JPH0777096A - Fuel control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform proper control of an air-fuel ratio in any case during starting by a method wherein, when a ratio of an estimated leak amount to a fuel amount during the starting of an internal combustion engine exceeds a given ratio, abnormality decision information is outputted and the feed of fuel to the internal combustion engine is prohibited for a given period. CONSTITUTION:Through operation of an ignition key M3 to start and stop an internal combustion engine, the stop/the restarting of the internal combustion engine are monitored by a stop/re-starting monitoring means M4. When the re-starting of an internal combustion engine is recognized, a fuel amount during starting is calculated by a calculating means M5 for fuel during starting according to detecting data of a cooling water temperature sensor M2. An accumulating value of a fuel amount leaking through a fuel feed means M1 during the stop of the internal combustion engine is estimated by a fuel amount estimating means M6. Further, when a ratio of a fuel amount during starting to an estimating leak amount exceeds a given ratio, abnormality decision information is outputted from a ratio abnormality deciding means M7. Based on abnormality decision information, the feed of fuel to the internal combustion engine is prohibited by a fuel feed prohibiting means M8 for a given period.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両に供されるオッ
トーサイクル型内燃機関の燃料制御装置に関し、特に暖
機された内燃機関が一旦停止された後再始動されるな
ど、高い温度で始動される際でも同内燃機関に対する燃
料の供給を好適に制御してその始動性を向上させるため
の制御装置構成の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control device for an Otto-cycle type internal combustion engine provided in a vehicle, and particularly to a warmed internal combustion engine that is started at a high temperature such as once being stopped and then restarted. In this case, the present invention relates to an improvement in the configuration of a control device for suitably controlling the supply of fuel to the internal combustion engine to improve its startability.

【０００２】[0002]

【従来の技術】上記内燃機関に燃料を供給するシステム
では通常、燃料を加圧し、該加圧した燃料を同機関内に
噴射供給するようにしている。また、このようなシステ
ムは、上記加圧した燃料圧力を次の始動に備えて保持し
ておくための逆止弁をその燃料供給ラインに備えてい
る。2. Description of the Related Art In a system for supplying fuel to an internal combustion engine, the fuel is usually pressurized and the pressurized fuel is injected and supplied into the engine. Such a system also includes a check valve in its fuel supply line for holding the increased fuel pressure in preparation for the next start.

【０００３】一方、上記燃料を内燃機関に噴射供給する
ための弁であるインジェクタは周知のように、噴射口と
ムービングコアとが金属の接触にてシールされる構造と
なっている。このため、加工精度にもよるとはいえ、そ
れら噴射口とムービングコアとの間には通常、極僅かな
がら隙間ができ、該隙間を通じて燃料が滲み出る現象が
生じる。こうした現象を数値的に管理するために用いら
れているのが油密性という言葉であり、同現象の程度を
単位時間当たりの洩れ燃料量にて表現するようにしてい
る。そして設計上、且つ製造上は、この単位時間当たり
の洩れ燃料量が所定値以下となるようにしている。On the other hand, as is well known, the injector, which is a valve for injecting and supplying the fuel to the internal combustion engine, has a structure in which the injection port and the moving core are sealed by metal contact. For this reason, although depending on the processing accuracy, a slight gap is usually formed between the injection port and the moving core, and the phenomenon that fuel oozes out through the gap occurs. The term oil-tightness is used to numerically control such a phenomenon, and the degree of the phenomenon is expressed by the amount of leaked fuel per unit time. In terms of design and manufacturing, the amount of leaked fuel per unit time is set to a predetermined value or less.

【０００４】燃料の供給システムにあってはこのよう
に、上記加圧した燃料圧力を次の始動に備えて保持して
いることから、内燃機関の運転が停止された後であって
も、インジェクタからはこの保持圧力に応じた燃料の洩
れが発生する。そしてこの洩れ燃料量は、停止後の放置
時間と燃料の保持圧力との関数として累積されるように
なる。Since the fuel supply system retains the increased fuel pressure in preparation for the next start in this way, the injector can be operated even after the operation of the internal combustion engine is stopped. From this, fuel leakage corresponding to this holding pressure occurs. Then, the leaked fuel amount is accumulated as a function of the standing time after the stop and the fuel holding pressure.

【０００５】ところで、内燃機関の始動時にこれに供給
すべき燃料量は、同内燃機関の冷却水温に応じて決定さ
れる。しかもこれには、燃料の揮発性が温度と圧力に大
きく依存して変化することも考慮される。By the way, the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine when it is started is determined according to the cooling water temperature of the internal combustion engine. Moreover, this also takes into consideration that the volatility of the fuel changes largely depending on the temperature and the pressure.

【０００６】すなわち、内燃機関のシリンダ内には、燃
料の揮発した成分のみが吸入され、同燃料の不揮発成分
は吸気管の壁面に付着されるようになるため、揮発成分
の少なくなる低温時には、燃焼に必要とされる燃料の数
倍〜数十倍の燃料が供給されるようその燃料量が決定さ
れ、逆に高温時（約５０℃以上の場合）には、燃料の殆
ど全てが揮発するようになるため、最少量の燃料が供給
されるようその燃料量が決定される。That is, only the volatilized component of the fuel is sucked into the cylinder of the internal combustion engine, and the non-volatile component of the fuel is attached to the wall surface of the intake pipe. The amount of fuel is determined so that the fuel is supplied to be several times to several tens times as much as the fuel required for combustion, and conversely, almost all of the fuel volatilizes at high temperature (when the temperature is about 50 ° C. or higher). Therefore, the fuel amount is determined so that the minimum amount of fuel is supplied.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】このように、始動時に
内燃機関に供給すべき燃料量を、同内燃機関の冷却水温
及び燃料の揮発性に応じて決定するようにすることで、
原理的には確かに、その都度の内燃機関の状態に応じた
最適な量の燃料を同内燃機関に対して供給することがで
きるようになる。ただし実際には、インジェクタから上
述した燃料洩れが発生し、その洩れ燃料量が内燃機関停
止後の放置時間と燃料の保持圧力との関数として累積さ
れるようになることから、該燃料洩れに起因する次のよ
うな問題も見逃せないものとなる。As described above, the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine at the time of starting is determined according to the cooling water temperature of the internal combustion engine and the volatility of the fuel.
In principle, it is certainly possible to supply the internal combustion engine with an optimum amount of fuel according to the state of the internal combustion engine at each time. However, in reality, the above-described fuel leak occurs from the injector, and the leaked fuel amount is accumulated as a function of the time left after the internal combustion engine is stopped and the fuel holding pressure. The following problems will not be overlooked.

【０００８】すなわち、上記冷却水温が低く維持されて
いる場合にはともあれ、暖機された内燃機関が一旦停止
された後に再始動されるなど、同冷却水温が高い温度領
域にある状態で内燃機関が始動される場合、すなわち始
動時の燃料供給量が少ない量に決定される場合には、上
記インジェクタからの洩れ燃料量がそのときの燃焼に必
要とされる燃料量に対して大きな割合を占めるようにな
り、これが更にすすむと、過剰燃料（オーバーリッチ）
となって、その燃焼が不可能な状態となる。こうなる
と、新気の吸入によって吸気管内が掃気されるまでの暫
くの間は、同内燃機関を始動することができず、結局
は、始動に長い時間を要するようになる。That is, even if the cooling water temperature is kept low, the internal combustion engine is kept in a high temperature region where the warmed up internal combustion engine is temporarily stopped and then restarted. When the engine is started, that is, when the fuel supply amount at the time of startup is determined to be a small amount, the amount of fuel leaked from the injector occupies a large proportion of the amount of fuel required for combustion at that time. As this progresses further, excess fuel (overrich)
Then, the combustion becomes impossible. In this case, the internal combustion engine cannot be started for a while until the inside of the intake pipe is scavenged by the intake of fresh air, and eventually it takes a long time to start.

【０００９】なお従来は、例えば特開昭６３−１８９６
２８号公報や特開平２−１６３４５号公報などに見られ
るように、内燃機関の高温時に燃料供給ラインに対して
発生するベーパを予測し、同内燃機関の高温での再始動
時にはその供給する燃料量を停止時間に応じたパラメー
タに基づき増加する等の方法も講じられてはいるが、ベ
ーパ自体がそもそも、内燃機関の停止後数分から十数分
の極めて高温時に発生する現象であるなど、上記問題に
対する本質的な解決にはなっていない。Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-1896.
As disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 28-28345 and Japanese Patent Laid-Open No. 2-16345, the vapor generated in the fuel supply line when the internal combustion engine is at a high temperature is predicted, and the fuel supplied when the internal combustion engine is restarted at a high temperature. Although methods such as increasing the amount based on a parameter according to the stop time have been taken, the vapor itself is a phenomenon that occurs at an extremely high temperature for a few minutes to a dozen minutes after the internal combustion engine is stopped. It is not an essential solution to the problem.

【００１０】また、例えば特開昭６２−２８２１４０号
公報に見られるように、内燃機関の始動時、所定時間だ
け同機関に対する燃料の噴射を停止させることによっ
て、未燃焼燃料が発生されることを防止するようにした
ものも知られているが、これはそもそも、内燃機関の低
温始動時に未燃焼燃料が多く発生して始動性が損なわれ
るとの観点のもとに、しかも同内燃機関の始動が検出さ
れることのみを条件に、上記燃料の噴射を所定時間停止
させる制御を行うものでしかなく、これも、上記問題に
対する本質的な解決にはなっていない。Further, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-282140, unburned fuel is generated by stopping the injection of fuel into the internal combustion engine for a predetermined time when the internal combustion engine is started. It is also known to prevent this, but in the first place, from the viewpoint that a large amount of unburned fuel is generated at the time of cold start of the internal combustion engine and startability is impaired, However, the above-mentioned problem is not essentially solved by controlling the fuel injection to be stopped for a predetermined time only on the condition that the fuel injection is detected.

