JPS62265011A - Ground clearance regulating roll control device for automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To avoid horizontal sliding of tires and rim touch, by providing a means for sensing an amount of load shift in a horizontal direction of a body and actuating a warning unit when the amount of shift is greater than a prescribed amount. CONSTITUTION:Control of charging oil to and discharging the same from respective actuators is effected based on a difference between a reference ground clearance set by a ground clearance selection switch 110 and an actual ground clearance and a speed change of the ground clearance for maintaining the reference ground clearance. On the other hand, signals from a horizontal acceleration sensor 99 and a road surface sensor 100 are read for sensing an amount of load shift in a horizontal direction of the body. It is discriminated that whether the value exceeds a prescribed value determined by the performance limit of a tire. When it exceeds the value, a warning lamp 125 and a sound warning unit 127 are actuated for warning a driver of a dangerous condition. With this arrangement, the phenomenon of horizontal sliding of the tire and rim touch are prevented from occurring.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御ｌ装置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to vehicle height adjustment of vehicles such as automobiles, and more particularly to a vehicle height adjustable roll control device.

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回Ｊる場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発」［
シ、車輌の操縦性が損われやすいという問題がある。Conventional technology When a vehicle such as an automobile turns at a speed higher than a predetermined speed, a roll occurs in which the vehicle body leans toward the outer wheels of the turn.
However, there is a problem in that the maneuverability of the vehicle is easily impaired.

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ、作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクヂュ１−夕に対応して設
けられ対応するアクチュ１−夕に対し作動流体の給排を
行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出する車高
検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作動流体給
排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御する制御
手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に於ては、本願
出願人と同一の出願人の出願に係る特願昭６０−２３５
６５２号及び同６０−２３５６５３号明細書に記載され
ている如く、実際の車高と基準車高の偏差に基き作動流
体給排手段を制御することにより、車高を目標車高に制
御するだけでなく、車輌の旋回時には積極的に車高調整
を行って車体のロールを完全に回避することが試みられ
ている。In order to deal with this problem, a plurality of actuators are provided corresponding to each wheel of the vehicle and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber. , a plurality of working fluid supply/discharge means provided corresponding to each actuator 1-2 for supplying and discharging working fluid to the corresponding actuator 1-2, a vehicle height detection means for detecting the vehicle height, and a vehicle height detection means for detecting the vehicle height. In a vehicle equipped with a vehicle height adjustment device including a control means for controlling a working fluid supply/discharge means to adjust the vehicle height to a predetermined vehicle height based on the detection result of the detection means, the applicant is the same as the applicant. Patent application filed by applicant 1986-235
As described in No. 652 and No. 60-235653, the vehicle height is simply controlled to the target vehicle height by controlling the working fluid supply and discharge means based on the deviation between the actual vehicle height and the reference vehicle height. Instead, when the vehicle turns, attempts are made to actively adjust the vehicle height to completely avoid vehicle body roll.

発明が解決しようとする問題点 一般に車輌が旋回する場合には車体に作用する遠心力に
起因して車体の荷重移動が生じ、旋回外輪側のタイヤに
は大ぎい荷重が作用する。タイヤに作用する荷重がタイ
）７の性能限界を越えると、タイヤの横滑りＡ５リムタ
ッヂの如き車輌の安定的且安全な走行上好ましからざる
現象が生じる。Problems to be Solved by the Invention Generally, when a vehicle turns, the load on the vehicle body shifts due to centrifugal force acting on the vehicle body, and a large load acts on the tire on the outer wheel side of the turn. If the load acting on the tire exceeds the performance limit of (Tie) 7, phenomena such as tire skidding A5 rim tadge, which are undesirable for stable and safe running of the vehicle, occur.

しかるに上述の如き車高調整によるロール制御が行われ
る車輌に於ては、車輌がタイＶの性能限界に近い臨界的
な条件にて旋回する場合にも、実際には車体のロールが
実質的に発生しないので、車輌の運転者はタイヤの状態
を把握しにくり、そのため車輌の旋回条件がタイヤの性
能限界を越えた時点に於て突然にタイヤの横滑りやリム
タッチの如き現象が生じる虞れがある。However, in a vehicle where roll control is performed by adjusting the vehicle height as described above, even when the vehicle turns under critical conditions close to the performance limit of TIE V, the roll of the vehicle body is actually Since this does not occur, it is difficult for the driver of the vehicle to grasp the condition of the tires, and as a result, there is a risk that phenomena such as tires skidding or rim touching may suddenly occur when the vehicle's turning conditions exceed the performance limits of the tires. be.

本発明は、従来の車高調整によるロール制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回条件がタイヤの性
能限界に近い臨界的な条例にある時には、車輌の運転者
にそのことを示づ警報を発し、これにより車輌の運転者
がタイヤの横滑りやリムタッチが生じる前に適正な回避
行動を取り得るよう改良された車輌用車高調整式ロール
制御装置を提供することを目的としている。In view of the above-mentioned problems with the conventional roll control device using vehicle height adjustment, the present invention provides a system to notify the vehicle driver when the vehicle turning conditions are critical near the performance limit of the tires. The purpose of the present invention is to provide an improved height-adjustable roll control device for a vehicle, which issues a warning when the vehicle driver indicates that the tire is skidding or touches the rim, thereby allowing the driver of the vehicle to take appropriate evasive action before the tire skids or the rim touches the vehicle. .

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌のタイＡ７を
備えた各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に
対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する
位置の車高を増減する複数個のアクチュ■−夕と、各ア
クヂュ■−夕に対応して設けられ対応するアクヂュ■−
夕の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個
の作動流体給排手段と、車体の横方向の荷重移動量を検
出する荷重移動量検出手段と、前記車輌の運転者に警報
を発する警報ｖｃ置と、前記作動流体給排手段を制御し
て前記車体のロールを所定の範囲内に低減する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記荷重移動量検出
手段により検出された荷重移動量が前記タイヤの性能限
界により定まる所定値を越えているか否かを判定し、前
記荷重移動量が前記所定値を越えている時には前記警報
装置を作動させるよう構成された車輌用車高調整式ロー
ル制御装置、及び車輌のタイヤを備えた各車輪にそれぞ
れ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排さ
れることにより各車輪に対応する位置の串＾を増減する
複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応し
て設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に
対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と
、各車輪の支持荷重を検出する支持荷重検出手段と、前
記車輌の運転者に警報を発する警報装置と、前記作動流
体給排手段を制御して前記車体のロールを所定の範囲内
に低減する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は
前記支持荷重検出手段により検出された支持荷重が前記
タイヤの性能限界により定まる所定値を越えているか否
かを各車輪について判定し、何れかの車輪の前記支持荷
重が前記所定値を越えている時には前記警報装置を作動
させるよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置
によって達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned object is achieved by supplying and discharging working fluid to working fluid chambers provided correspondingly to each wheel of a vehicle equipped with a tie A7. A plurality of actuators that increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel, and a corresponding actuator installed corresponding to each actuator.
a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chamber, a load movement amount detection means for detecting the amount of load movement in the lateral direction of the vehicle body, and a warning to the driver of the vehicle. and an arithmetic control means for controlling the working fluid supply and discharge means to reduce the roll of the vehicle body within a predetermined range, the arithmetic control means being detected by the load movement amount detection means. The vehicle is configured to determine whether the amount of load movement exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, and to activate the warning device when the amount of load movement exceeds the predetermined value. A vehicle height adjustable roll control device is provided corresponding to each wheel with tires of a vehicle, and the working fluid is supplied to and discharged from the working fluid chamber, thereby increasing or decreasing the skewer at the position corresponding to each wheel. a plurality of actuators, a plurality of working fluid supply and discharge means provided corresponding to each actuator and supplying and discharging working fluid to the working fluid chamber of the corresponding actuator, and a support that detects the support load of each wheel. a load detecting means, an alarm device for issuing a warning to the driver of the vehicle, and an arithmetic control means for controlling the working fluid supply/discharge means to reduce roll of the vehicle body within a predetermined range; The control means determines for each wheel whether or not the supported load detected by the supported load detection means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, and determines whether the supported load of any wheel exceeds the predetermined value. This is achieved by a vehicle height adjustable roll control device configured to activate the warning device when the vehicle is exceeded.

発明の作用及び効果 本発明の前者の構成によれば、演算制御手段は荷重移動
量検出手段により検出された荷重移動量がタイヤの性能
限界により定まる所定値、例えば荷重移動量がそれ以上
になるとタイヤの横滑りやリムタッチが生じる値よりも
僅かに小さい値を越えているか否かを判定し、荷重移動
量が前記所定値を越えている時には警報装置を作動させ
るよう構成されているので、車輌の旋回条件がタイヤの
横滑りやリムタッチが生じる虞れのある電界的な条件下
にある場合には、車輌の運転者に警報が発せられ、従っ
て車輌の運転者は未然に適切な措置を講じてタイヤの横
滑りやリムタッチの現象が生じることを回避することが
できる。Effects and Effects of the Invention According to the former configuration of the present invention, when the amount of load movement detected by the amount of load movement detection means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, for example, the amount of load movement exceeds this value. It is configured to determine whether the amount of load movement exceeds a value slightly smaller than the value that causes skidding or rim touching, and to activate a warning device when the amount of load movement exceeds the predetermined value. If the turning conditions are such that there is a risk of tire skidding or rim touching, a warning will be issued to the vehicle driver, who will then be able to take appropriate measures to prevent the tire from sliding. It is possible to avoid the phenomenon of skidding or rim touching.

