー８にも相互に平行な
一対の透孔21,21が穿設されており、これらの透孔21,21
はプロペラシャフト１およびドライブシャフト3,3の駆
動反力作用方向のばね定数を低くするようにして配設さ
れる。
次にこの実施例の作用について説明すると、プロペラシ
ャフト１の駆動反力とドライブシャフト3,3の駆動反力
とが第１図で示すように作用するとき、パワーユニット
Ｐのトルク変動に伴う回転振動の仮想ロール軸10は、第
１図で示すように傾く傾向がある。このとき、第１およ
び第２マウントラバー6,7のうち、両駆動反力が同一方
向に作用する側すなわち第１マウントラバー６は、回転
振動の仮想ロール軸10方向に沿うばね定数を仮想ロール
軸10にほぼ直交する方向に沿うばね定数よりも高く設定
されている。これにより仮想ロール軸10まわりの回転振
動方向に沿う第１マウントラバー６のばね定数は比較的
低く設定される。一方、第２マウントラバー７は、前記
仮想ロール軸10方向に沿うばね定数を仮想ロール軸10に
ほぼ直交する方向に沿うばね定数よりも低く設定されて
おり、これにより仮想ロール軸10まわりの回転振動方向
に沿う第２マウントラバー７のばね定数は第１マウント
ラバー６の前記回転振動方向に沿うばね定数よりも高く
設定される。したがって仮想ロール軸10の傾きは第４図
（ａ），（ｂ）で示すように弾性主軸９から大きくずれ
ることはなく、弾性主軸９と仮想ロール軸10とをほぼ一
致させることができる。
ャフト１の駆動反力とドライブシャフト3,3の駆動反力
とが第１図で示すように作用するとき、パワーユニット
Ｐのトルク変動に伴う回転振動の仮想ロール軸10は、第
１図で示すように傾く傾向がある。このとき、第１およ
び第２マウントラバー6,7のうち、両駆動反力が同一方
向に作用する側すなわち第１マウントラバー６は、回転
振動の仮想ロール軸10方向に沿うばね定数を仮想ロール
軸10にほぼ直交する方向に沿うばね定数よりも高く設定
されている。これにより仮想ロール軸10まわりの回転振
動方向に沿う第１マウントラバー６のばね定数は比較的
低く設定される。一方、第２マウントラバー７は、前記
仮想ロール軸10方向に沿うばね定数を仮想ロール軸10に
ほぼ直交する方向に沿うばね定数よりも低く設定されて
おり、これにより仮想ロール軸10まわりの回転振動方向
に沿う第２マウントラバー７のばね定数は第１マウント
ラバー６の前記回転振動方向に沿うばね定数よりも高く
設定される。したがって仮想ロール軸10の傾きは第４図
（ａ），（ｂ）で示すように弾性主軸９から大きくずれ
ることはなく、弾性主軸９と仮想ロール軸10とをほぼ一
致させることができる。
このように仮想ロール軸10と弾性主軸９とを極力近付け
ることにより、差動装置５の振動モードを純粋な回転振
動に近付けることができる。したがって、従来用いてい
た防振技術、たとえばプロペラシャフト１の中間部にラ
バーカップリングを介設したり、差動装置５の振動個所
にダイナミックダンパを設けたり、差動装置５の慣性モ
ーメントを大きくしたりすることなしに、容易に防振効
果を得ることができ、コスト低減および重量低減を図る
ことができる。但し、本発明は、上記従来の防振技術を
排除するものではなく、それらの防振技術との併用によ
り防振効果をより一層向上することができる。
ることにより、差動装置５の振動モードを純粋な回転振
動に近付けることができる。したがって、従来用いてい
た防振技術、たとえばプロペラシャフト１の中間部にラ
バーカップリングを介設したり、差動装置５の振動個所
にダイナミックダンパを設けたり、差動装置５の慣性モ
ーメントを大きくしたりすることなしに、容易に防振効
果を得ることができ、コスト低減および重量低減を図る
ことができる。但し、本発明は、上記従来の防振技術を
排除するものではなく、それらの防振技術との併用によ
り防振効果をより一層向上することができる。
また第１および第２マウントラバー6,7は同一形状のも
のを用いており、そのばね定数に方向性があることを利
用して、同一方向のばね定数が異なるように配設される
ものであるので、コスト削減効果が大きい。
のを用いており、そのばね定数に方向性があることを利
用して、同一方向のばね定数が異なるように配設される
ものであるので、コスト削減効果が大きい。
C.発明の効果 以上のように本発明の１つの特徴によれば、第１および
第２マウントラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反
力とドライブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用す
る側のマウントラバーは、パワーユニットのトルク変動
に伴って差動装置に生じる回転振動方向に沿うばね定数
を他方のマウントラバーのそれよりも小さく設定して形
成されるので、プロペラシャフトの駆動反力とドライブ
シャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウン
トラバーの回転振動方向に沿うばね定数を比較的低くし
て回転振動の仮想ロール軸の弾性主軸に対するずれを小
さくすることができ、優れた防振効果を得ることができ
る。
第２マウントラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反
力とドライブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用す
る側のマウントラバーは、パワーユニットのトルク変動
に伴って差動装置に生じる回転振動方向に沿うばね定数
を他方のマウントラバーのそれよりも小さく設定して形
成されるので、プロペラシャフトの駆動反力とドライブ
シャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウン
トラバーの回転振動方向に沿うばね定数を比較的低くし
て回転振動の仮想ロール軸の弾性主軸に対するずれを小
さくすることができ、優れた防振効果を得ることができ
る。
また本発明の他の特徴によれば、第１および第２マウン
トラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライ
ブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウ
ントラバーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差
動装置に生じる回転振動の仮想ロール軸方向のばね定数
を他方のマウントラバーのそれよりも高く、かつ該仮想
ロール軸にほぼ直交する方向のばね定数を他方のマウン
トラバーのそれよりも低く設定されるので、プロペラシ
ャフトの駆動反力とドライブシャフトの駆動反力とが同
一方向に作用する側のマウントラバーの仮想ロール軸に
ほぼ直交する方向すなわちほぼ回転振動方向に沿うばね
定数を比較的低くし、回転振動の仮想ロール軸の弾性主
軸に対するずれを小さくすることができ、優れた防振効
果を得ることができる。
トラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライ
ブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウ
ントラバーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差
動装置に生じる回転振動の仮想ロール軸方向のばね定数
を他方のマウントラバーのそれよりも高く、かつ該仮想
ロール軸にほぼ直交する方向のばね定数を他方のマウン
トラバーのそれよりも低く設定されるので、プロペラシ
ャフトの駆動反力とドライブシャフトの駆動反力とが同
一方向に作用する側のマウントラバーの仮想ロール軸に
ほぼ直交する方向すなわちほぼ回転振動方向に沿うばね
定数を比較的低くし、回転振動の仮想ロール軸の弾性主
軸に対するずれを小さくすることができ、優れた防振効
果を得ることができる。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は差動装置の支持構造を簡略化して示す斜視
図、第２図は差動装置の支持構造を詳細に示すための拡
大平面図、第３図は第２図のIII矢視拡大図、第3A図は
第３図のIIIA−IIIA線断面図、第４図は仮想ロール軸と
弾性主軸とのずれを示すものであり、第４図（ａ）は平
面図、第４図（ｂ）は側面図であり、第５図（ａ），
（ｂ）は従来技術の第４図に対応した図である。 １……プロペラシャフト、３……ドライブシャフト、５
……差動装置、６……第１マウントラバー、７……第２
マウントラバー、８……第３マウントラバー、10……仮
想ロール軸、Ｐ……パワーユニット、Ｗ……駆動輪
り、第１図は差動装置の支持構造を簡略化して示す斜視
図、第２図は差動装置の支持構造を詳細に示すための拡
大平面図、第３図は第２図のIII矢視拡大図、第3A図は
第３図のIIIA−IIIA線断面図、第４図は仮想ロール軸と
弾性主軸とのずれを示すものであり、第４図（ａ）は平
面図、第４図（ｂ）は側面図であり、第５図（ａ），
（ｂ）は従来技術の第４図に対応した図である。 １……プロペラシャフト、３……ドライブシャフト、５
……差動装置、６……第１マウントラバー、７……第２
マウントラバー、８……第３マウントラバー、10……仮
想ロール軸、Ｐ……パワーユニット、Ｗ……駆動輪
Claims (4)
- 【請求項１】パワーユニットに連なるプロペラシャフト
と駆動輪に連なる左右一対のドライブシャフトとの間に
介設される差動装置が、平面視でプロペラシャフトの軸
線の両側の２個所で第１および第２マウントラバーを介
して車体に弾性支持されるとともに、平面視でドライブ
シャフトの軸線に関して前記２個所とは反対側の１個所