【００１１】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、内燃機関の始動時において、如何なる場
合もその空燃比を適正に制御することができ、ひいては
その始動性を大幅に向上させることのできる内燃機関の
燃料制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and at the time of starting the internal combustion engine, the air-fuel ratio thereof can be appropriately controlled in any case, and the startability thereof can be greatly improved. An object of the present invention is to provide a fuel control device for an internal combustion engine capable of realizing the above.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明では、図９にクレーム対応図を示すよう
に、内燃機関に対し燃料を供給する燃料供給手段Ｍ１
と、同内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温センサＭ
２と、同内燃機関の機関動作を始動、並びに停止せしめ
るイグニションキーＭ３と、このイグニションキーＭ３
の操作に基づいて同内燃機関の停止／再始動を監視する
停止／再始動監視手段Ｍ４と、この停止／再始動監視手
段Ｍ４による内燃機関の再始動の認知に基づいて前記冷
却水温センサＭ２による冷却水温検出データを読み込
み、前記燃料供給手段Ｍ１が始動時に内燃機関に供給す
べき燃料量を該読み込んだ冷却水温検出データに対応し
て算出する始動時燃料量算出手段Ｍ５と、内燃機関停止
中に前記燃料供給手段Ｍ１から洩れた燃料量の累積値を
推定する洩れ燃料量推定手段Ｍ６と、前記算出された始
動時の燃料量に対する該推定された洩れ量の比率を求
め、該求めた比率が所定の比率を上回るとき異常判定情
報を出力する比率異常判定手段Ｍ７と、この異常判定情
報の出力に基づいて前記燃料供給手段Ｍ１による内燃機
関への燃料供給を所定期間禁止する燃料供給禁止手段Ｍ
８と、を具える構成とする。In order to achieve such an object, according to the present invention, as shown in the claim correspondence diagram in FIG. 9, fuel supply means M1 for supplying fuel to an internal combustion engine.
And a cooling water temperature sensor M for detecting the cooling water temperature of the internal combustion engine
2, an ignition key M3 for starting and stopping the engine operation of the internal combustion engine, and an ignition key M3.
The stop / restart monitoring means M4 for monitoring the stop / restart of the internal combustion engine based on the operation of the internal combustion engine, and the cooling water temperature sensor M2 based on the recognition of the restart of the internal combustion engine by the stop / restart monitoring means M4. Starting fuel amount calculation means M5 for reading the cooling water temperature detection data and calculating the fuel amount to be supplied to the internal combustion engine by the fuel supply means M1 at the time of starting, and the internal combustion engine stoppage Further, a leakage fuel amount estimating means M6 for estimating the cumulative value of the amount of fuel leaked from the fuel supply means M1, and a ratio of the estimated leakage amount to the calculated fuel amount at the time of starting are calculated, and the calculated ratio is obtained. Ratio abnormality determination means M7 that outputs abnormality determination information when the ratio exceeds a predetermined ratio, and fuel supply to the internal combustion engine by the fuel supply means M1 is determined based on the output of the abnormality determination information. Fuel supply prohibition means M to prohibit between
8 is provided.

【００１３】[0013]

【作用】この燃料制御装置にあっても、始動時に内燃機
関に供給すべき燃料量は基本的に、始動時の冷却水温検
出データに対応した値が上記始動時燃料量算出手段Ｍ５
を通じて算出される。ただし、この燃料制御装置にあっ
ては加えて、内燃機関の停止中に燃料供給手段Ｍ１から
洩れた燃料量の累積値が上記洩れ燃料量推定手段Ｍ６を
通じて推定され且つ、該推定された洩れ燃料量の上記算
出された始動時の燃料量に対する比率とともにその比率
の適否が上記比率異常判定手段Ｍ７を通じて判定され、
その上で同比率が異常、すなわち過剰燃料（オーバーリ
ッチ）となる可能性が判断される場合にのみ、始動時、
上記算出された燃料量での燃料供給が上記燃料供給禁止
手段Ｍ８を通じて所定期間だけ禁止されるようになる。
このため、上記推定された洩れ燃料量よりも上記算出さ
れた始動時に供給すべき燃料量がはるかに多い低温始動
時や、暖機後であっても、その停止時間が極短時間であ
った場合などには、従来通り、上記算出された燃料量で
の燃料供給が燃料供給手段Ｍ１を通じて実行されること
となり、他方、停止時間が暖機後数時間に及ぶなど、冷
却水温が比較的高い始動時にあって、上記推定された洩
れ燃料量が上記算出された始動時に供給すべき燃料量に
対して高い比率を示すようになる場合、すなわち上記過
剰燃料（オーバーリッチ）となる可能性が判断される場
合には、こうした燃料供給が禁止され、洩れた燃料のみ
で適正空燃比に調整されることとなる。したがって、内
燃機関の始動時、如何なる場合もその空燃比は適正に制
御され、ひいてはその始動性も大幅に向上されるように
なる。In this fuel control device as well, the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine at the time of starting is basically a value corresponding to the cooling water temperature detection data at the time of starting, the starting fuel amount calculating means M5.
Calculated through. However, in addition to this fuel control device, the cumulative value of the fuel amount leaked from the fuel supply means M1 while the internal combustion engine is stopped is estimated by the leaked fuel amount estimation means M6, and the estimated leaked fuel amount is estimated. The ratio of the amount of fuel to the calculated fuel amount at the time of starting and whether the ratio is appropriate or not are determined by the ratio abnormality determining means M7,
Only when it is judged that the same ratio is abnormal, that is, excess fuel (overrich), at the start,
The fuel supply with the calculated fuel amount is prohibited by the fuel supply prohibiting means M8 for a predetermined period.
For this reason, the stop time was extremely short even during cold start or after warm-up, in which the fuel amount to be supplied at the time of start calculated above was much larger than the estimated amount of leaked fuel. In such a case, the fuel supply with the calculated fuel amount is executed through the fuel supply means M1 as in the conventional case, while the cooling water temperature is relatively high, for example, the stop time extends to several hours after warm-up. At the time of starting, it is judged that the estimated leaked fuel amount becomes higher than the calculated amount of fuel to be supplied at the time of starting, that is, the excess fuel (overrich) may occur. In such a case, such fuel supply is prohibited and only the leaked fuel is adjusted to the proper air-fuel ratio. Therefore, at the time of starting the internal combustion engine, the air-fuel ratio is appropriately controlled in any case, and the startability thereof is greatly improved.

【００１４】なお、上記燃料供給禁止手段Ｍ８を通じて
燃料供給が禁止される上記所定期間についてもこれを、
内燃機関の停止時間若しくはその相当値に対応して可変
設定するようにすれば、再始動される内燃機関のその都
度の状態により適した態様で空燃比の設定がなされるよ
うになる。It should be noted that the fuel supply is prohibited through the fuel supply prohibiting means M8 for the predetermined period.
If the stop time of the internal combustion engine or its corresponding value is variably set, the air-fuel ratio can be set in a manner more suitable for each state of the restarted internal combustion engine.

【００１５】またこの場合、上記洩れ燃料量推定手段Ｍ
６についてはこれを、例えば ・停止／再始動監視手段Ｍ４によって内燃機関の停止が
認知されたときの冷却水温センサＭ２による冷却水温検
出データが記憶される記憶手段を有し、同停止／再始動
監視手段Ｍ４によって内燃機関の再始動が認知されたと
き、冷却水温センサＭ２による冷却水温検出データと該
記憶手段に記憶されている停止直前の冷却水温検出デー
タとを読み込み、これらデータの差に対応して、内燃機
関停止中に燃料供給手段Ｍ１から洩れた燃料量の累積値
を推定する構成とすることができ、これによって該洩れ
燃料量累積値についてのより正確な値を推定することが
可能となる。因みに、内燃機関の停止時間を計測するた
めに内部時計を用いることは、構成的にはより簡易に済
むとはいえ、内燃機関の停止時間が長時間に及ぶ場合に
は、その時間データの信頼性に新たな問題が生じること
となる。すなわち、該内部時計として２４時間表示のも
のを用いたとしても、この２４時間を超えた時刻につい
てはその２４時間前と同一の時刻データが出力されるこ
ととなり、内燃機関の停止時間に対する評価が曖昧なも
のとなる。その意味で、該内部時計による時間データの
みを頼りに洩れ燃料量の累積値を推定することには不安
が残る。In this case, the leaked fuel amount estimating means M
For example, the stop / restart monitoring unit M4 has a storage unit for storing cooling water temperature detection data by the cooling water temperature sensor M2 when the stop / restart monitoring unit M4 recognizes that the internal combustion engine has stopped. When the monitoring means M4 recognizes the restart of the internal combustion engine, the cooling water temperature detection data by the cooling water temperature sensor M2 and the cooling water temperature detection data immediately before the stop stored in the storage means are read and the difference between these data is dealt with. Then, the cumulative value of the fuel amount leaked from the fuel supply means M1 while the internal combustion engine is stopped can be estimated, and thereby a more accurate value of the leaked fuel amount cumulative value can be estimated. Becomes By the way, although using an internal clock to measure the stop time of an internal combustion engine is structurally simpler, if the stop time of the internal combustion engine extends for a long time, the reliability of the time data is New problems will arise in sex. That is, even if a 24-hour display is used as the internal clock, the same time data as that 24 hours before is output for the time exceeding 24 hours, and the evaluation of the stop time of the internal combustion engine is performed. It becomes ambiguous. In that sense, it remains uneasy to estimate the cumulative value of the leaked fuel amount by relying only on the time data obtained by the internal clock.

【００１６】また、上記構成に加えて、 ・燃料供給禁止手段Ｍ８による禁止期間の解除に伴っ
て、始動時燃料量算出手段Ｍ５により算出された始動時
の燃料量が燃料供給手段Ｍ１に対し与えられる際、該与
えられる燃料量の値を、この算出された燃料量の値より
も少ない値から徐々に同算出された燃料量の値へと変化
せしめる徐変制御手段Ｍ９を更に具えるようにすれば、
点火プラグの燻り等も併せ解消されるようになり、同内
燃機関の更に安定した始動が可能となる。すなわち、上
記構成に基づく制御によれば、洩れ燃料量により過剰燃
料（オーバーリッチ）となっていた状態から新気の吸入
により希釈されてリーン状態へと変化して行くが、上記
所定期間後に燃料供給を復帰すると、若干の残存燃料に
よっていわば過渡的にリッチな状態が生じ、これが点火
プラグの燻り原因となる可能性がある。そこでこのよう
に、該復帰後に供給すべき燃料量を、リーン側から徐々
に、その時の冷却水温に応じて算出された始動時の燃料
量に戻すようにすれば、こうした燻りの発生も解消され
るようになる。In addition to the above-mentioned structure, the fuel amount at the time of starting calculated by the fuel amount calculating means M5 at the time of starting is given to the fuel supplying means M1 when the prohibiting period is canceled by the fuel supplying prohibiting means M8. In addition, the gradual change control means M9 for changing the value of the given fuel amount from a value smaller than the calculated value of the fuel amount to the calculated value of the fuel amount at the same time is further provided. if,
Smoldering of the spark plug is also eliminated, and the internal combustion engine can be started more stably. That is, according to the control based on the above configuration, the state in which excess fuel (overrich) is caused by the leaked fuel amount is changed to the lean state by being diluted by inhalation of fresh air, but after the predetermined period, the fuel is When the supply is restored, some residual fuel causes a so-called transient rich condition, which may cause the spark plug to smolder. Thus, in this way, by gradually returning the fuel amount to be supplied after the return from the lean side to the fuel amount at the time of start calculated according to the cooling water temperature at that time, the occurrence of such smoldering can be eliminated. Become so.