また本発明の後者の構成によれば、演算制御手段は支持
荷重検出手段により検出された支持荷重がタイヤの性能
限界により定まる所定値、例えば支持荷重検出手段がそ
れ以上になるとタイヤの横滑りやリムタッチが生じる値
よりも僅かに小さい値を越えているか否かを各車輪につ
いて判定し、伺れかの車輪の支持荷重が前記所定値を越
えている時には警報装置を作動させるよう構成されてい
るので、車輌の旋回条件が何れかの車輌に於てタイヤの
横滑りやリムタッチが生じる虞れのある臨界的な条件下
にある場合には、車輌の運転者に警報が発せられ、従っ
て車輌の運転者は未然に適切な措置を講じてタイヤの横
滑りやリムタッチの現象が生じることを回避することが
できる。特にこの後者の構成によれば、各車輪について
実際の支持荷重が検出されるので、車輌の積載荷重や乗
員の変動に拘らず、タイヤの横滑りやリムタッチの回避
を適切に且確実に行うことができる。According to the latter configuration of the present invention, the arithmetic control means detects that when the support load detected by the support load detection means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, for example, the support load detection means detects that when the support load detected by the support load detection means exceeds a predetermined value, the tire skids or the rim touches the tire. The system is configured to determine for each wheel whether the load exceeds a value slightly smaller than the value that occurs, and to activate an alarm device when the supported load of any wheel exceeds the predetermined value. , if the turning conditions of the vehicle are such that there is a risk of tire skidding or rim touching on any vehicle, a warning will be issued to the vehicle driver; By taking appropriate measures in advance, it is possible to avoid the phenomenon of tire skidding or rim touching. In particular, according to this latter configuration, since the actual supported load for each wheel is detected, it is possible to appropriately and reliably avoid tire skidding and rim touching, regardless of changes in the vehicle's payload or the number of occupants. can.

車輌の旋回時に生じる車体の荷重移動量は車輌の旋回時
に車体に作用する遠心力、即ち横方向の加速度に実質的
に比例している。従って本発明の上述の前者の構成の一
つの詳細な特徴によれば、荷重移動量検出手段は車体に
作用する横方向の加速度を検出する加速度センサである
。The amount of load transfer of the vehicle body that occurs when the vehicle turns is substantially proportional to the centrifugal force, that is, the lateral acceleration, that acts on the vehicle body when the vehicle turns. Therefore, according to one detailed feature of the above-mentioned former configuration of the present invention, the load movement amount detection means is an acceleration sensor that detects the lateral acceleration acting on the vehicle body.

また車輌の旋回時に生じる車体の荷重移動量は左右一対
の作動流体室内の圧力の差圧に実質的に比例している。Further, the amount of load movement of the vehicle body that occurs when the vehicle turns is substantially proportional to the pressure difference between the left and right working fluid chambers.

従って本発明の前者の構成の一つの詳細な特徴によれば
、荷重移動量検出手段は左右一対の作動流体室内の圧力
の差圧を検出する差圧センサでる。Therefore, according to one detailed feature of the former configuration of the present invention, the load movement amount detection means is a differential pressure sensor that detects the differential pressure between the pressures in the pair of left and right working fluid chambers.

また車輌の旋回時に於ける各車輪の支持荷重は、各車輪
の標準状態、即ち停車状態に於ける支持荷重と車輌の旋
回に起因して生じる車体の荷重移動量との合計であり、
かかる車輪の支持荷重を検出する手段としては、車体と
車輪との間のサスペンション部材に組込まれるロードセ
ルの如き荷重センサ、サスペンション部材の車体又は車
輪に対する相対変位量を検出するセンサであってよく、
また作動流体室内の圧力は対応する車輪の支持荷重に比
例しているので、作動流体室内の圧力を検出する圧力セ
ンサであってもよい。従って本発明の後者の詳細な特徴
によれば、支持荷重検出手段は荷重センサ又は作動流体
室内の圧力を検出する圧力センサである。In addition, the load supported by each wheel when the vehicle turns is the sum of the load supported by each wheel in its standard state, that is, in a stopped state, and the amount of load movement of the vehicle body caused by the turning of the vehicle,
The means for detecting the load supported by the wheels may be a load sensor such as a load cell incorporated in a suspension member between the vehicle body and the wheels, or a sensor that detects the amount of relative displacement of the suspension member with respect to the vehicle body or wheels.
Furthermore, since the pressure within the working fluid chamber is proportional to the supporting load of the corresponding wheel, a pressure sensor may be used to detect the pressure within the working fluid chamber. According to this latter detailed feature of the invention, therefore, the support load detection means is a load sensor or a pressure sensor for detecting the pressure in the working fluid chamber.

以下に添付の図を参照しつつ本発明を実施例について詳
細に説明する。The invention will now be described in detail by way of example embodiments with reference to the accompanying drawings.

実施例１ 第１図は本発明による車輌用車高調整式□−ル制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。Embodiment 1 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle height adjustment mechanism of one embodiment of the vehicle height adjustable □-ru control device according to the present invention.
FIG. 1 is a block diagram showing an electronic control device that controls the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. 1.

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ、２ｆｌ、２
ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていない車輌の右
前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたア
クチュエータを示している。各アクチュエータは図には
示されていない車輌の車体及びサスペンションアームに
それぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりなっ
ており、これらにより郭定された作動流体室としてのシ
リンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれぞ
れ対応する位置の巾＾を増減し得るようになっている。In these figures, 1 indicates a reserve tank that stores oil as a working fluid, and 2fr, 2fl, 2
rr and 2rl indicate actuators provided corresponding to the front right wheel, front left wheel, rear right wheel, and rear left wheel of the vehicle, which are not shown in the figure, respectively. Each actuator consists of a cylinder 3 and a piston 4, which are respectively connected to the vehicle body and suspension arm (not shown in the figure), and oil is supplied to a cylinder chamber 5 defined by these as a working fluid chamber. By supplying and discharging, the width of the corresponding position can be increased or decreased.

尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作動
流体が給排されることにより対応する位置の車高を増減
し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれぞ
れ作動流体室内の圧力が増減するよう構成されたもので
ある限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であっ
てよい。The actuator is configured so that the vehicle height at the corresponding position is increased or decreased by supplying or discharging a working fluid such as oil to the working fluid chamber, and the pressure within the working fluid chamber is increased or decreased in accordance with the bounce and rebound of the wheel. It may be any device, such as a hydraulic ram device, as long as it is

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。The reserve tank 1 is connected to a branch point 11 through a conduit 10 having an oil pump 6, a flow control valve 7, an unload valve 8, and a check valve 9 in the middle.

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アン０−ド弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧ノコを検出し、該圧力が所定値を越
えた時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管
１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側
の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に緒持するよ
うになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード
弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止
するようになっている。The pump 6 is driven by the engine 12 to pump up oil from the reserve tank 1 and discharge high-pressure oil, and the flow control valve 7 controls the flow rate of the oil flowing in the conduit 10 on the downstream side. is designed to be controlled. The unload valve 8 detects the pressure saw in the conduit 10 downstream of the check valve 9, and when the pressure exceeds a predetermined value, oil is supplied to the conduit 10 upstream of the pump 6 via the conduit 13. By returning the pressure, the pressure of the oil in the conduit 10 on the downstream side of the check valve 9 is kept below a predetermined value. The check valve 9 is configured to prevent oil from flowing backward in the conduit 10 from the branch point 11 toward the unload valve 8.

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁する及び１７、電磁流量制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７．１ｌｌｌ流量制御弁２８及び２９
を有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエー
タ２ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されてい
る。The branch point 11 is connected to the cylinder chamber 5 of the actuators 2fr and 2fl through conduits 20 and 21, which have check valves 14 and 15, electromagnetic open/close valves 17, and electromagnetic flow control valves 18 and 19, respectively. Further, the branch point 11 is connected to the branch point 23 by a conduit 22,
The branch point 23 has check valves 24 and 25, electromagnetic on-off valves 26 and 27, and flow control valves 28 and 29, respectively, on the way.
The cylinder chambers 5 of the actuators 2rr and 2rl are connected to the cylinder chambers 5 of the actuators 2rr and 2rl, respectively, by conduits 30 and 31 having the same diameter.

かくしてアクチュエータ２　ｆｒ、　２　ｆｌ、　２　
ｒｒ、　２ｒ１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２
２．３０．３１を経てリザーブタンク１より選択的にオ
イルが供給されるようになっており、その場合のオイル
の供給及びその流量は、後に詳細に説明する如く、それ
ぞれ開閉弁する．１７．２６．２７及び流量制御弁１８
．１９．２８．２９が制御されることにより適宜に制御
される。Thus actuators 2 fr, 2 fl, 2
The cylinder chamber 5 of rr, 2r1 has conduits 10.20 to 2.
Oil is selectively supplied from the reserve tank 1 via 2.30.31, and in this case, the oil supply and its flow rate are controlled by opening and closing valves, respectively, as will be explained in detail later. 17.26.27 and flow control valve 18
．． 19.28.29 is controlled as appropriate.