で第３マウントラバーを介して車体に弾性支持される差
動装置のマウント構造において、第１および第２マウン
トラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライ
ブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウ
ントラバーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差
動装置に生じる回転振動方向に沿うばね定数を他方のマ
ウントラバーのそれよりも小さく設定してい形成される
ことを特徴とする差動装置のマウント構造。 - 【請求項２】第１および第２マウントラバーは、ばね定
数に方向性を持たせて同一形状に形成されるとともに、
同一方向でのばね定数を相互に異ならせた配置で車体に
配設されることを特徴とする第（１）項記載の差動装置
のマウント構造。 - 【請求項３】第１および第２マウントラバーのうち、プ
ロペラシャフトの駆動反力とドライブシャフトの駆動反
力とが同一方向に作用する側のマウントラバーは車両の
幅方向にほぼ沿う方向のばね定数を車両の前後方向に沿
うばね定数よりも低くして配設され、他方のマウントラ
バーは車両の前後方向にほぼ沿う方向のばね定数を車両
の幅方向に沿うばね定数よりも低くして配設されること
を特徴とする第（２）項記載の差動装置のマウント構
造。 - 【請求項４】パワーユニットに連なるプロペラシャフト
と駆動輪に連なる左右一対のドライブシャフトとの間に
介設される差動装置が、平面視でプロペラシャフトの軸
線の両側の２個所で第１および第２マウントラバーを介
して車体に弾性支持されるとともに、平面視でドライブ
シャフトの軸線に関して前記２個所とは反対側の１個所
で第３マウントラバーを介して車体に弾性支持される差
動装置のマウント構造において、第１および第２マウン
トラバーのうち、プロペラシャフトの駆動反力とドライ
ブシャフトの駆動反力とが同一方向に作用する側のマウ
ントラバーは、パワーユニットのトルク変動に伴って差
動装置に生じる回転振動の仮想ロール軸方向のばね定数
を他方のマウントラバーのそれよりも高く、かつ該仮想
ロール軸にほぼ直交する方向のばね定数を他方のマウン
トラバーのそれよりも低く設定されることを特徴とする
差動装置のマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10800688A JPH0798453B2 (ja) | 1988-04-29 | 1988-04-29 | 差動装置のマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10800688A JPH0798453B2 (ja) | 1988-04-29 | 1988-04-29 | 差動装置のマウント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01278838A JPH01278838A (ja) | 1989-11-09 |
| JPH0798453B2 true JPH0798453B2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=14473596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10800688A Expired - Fee Related JPH0798453B2 (ja) | 1988-04-29 | 1988-04-29 | 差動装置のマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0798453B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011121639A1 (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-06 | フォード グローバル テクノロジーズ、リミテッド ライアビリティ カンパニー | 支持マウントブラケット、フロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法、及び、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造 |
-
1988
- 1988-04-29 JP JP10800688A patent/JPH0798453B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01278838A (ja) | 1989-11-09 |
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