【００１７】また、他にも例えば、図１０にその対応図
を示すように、上記洩れ燃料量推定手段Ｍ６及び比率異
常判定手段Ｍ７に代えて、 ・前記停止／再始動監視手段Ｍ４による内燃機関の再始
動の認知に基づいて前記冷却水温センサＭ２による冷却
水温検出データを読み込み、この読み込んだデータが燃
料の殆どが揮発する所定の温度範囲（約５０℃以上）に
含まれるか否かを判定する燃料揮発温度領域判定手段Ｍ
１０、 ・内燃機関の停止中に前記燃料供給手段から洩れた燃料
量の累積値を推定し、この推定される値が所定の閾値を
超えたか否かを判定する洩れ燃料量異常判定手段Ｍ１
１、そして ・前記燃料揮発温度領域判定手段Ｍ１０によって前記冷
却水温検出データが燃料の殆どが揮発する所定の温度範
囲に含まれる旨判定されること、及び前記洩れ燃料量異
常判定手段Ｍ１１によって前記推定される洩れ燃料量の
累積値が所定の閾値を超えた旨判定されることが共に満
たされるとき、異常判定情報を出力するアンド条件判定
手段Ｍ１２、をそれぞれ具える構成とすることもでき
る。これによっても、上記燃料揮発温度領域判定手段Ｍ
１０を通じて冷却水温が上記温度範囲に含まれない旨判
定される低温始動時や、暖機後であっても、その停止時
間が極短時間であった場合などには、従来通り、前記算
出された燃料量での燃料供給が燃料供給手段Ｍ１を通じ
て実行されることとなり、他方、停止時間が暖機後数時
間に及ぶなど、上記燃料揮発温度領域判定手段Ｍ１０を
通じて冷却水温が上記温度範囲に含まれる高い温度にあ
る旨判定され且つ、上記洩れ燃料量異常判定手段Ｍ１１
を通じて上記推定される洩れ燃料量の累積値が所定の閾
値を超える旨判定されるような場合、すなわち上記アン
ド条件判定手段Ｍ１２を通じて過剰燃料（オーバーリッ
チ）となる可能性が判断される場合には、こうした燃料
供給が禁止され、洩れた燃料のみで適正空燃比に調整さ
れることとなる。したがってこの場合も、内燃機関の始
動時、如何なる場合もその空燃比は適正に制御され、ひ
いてはその始動性が大幅に向上されるようになる。Further, for example, as shown in the corresponding diagram in FIG. 10, instead of the leaked fuel amount estimating means M6 and the ratio abnormality determining means M7, the internal combustion engine by the stop / restart monitoring means M4 is used. On the basis of the recognition of restart of the cooling water, the cooling water temperature detection data by the cooling water temperature sensor M2 is read, and it is determined whether or not the read data is included in a predetermined temperature range (about 50 ° C. or more) where most of the fuel volatilizes. Fuel volatilization temperature range determination means M
10, a leakage fuel amount abnormality determining means M1 for estimating the cumulative value of the fuel amount leaked from the fuel supply means while the internal combustion engine is stopped, and determining whether or not the estimated value exceeds a predetermined threshold value
1. And, the fuel volatilization temperature region determination means M10 determines that the cooling water temperature detection data is included in a predetermined temperature range in which most of the fuel volatilizes, and the leakage fuel amount abnormality determination means M11 performs the estimation. It may be configured to include AND condition determination means M12 that outputs abnormality determination information when it is both satisfied that the cumulative value of the leaked fuel amount exceeds a predetermined threshold is satisfied. Also by this, the fuel volatilization temperature region determination means M
At the time of low temperature start when it is determined that the cooling water temperature is not included in the above temperature range through 10 or when the stop time is extremely short even after warm-up, the calculation is performed as usual. The fuel supply with the specified fuel amount is performed through the fuel supply means M1, while the stop time extends to several hours after warm-up, and the cooling water temperature is included in the temperature range through the fuel volatilization temperature region determination means M10. Is determined to be at a high temperature, and the leaked fuel amount abnormality determination means M11 is determined.
If it is determined that the cumulative value of the estimated leaked fuel amount exceeds a predetermined threshold value through, that is, if it is determined through the AND condition determination means M12 that excess fuel (overrich) may occur. However, such fuel supply is prohibited, and only the leaked fuel is adjusted to the proper air-fuel ratio. Therefore, also in this case, when the internal combustion engine is started, the air-fuel ratio is properly controlled in any case, and the startability thereof is greatly improved.

【００１８】また、こうした構成の場合、上記洩れ燃料
量異常判定手段Ｍ１１についてはこれを、例えば ・前記停止／再始動監視手段Ｍ４によって内燃機関の停
止が認知されてから同停止／再始動監視手段Ｍ４によっ
て内燃機関の再始動が認知されるまでの時間を計時する
時計手段を有し、該時計手段により計時された時間が所
定の時間を超えることをもって、前記推定される洩れ燃
料量の累積値が所定の閾値を超えた旨判定する構成とす
ることができる。この場合、燃料供給禁止手段Ｍ８を通
じての燃料供給の禁止の有無は、上記アンド条件判定手
段Ｍ１２による判定に基づいて決定されることから、た
とえ時計手段による時間データの信頼性に上述した不安
が残るとしても、内燃機関の停止時間に対する評価の曖
昧さは、同アンド条件判定手段Ｍ１２を通じて良好に吸
収されるようになる。すなわち、同内燃機関の停止時間
が２４時間を超えるような場合には、他方の燃料揮発温
度領域判定手段Ｍ１０による判定対象である上記冷却水
温も、燃料の殆どが揮発する所定の温度範囲からはほぼ
確実に外れるようになり、こうした燃料供給禁止手段Ｍ
８を通じての燃料供給の禁止の有無が誤って制御される
ようなことはなくなる。Further, in the case of such a constitution, the above-mentioned stop / restart monitoring means for the leaked fuel amount abnormality judging means M11 is, for example, as follows: after the stop / restart monitoring means M4 recognizes the stop of the internal combustion engine. M4 has a clock means for measuring the time until the restart of the internal combustion engine is recognized, and when the time measured by the clock means exceeds a predetermined time, the estimated cumulative value of the leaked fuel amount is obtained. Can be determined to have exceeded a predetermined threshold. In this case, whether or not the fuel supply is prohibited through the fuel supply prohibiting means M8 is determined based on the judgment made by the AND condition judging means M12. Therefore, the above-mentioned anxiety remains in the reliability of the time data by the clock means. Even in this case, the ambiguity of the evaluation regarding the stop time of the internal combustion engine is well absorbed by the AND condition determination means M12. That is, when the stop time of the internal combustion engine exceeds 24 hours, the cooling water temperature that is the determination target by the other fuel volatilization temperature region determination means M10 is also within the predetermined temperature range in which most of the fuel volatilizes. It will almost certainly come off, and such fuel supply prohibition means M
It will no longer be possible to erroneously control whether or not the fuel supply through 8 is prohibited.

【００１９】[0019]

【実施例】図１に、この発明にかかる内燃機関の燃料制
御装置についてその一実施例構成を示す。FIG. 1 shows the construction of an embodiment of a fuel control system for an internal combustion engine according to the present invention.

【００２０】この図１に示す実施例の装置は、内燃機関
としてオットーサイクル型の４気筒火花点火式ガソリン
エンジン（以下単にエンジンという）１を対象として、
その始動時における燃料の供給を制御する装置である。The apparatus of the embodiment shown in FIG. 1 is intended for an Otto cycle type 4-cylinder spark ignition gasoline engine (hereinafter simply referred to as engine) 1 as an internal combustion engine.
It is a device that controls the supply of fuel at the time of starting.

【００２１】はじめに、同図１を参照して、エンジン１
の概要、並びにこの実施例の装置の基本構成を説明す
る。エンジン１には、吸気管２と排気管３とが接続され
ている。吸気管２の最上流部にはエアクリーナ４が設け
られ、該エアクリーナ４から吸気が吸気管２内に吸入さ
れるようになっている。吸気管２の途中にはサージタン
ク５が設けられている。また、エンジン１の各気筒に
は、燃料噴射弁であるインジェクタ６が設けられてい
る。First, referring to FIG. 1, the engine 1
And the basic configuration of the apparatus of this embodiment will be described. An intake pipe 2 and an exhaust pipe 3 are connected to the engine 1. An air cleaner 4 is provided at the most upstream part of the intake pipe 2, and the intake air is sucked into the intake pipe 2 from the air cleaner 4. A surge tank 5 is provided in the middle of the intake pipe 2. Further, each cylinder of the engine 1 is provided with an injector 6 which is a fuel injection valve.

【００２２】一方、燃料タンク７内には燃料ポンプ（電
動ポンプ）８が配置されている。該燃料ポンプ８からは
その途中に燃料フィルタ９を備える燃料供給管３０が配
設され、燃料供給管３０の他端はデリバリパイプ２９に
接続されている。このデリバリパイプ２９には上記気筒
毎のインジェクタ６が連通している。また、デリバリパ
イプ２９には燃料リターン管３１が延設され、燃料リタ
ーン管３１の他端は上記燃料タンク７内に開口してい
る。この燃料リターン管３１の最上流には電磁式バイパ
ス弁１０が設けられ、また同燃料リターン管３１の途中
には固定絞り２７が配設されている。すなわち、燃料タ
ンク７内から燃料ポンプ８によって吸い上げられた燃料
は、燃料フィルタ９を通してデリバリパイプ２９に供給
され、バイパス弁１０が開のときは、固定絞り２９を介
して再び燃料タンク７に戻されるようになっている。On the other hand, a fuel pump (electric pump) 8 is arranged in the fuel tank 7. A fuel supply pipe 30 equipped with a fuel filter 9 is disposed on the way from the fuel pump 8, and the other end of the fuel supply pipe 30 is connected to a delivery pipe 29. The delivery pipe 29 communicates with the injector 6 for each cylinder. Further, a fuel return pipe 31 is extended to the delivery pipe 29, and the other end of the fuel return pipe 31 is open in the fuel tank 7. An electromagnetic bypass valve 10 is provided in the uppermost stream of the fuel return pipe 31, and a fixed throttle 27 is provided in the middle of the fuel return pipe 31. That is, the fuel sucked up from the fuel tank 7 by the fuel pump 8 is supplied to the delivery pipe 29 through the fuel filter 9, and when the bypass valve 10 is opened, it is returned to the fuel tank 7 again via the fixed throttle 29. It is like this.

【００２３】また、上記デリバリパイプ２９には、燃圧
センサ２８が設けられ、このセンサ２８によってデリバ
リパイプ２９内の燃料圧力が検出される。因みに、上記
燃料ポンプ８は電子制御装置（ＥＣＵ）４０によってそ
のポンプ動作が制御されるようになっており、電子制御
装置４０では、この燃圧センサ２８による検出圧力値に
基づいて燃料ポンプ８の動作電圧を制御し、ひいてはデ
リバリパイプ２９内の圧力を一定値に保つ。Further, the delivery pipe 29 is provided with a fuel pressure sensor 28, and the sensor 28 detects the fuel pressure in the delivery pipe 29. Incidentally, the pump operation of the fuel pump 8 is controlled by an electronic control unit (ECU) 40, and the electronic control unit 40 operates the fuel pump 8 based on the pressure value detected by the fuel pressure sensor 28. The voltage is controlled, and thus the pressure in the delivery pipe 29 is maintained at a constant value.