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュ■−夕２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８及
び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０．Ｉｆ
開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により、
復帰導管３８に連通接続されている。The portions of the conduits 20 and 21 between the flow rate control valves 18 and 19, respectively, and the actuators 2fr and 2fl are provided with electromagnetic flow control valves 32 and 33, and an electromagnetic on-off valve 3, respectively.
Conduits 36 and 37 with 4 and 35 are connected in communication to a return conduit 38 which communicates with the reserve tank 1. Similarly, the portions of the conduits 30 and 31 between the flow control valves 28 and 29, respectively, and the actuators 2rr and 2rl have electromagnetic flow control valves 39 and 40. If
By means of conduits 43 and 44 with on-off valves 41 and 42,
It is communicatively connected to a return conduit 38 .

かくしてアクチュ■−夕２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２「
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。Thus, actu ■ - evening 2fr, 2fl, 2rr, 2''
The oil in cylinder 5 of 1 is connected to conduits 36 to 38.43.4
The oil is selectively discharged to the reserve tank 1 through 4, and the oil discharge and flow rate in that case are as follows.
As will be explained in detail later, on-off valves 34, 35.
41, 42 and flow rate control valves 32, 33, 39, 40 are controlled as appropriate.

図示の実施例に於ては、開閉弁する．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電Ｈ又は電流のデユーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。In the illustrated embodiment, the valve is an open/close valve. 17.26.27
．． 34, 35, 41, and 42 are normally closed on-off valves, and when the corresponding solenoids are not energized, they maintain the closed state as shown in the diagram and cut off communication with the corresponding conduit to respond. When the solenoid is energized, the valve is opened to allow communication with the corresponding conduit. Also flow control valve 18.19.28.29.32.33
．． In 39 and 40, the degree of throttling is changed by changing the current H or duty of the drive current applied to the corresponding solenoid, thereby controlling the flow rate of oil flowing in the corresponding conduit. ing.

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆１弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各７キユムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。Each conduit 20.21.30.31 has a reverse 1 valve 14.
Accumulators 45 to 48 are connected in communication at a position upstream of 15.24.25. Each of the seven cumulators consists of an oil chamber 49 and an air chamber 50 separated from each other by a diaphragm, and compensates for pressure changes in the conduit 10 due to oil pulsation caused by the pump 6 and the action of the unload valve 8. A pressure accumulation effect is created on the oil in the corresponding conduit 20.21.30.31.

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開閉
弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７１
〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞれ
ダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と空
気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４は
それぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室
７７と空気室７８とよりなっている。Flow control valves 18 for each of the conduits 20.21.30.31
．． Main springs 59 to 62 are connected to the portion between 19.28.29 and the corresponding actuator by conduits 55 to 58 having variable throttle devices 51 to 54 in the middle, respectively. A secondary spring 71 is connected between each variable throttle device and the main spring by conduits 67 to 70 having normally open on-off valves 63 to 66 in the middle.
~74 are connected. The main springs 59-62 each consist of an oil chamber 75 and an air chamber 76 separated from each other by a diaphragm, and similarly, the sub-springs 71-74 each consist of an oil chamber 77 and an air chamber 78 separated from each other by a diaphragm. It has become.

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクヂコ■−夕のシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ７９〜８２によって制御されることにより、減
衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応するモー
タ８３〜８６によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Ｋが＾、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜８６は、
周知の如く、車輌の加減速時や旋回時に車速センサ９５
、操舵角センサ９６、スロットル開度センサ９７、制動
センサ９８よりの信号に基いて電子制御装置１０２によ
って制御され、これにより減衰力Ｃを中又は高に、また
ばね定数Ｋを＾に切換えて車体のノーズダイブ、スフオ
ート、ロールを低減するようになっている。Thus, when the volume of each cylinder chamber 5 changes due to the bounce and rebound of the wheels (not shown in FIG. 1), the cylinder chamber and oil chamber 75.77
The oil inside flows through the variable throttling devices 51 to 54, and the vibration damping effect is exerted by the flow resistance at that time. In this case, the degree of throttling of each variable throttling device is controlled by the corresponding motors 79 to 82, so that the damping force C can be switched to three stages: high, medium, and low, and the on-off valves 63 to 66 are selectively opened and closed by the corresponding motors 83 to 86,
The spring constant K can be switched to two levels: low and low. The motors 79 to 82 and the motors 83 to 86 are
As is well known, the vehicle speed sensor 95 is activated when the vehicle accelerates, decelerates or turns.
, based on signals from the steering angle sensor 96, throttle opening sensor 97, and brake sensor 98, is controlled by the electronic control unit 102, which switches the damping force C to medium or high and the spring constant K to It is designed to reduce nose dive, suffoto, and roll.

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２「「、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。Furthermore, each actuator 2fr, 2fl, 2'', 2rl
Vehicle height sensors 87 to 90 are provided at positions corresponding to , respectively. These vehicle height sensors detect the vehicle height at the corresponding position by measuring the relative displacement between the cylinder 3 and the piston 4 or a suspension arm (not shown), and generate a signal indicating the vehicle height. is output to the electronic control unit 102 shown in FIG.

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。The electronic control unit 102 includes a microcomputer 103, as shown in FIG.

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
ぎ一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＬＩ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞
１０５と、ランダムアクヒスメモリ（ＲＡＭ）１０６と
、入力ボート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを
有し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに
接続されている。The microcomputer 103 may have a general configuration as shown in FIG. 2, and includes a central processing unit (CPLI) 104 and a read-only memory (ROM).
105, a random access memory (RAM) 106, an input boat device 107 and an output boat device 108, which are connected to each other by a bidirectional common bus 109.

入力ボート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出された
実際の車高Ｉ」ｆｒ、　ｔ−１ｆｔ、　Ｉ−１ｒｒ、　
ｌ−１ｒｌを示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ
９６、スロットル開面センサ９７、制動センサ９８、横
加速痘センサ９９、路面センサ１００によりそれぞれ検
出された車速ｖ１操舵角δ（右旋回が正）、スロットル
開度θ、制動状態、横加速度Ｇ（進行方向に対し右方向
が正）、路面の摩擦係数μを示す信号がそれぞれ対応す
る増幅器８７ａ〜９０ａ　、９５ａ〜１００ａ　、？ル
チプレク”Ｊ−１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て
入力されるようになっている。The input boat device 107 determines whether the selected vehicle height is high (H), normal (N), or low (L) from a vehicle height selection switch 110 provided in the vehicle interior and operated by the driver. A switch function signal indicating . The input port device 107 also stores the actual vehicle heights I'fr, t-1ft, I-1rr, respectively detected by the vehicle height sensors 87, 88, 89, and 90.
l-1rl, vehicle speed v1 steering angle δ (right turn amplifiers 87a to 90a, 95a to 100a, ? corresponding to signals indicating throttle opening θ, braking state, lateral acceleration G (positive in the right direction with respect to the direction of travel), and road surface friction coefficient μ, respectively. The signal is input via a multiplexer "J-111" and an A/D converter 112.

尚路面セン４Ｊ１００は実開昭５９−１５４４２６号公
報や特開昭６０−１４８７６９号公報に記載された構成
の路面センサの如く、車輌のタイヤに対する路面の摩擦
係数μを検出し得る任意の構成のものであってよい。The road surface sensor 4J100 may have any structure capable of detecting the coefficient of friction μ of the road surface with respect to the tires of the vehicle, such as the road surface sensor having the structure described in Japanese Utility Model Application Publication No. 59-154426 or Japanese Patent Application Publication No. 60-148769. It can be anything.

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高ＨＭ及びＨｈｒ、　Ｈｎｆ及
びｌ−１ｎｒ、ｌ−１ｆｆ及びＩ−１ｌｒ　（Ｈｈｆ＞
　Ｈｎｆ＞　ＨＤ、　Ｈｈｒ＞　Ｈｎｒ＞　Ｈｌｒ）を
記憶し−（オリ、また後に説明する演算式等を記憶して
いる。The ROM 105 stores reference vehicle heights HM and Hhr, Hnf and l-1nr, l-1ff and I as target vehicle heights for the front and rear wheels when the vehicle height selection switch 110 is set to high, normal, and low. -1lr (Hhf>
Hnf>HD, Hhr>Hnr>Hlr), -(ori), and arithmetic expressions to be explained later.

Ｃ１）Ｕ２Ｏ５は演綽結果に基づき、各アクチュエータ
に対応して設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ボー
ト装Ｍ１０８、それぞれ対応する１〕／Ａ］ンバータ１
１７ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ〜１１８ｈ１増幅器１
１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択
的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１〜５４を
駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆動
するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１０８、それぞ
れ対応するＤ／Ａ７１ンバータ１２１ａ　〜１２１ｈ及
び１２３ａ　〜１２３ｈ　、増幅器１２２ａ　〜１２２
ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を出
力するようになっている。またＣ　Ｐ　ｔＪ　１０４は
演粋結果に基づぎ出力ボート装＠１０８を経て視覚的警
報装置としての警告灯１２５へそれを点灯させる信号を
出力し、また出力ポート装置１０８及び１〕／Ａコンバ
ータ１２６を経て聴覚的警報装置としての音声警報器１
２７へそれを作動させる信号を出力するようになってい
る。C1) U2O5 outputs the output boat M108 to the on-off valve and flow control valve provided corresponding to each actuator based on the calculation result, and the corresponding 1]/A] inverter 1.
17a to 117h and 118a to 118h1 amplifier 1
Output port device 108 selectively outputs control signals via 19a to 119h and 120a to 120h, and outputs control signals to motors 79 to 82 that drive variable diaphragm devices 51 to 54 and motors 83 to 86 that drive on-off valves 63 to 66. , corresponding D/A71 inverters 121a to 121h and 123a to 123h, and amplifiers 122a to 122, respectively.
A control signal is selectively outputted via h and 124a to 124h. In addition, the C P tJ 104 outputs a signal to turn on the warning light 125 as a visual warning device via the output port device @108 based on the result of the operation, and also outputs a signal to turn on the warning light 125 as a visual warning device, and also outputs a signal to turn on the warning light 125 as a visual warning device. Audio alarm 1 as an audible alarm device via 126
27 to output a signal to activate it.