【００２４】上記インジェクタ６には、この一定圧力に
調圧された燃料が供給されるようになる。また、このイ
ンジェクタ６も、電子制御装置４０からの駆動信号に基
づいて開弁されるようになっており、その開弁によって
燃料が噴射されるようになる。この噴射された燃料は、
吸入空気と混合されて混合気となり、吸気弁１１を介し
てエンジン１の各気筒毎の燃焼室１２に供給される。The fuel whose pressure has been adjusted to this constant pressure is supplied to the injector 6. The injector 6 is also opened based on a drive signal from the electronic control unit 40, and fuel is injected by opening the valve. This injected fuel is
The mixture is mixed with intake air to form a mixture, which is supplied to the combustion chamber 12 of each cylinder of the engine 1 via the intake valve 11.

【００２５】エンジン１のこれら各気筒毎の燃焼室１２
には、点火プラグ１３がそれぞれ装着されている。これ
ら点火プラグ１３には、イグナイタ１４を通じて生成さ
れた高電圧信号がディストリビュータ１６を通じて分配
印加されるようになる。The combustion chamber 12 of each cylinder of the engine 1
A spark plug 13 is attached to each of the. The high voltage signal generated through the igniter 14 is distributed and applied to the spark plugs 13 through the distributor 16.

【００２６】また、ディストリビュータ１６内には、ク
ランク角センサ２４と気筒判別センサ２５とが配設され
ている。クランク角センサ２４は、エンジン１のクラン
ク軸またはカム軸の回転に伴う所定のクランク角毎にク
ランク角信号を発生するセンサであり、気筒判別センサ
２５は、エンジン１のクランク軸またはカム軸の回転に
伴う特定気筒の特定位置毎に気筒判別信号を発生するセ
ンサである。クランク角信号は、クランク軸１８０度Ｃ
Ａ中に、少なくとも３０度ＣＡ以下の周期で複数個発生
される信号であり、気筒判別信号は、特定気筒の特定位
置（例えば第１気筒の圧縮ＴＤＣ）を少なくともクラン
ク軸７２０度ＣＡに１回は検出する信号である。Further, a crank angle sensor 24 and a cylinder discrimination sensor 25 are arranged in the distributor 16. The crank angle sensor 24 is a sensor that generates a crank angle signal for each predetermined crank angle associated with the rotation of the crank shaft or the cam shaft of the engine 1, and the cylinder discrimination sensor 25 is the rotation of the crank shaft or the cam shaft of the engine 1. Is a sensor that generates a cylinder discrimination signal for each specific position of a specific cylinder. The crank angle signal is the crankshaft 180 degrees C
A plurality of signals are generated in A at a cycle of at least 30 degrees CA or less, and the cylinder discrimination signal indicates that the specific position of the specific cylinder (for example, the compression TDC of the first cylinder) is at least once in the crankshaft 720 degrees CA. Is the signal to detect.

【００２７】また、上記吸気管２の途中には、スロット
ルバルブ１７を迂回するようにバイパス通路１８が形成
されている。このバイパス通路１８には、ＩＳＣ（アイ
ドルスピードコントロール）バルブ１９が配設されてお
り、このＩＳＣバルブ１９の開度調整によって、エンジ
ン１のアイドル時における回転数が調整されるようにな
る。A bypass passage 18 is formed in the intake pipe 2 so as to bypass the throttle valve 17. An ISC (idle speed control) valve 19 is arranged in the bypass passage 18. By adjusting the opening of the ISC valve 19, the rotational speed of the engine 1 during idling can be adjusted.

【００２８】その他、吸気管２の上流部に設けられた吸
気温センサ２０は、吸入空気の温度を検出するためのセ
ンサであり、同吸気管２における上記スロットルバルブ
１７の配設位置近傍に配設されたスロットル開度センサ
２１は、このスロットルバルブ１７の開度を検出するた
めのセンサであり、更に上記サージタンク５から導出さ
れて設けられた吸気管内圧力センサ２２は、このサージ
タンク５内の吸気管内圧力を検出するためのセンサであ
る。In addition, an intake air temperature sensor 20 provided upstream of the intake pipe 2 is a sensor for detecting the temperature of intake air, and is arranged near the position of the throttle valve 17 in the intake pipe 2. The provided throttle opening sensor 21 is a sensor for detecting the opening of the throttle valve 17, and the intake pipe internal pressure sensor 22 derived from the surge tank 5 is provided inside the surge tank 5. Is a sensor for detecting the pressure in the intake pipe.

【００２９】また、エンジン１の本体部分には、エンジ
ン冷却水の温度を検出するための冷却水温センサ２３が
設けられている。後述するエンジン始動時の燃料制御に
際して採取される冷却水温データは、この冷却水温セン
サ２３を通じて電子制御装置４０に取り込まれるように
なる。A cooling water temperature sensor 23 for detecting the temperature of the engine cooling water is provided in the main body of the engine 1. The cooling water temperature data collected during fuel control at the time of starting the engine, which will be described later, is taken into the electronic control unit 40 through the cooling water temperature sensor 23.

【００３０】そして、同エンジン１の上記排気管３には
酸素濃度センサ２６が設けられ、この酸素濃度センサ２
６を通じて排気ガス中の酸素濃度が検出されるようにな
っている。An oxygen concentration sensor 26 is provided in the exhaust pipe 3 of the engine 1, and the oxygen concentration sensor 2
Through 6, the oxygen concentration in the exhaust gas is detected.

【００３１】他方、電子制御装置４０は、ＣＰＵ４１、
プログラムメモリであるＲＯＭ４２、データメモリであ
るＲＡＭ４３並びにバックアップＲＡＭ４４、そして上
述した各種センサや各種アクチュエータとのインターフ
ェースである入出力ポート４５を有する周知のマイクロ
コンピュータによって構成されている。On the other hand, the electronic control unit 40 includes a CPU 41,
It is composed of a ROM 42 which is a program memory, a RAM 43 which is a data memory, a backup RAM 44, and a well-known microcomputer having an input / output port 45 which is an interface with various sensors and various actuators described above.

【００３２】因みに、入出力ポート４５には、上述した
吸気温センサ２０、スロットル開度センサ２１、吸気管
内圧力センサ２２、水温センサ２３、クランク角センサ
２４、気筒判別センサ２５、酸素濃度センサ２６、及び
燃圧センサ２８が接続されており、電子制御装置４０
（正確にはＣＰＵ４１）は、これらセンサからの信号を
該入出力ポート４５を介して入力して、吸気温、スロッ
トルバルブ１７の開度、吸気管内圧力、エンジン冷却水
温、排気ガスの酸素濃度、デリバリパイプ２９内の圧力
等をそれぞれ検知するようになる。なお、同入出力ポー
ト４５には、それらセンサ信号のうち、アナログ信号に
ついてはこれを所定の分解能にてディジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器なども含まれるものとする。Incidentally, the input / output port 45 has the above-mentioned intake air temperature sensor 20, throttle opening sensor 21, intake pipe pressure sensor 22, water temperature sensor 23, crank angle sensor 24, cylinder discrimination sensor 25, oxygen concentration sensor 26, and And the fuel pressure sensor 28 are connected to the electronic control unit 40.
(To be exact, the CPU 41) inputs signals from these sensors through the input / output port 45, and determines the intake air temperature, the opening degree of the throttle valve 17, the intake pipe internal pressure, the engine cooling water temperature, the exhaust gas oxygen concentration, The pressure inside the delivery pipe 29 is detected. It should be noted that the input / output port 45 includes an A / D converter that converts an analog signal of the sensor signals into a digital signal with a predetermined resolution.

【００３３】また、上述したインジェクタ６、燃料ポン
プ８、バイパス弁１０、イグナイタ１４、ＩＳＣバルブ
１９（この信号線については図示を省略）などもこの入
出力ポート４５に接続されており、電子制御装置４０
（ＣＰＵ４１）から発せられる各種駆動信号（操作信
号）も、同入出力ポート４５を介してそれら各アクチュ
エータに加えられる。Further, the injector 6, the fuel pump 8, the bypass valve 10, the igniter 14, the ISC valve 19 (this signal line is not shown), etc. described above are also connected to the input / output port 45, and the electronic control unit is provided. 40
Various drive signals (operation signals) issued from the (CPU 41) are also applied to the respective actuators via the same input / output port 45.

【００３４】また、上記各メモリのうち、バックアップ
ＲＡＭ４４のみは、電源のオン／オフに拘らず、バッテ
リ１５から直接導出される電源バックアップ線３２を通
じてその給電状態が維持されるようになっている。すな
わち、該バックアップＲＡＭ４４に退避されたデータ
は、電子制御装置４０本体への給電が停止された後も、
その内容が維持されるようになる。Of the above memories, only the backup RAM 44 maintains its power supply state through the power backup line 32 directly derived from the battery 15 regardless of whether the power is on or off. That is, the data saved in the backup RAM 44 is stored even after the power supply to the main body of the electronic control unit 40 is stopped.
The contents will be maintained.

【００３５】また、上記電源バックアップ線３２と電子
制御装置４０の出力線３３との間には、イグニションキ
ー３４が電気的に介在しており、該イグニションキー３
４がオン（閉成）操作されることによって、リレー３５
の保持コイルが励磁され、同リレー３５の接点が閉成さ
れ、ひいては電源供給線３６を通じて、電子制御装置４
０への給電が開始される。こうして電子制御装置４０へ
の給電が開始されれば、その出力線３３を通じて、上記
保持コイル（リレー３５）の励磁状態も維持されるよう
になる。なお、このイグニションキー３４が、上述した
エンジン１の機関動作を始動、並びに停止せしめるキー
（スイッチ）であることは周知の通りである。An ignition key 34 is electrically interposed between the power backup line 32 and the output line 33 of the electronic control unit 40, and the ignition key 3 is provided.
4 is turned on (closed), the relay 35
The holding coil is excited, the contact of the relay 35 is closed, and the power supply line 36 is passed through the electronic control unit 4
Power supply to 0 is started. When power supply to the electronic control unit 40 is started in this way, the excited state of the holding coil (relay 35) is also maintained through the output line 33. It is well known that the ignition key 34 is a key (switch) for starting and stopping the engine operation of the engine 1 described above.

【００３６】図２は、上述したエンジン１の特に燃料供
給系について、その構成を模式的に拡大して示したもの
である。燃料タンク７内から燃料ポンプ８によって吸い
上げられた燃料がデリバリパイプ２９（２９ｂ）に供給
され、そこで一定の圧力値に保たれるようになることは
上述した通りであるが、正確には、該デリバリパイプ２
９（２９ｂ）の燃料供給端にはプレッシャーレギュレー
タ２９ａが設けてあり、このプレッシャーレギュレータ
２９ａを通じて、エンジン１の上記吸気管２と圧力的に
結ばれた負圧室（図示せず）とデリバリパイプ２９ｂ内
の燃料圧との差が一定値となるよう燃料圧力が制御され
る。FIG. 2 is a schematic enlarged view of the structure of the above-described engine 1, particularly the fuel supply system. As described above, the fuel sucked up from the fuel tank 7 by the fuel pump 8 is supplied to the delivery pipe 29 (29b), where the fuel is kept at a constant pressure value. Delivery pipe 2
A pressure regulator 29a is provided at the fuel supply end of 9 (29b). Through this pressure regulator 29a, a negative pressure chamber (not shown) pressure-connected to the intake pipe 2 of the engine 1 and a delivery pipe 29b. The fuel pressure is controlled so that the difference from the internal fuel pressure becomes a constant value.

【００３７】また、デリバリパイプ２９ｂには上記４つ
の各気筒に対応してインジェクタ６ａ、６ｂ、６ｃ及び
６ｄが連通され、こうして圧力調整された燃料がこれら
インジェクタ６ａ、６ｂ、６ｃ及び６ｄに対して加わる
ようになることも上述した通りである。これらインジェ
クタ６ａ、６ｂ、６ｃ及び６ｄは電磁コイルをもち、そ
れらコイルが電子制御装置４０からの駆動信号により通
電されることによってムービングコアを動作させ、噴射
口を開いて上記加えられている燃料を噴射する。その燃
料噴射量は、 噴射口面積×コイル通電時間×√（燃料圧力−吸気管内
圧力） に比例するようになる。そして、これらインジェクタ６
ａ、６ｂ、６ｃ及び６ｄは、その噴射口とムービングコ
アとが金属の接触にてシールされる構造となっており、
それら噴射口とムービングコアとの間にできる極僅かな
隙間を通じて燃料洩れが生じるようになることも冒頭に
述べたとおりである。この洩れ燃料量は、エンジン停止
後の放置時間と燃料の保持圧力との関数として累積され
る。Further, injectors 6a, 6b, 6c and 6d are connected to the delivery pipe 29b corresponding to the above four cylinders, and the fuel whose pressure is adjusted in this way is supplied to these injectors 6a, 6b, 6c and 6d. The fact that they will be added is also as described above. These injectors 6a, 6b, 6c and 6d have electromagnetic coils, and when these coils are energized by a drive signal from the electronic control unit 40, the moving core is operated, the injection port is opened and the above-mentioned fuel is added. To jet. The fuel injection amount becomes proportional to the injection port area x coil energization time x √ (fuel pressure-intake pipe internal pressure). And these injectors 6
a, 6b, 6c and 6d have a structure in which the injection port and the moving core are sealed by metal contact,
It is as described at the beginning that fuel leakage occurs through a very small gap formed between the injection port and the moving core. This leaked fuel amount is accumulated as a function of the time left after the engine is stopped and the fuel holding pressure.

【００３８】図３及び図４は、該実施例の装置の上述し
た構成を前提とした燃料制御手順を示したものであり、
以下、これら図３及び図４を併せ参照して、同実施例装
置の燃料制御にかかる動作を詳述する。FIG. 3 and FIG. 4 show the fuel control procedure based on the above-mentioned structure of the apparatus of the embodiment.
Hereinafter, with reference to FIG. 3 and FIG. 4 together, the fuel control operation of the apparatus of the embodiment will be described in detail.

【００３９】図３は主に、エンジン１の再始動時、過剰
燃料の有無を判断する処理についてその処理手順を示し
ている。同図３に示されるように、電子制御装置４０は
まず、そのメインのルーチン１０００として、一定の周
期にて入出力ポート４５（この場合にはそのうちの入力
ポート）をチェックし（ステップ１１００）、該チェッ
クを通して、上記イグニションキー３４の状態を監視す
る。すなわちここで、該イグニションキー３４がオフと
なったことが判断されること（ステップ１２００）は、
エンジン１が停止操作されていることを意味し、同イグ
ニションキー３４が、今回はオンでも、前回はオフであ
ったことが判断されること（ステップ１３００）は、エ
ンジン１が再起動されたことを意味する。それ以外の場
合、すなわちイグニションキー３４が今回も前回もオン
であることが判断されるときには、周知の通常の処理の
実行される（ステップ１４００）。FIG. 3 mainly shows the processing procedure for the processing for determining the presence or absence of excess fuel when the engine 1 is restarted. As shown in FIG. 3, the electronic control unit 40 first checks the input / output port 45 (in this case, one of the input ports) at a fixed cycle as its main routine 1000 (step 1100). Through the check, the state of the ignition key 34 is monitored. That is, here, it is determined that the ignition key 34 is turned off (step 1200)
It means that the engine 1 has been stopped, and it is determined that the ignition key 34 was turned on this time but turned off last time (step 1300) means that the engine 1 was restarted. Means In other cases, that is, when it is determined that the ignition key 34 is turned on both this time and the previous time, a well-known normal process is executed (step 1400).

【００４０】さて、こうしたイグニションキー３４の状
態チェックにおいていま、同イグニションキー３４がオ
フとなったことが判断されたとすると（ステップ１２０
０）、電子制御装置は４０は、 ( 1)前記インジェクタ６（６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ）へ
の駆動信号を停止して同インジェクタ６による燃料噴射
を停止せしめる（ステップ１２１０）。 ( 2)前記イグナイタ１４への駆動信号を停止して、イグ
ナイタ１４、ディストリビュータ１６、及び点火プラグ
１３を通じての点火処理を停止せしめる（ステップ１２
２０）。 ( 3)ＩＳＣバルブ１９をリセットする。すなわち全開状
態とする（ステップ１２３０）。 ( 4)前記冷却水温センサ２３によるその時点での検出水
温データ（ディジタル変換されて前記ＲＡＭ４３に格納
されている最新のデータ）ＤＴＨＷを、エンジン停止直
前の水温データＭＴＨＷとして、前記バックアップＲＡ
Ｍ４４の該当領域へ複写する（ステップ１２４０）。 といった処理を順次実行した後、前記リレー３５のコイ
ルへの励磁を解除して、同リレー３５をオフとする（ス
テップ１２５０）。Now, in the state check of the ignition key 34, it is now judged that the ignition key 34 is turned off (step 120).
0), the electronic control unit 40 (1) stops the drive signal to the injector 6 (6a, 6b, 6c, 6d) to stop the fuel injection by the injector 6 (step 1210). (2) The drive signal to the igniter 14 is stopped to stop the ignition process through the igniter 14, the distributor 16 and the ignition plug 13 (step 12).
20). (3) Reset the ISC valve 19. That is, the fully opened state is set (step 1230). (4) The backup RA is the water temperature data DTHW detected by the cooling water temperature sensor 23 at that time (the latest data that has been digitally converted and stored in the RAM 43) as water temperature data MTHW immediately before the engine is stopped.
Copy to the corresponding area of M44 (step 1240). After sequentially performing the above processing, the excitation of the coil of the relay 35 is released and the relay 35 is turned off (step 1250).