出力ポート装置１０８に接続された表示器１するには車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力が低と高との間に自動的に制御されるノ
ーマルベースの７ｊ−ｔ−モード、減衰力が中と高（ハ
ード）との間に自動的に制御されるスポーツベースのオ
ートモードの何れであるかが表示されるようになってい
る。The display 1 connected to the output port device 108 displays whether the reference vehicle height selected by the vehicle height selection switch 110 is high, normal, or low, and also displays damping information not shown in the figure. The selection of the force selection switch is the normal manual mode where the damping force C is fixedly controlled to low (normal), the sports manual mode where the damping force C is fixedly controlled to medium (sport), and the driving state of the vehicle. Normal-based 7J-T-mode, in which the damping force is automatically controlled between low and high depending on The auto mode is displayed.

次に第３図に示されたフローヂャートを参照して第１図
及び第２図に示されたロール制御装置の作動について説
明する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 1 and 2 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.

まず最初のステップ１に於ては、車高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ２へ進む。In the first step 1, press the vehicle height selection switch 11.
The signal of the switch function S input from 0 is read, and then the process proceeds to step 2.

ステップ２に於ては、スイッチ関数ＳがＨｌであるか否
かの判別が行われ、５＝Ｈｉではない旨の判別が行われ
た時にはステップ３へ進み、Ｓ−１−１ｉである旨の判
別が行われた時にはステップ４へ進む。In step 2, it is determined whether the switch function S is Hl, and when it is determined that 5=Hi is not the case, the process proceeds to step 3, and it is determined that the switch function S is S-1-1i. When the determination has been made, the process advances to step 4.

ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがＬＯＷであるか
否かの判別が行われ、Ｓ＝　Ｌ　ｏｗである旨の判別が
行われた時にはステップ５へ進み、５＝ＬＯＷではない
旨の判別が行われた時にはステップ６へ進む。In step 3, it is determined whether the switch function S is LOW or not, and when it is determined that S = LOW, the process proceeds to step 5, and it is determined that 5 = not LOW. When this is done, proceed to step 6.

ステップ４に於ては、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
の基準車高ＨＭｒ　、　Ｈｂｆｌ　、Ｈｂｒｒ　、　ｌ
−１ｂｒ：がそれぞれ１」ｈｆ、　Ｉ−１ｈｆ、ト１ｈ
ｒＸｌ−１ｈｒに設定され、しかる後ステップ７へ進む
。In step 4, the reference vehicle heights HMr, Hbfl, Hbrr, l of the right front wheel, left front wheel, right rear wheel, and left rear wheel are determined.
-1br: are respectively 1''hf, I-1hf, and 1h
It is set to rXl-1hr, and then the process proceeds to step 7.

ステップ５に於ては、基準車高Ｈｂｆｒ　、Ｈｂｆｌ、
Ｈｂｒｒ　、　Ｈｂｒｌがそれぞれ）ｌｎｆ、　ｌ−１
ｎｆ１ｆ−１ｎｒ、　Ｈｎｒ　（＠　ｎｆ＜　Ｈｈｆ、
　Ｈｎｒ＜　Ｈｈｒ）に設定され、しかる後ステップ７
へ進む。In step 5, the reference vehicle height Hbfr, Hbfl,
Hbrr, Hbrl are respectively) lnf, l-1
nf1f-1nr, Hnr (@nf<Hhf,
Hnr<Hhr), then step 7
Proceed to.

ステップ６に於ては基ｔＰｉ串高Ｈｂｆｒ　、ＨＭＩ、
Ｈｂｒｒ　、　ＨｂｒｌがそれぞれＨＤ、　ＨＩｆ、　
Ｈｌｒ、トｌｌｒ　（ＨＤ＜　Ｈｎｆ、　Ｈｌｒ＜　Ｈ
ｎｒ）に設定され、しかる後ステップ７へ進む。In step 6, the base tPi skewer height Hbfr, HMI,
Hbrr and Hbrl are respectively HD, HIf,
Hlr, tollr (HD< Hnf, Hlr< H
nr) and then proceeds to step 7.

ステップ７に於ては、車高センサ８７〜９０により検出
された車高ト１ｊ　　（ｊ　＝ｆｒ、ｆｌ、「「、ｒｌ
）を示す信号、横加速度センサ９９及び路面センサ１０
０によりそれぞれ検出された横加速度Ｇ及び路面の摩擦
係数μを示すｉｎ号の読込みが行われ、しかる後ステッ
プ８へ進む。In step 7, the vehicle height 1j (j = fr, fl, "", rl
), lateral acceleration sensor 99 and road surface sensor 10
The in number indicating the lateral acceleration G and road surface friction coefficient μ detected by 0 is read, and the process then proceeds to step 8.

ステップ８に於゛（は、ステップ７に於て読込まれた車
高Ｈｊに基づき、Δｔを第３図に示されたフローチャー
トのサイクルタイムとして下記の式に従って車高の変化
速＊Ｈｊ　’が演算され、しかる後ステップ９へ進む。In step 8, the vehicle height change rate *Hj' is calculated based on the vehicle height Hj read in step 7 and according to the formula below, where Δt is the cycle time of the flowchart shown in Fig. 3. After that, proceed to step 9.

Ｈｊ″＝　（Ｈｊｎ−ＨＪ、−、）／Δｔ（Ｈｊ、−♂
はＨｊｎの検出よりΔを以前に検出された車高） ステップ９に於（は、ステップ７に於て読込まれた横加
速度Ｇの絶対値が車高調整によるロール制御を実行１べ
きか否かのｉ制御のしきい値Ｇｏを越えているか否かの
判別が行われ、ＩＧＩ＞Ｇ。Hj''= (Hjn-HJ,-,)/Δt(Hj,-♂
is the vehicle height detected earlier than the detection of Hjn) At step 9, (is whether the absolute value of the lateral acceleration G read in step 7 should be used to perform roll control by adjusting the vehicle height. It is determined whether or not the i-control threshold Go is exceeded, and IGI>G.

ではない旨の判別が行われた時にはステップ１へ戻り、
Ｉ　Ｇ　ｌ　＞Ｑｇである旨の判別が行われた時にはス
テップ１０へ進む。When it is determined that this is not the case, return to step 1,
When it is determined that I G l >Qg, the process proceeds to step 10.

ステップ１０に於ては、下記の式に従って各流量制御弁
へ供給される駆動電流の電圧Ｅｊが演算され、しかる後
ステップ１１へ進む。In step 10, the voltage Ej of the drive current supplied to each flow control valve is calculated according to the following equation, and then the process proceeds to step 11.

Ｅｊ　＝−Ｋｊ　ＨＪ　−ＬＪ　Ｈｊ　’（ｊ＝ｆｒ、
ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ） ステップ１１に於ては、各流量制御弁へ供給される駆動
電流の電圧Ｅｊが０又は正ならば供給側の流量制御弁１
８．１９．２８．２９へ供給される駆動電流の電圧Ｅｉ
ｎｊがＥｊに設定され且排出側の流量制御弁３２．３３
．３９．４０へ供給される駆動電流の電圧Ｅ　０ｔｌｔ
ｊが０に設定され、電圧Ｅｊが負ならば供給側の流量制
御弁へ供給される駆動電流の電圧ＥｉｎＪが０に設定さ
れ且排出側の流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅ
　ｏｕｔｊが−Ｅｊに設定され、しかる後ステップ１２
へ進む。Ej = -Kj HJ -LJ Hj' (j=fr,
fl, rr, rl) In step 11, if the voltage Ej of the drive current supplied to each flow control valve is 0 or positive, the flow control valve 1 on the supply side
8. Voltage Ei of drive current supplied to 19.28.29
nj is set to Ej and the discharge side flow control valve 32.33
．． 39. Voltage of drive current supplied to 40 E 0tlt
If j is set to 0 and the voltage Ej is negative, the voltage EinJ of the drive current supplied to the flow control valve on the supply side is set to 0, and the voltage EinJ of the drive current supplied to the flow control valve on the discharge side
outj is set to -Ej, then step 12
Proceed to.

ステップ１２に於ては、電圧が正である駆動電流が供給
されるべき流量制御弁のみのソレノイドへ電圧ＥｉｎＪ
又はＥ　ｏｕｔｊの駆動電流が供給され、所定の短時間
経過後に対応する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電が
行われることにより、対応するアクチュエータのシリン
ダ室へ所定量のオイルが供給され又はシリンダ室より所
定量のオイルが排出され、これにより車高調整が実行さ
れ、しかる後ステップ１３へ進む。In step 12, the voltage EinJ is applied to the solenoids of only the flow control valves to which a drive current with a positive voltage is to be supplied.
Alternatively, the drive current of E outj is supplied, and after a predetermined short time elapses, the solenoid of the corresponding on-off valve is energized for a predetermined time, thereby supplying a predetermined amount of oil to the cylinder chamber of the corresponding actuator or from the cylinder chamber. A predetermined amount of oil is discharged, and the vehicle height is adjusted accordingly, and the process then proceeds to step 13.