【００４１】電子制御装置４０によるこうした一連の処
理を通じて、エンジン１は停止状態となる。またその
後、電子制御装置４０による同イグニションキー３４の
状態チェックにおいて、該イグニションキー３４がオン
であることが判断されると（ステップ１２００）、電子
制御装置４０は、エンジン１に対する再始動操作が行わ
れた旨判断して、初期化の処理（ステップ１３１０）に
入る。すなわち、電子制御装置４０はこの場合、このイ
グニションキー３４の状態について、今回はオンでも、
前回はオフであった旨を判断する（ステップ１３０
０）。そして同電子制御装置４０は、この初期化の処理
（ステップ１３１０）として、以下に列記する処理を順
次実行する。 ( 1)前記入出力ポート４５に対する入・出力の手順を設
定する（ステップ１３１１）。 ( 2)前記ＲＡＭ４３に対し、以後実行する各種制御に関
しての初期値（安全値）を書き込む（ステップ１３１
２）。 ( 3)前記冷却水温センサ２３によるその時点での検出水
温データを取り込むとともに、該取り込んだデータをデ
ィジタル値に変換し、データＤＴＨＷとして前記ＲＡＭ
４３に格納する（ステップ１３１３）。なおこの際に
は、前述した他の各センサによる検出データも併せて取
り込まれる。 ( 4)上記取り込んだ（ＲＡＭ４３に格納した）水温デー
タＤＴＨＷの値に応じて、エンジン１の始動時に、前記
インジェクタ６を通じて最初に噴射供給すべき燃料量Ｔ
ａを算出する（ステップ１３１４）。なお、この始動時
噴射量Ｔａの算出は通常、図５に例示するような噴射量
特性を考慮して行われる。すなわち前述したように、エ
ンジン１のシリンダ内には、燃料の揮発した成分のみが
吸入され、同燃料の不揮発成分は吸気管２の壁面に付着
されるようになるため、揮発成分の少なくなる低温時に
は、燃焼に必要とされる燃料の数倍〜数十倍の燃料が供
給されるようその燃料量（噴射量）Ｔａが決定され、逆
に高温時（約５０℃以上の場合）には、燃料の殆ど全て
が揮発するようになるため、最少量の燃料が供給される
ようその燃料量（噴射量）Ｔａが決定される。因みに図
５に示す特性線は、 ・冷却水温が５０℃での噴射量Ｔａに対し、それよりも
１０℃低い４０℃では、約３０％ほど噴射量Ｔａが増量
され、それが−１０℃位になると、同噴射量Ｔａも４〜
５倍に増量される。 ・冷却水温が５０℃以上となる領域では、噴射量Ｔａは
ほぼ一定の値（最小値）に設定される。 といった内容を示している。また、こうした特性を予め
ＲＯＭ等に書き込んでおき、上記水温データＤＴＨＷの
値に応じて、その該当する噴射量Ｔａの値を読み出す構
成としてもよい。 ( 5)前記バックアップＲＡＭ４４に退避しておいたエン
ジン停止直前の水温データＭＴＨＷと上記最新の水温デ
ータＤＴＨＷとの差に基づいて、前記インジェクタ６か
らの洩れ燃料量（累積値）Ｔｂを推定する（ステップ１
３１５）。これには例えば、図６に例示する燃料圧力の
低下特性を用いることができる。すなわち、前記デリバ
リパイプ２９（２９ｂ）内の燃料圧力は、インジェクタ
６からの燃料洩れにより、エンジン停止時間（水温差）
に応じて同図６に示される態様で低下することが知られ
ている。そしてその場合、噴射口面積をＡ、重力をｇ，
比重をｒ、またデリバリパイプ内圧力と大気圧との圧力
差をΔＰとすると、当の洩れ燃料量は、これをＱF とし
て、 ＱF ＝αＡ√（２ｇｒΔＰ） といったかたちで求められるようになる。ここで、αは
修正係数である。したがって、この求められる洩れ燃料
量ＱF をエンジン１の停止時間によって時間積分するよ
うにすれば、その累積値Ｔｂが推定できるようになる。
なおこの実施例では、エンジン１の停止時間を上記エン
ジン停止直前の水温データＭＴＨＷと最新の水温データ
ＤＴＨＷとの差、すなわち水温差によって換算してい
る。また、この推定演算についても、上記水温差に対応
した一連の推定値を予めＲＯＭ等に書き込んでおき、そ
の都度の水温差において該当する値を推定値Ｔｂとして
読み出す構成とすることができる。 ( 6)上記算出された始動時噴射量Ｔａに対するこの推定
された洩れ燃料量（累積値）Ｔｂの比率を求め、その求
めた比率が燃料の過剰（オーバーリッチ）を示す所定の
値、すなわちこの例では４０％を超えるか否かを判定す
る（ステップ１３１６）。そして、同求めた比率が４０
％を超える場合には、燃料停止フラグを「１」として、
始動時の燃料停止が必要である旨を前記ＲＡＭ４３の所
定領域に記憶するとともに（ステップ１３１７）、燃料
停止期間をカウントするための停止カウンタを「０」に
初期化する。同求めた比率が４０％以下であれば、上記
燃料停止フラグを「０」として、始動時の燃料停止が不
要である旨を同じくＲＡＭ４３の所定領域に記憶する
（ステップ１３１９）。Through the series of processes performed by the electronic control unit 40, the engine 1 is stopped. Further, after that, in the state check of the ignition key 34 by the electronic control unit 40, if it is determined that the ignition key 34 is on (step 1200), the electronic control unit 40 performs the restart operation on the engine 1. When it is determined that the file has been released, the initialization process (step 1310) is started. That is, in this case, the electronic control unit 40, regarding the state of the ignition key 34, even if this time is ON,
It is determined that it was off last time (step 130).
0). Then, the electronic control unit 40 sequentially executes the processes listed below as the initialization process (step 1310). (1) Set the input / output procedure for the input / output port 45 (step 1311). (2) Initial values (safety values) for various controls to be executed thereafter are written in the RAM 43 (step 131).
2). (3) The water temperature data detected by the cooling water temperature sensor 23 at that time is fetched, the fetched data is converted into a digital value, and the RAM is stored as data DTHW.
It is stored in 43 (step 1313). At this time, the detection data from the other sensors described above are also captured. (4) According to the value of the water temperature data DTHW fetched (stored in the RAM 43), the fuel amount T to be first injected and supplied through the injector 6 at the time of starting the engine 1.
a is calculated (step 1314). It should be noted that the calculation of the injection amount Ta at the time of starting is usually performed in consideration of the injection amount characteristics as illustrated in FIG. That is, as described above, only the volatilized component of the fuel is sucked into the cylinder of the engine 1, and the non-volatile component of the fuel is attached to the wall surface of the intake pipe 2. At times, the fuel amount (injection amount) Ta is determined so that several to several tens of times the fuel required for combustion is supplied, and conversely, at high temperatures (when it is about 50 ° C. or higher), Since almost all of the fuel is volatilized, the fuel amount (injection amount) Ta is determined so that the minimum amount of fuel is supplied. Incidentally, the characteristic line shown in FIG. 5 is as follows: At 40 ° C., which is 10 ° C. lower than the injection amount Ta at a cooling water temperature of 50 ° C., the injection amount Ta is increased by about 30%, which is about −10 ° C. Then, the injection amount Ta is also 4 to
The amount is increased five times. In the region where the cooling water temperature is 50 ° C. or higher, the injection amount Ta is set to a substantially constant value (minimum value). Is shown. Further, such a characteristic may be written in a ROM or the like in advance, and the value of the corresponding injection amount Ta may be read according to the value of the water temperature data DTHW. (5) The leaked fuel amount (cumulative value) Tb from the injector 6 is estimated based on the difference between the water temperature data MTHW immediately before the engine stop saved in the backup RAM 44 and the latest water temperature data DTHW ( Step 1
315). For this, for example, the fuel pressure drop characteristic illustrated in FIG. 6 can be used. That is, the fuel pressure in the delivery pipe 29 (29b) is the engine stop time (water temperature difference) due to fuel leakage from the injector 6.
It is known that the value decreases in the manner shown in FIG. And in that case, the injection port area is A, the gravity is g,
If the specific gravity is r and the pressure difference between the delivery pipe internal pressure and the atmospheric pressure is ΔP, the leaked fuel amount can be obtained in the form of QF = αA√ (2grΔP), with this being QF. Here, α is a correction coefficient. Therefore, if the obtained leaked fuel amount QF is time-integrated by the stop time of the engine 1, the cumulative value Tb can be estimated.
In this embodiment, the stop time of the engine 1 is converted by the difference between the water temperature data MTHW immediately before the engine stop and the latest water temperature data DTHW, that is, the water temperature difference. Also in this estimation calculation, a series of estimated values corresponding to the water temperature difference may be written in the ROM or the like in advance, and a corresponding value in each water temperature difference may be read as the estimated value Tb. (6) The ratio of the estimated leaked fuel amount (cumulative value) Tb to the calculated starting-time injection amount Ta is calculated, and the calculated ratio is a predetermined value indicating the fuel excess (overrich), that is, In the example, it is determined whether it exceeds 40% (step 1316). And the calculated ratio is 40
If it exceeds%, set the fuel stop flag to "1",
The fact that the fuel must be stopped at the time of starting is stored in a predetermined area of the RAM 43 (step 1317), and a stop counter for counting the fuel stop period is initialized to "0". If the calculated ratio is 40% or less, the fuel stop flag is set to "0" and the fact that the fuel stop at the time of starting is unnecessary is stored in the predetermined area of the RAM 43 (step 1319).

【００４２】電子制御装置４０では、エンジン１の再始
動時、こうして過剰燃料（オーバーリッチ）の有無を判
断する。他方、図４は主に、エンジンの再始動後、前記
クランク角センサ２４を通じて検出されるクランク角
（クランク角信号）に同期して実行されて、燃料の供給
を所定期間だけ禁止する処理についてその処理手順を示
している。When the engine 1 is restarted, the electronic control unit 40 thus determines whether or not there is excess fuel (overrich). On the other hand, FIG. 4 mainly shows a process that is executed in synchronization with the crank angle (crank angle signal) detected by the crank angle sensor 24 after the engine is restarted to prohibit the fuel supply for a predetermined period. The processing procedure is shown.

【００４３】同図４に示されるように、電子制御装置４
０は、その角度同期ルーチン２０００としてまず、燃料
の最終噴射時間を求める処理を行う（ステップ２１０
０）。これは、いわゆる無効噴射時間と演算噴射時間と
を足し込む処理であり、これによって、以下の各処理を
実行するためのタイミング的な同期がとられるようにな
る。As shown in FIG. 4, the electronic control unit 4
0, as the angle synchronization routine 2000, first performs a process for obtaining the final injection time of fuel (step 210).
0). This is a process of adding the so-called invalid injection time and the calculated injection time, whereby the timing synchronization for executing the following processes can be achieved.

【００４４】同ルーチンにおいて、電子制御装置４０は
次に、現在のクランク角が噴射タイミングに設定されて
いる角度か否かを判断し（ステップ２２００）、否と判
断される場合には点火の処理（ステップ２３００）に移
るが、噴射タイミングに設定されている角度である旨判
断される場合には、上記セットした燃料停止フラグの内
容に応じて（ステップ２４００）、そのフラグ内容が
「１」となっていれば、インジェクタ６を通じての燃料
の噴射供給を禁止する噴射停止処理（ステップ２４１
０）に入り、同フラグ内容が「０」となっていれば、従
来周知の噴射実行処理（ステップ２５００）に移る。In the same routine, the electronic control unit 40 then determines whether or not the current crank angle is the angle set at the injection timing (step 2200). If not, the ignition process is performed. If it is determined that the angle is set to the injection timing, the process proceeds to (Step 2300), and the content of the flag is set to "1" according to the content of the set fuel stop flag (Step 2400). If so, an injection stop process for prohibiting the injection and supply of fuel through the injector 6 (step 241)
0) and if the content of the flag is "0", the routine proceeds to the conventionally well-known injection execution processing (step 2500).

【００４５】すなわちいま、上記燃料停止フラグの内容
が「１」、すなわち上述したメインルーチン１０００に
おいて「過剰燃料（オーバーリッチ）有り」と判断され
ているものとすると、電子制御装置４０は、噴射実行処
理（ステップ２５００）をパスし、噴射停止処理（ステ
ップ２４１０）として、以下に列記する処理を順次実行
する。 ( 1)上記停止カウンタをインクリメントする。すなわ
ち、現在のカウンタ値＋１とする（ステップ２４１
１）。 ( 2)このカウンタ値と禁止期間（禁止回数）を定めた所
定の値（禁止回数定数）Ｘとを比較し（ステップ２４１
２）、 カウンタ値≧Ｘ が満たされなければ、そのままこの噴射タイミングでの
噴射停止処理を抜ける。この場合には、次回、同噴射タ
イミングに設定されている角度に達した際にも、上記燃
料停止フラグの内容は「１」に維持されていることか
ら、同様に、噴射実行処理（ステップ２５００）はパス
され、該噴射停止処理（ステップ２４１０）として上記
停止カウンタのインクリメント（上記( 1)の処理）が行
われた後、この禁止期間定数Ｘとの比較処理（ステップ
２４１２）が繰り返される。そして、こうしたループ処
理の結果、上記「カウンタ値≧Ｘ」といった条件が満た
されたとき、電子制御装置４０は、上記燃料停止フラグ
を解除、すなわち「０」にリセットして（ステップ２４
１３）、同噴射停止処理を抜ける。That is, assuming that the content of the fuel stop flag is "1", that is, it is determined that "excess fuel (overrich) exists" in the main routine 1000 described above, the electronic control unit 40 executes injection. The process (step 2500) is passed, and as the injection stop process (step 2410), the processes listed below are sequentially executed. (1) Increment the above stop counter. That is, the current counter value is set to +1 (step 241)
1). (2) This counter value is compared with a predetermined value (prohibition count constant) X that defines the prohibition period (prohibition count) (step 241).
2) If the counter value ≧ X 1 is not satisfied, the injection stop processing at this injection timing is directly exited. In this case, since the content of the fuel stop flag is maintained at "1" even when the angle set at the same injection timing is reached next time, similarly, the injection execution process (step 2500) is performed. ) Is passed, and the stop counter is incremented (process (1) above) as the injection stop process (step 2410), and then the process of comparison with the inhibition period constant X (step 2412) is repeated. Then, as a result of the loop processing, when the condition such as “counter value ≧ X” is satisfied, the electronic control unit 40 cancels the fuel stop flag, that is, resets it to “0” (step 24).
13), exit the same injection stop process.