ステップ１３に於ては、ステップ７に於て読込まれた摩
擦係数μに基づぎ、ＲＯＭ１０５に記憶されている演算
式Ｇ＝Ｆ（μ）の演算式又はマツプにより、タイヤの横
滑りを回避するための横加速度の限界しきい値ＧＩが演
算され、しかる後ステップ１４へ進む。In step 13, based on the friction coefficient μ read in step 7, skidding of the tires is avoided using the calculation formula G=F(μ) or map stored in the ROM 105. A lateral acceleration limit threshold value GI is calculated, and the process then proceeds to step 14.

ステップ１４に於ては、ステップ７に於て読込まれた横
加速度Ｇの絶対値がステップ１３に於て演算された限界
しきい値Ｇｌを越えているか否かの判別が行われ、ｌ　
Ｇ　ｌ　＞Ｇｔである旨の判別が行われた時にはステッ
プするへ進み、ＩＧＩ＞Ｇ鐙ではない旨の判別が行われ
た時にはステップ１５へ進む。In step 14, it is determined whether the absolute value of the lateral acceleration G read in step 7 exceeds the limit threshold Gl calculated in step 13, and l
When it is determined that G l >Gt, the process proceeds to step 15, and when it is determined that IGI>G stirrup is not the case, the process proceeds to step 15.

ステップ１５に於ては、横加速度Ｇの絶対値が車輪のリ
ムタッチを回避するための横加速度の限界しきい値Ｇ　
２　　（ＲＯＭ　１０５に記憶されている）を越えてい
るか否かの判別が行われ、ＩＧＩ＞Ｇ？である旨の判別
が行われた時にはステップするへ進み、ＩＧＩ＞Ｇ２で
はない旨の判別が行われた時にはステップ１へ戻る。In step 15, the absolute value of the lateral acceleration G is determined to be a lateral acceleration limit threshold G for avoiding wheel rim touch.
2 (stored in ROM 105) is determined whether or not IGI>G? When it is determined that IGI>G2, the process advances to step 1, and when it is determined that IGI>G2 is not true, the process returns to step 1.

ステップするに於ては、警報装置、即ち警告灯１２５及
び音声警報器１２７へ作動信号が出力され、これにより
車輌の運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生
じる虞れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が
発せられ、しかる後ステップ１へ戻る。尚ステップする
に於ける作動信号の出力は第３図に示されたフローチャ
ートのサイクルタイム八を時間継続される。When stepping, an activation signal is output to the warning device, that is, the warning light 125 and the audio alarm 127, which alerts the vehicle driver to a dangerous turning situation where the vehicle may cause the vehicle to skid or touch the rim. An alarm will be issued indicating that the condition is present, and the process will then return to step 1. Note that the output of the actuation signal during the step is continued for the cycle time 8 of the flowchart shown in FIG.

実施例２ 第４図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の他の一つの実施例の車高調整機構を示す第１図と同様
の概略構成図、第２図は第４図に示された車高調整機構
を制御する電子制御装置を示す第２図と同様のブロック
線図である。尚これらの図に於て、第１図及び第２図に
示された部材と実質的に同一の部材には同一の符号が付
されている。Embodiment 2 FIG. 4 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing a vehicle height adjustment mechanism of another embodiment of the vehicle height adjustable roll control device according to the present invention, and FIG. 2 is similar to FIG. 4. FIG. 2 is a block diagram similar to FIG. 2 showing an electronic control device that controls the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. In these figures, members that are substantially the same as those shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals.

この実施例に於ては前輪の一対のアクチュエータ２ｆｒ
及び２ｆｌのシリンダ室５は導管１３７により互いに連
通接続されており、該導管の途中には二つのシリンダ室
内圧力の間の差圧を検出する差圧センサ１３８が設けら
れている。同様に後輪の一対のアクチュエータ２ｒｒ及
び２ｒ１のシリンダ室５は導管１３９により互いに連通
接続されており、該導管の途中には二つのシリンダ室内
圧力の間の差圧を検出する差圧センサ１４０が設けられ
ている。尚差圧センサ１３８及び１４０は一対のアクチ
ュエータのシリンダ室内圧力の間の差圧を検出し得る限
り任意の構造のものであってよく、例えば本願出願人の
うちの−の出願人の出願にかかる特願昭６０−２３５６
５１号の第３図に示されている如き差圧センサであって
よい。In this embodiment, a pair of actuators for the front wheels 2fr
The 2 fl cylinder chambers 5 are connected to each other by a conduit 137, and a differential pressure sensor 138 is provided in the middle of the conduit to detect the differential pressure between the pressures in the two cylinder chambers. Similarly, the cylinder chambers 5 of the pair of rear wheel actuators 2rr and 2r1 are connected to each other by a conduit 139, and a differential pressure sensor 140 is installed in the middle of the conduit to detect the differential pressure between the pressures in the two cylinder chambers. It is provided. The differential pressure sensors 138 and 140 may have any structure as long as they can detect the differential pressure between the cylinder chamber pressures of the pair of actuators. Patent application 1986-2356
It may be a differential pressure sensor as shown in FIG. 3 of No. 51.

第５図に示されている如く、差圧センサ１３８及び１４
０の出力はそれぞれ対応する増幅器１３８ａ及び１４０
ａ、図には示され−Ｃいない低域通過フィルタ、マルチ
プレクサ１１１．、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経てマイ
クロコンビｌ−夕１０３の入力ボート装置１０７へ入力
されるようになっている。この場合低域通過フィルタは
車輌が悪路等を走行する場合に二つのシリンダ室内圧力
の間の差圧の検出結果に高周波成分が重畳するので、検
出結果よりかかる高周波成分を除去して正確なシリンダ
室内圧力の差圧を検出するために設けられている。この
第５図に示された電子制御装置１０２は、横加速度セン
サの代りに差圧センＦｊ１３８及び１４０よりの信号が
入力されるようになっている点を除き、第２図に示され
た電子制ｍ装置と同様に構成されている。Differential pressure sensors 138 and 14, as shown in FIG.
0 outputs are connected to corresponding amplifiers 138a and 140, respectively.
a, low-pass filter, multiplexer 111.C not shown; , and is inputted to the input port device 107 of the microcombiner 103 via the A/D converter 112. In this case, when the vehicle is traveling on rough roads, high frequency components are superimposed on the detection result of the differential pressure between the two cylinder chamber pressures, so the low pass filter removes such high frequency components from the detection result and provides accurate information. It is provided to detect the differential pressure in the cylinder chamber pressure. The electronic control unit 102 shown in FIG. 5 is the same as that shown in FIG. 2, except that signals from differential pressure sensors Fj 138 and 140 are input instead of the lateral acceleration sensor. It is constructed in the same way as the m control device.

次に第６図に示されたフローチャートを参照して第４図
及び第５図に示されたロール制御装置の作動について説
明する。尚第６図に示されたステップ２１〜３２は、ス
テップ２７に於ては横加速度センサにより検出された横
加速度Ｇの代りに差圧センサ１３８及び１４０によりそ
れぞれ検出された差圧へＰｆ及びＡｐｒを示す信号の読
込みが行われ、ステップ２９に於てはＩＧＩ＞Ｇｏであ
るか否かの判別が行われる代りに前輪及び後輪のシリン
ダ室内圧力の間の差圧ΔＰｆ及び△Ｐｒの絶対値が車高
調整によるロール制御を実行すべきか否かの制御のしき
い値へＰｏを越えているかの判別が行われ、ＩΔｐｆｌ
＞ΔＰｏ且１ΔＰ１゛１゛〉△Ｐｏである時にはステッ
プ３０へ進み、これ以外の場合にはステップ２１へ戻る
点を除き、それぞれ第３図に示されたステップ１〜ステ
ツプ１２に対応しており、従ってこれらのステップにつ
いての説明を省略する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 4 and 5 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. 6. Note that in steps 21 to 32 shown in FIG. 6, in step 27, Pf and Apr are applied to the differential pressures detected by the differential pressure sensors 138 and 140, respectively, instead of the lateral acceleration G detected by the lateral acceleration sensor. A signal indicating . It is determined whether IΔpfl exceeds the control threshold Po for whether or not to execute roll control by adjusting the vehicle height.
>ΔPo and 1ΔP1゛1゛〉△Po, the process proceeds to step 30, and otherwise it returns to step 21, which correspond to steps 1 to 12 shown in FIG. 3, respectively. , therefore, a description of these steps will be omitted.

ステップ３２の次に行われるステップ３３に於ては、ス
テップ２７に於て読込まれた摩擦係数μに基づき、ＲＯ
Ｍ１０５に記憶されている下記の演樟式又はマツプによ
り、前輪及び後輪についてタイヤの横滑りを回避するた
めの差圧の限界しきい値△Ｐ＋ｆ及びΔＰａｒが演鋒さ
れ、しかる後ステップ３４へ進む。In step 33 performed after step 32, based on the friction coefficient μ read in step 27, the RO
Using the formula or map below stored in M105, the differential pressure thresholds △P+f and △Par for avoiding tire skidding for the front and rear wheels are calculated, and then the process proceeds to step 34. .