【００４６】このように、燃料停止フラグの内容が
「１」に維持されている間は、上記インクリメントされ
る停止カウンタのカウンタ値と禁止回数定数Ｘとの比較
処理が繰り返される。そしてその結果、上記「カウンタ
値≧Ｘ」といった条件が満たされたとき、燃料停止フラ
グが「０」にリセットされ、その次の回に噴射タイミン
グに設定されている角度に達したとき（ステップ２２０
０）、噴射実行処理（ステップ２５００）に移行して、
周知の噴射出力をオンとする処理（ステップ２５１
０）、噴射時間を設定する処理（ステップ２５２０）、
そして噴射をオフとする準備（ステップ２５３０）が順
次実行されることとなる。As described above, while the content of the fuel stop flag is maintained at "1", the process of comparing the counter value of the incremented stop counter with the prohibition number constant X is repeated. As a result, when the condition such as “counter value ≧ X” is satisfied, the fuel stop flag is reset to “0”, and when the angle set at the injection timing is reached in the next time (step 220).
0), shift to the injection execution process (step 2500),
Processing for turning on a known injection output (step 251)
0), the process of setting the injection time (step 2520),
Then, the preparation for turning off the injection (step 2530) is sequentially executed.

【００４７】ここで、上記禁止回数定数Ｘとは、前記吸
気管２の容積と１シリンダ当たりの排気量との比に基づ
き、始動時の空燃比を可燃空燃比の範囲、すなわち理論
空燃比（１４．７％であることが知られている）の±３
０％の範囲に設定すべく決定される値である。望ましく
は、上記停止時間（ここでは水温差にて換算）に応じて
図７に示される如く勾配が定まるこれら吸気管２の容積
と１シリンダ当たりの排気量との比に基づき、そのとき
の停止時間（水温差）に見合った値を、この禁止回数定
数Ｘとして選ぶものとする。該禁止回数定数Ｘの選定に
ついても、図７に示される特性を予めＲＯＭ等に書き込
んでおき、上記水温差を示す値に応じてその該当する定
数Ｘの値を読み出す構成とすることができる。この場合
には、停止時間（水温差）が長い（大きい）ほど、上記
燃料噴射が禁止される期間（回数）も長くなる。以上説
明したように、上記実施例の燃料制御装置によれば、始
動時にエンジン１に供給すべき燃料量は基本的に、始動
時の冷却水温検出データＤＴＨＷに対応した値として、
始動時燃料量算出手段、すなわち電子制御装置４０の上
記メインルーチン１０００におけるステップ１３１４の
処理を通じて算出される。そしてこの実施例の装置にあ
っては加えて、エンジン１の停止中に燃料供給手段であ
るインジェクタ６から洩れた燃料量の累積値が洩れ燃料
量推定手段、すなわち同メインルーチン１０００におけ
るステップ１３１５の処理を通じて推定され且つ、該推
定された洩れ燃料量の上記算出された始動時の燃料量に
対する比率とともにその比率の適否が比率異常判定手
段、すなわち同メインルーチン１０００におけるステッ
プ１３１６の処理を通じて判定され、その上で同比率が
異常、すなわち過剰燃料（オーバーリッチ）となる可能
性が判断される場合にのみ、始動時、上記算出された燃
料量での燃料供給が燃料供給禁止手段、すなわち電子制
御装置４０の上記角度同期ルーチン２０００におけるス
テップ２４１０の噴射停止処理を通じて所定期間（回
数）だけ禁止されるようになる。Here, the prohibited number constant X is based on the ratio of the volume of the intake pipe 2 to the exhaust amount per cylinder, and the air-fuel ratio at the time of starting is in the range of the combustible air-fuel ratio, that is, the theoretical air-fuel ratio ( (Known to be 14.7%) ± 3
It is a value determined to be set in the range of 0%. Desirably, based on the ratio of the volume of these intake pipes 2 and the exhaust amount per cylinder whose slope is determined as shown in FIG. 7 according to the stop time (here, converted by the water temperature difference), the stop at that time is performed. A value commensurate with time (water temperature difference) is selected as the prohibition number constant X. Regarding the selection of the prohibition number constant X, the characteristic shown in FIG. 7 may be written in the ROM or the like in advance, and the value of the corresponding constant X may be read according to the value indicating the water temperature difference. In this case, the longer (larger) the stop time (water temperature difference) is, the longer the period (number of times) the fuel injection is prohibited. As described above, according to the fuel control device of the above embodiment, the fuel amount to be supplied to the engine 1 at the time of starting is basically a value corresponding to the cooling water temperature detection data DTHW at the time of starting,
It is calculated through the processing of step 1314 in the main routine 1000 of the electronic control unit 40, that is, the starting fuel amount calculation means. In addition, in the apparatus of this embodiment, the cumulative value of the amount of fuel leaked from the injector 6 which is the fuel supply means while the engine 1 is stopped is the leaked fuel amount estimation means, that is, in step 1315 of the main routine 1000. The ratio of the estimated leaked fuel amount to the calculated fuel amount at the time of starting and the adequacy of the ratio are determined through the process of step 1316 in the main routine 1000. Only when it is determined that the ratio is abnormal, that is, excess fuel (overrich) is determined, the fuel supply with the calculated fuel amount at the time of starting is performed by the fuel supply prohibiting means, that is, the electronic control unit. 40 through the injection stop process of step 2410 in the angle synchronization routine 2000 of 40. Only so it is prohibited (the number of times).

【００４８】このため、上記推定された洩れ燃料量より
も上記算出された始動時に供給すべき燃料量がはるかに
多い低温始動時や、暖機後であっても、その停止時間が
極短時間であった場合などには、従来通り、上記算出さ
れた燃料量での燃料供給が実行されることとなり、他
方、停止時間が暖機後数時間に及ぶなど、冷却水温が比
較的高い始動時にあって、上記推定された洩れ燃料量が
上記算出された始動時に供給すべき燃料量に対して高い
比率を示すようになる場合、すなわち上記過剰燃料（オ
ーバーリッチ）となる可能性が判断される場合には、こ
うした燃料供給が禁止され、洩れた燃料のみで適正空燃
比に調整されることとなる。Therefore, the stop time is extremely short even at low temperature start or after warm-up, in which the calculated fuel amount to be supplied at the time of start is much larger than the estimated leak fuel amount. If it is, the fuel supply with the calculated fuel amount will be executed as usual, and on the other hand, at the time of starting when the cooling water temperature is relatively high, such as the stop time extending to several hours after warm-up. Therefore, when the estimated leaked fuel amount shows a high ratio with respect to the calculated fuel amount to be supplied at the time of starting, that is, the possibility of the excess fuel (overrich) is determined. In this case, such fuel supply is prohibited, and only the leaked fuel is adjusted to the proper air-fuel ratio.

【００４９】なお、上記実施例の装置にあっては、図４
に示した角度同期ルーチン２０００からも明らかなよう
に、所定回数の燃料噴射停止から噴射の実行に復帰する
際、先に算出された始動時の噴射量Ｔａがそのまま用い
られ、該噴射量Ｔａにて最初の燃料噴射が開始される。
すなわち同実施例の装置によれば、その始動時に燃料の
噴射が停止される場合、洩れ燃料量により過剰燃料（オ
ーバーリッチ）となっていた状態から新気の吸入により
希釈されてリーン状態へと変化して行くが、このように
所定回数後に燃料供給を復帰すると、若干の残存燃料に
よっていわば過渡的にリッチな状態が生じ、これが前記
点火プラグ１３の燻り原因となる可能性がある。そのよ
うな場合には、上記角度同期ルーチンとして、更に図８
に示すようなルーチン３０００を採用することが有効と
なる。It should be noted that in the apparatus of the above-mentioned embodiment, as shown in FIG.
As is clear from the angle synchronization routine 2000 shown in FIG. 5, when returning from execution of fuel injection for a predetermined number of times to the execution of injection, the injection amount Ta at the time of start calculated previously is used as it is and is used as the injection amount Ta. The first fuel injection is started.
That is, according to the apparatus of the embodiment, when the fuel injection is stopped at the time of the start, the state in which the excess fuel (overrich) is caused by the leaked fuel amount is changed to the lean state by being diluted by the intake of fresh air. Although it changes, when the fuel supply is restored after a predetermined number of times in this way, a slight residual fuel causes a so-called transient rich state, which may cause the ignition plug 13 to smolder. In such a case, the angle synchronization routine is further executed as shown in FIG.
It is effective to adopt the routine 3000 as shown in FIG.

【００５０】以下に、この角度同期ルーチン３０００に
ついて、その処理態様を説明する。だだし、この図８に
示す角度同期ルーチン３０００において、先の図４に示
した角度同期ルーチン２０００と同一の処理が定義され
ているステップにはそれぞれ対応するステップ番号（１
００の桁以降で一致する番号）を付して示しており、そ
れら処理についての重複する説明は割愛する。The processing mode of the angle synchronization routine 3000 will be described below. However, in the angle synchronization routine 3000 shown in FIG. 8, the step in which the same processing as the angle synchronization routine 2000 shown in FIG.
The numbers after 00 are designated by the same numbers), and the duplicate description of those processes will be omitted.

【００５１】さて、この角度同期ルーチン３０００で
は、同図８に示されるように、燃料供給禁止（燃料停止
フラグ）の解除に伴い上記算出された始動時の燃料量に
てインジェクタ６を駆動制御する際、該燃料量の値を、
この算出された燃料量の値よりも少ない値から徐々に同
算出された燃料量の値へと変化せしめる徐変制御を実行
するようにしている。Now, in this angle synchronization routine 3000, as shown in FIG. 8, the injector 6 is drive-controlled by the fuel amount at the time of start calculated as above when the fuel supply prohibition (fuel stop flag) is released. At this time, the value of the fuel amount is
The gradual change control is performed to gradually change the value smaller than the calculated fuel amount value to the calculated fuel amount value.

【００５２】すなわちこの場合、電子制御装置４０は、
噴射停止処理（ステップ３４１０）において燃料停止フ
ラグを「０」にリセットした後（ステップ３４１３）、
上記徐変制御の実行を示す徐変実行フラグを「１」にセ
ットし（ステップ３４１４）且つ、徐変カウンタのカウ
ンタ値Ｋを「０」に初期化した上で（ステップ３４１
５）、同噴射停止処理を抜ける。That is, in this case, the electronic control unit 40
After resetting the fuel stop flag to "0" in the injection stop process (step 3410) (step 3413),
The gradual change execution flag indicating the execution of the gradual change control is set to "1" (step 3414), and the counter value K of the gradual change counter is initialized to "0" (step 341).
5), exits the same injection stop process.