△Ｐ＋ｆ＝Ｆ（μ） △ＰＩ　ｒ　＝Ｇ　（μ） ステップ３４に於ては、ステップ２７に於て読込まれた
前輪の差圧△Ｐｆの絶対値がステップ３３に於て演篩さ
れた限界しきい値△Ｐ＋ｆを越えているか否かの判別が
行われ、１Δｐｒｌ＞ΔＰ＋ｆである旨の判別が行われ
た時にはステップ３８へ進ミ、１△ｐｆｊ＞ΔＰ＋ｆで
はない旨の判別が行われた時にはステップ３５へ進む。△P+f=F(μ) △PI r =G (μ) In step 34, the absolute value of the front wheel differential pressure △Pf read in step 27 is determined as the limit calculated in step 33. It is determined whether or not the threshold value ΔP+f is exceeded, and when it is determined that 1Δprl>ΔP+f, the process advances to step 38, and it is determined that 1Δpfj>ΔP+f is not satisfied. Sometimes the process proceeds to step 35.

ステップ３５に於ては、前輪の差圧ΔＰｆの絶対値が車
輪のリムタッチを回避するための差圧の限界しきい値Δ
Ｐ２　ｆ　　（ＲＯＭ１０５に記憶されている）を越え
ているか否かの判別が行われ、１Δｐｆ（＞ΔＰｐｆで
ある旨の判別が行われた時にはステップ３８へ進み、Ｉ
△ｐｆｌ＞ΔＰ２ｆではない旨の判別が行われた時には
ステップ３６へ進む。In step 35, the absolute value of the front wheel differential pressure ΔPf is determined to be the differential pressure limit threshold Δ for avoiding wheel rim touch.
It is determined whether or not it exceeds P2 f (stored in the ROM 105), and when it is determined that 1Δpf (>ΔPpf), the process advances to step 38, and I
When it is determined that Δpfl>ΔP2f is not satisfied, the process advances to step 36.

ステップ３６に於ては、ステップ２７に於て読込まれた
後輪の差圧Ａｐｒの絶対値がステップ３３に於て演算さ
れた限界しきい値ΔＰ＋ｒを越えているか否かの判別が
行われ、１Δｐｒｌ＞ΔＰ１ｒであるＨの判別が行われ
た時にはステップ３８へ進み、１ΔＰ「１〉八Ｐａｒで
はない旨の判別が行われた時にはステップ３７へ進む。In step 36, it is determined whether the absolute value of the rear wheel differential pressure Apr read in step 27 exceeds the limit threshold ΔP+r calculated in step 33. When it is determined that H is 1Δprl>ΔP1r, the process proceeds to step 38, and when it is determined that 1ΔP is not 1>8 Par, the process proceeds to step 37.

ステップ３７に於ては、後輪の差圧ΔＰｒの絶対値が車
輪のリムタッチを回避するための差圧の限界しきい値△
Ｐ２　ｒ　　（ＲＯＭ１０５に記憶されている）を越え
でいるか否かの判別が行われ、１△Ｐｒｌ＞ΔＰ２ｒで
ある旨の判別が行われた時にはステップ３８へ進み、１
Δｐｒｌ＞ΔＰｉＩｒではない旨の判別が行われた時に
はステップ１へ戻る。In step 37, the absolute value of the rear wheel differential pressure ΔPr is determined to be a differential pressure threshold value Δ for avoiding wheel rim touch.
It is determined whether or not the value exceeds P2r (stored in the ROM 105), and when it is determined that 1ΔPrl>ΔP2r, the process advances to step 38, and 1
When it is determined that Δprl>ΔPiIr is not satisfied, the process returns to step 1.

ステップ３８に於ては、警報装置、即ち警告灯１２５及
び音声警報器１２７へ作動信号が出力され、これにより
車輌の運転者に車輌がタイＶの横滑りやリムタッチを生
じる虞れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が
発せられ、しかる後ステップ１へ戻る。尚ステップ３８
に於ける作動信号の出力は第６図に示されたフローチャ
ートのサイクルタイム八を時間継続される。In step 38, an activation signal is output to the warning device, that is, the warning light 125 and the audio alarm 127, which alerts the vehicle driver to a dangerous turn that could cause the vehicle to skid or touch the rim. An alarm is issued indicating the condition, and then the process returns to step 1. Furthermore, step 38
The output of the actuation signal in step 3 continues for cycle time 8 of the flowchart shown in FIG.

実施例３ 第７図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の他の一つの実施例の車高調整機構を示４第１図と同様
の概略構成図、第２図は第７図に示された車高調整機構
を制御する電子制御装置を承す第２図と同様のブロック
線図である。尚これらの図に於て、第１図及び第２図に
示された部材と実質的に同一の部材には同一の符号が付
されている。Embodiment 3 FIG. 7 shows a vehicle height adjustment mechanism of another embodiment of the vehicle height adjustable roll control device according to the present invention. FIG. 3 is a block diagram similar to FIG. 2, which includes an electronic control device that controls the vehicle height adjustment mechanism shown in the figure. In these figures, members that are substantially the same as those shown in FIGS. 1 and 2 are designated by the same reference numerals.

この実施例に於ては、各アクチュエータ２ｆｒ、２　ｆ
ｌ、　２　ｒｒ１２　ｒｌにはそれぞれ対応するシリン
ダ室５内のオイルの圧力を検出する圧カセンザ９１〜９
４が設けられている。これらの圧力センサの出力はそれ
ぞれ対応する増幅器９１ａ〜９４８１図には示されてい
ない低域通過フィルタ、マルチプレクサ１１１　、Ａ／
Ｄコンバータ１１２を経てマイクロコンピュータ１０３
の入カポー］〜装置１０７へ入力されるようになってい
る。In this embodiment, each actuator 2fr, 2f
Pressure sensors 91 to 9 for detecting the pressure of oil in the corresponding cylinder chamber 5 are respectively located at 1 and 2 rr12 rr.
4 is provided. The outputs of these pressure sensors are connected to corresponding amplifiers 91a to 9481, low-pass filters (not shown in the figure), multiplexers 111, and A/
Microcomputer 103 via D converter 112
input] to the device 107.

次に第９図に示されたフローチャートを参照して第７図
及び第８図に示されたロール制御装置の作動について説
明する。尚第９図に示されたステップ４１〜５１は、ス
テップ４７に於て横加速度セン９９９により検出された
横加速度を示す信号の代りに圧力センサ９１〜９４によ
り検出された各アクチュエータのシリンダ室５内の圧力
Ｐｊ（ｊ−１ｒ、ｆｌ、　ｒｒｌｒｌ）を示す信号の読
込みが行われ、また第３図に示されたステップ９に相当
するステップが省略されている点を除き、それぞれ第３
図に示されたステップ１〜１２に対応しており、従って
これらのステップの説明を省略する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 7 and 8 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. 9. Note that steps 41 to 51 shown in FIG. 9 are performed using the cylinder chamber 5 of each actuator detected by the pressure sensors 91 to 94 instead of the signal indicating the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 999 in step 47. 3, respectively, except that a signal indicating the internal pressure Pj (j-1r, fl, rrlrl) is read, and the step corresponding to step 9 shown in FIG. 3 is omitted.
This corresponds to steps 1 to 12 shown in the figure, so the explanation of these steps will be omitted.

ステップ５１の次に行われるステップ５２に於ては、ス
テップ４７に於て読込まれた圧力ＰＪに基づき、ＲＯＭ
１０５に記憶されている下記の演算式に従って右前輪、
左前輪、右後輪、左後輪の支持荷重Ｗｆｒ、　Ｗｆｌ、
Ｗｒｒ、Ｗｒｌが演算され、しかる侵ステップ５３へ進
む。尚下記の式に於てＣｆ及びＯｒはそれぞれ前輪及び
後輪のアクチュエータのピストンの断面積である。In step 52, which is performed after step 51, based on the pressure PJ read in step 47, the ROM is
According to the following calculation formula stored in 105, the right front wheel,
Support load of left front wheel, right rear wheel, left rear wheel Wfr, Wfl,
Wrr and Wrl are calculated, and the process then proceeds to step 53. In the formula below, Cf and Or are the cross-sectional areas of the pistons of the front and rear wheel actuators, respectively.

Ｗｆｒ−Ｃｆ　Ｐｆｒ Ｗｆｌ＝Ｃｆ　　Ｐｆｌ Ｗｒｒ＝ＣｒＰｒｒ Ｗｒｌ＝Ｃｒ　　Ｐｒｌ ステップ５３に於ては、ステップ２７に於て読込まれた
摩擦係数μに基づき、ＲＯＭ１０５に記憶されている下
記の演算式又はマツプにより、タイヤの横滑りを回避す
るための前輪及び後輪の支持荷重の限界しぎい値Ｗ＋ｆ
及びＷｔｒが演算され、しかる後ステップ５４へ進む。Wfr-Cf Pfr Wfl=Cf Pfl Wrr=CrPrr Wrl=Cr Prl In step 53, based on the friction coefficient μ read in step 27, the following calculation formula or map stored in the ROM 105 is used to calculate Threshold value W+f of support load of front and rear wheels to avoid tire skidding
and Wtr are calculated, and then the process proceeds to step 54.

Ｗ＋ｆ＝Ｆ（μ　） Ｗ重　「　−Ｇ　（μ　） ステップ５４に於ては、ステップ５２に於て演算された
右前輪及び左前輪の支持荷重Ｗｆ「及びＷｆｌがステッ
プ５３に於て演算された限界しきい値Ｗ１ｆを越えてい
るか否かの判別が行われ、Ｗｆｒ＞Ｗ＋ｆ且Ｗｆｌ＞Ｗ
ｔｒである旨の判別が行われた時にはステップ５８へ進
み、これ以外の判別が行われた時にはステップ５５へ進
む。W+f=F(μ) W weight "-G(μ)" In step 54, the support loads Wf of the right front wheel and left front wheel calculated in step 52 and Wfl are calculated in step 53. It is determined whether or not the limit threshold value W1f is exceeded, and Wfr>W+f and Wfl>W
When it is determined that it is tr, the process advances to step 58, and when other determinations are made, the process advances to step 55.

ステップ５５に於ては、右後輪及び左後輪の支持荷ｆｉ
Ｗｒｒ及びＷｒｌが制御のしきい値Ｗａｒを越えている
か否かの判別が行われ、Ｗｒｒ＞Ｗ、ｒ且Ｗｒｌ＞Ｗ＋
ｒである旨の判別が行われた時にはステップ５８へ進み
、これ以外の判別が行われた時にはステップ５６へ進む
。In step 55, the support loads fi of the right rear wheel and the left rear wheel are
It is determined whether Wrr and Wrl exceed the control threshold War, and Wrr>W, r and Wrl>W+
When it is determined that it is r, the process advances to step 58, and when other determinations are made, the process advances to step 56.

ステップ５６に於ては右前輪及び左前輪の支持荷重Ｗｆ
ｒ及びＷｒｌが車輪のリムタッチを回避するための前輪
の支り荷重の限界しきいＷＩＷ２ｆ（ＲＯＭ１０５に記
憶されている）を越えているか否かの判別が行ワレ、Ｗ
　ｆ　ｒ　＞　Ｗ　ｐ　ｆ　且Ｗ　ｆ　ｌ　＞　Ｗ　ｅ
　ｆである旨の判別が行われた時にはステップ５８へ進
み、これ以外の判別が行われた時にはステップ５７へ進
む。In step 56, the support load Wf of the front right wheel and the front left wheel is
W
f r > W p f and W f l > W e
If it is determined that it is f, the process advances to step 58, and if any other determination is made, the process advances to step 57.

ステップ５７に於ては、右後輪及び左後輪の支持荷重ｗ
ｒｒ及びＷｒｌが車輪のリムタッチを回避するための後
輪の支持荷重の限界しきい値Ｗ２　ｒ（ＲＯＭ１０５に
記憶されている）を越えているか否かの判別が行われ、
Ｗｒｒ＞Ｗｐｒ且Ｗｒｌ＞Ｗ２ｒである旨の判別が行わ
れた時にはステップ５８へ進み、これ以外の判別が行わ
れた時にはステップ４１へ戻る。In step 57, the support load w of the right rear wheel and the left rear wheel is
It is determined whether or not rr and Wrl exceed the limit threshold value W2r (stored in the ROM 105) of the support load of the rear wheel for avoiding wheel rim touch;
When it is determined that Wrr>Wpr and Wrl>W2r, the process advances to step 58, and when other determinations are made, the process returns to step 41.

ステップ５８に於ては、警報装置、即ら警告灯１２５及
び音声警報器１２７へ作動信号が出力され、これにより
車輌の運転者に車輌がタイヤの横滑りやリムタッチを生
じる虞れのある危険な旋回状態にあることを示す警報が
発せられ、しかる後ステップ４１へ戻る。尚ステップ５
８に於ける作動信号の出力は第９図に示されたフローチ
ャートのり一イクルタイムΔを時間継続される。In step 58, an activation signal is output to the warning device, that is, the warning light 125 and the audio alarm 127, which alerts the driver of the vehicle to a dangerous turn where the vehicle may cause the tires to skid or touch the rims. An alarm is issued to indicate the condition, and the process then returns to step 41. Furthermore, step 5
The output of the actuation signal at step 8 is continued for one cycle time Δ according to the flowchart shown in FIG.

かくしてこれらの実施例によれば、車高選択スイッチ１
１０により設定された基準車高と実際の車＾との偏差及
び車高の変化速度に基づき、各アクチュエータのシリン
ダ室に対するオイルの給排が制御されることにより、中
速が車輌の停止状態に近い場合や直進走行の場合には、
各車輪に対応する位置の車高が基準車高に制御され、ま
た車輌の旋回時には車高を基準車高に維持しつつ車体が
ロールすることが確実に阻止される。Thus, according to these embodiments, the vehicle height selection switch 1
Based on the deviation between the standard vehicle height set by 10 and the actual vehicle height and the speed of change in vehicle height, the supply and discharge of oil to and from the cylinder chambers of each actuator is controlled, so that the vehicle stops at medium speed. If you are close or driving straight,
The vehicle height at a position corresponding to each wheel is controlled to the reference vehicle height, and when the vehicle turns, the vehicle body is reliably prevented from rolling while maintaining the vehicle height at the reference vehicle height.

この場合車輌がタイヤの性能限界に近い臨界的な条件に
て旋回する場合、即ちタイヤの横滑りヤ】リムタッチが
生じる虞れのある条件にて旋回する場合には警告灯１２
５及び音声警報器１２７が作動され、これにより車輌の
運転者にタイヤの横滑りやリムタッチが−［しる虞れの
ある危険な状態にあることを示す警報が発せられるので
、車輌の運転者は未然に適切な危険回避行動をとること
ができる。In this case, if the vehicle turns under critical conditions close to the performance limit of the tires, that is, when turning under conditions where there is a risk of tire skidding or rim touch, the warning light 12 is activated.
5 and the audio alarm 127 are activated, which alerts the driver of the vehicle that the tire is in a dangerous situation where there is a risk of skidding or touching the rim. Appropriate risk avoidance actions can be taken in advance.

尚第４図乃至第６図に示された実施例２に於ては、ステ
ップ３０の代りに本願出願人と同一の出願人の出願にか
かる特願昭６０−２３５６５２号の第８図のステップ９
〜１３に相当するステップに置換えられ、これにより車
速が所定値未満の時には差圧センサにより検出された差
圧に基づき該差圧を実質的に耕除するに必要な量に°（
作動流体給排手段に対する調整制御が補正され、車速が
所定値以上の時には差圧センサより出力され高域通過フ
ィルタに通された差圧を示す信号、即ち差圧の変動の予
測値を示す信号に基づき予測された差圧を実質的に排除
するに必要量にて作動流体給排手段に対する調整制御が
補正されるよう構成されてよい。In the second embodiment shown in FIGS. 4 to 6, step 30 is replaced by the step shown in FIG. 8 of Japanese Patent Application No. 60-235652 filed by the same applicant as the present applicant. 9
- 13, whereby when the vehicle speed is less than a predetermined value, based on the differential pressure detected by the differential pressure sensor, the differential pressure is adjusted to the amount necessary to substantially plow the differential pressure.
Adjustment control for the working fluid supply/discharge means is corrected, and when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, a signal indicating the differential pressure is output from the differential pressure sensor and passed through a high-pass filter, that is, a signal indicating a predicted value of fluctuations in the differential pressure. The adjustment control for the working fluid supply/discharge means may be configured to be corrected by an amount necessary to substantially eliminate the predicted differential pressure based on.

同様に第７図乃至第９図に示された実施例３に於ては、
第９図に示されたステップ４９が前記特願昭６０−２３
５６５２号の第４図のステップ９〜１３又は第５図のス
テップ９．１２．１３に置換えられ、これにより車速が
所定値未満の時には圧力センサにより検出された実際の
圧力と基準圧力との間の偏差に基づぎ圧力の偏差を実質
的に排除するに必要な量にて作動流体給排手段に対する
調整制御が補正され、車速が所定値以上の時には圧力セ
ンサより出力され高域通過フィルタに通された実際の圧
力を示す信号、即ち圧力の変化予測値を示す信号に基づ
き、該予測値と基準圧力との間の偏差を実質的に排除す
るに必要な量にて作動流体給排手段に対する調整制御が
補正されるよう構成されてよい。Similarly, in the third embodiment shown in FIGS. 7 to 9,
Step 49 shown in FIG.
Steps 9 to 13 in Figure 4 of No. 5652 or steps 9.12.13 in Figure 5 are replaced, so that when the vehicle speed is less than a predetermined value, the difference between the actual pressure detected by the pressure sensor and the reference pressure is The adjustment control for the working fluid supply/discharge means is corrected by the amount necessary to substantially eliminate the pressure deviation based on the deviation of Based on a signal indicative of the actual pressure passed therethrough, i.e. a signal indicative of a predicted change in pressure, the actuating fluid supply/discharge means in an amount necessary to substantially eliminate the deviation between the predicted value and the reference pressure. The adjustment control may be configured to be corrected.

これらの構成によれば、各車輪の車高を基準車高に迅速
に調整することができ、また車速が所定値未満の場合に
は一対のアクチュエータのシリンダ室内圧力の間に差圧
が生じたり、各シリンダ室内圧力のバランスが崩れるこ
と、即ち一輪だけが浮いた状態になることを回避し、こ
れにより車輌の安定性を向上させ、またタイヤの片摩耗
が生じる虞れを低減することができる。According to these configurations, the vehicle height of each wheel can be quickly adjusted to the reference vehicle height, and when the vehicle speed is less than a predetermined value, a pressure difference is generated between the cylinder chamber pressures of a pair of actuators. This prevents the pressure in each cylinder from becoming unbalanced, which means that only one wheel is floating, thereby improving the stability of the vehicle and reducing the risk of unilateral tire wear. .

更に実施例１に於ては、横加速度センサ９９及び増幅器
９９ａを省略し、車速センサ９５により検出された車速
Ｖ及び操舵角センサ９６により検出された操舵角δに基
づき、横加速度Ｇに相当する値を演算し、この値が所定
値以上であるか否かを判別することにより、タイヤの横
滑りやリムタッチが生じる虞れがあるか否かを判定し、
その虞れがある時には警報装置を作動させるよう構成さ
れてもよい。Furthermore, in the first embodiment, the lateral acceleration sensor 99 and the amplifier 99a are omitted, and the lateral acceleration G is calculated based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 95 and the steering angle δ detected by the steering angle sensor 96. By calculating the value and determining whether or not this value is greater than or equal to a predetermined value, it is determined whether there is a risk of tire skidding or rim touching;
It may be configured to activate an alarm device when there is a possibility of this happening.

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited to such embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. This will be clear to those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の一つの車高調整機構を示す概略構成図
、第２図は第１図に示された車高調整機構を制御する電
子制御装置を示すブロック線図、第３図は第１図及び第
２図に示された実施例の制御フローを示すフローチャー
ト、第４図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御
装置の他の一つの実施例の車高調整機構を示す第１図と
同様の概略構成図、第５図は第４図に示された車高調整
機構を制御する電子制御装置を示す第２図と同様のブロ
ック線図、第６図は第４図及び第５図に示された実施例
の制御フローを示すフローチャート、第７図は本発明に
よる車輌用車高調整式０−小制御装置の更に他の一つの
実施例の車高調整機構を示す第１図と同様の概略構成図
、第８図は第７図に示された車高調整機構を制御する電
子制御装置を示す第２図と同様のブロック線図、第９図
は第７図及び第８図に示された実施例の制御フローを示
すフローチャートである。 １・・・リザーブタンク、２ｆ「、２ｆｌ、２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ビス１−ン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、する．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３゜８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御
弁、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導
管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイ
ル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装
置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、
６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１
〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、９１〜９４・・・圧力センサ、８
７ａ〜９４ａ・・・増幅器、９５・・・車速センサ、９
５ａ・・・増幅器、９６・・・操舵角センサ、９６ａ・
・・増幅器。 ９７・・・スロットル開度センサ、９７ａ・・・増幅器
。 ９８・・・制動センサ、９８ａ・・・増幅器、９９・・
・横加速度センナ、９９ａ・・・増幅器、１００・・・
路面センサ、１００ａ・・・増幅器、１０２・・・電子
制御装置。 １０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・・・中央
処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ポート装置、１０８・・
・出力ボート装置、１０９・・・コモンバス、１１０・
・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプレクサ。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one vehicle height adjustment mechanism of an embodiment of the vehicle height adjustable roll control device according to the present invention, and FIG. 2 shows the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. 1. A block diagram showing the electronic control device to be controlled, FIG. 3 is a flowchart showing the control flow of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, and FIG. 4 is a height-adjustable roll control for a vehicle according to the present invention. FIG. 5 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing a vehicle height adjustment mechanism of another embodiment of the device, and FIG. FIG. 6 is a flowchart showing the control flow of the embodiment shown in FIGS. 4 and 5, and FIG. 7 is a block diagram of the vehicle height adjustable 0-small control device according to the present invention. FIG. 8 is a schematic configuration diagram similar to FIG. 1 showing yet another embodiment of the vehicle height adjustment mechanism, and FIG. 8 is a second embodiment showing an electronic control device for controlling the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. FIG. 9, which is a block diagram similar to that shown in the figure, is a flowchart showing the control flow of the embodiment shown in FIGS. 7 and 8. 1... Reserve tank, 2f", 2fl, 2rr, 2
rl...Actuator, 3...Cylinder, 4...
・Vis1-N. 5... Cylinder chamber, 6... Oil pump, 7...
Flow rate control valve, 8... unload valve, 9... check valve,
10... Conduit, 11... Branch point, 12... Engine, 13... Conduit. 14.15... Check valve, do. 17...Solenoid on-off valve. 18.19...Electromagnetic flow control valve, 20-22...Conduit. 23... Branch point, 24.25... Check valve, 26.2
7... Solenoid on/off valve, 28.29... Solenoid flow control valve, 30.31... Conduit, 32.33... Solenoid flow control valve. 34.35... Solenoid on-off valve, 36.37... Conduit,
3゜8... Return conduit, 39.40... Electromagnetic flow control valve, 41.42... Electromagnetic on/off valve, 43.44... Conduit, 45-48... Accumulator, 49... Oil chamber, 50...Air chamber, 51-54...Variable throttle device, 55-58...Conduit, 59-62...Main spring,
63-66... Opening/closing valve, 67-70... Conduit, 71
~74... Sub-spring. 75...Oil chamber, 76...Air chamber, 77...Oil chamber. 78...Air chamber, 79-86...Motor, 87-9
0...Vehicle height sensor, 91-94...Pressure sensor, 8
7a-94a...Amplifier, 95...Vehicle speed sensor, 9
5a...Amplifier, 96...Steering angle sensor, 96a.
··amplifier. 97...Throttle opening sensor, 97a...Amplifier. 98...Brake sensor, 98a...Amplifier, 99...
・Lateral acceleration sensor, 99a...Amplifier, 100...
Road surface sensor, 100a...Amplifier, 102...Electronic control device. 103... Microcomputer, 104... Central processing unit (CPU), 105... Read only memory (ROM), 106... Random access memory (RAM), 107... Input port device, 108...・
・Output boat device, 109...Common bus, 110・
...Vehicle height selection switch, 111...Multiplexer.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輌のタイヤを備えた各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車体の横
方向の荷重移動量を検出する荷重移動量検出手段と、前
記車輌の運転者に警報を発する警報装置と、前記作動流
体給排手段を制御して前記車体のロールを所定の範囲内
に低減する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は
前記荷重移動量検出手段により検出された荷重移動量が
前記タイヤの性能限界により定まる所定値を越えている
か否かを判定し、前記荷重移動量が前記所定値を越えて
いる時には前記警報装置を作動させるよう構成された車
輌用車高調整式ロール制御装置。(1) a plurality of actuators, each of which is provided corresponding to each wheel equipped with a tire of a vehicle, and which increases or decreases the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging a working fluid to a working fluid chamber; A plurality of working fluid supply and discharge means are provided corresponding to each actuator and supply and discharge working fluid to and from the working fluid chamber of the corresponding actuator, and load movement amount detection that detects the amount of load movement in the lateral direction of the vehicle body. means, an alarm device for issuing a warning to a driver of the vehicle, and arithmetic control means for controlling the working fluid supply and discharge means to reduce roll of the vehicle body within a predetermined range, the arithmetic control means determines whether the amount of load movement detected by the load movement amount detection means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, and when the amount of load movement exceeds the predetermined value, the alarm device A height-adjustable roll control device for a vehicle configured to operate. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記荷重移動量検出手段は前記車体に
作用する横方向の加速度を検出する加速度センサである
ことを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(2) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 1, the load movement amount detection means is an acceleration sensor that detects lateral acceleration acting on the vehicle body. Vehicle height adjustable roll control device. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記荷重移動量検出手段は左右一対の
前記作動流体室内の圧力の差圧を検出する差圧センサで
あることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置
。(3) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 1, the load movement amount detection means is a differential pressure sensor that detects a differential pressure between the pressures in the pair of left and right working fluid chambers. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that: （４）車輌のタイヤを備えた各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪の
支持荷重を検出する支持荷重検出手段と、前記車輌の運
転者に警報を発する警報装置と、前記作動流体給排手段
を制御して前記車体のロールを所定の範囲内に低減する
演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記支持荷
重検出手段により検出された支持荷重が前記タイヤの性
能限界により定まる所定値を越えているか否かを各車輪
について判定し、何れかの車輪の前記支持荷重が前記所
定値を越えている時には前記警報装置を作動させるよう
構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。(4) a plurality of actuators that are provided corresponding to each wheel with tires of the vehicle and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber; a plurality of working fluid supply and discharge means provided corresponding to each actuator for supplying and discharging working fluid to the working fluid chamber of the corresponding actuator; a supporting load detecting means for detecting the supporting load of each wheel; It has an alarm device that issues an alarm to the driver of the vehicle, and a calculation control device that controls the working fluid supply and discharge device to reduce the roll of the vehicle body within a predetermined range, and the calculation control device is configured to reduce the roll of the vehicle body within a predetermined range. It is determined for each wheel whether the supported load detected by the detection means exceeds a predetermined value determined by the performance limit of the tire, and if the supported load of any wheel exceeds the predetermined value, the alarm is issued. A height adjustable roll control device for a vehicle configured to operate the device. （５）特許請求の範囲第４項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記支持荷重検出手段は前記作動流体
室内の圧力を検出する圧力センサであることを特徴とす
る車輌用車高調整式ロール制御装置。(5) The height adjustable roll control device for a vehicle according to claim 4, wherein the support load detection means is a pressure sensor that detects the pressure within the working fluid chamber. Vehicle height adjustable roll control device. （６）特許請求の範囲第４項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記支持荷重検出手段は荷重センサで
あることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置
。(6) The height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 4, wherein the support load detection means is a load sensor.