【００５３】そして、その次の回に噴射タイミングに設
定されている角度に達したとき（ステップ３２００）に
移行される噴射実行処理（ステップ３５００）に際して
は、同電子制御装置４０は、上記徐変実行フラグが
「１」にセットされていること（ステップ３５０１）を
条件に、上記徐変カウンタをインクリメント、すなわち
「Ｋ＝Ｋ＋１」とし（ステップ３５０２）、このインク
リメントした徐変カウンタのカウンタ値Ｋが、ここでは
例えば値「４」未満であること（ステップ３５０３）を
条件に噴射時間、すなわち噴射量を（Ｋ／４）とする処
理を実行する（ステップ３５０５）。噴射出力をオンと
する処理（ステップ３５１０）、噴射時間を設定する処
理（ステップ３５２０）、そして噴射をオフとする準備
（ステップ３５３０）は、この（Ｋ／４）とされた噴射
時間（噴射量）をもとに順次実行される。電子制御装置
４０は以後、前記クランク角がこの噴射タイミングに設
定されている角度に達する都度、同様の処理を繰り返
し、上記徐変カウンタのカウンタ値Ｋが値「４」に達し
たところで（ステップ３５０３）、上記徐変フラグの内
容を「０」にリセットする（ステップ３５０４）。これ
によって次回からは、前記算出された始動時の燃料噴射
量Ｔａに基づく通常の噴射実行処理に移行されるように
なる。Then, in the injection execution process (step 3500) which is shifted to the next time when the angle set for the injection timing is reached (step 3200), the electronic control unit 40 makes the gradual change. On condition that the execution flag is set to "1" (step 3501), the gradual change counter is incremented, that is, "K = K + 1" (step 3502), and the incremented counter value K of the gradual change counter is set. Here, for example, the process of setting the injection time, that is, the injection amount to (K / 4) is executed under the condition that the value is less than "4" (step 3503) (step 3505). The process for turning on the injection output (step 3510), the process for setting the injection time (step 3520), and the preparation for turning off the injection (step 3530) are the injection time (injection amount) set to this (K / 4). ) Is executed sequentially. Thereafter, the electronic control unit 40 repeats the same processing each time the crank angle reaches the angle set at this injection timing, and when the counter value K of the gradual change counter reaches the value "4" (step 3503). ), The contents of the gradual change flag are reset to "0" (step 3504). As a result, from the next time, the normal injection execution process based on the calculated fuel injection amount Ta at the time of starting is started.

【００５４】このように、角度同期ルーチン３０００に
よれば、噴射実行処理への復帰後に供給すべき燃料量
を、リーン側から徐々に（上記の例では、１／４→２／
４→３／４→４／４といった割合で）、その時の冷却水
温に応じて算出された始動時の燃料量Ｔａに戻すように
したことから、上述した点火プラグ１３の燻り等も解消
されるようになり、ひいてはエンジン１の更に安定した
始動が可能にもなる。As described above, according to the angle synchronization routine 3000, the amount of fuel to be supplied after returning to the injection execution process is gradually increased from the lean side (in the above example, 1/4 → 2 /
(In the ratio of 4 → 3/4 → 4/4), the fuel amount Ta at the time of starting calculated according to the cooling water temperature at that time is returned to, so that the above-described smoldering of the ignition plug 13 is also eliminated. As a result, the engine 1 can be started more stably.

【００５５】また、これらの実施例では、前記インジェ
クタ６からの洩れ燃料量（累積値）Ｔｂを推定するの
に、エンジン１の停止直前の水温データＭＴＨＷと最新
の水温データＤＴＨＷとの差、すなわち水温差をもっ
て、そのときのエンジン１の停止時間を換算するように
していることから、内部時計を用いて同エンジン１の停
止時間を計測する場合に比べて、該洩れ燃料量（累積
値）Ｔｂについてのより正確な値の推定が可能となって
いる。すなわち、エンジン１の停止時間を計測するのに
内部時計を用いることは、構成的にはより簡易に済むと
はいえ、同エンジン１の停止時間が長時間に及ぶ場合に
は、その時間データの信頼性に新たな問題が生じ、例え
ば内部時計として２４時間表示のものを用いたとして
も、この２４時間を超えた時刻についてはその２４時間
前と同一の時刻データが出力されるなど、エンジン１の
停止時間に対する評価が曖昧なものとなる。Further, in these embodiments, in order to estimate the leaked fuel amount (cumulative value) Tb from the injector 6, the difference between the water temperature data MTHW immediately before the engine 1 is stopped and the latest water temperature data DTHW, that is, Since the stop time of the engine 1 at that time is converted based on the water temperature difference, the leaked fuel amount (cumulative value) Tb is greater than that when the stop time of the engine 1 is measured using an internal clock. It is possible to estimate more accurately the value of. That is, although it is structurally simpler to use the internal clock to measure the stop time of the engine 1, if the stop time of the engine 1 is long, the time data A new problem arises in reliability, and even if an internal clock that is displayed for 24 hours is used, for example, the same time data as 24 hours before is output for the time that exceeds 24 hours. The evaluation of the downtime is ambiguous.

【００５６】ただし、こうした燃料制御装置として、上
記洩れ燃料量を推定する手段（図３ステップ１３１
５）、及び比率異常を判定する手段（図３ステップ１３
１６）に代えて、 ・前記イグニションキー３４の状態取り込み（図３ステ
ップ１１００、ステップ１２００、ステップ１３００）
によるエンジン１の再始動の認知に基づいて前記冷却水
温センサ２３による冷却水温検出データＤＴＨＷを読み
込み、この読み込んだデータＤＴＨＷが燃料の殆どが揮
発する所定の温度範囲に含まれるか否かを判定する手
段、すなわち、図５に例示したグラフにおいて、この冷
却水温の値が約５０℃以上の範囲にあるか否かを判定す
る手段（これを燃料揮発温度領域判定手段とする）、 ・エンジン１の停止中に前記インジェクタ６から洩れた
燃料量の累積値を推定し、この推定される値が過剰燃料
（オーバーリッチ）を示す所定の閾値を超えたか否かを
判定する手段（これを洩れ燃料量異常判定手段とす
る）、そして ・上記燃料揮発温度領域判定手段によって上記所定の温
度範囲に含まれる旨判定されること、及び上記洩れ燃料
量異常判定手段によって上記推定される洩れ燃料量の累
積値が所定の閾値を超えた旨判定されることが共に満た
されるとき、異常判定情報を出力する、すなわち前記燃
料停止フラグを「１」にセットする手段（これをアンド
条件判定手段とする）、をそれぞれ具える構成とするこ
ともできる。この場合には、上記洩れ燃料量異常判定手
段として、内部時計を有し、該内部時計により計時され
た時間が所定の時間を超えることをもって上記推定され
る洩れ燃料量の累積値が所定の閾値を超えた旨判定する
構成とすることも有効である。すなわちこの場合、燃料
供給の禁止の有無は、上記アンド条件判定手段による判
定に基づいて決定されることから、たとえ内部時計によ
る時間データの信頼性に上述した不安が残るとしても、
エンジン１の停止時間に対する評価の曖昧さは、同アン
ド条件判定手段を通じて良好に吸収されるようになる。
すなわち、エンジン１の停止時間が２４時間を超えるよ
うな場合には、他方の燃料揮発温度領域判定手段による
判定対象である上記冷却水温も、燃料の殆どが揮発する
所定の温度範囲からはほぼ確実に外れるようになり、こ
うした燃料供給の禁止制御が誤ってなされるようなこと
はなくなる。However, as such a fuel control device, means for estimating the amount of leaked fuel (step 131 in FIG. 3).
5), and means for determining ratio abnormality (step 13 in FIG. 3).
In place of 16), take in the state of the ignition key 34 (step 1100, step 1200, step 1300 in FIG. 3).
The cooling water temperature detection data DTHW by the cooling water temperature sensor 23 is read based on the recognition of the restart of the engine 1 by, and it is determined whether the read data DTHW is included in a predetermined temperature range in which most of the fuel volatilizes. Means, that is, in the graph illustrated in FIG. 5, means for determining whether or not the value of the cooling water temperature is in the range of about 50 ° C. or higher (this is referred to as fuel volatilization temperature region determination means), Means for estimating a cumulative value of the amount of fuel leaked from the injector 6 during stoppage and determining whether or not the estimated value exceeds a predetermined threshold value indicating excess fuel (overrich). Abnormality determination means), and that the fuel volatilization temperature region determination means determines that the fuel volatilization temperature range is included in the predetermined temperature range, and the leakage fuel amount abnormality determination Means for outputting abnormality determination information, that is, for setting the fuel stop flag to "1" when both the determination that the cumulative value of the estimated leakage fuel amount exceeds the predetermined threshold value is satisfied by the stage (This is an AND condition determination means), respectively. In this case, an internal clock is provided as the leaked fuel amount abnormality determining means, and the cumulative value of the leaked fuel amount estimated when the time measured by the internal clock exceeds a predetermined time is a predetermined threshold value. It is also effective to adopt a configuration in which it is determined that the value exceeds. That is, in this case, since the presence or absence of prohibition of fuel supply is determined based on the determination by the AND condition determination means, even if the above-mentioned anxiety remains in the reliability of the time data by the internal clock,
The ambiguity of the evaluation with respect to the stop time of the engine 1 is well absorbed by the AND condition judging means.
That is, when the stop time of the engine 1 exceeds 24 hours, the cooling water temperature which is the determination target by the other fuel volatilization temperature region determination means is almost certain from the predetermined temperature range in which most of the fuel volatilizes. Therefore, the fuel supply prohibition control will not be erroneously performed.

【００５７】また、このような構成によっても、上記燃
料揮発温度領域判定手段を通じて冷却水温が上記温度範
囲に含まれない旨判定される低温始動時や、暖機後であ
っても、その停止時間が極短時間であった場合などに
は、従来通り、前記算出された燃料量での燃料供給が実
行されることとなり、他方、停止時間が暖機後数時間に
及ぶなど、上記燃料揮発温度領域判定手段を通じて冷却
水温が上記温度範囲に含まれる高い温度にある旨判定さ
れ且つ、上記洩れ燃料量異常判定手段を通じて上記推定
される洩れ燃料量の累積値が所定の閾値を超える旨判定
されるような場合、すなわち上記アンド条件判定手段を
通じて過剰燃料（オーバーリッチ）となる可能性が判断
される場合には、こうした燃料供給が禁止され、洩れた
燃料のみで適正空燃比に調整されることとなる。したが
ってこの場合も、内燃機関の始動時、如何なる場合もそ
の空燃比は適正に制御され、ひいてはその始動性が大幅
に向上されるようになる。Even with such a configuration, the stop time of the cooling water temperature is judged by the fuel volatilization temperature region judging means not to fall within the temperature range, or even after warm-up. If it is for a very short time, the fuel supply with the calculated fuel amount is executed as usual, while the stop time extends to several hours after warm-up, and the fuel volatilization temperature The region determination means determines that the cooling water temperature is at a high temperature included in the temperature range, and the leakage fuel amount abnormality determination means determines that the estimated cumulative value of the leakage fuel amount exceeds a predetermined threshold value. In such a case, that is, when it is determined by the AND condition determination means that there is a possibility of excessive fuel (overrich), such fuel supply is prohibited, and only the leaked fuel is used for proper air fueling. And thus to be adjusted. Therefore, also in this case, when the internal combustion engine is started, the air-fuel ratio is properly controlled in any case, and the startability thereof is greatly improved.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、低温始動時や、暖機後であっても、その停止時間が
極短時間であった場合などには、従来通り、そのときの
冷却水温に応じた燃料量での燃料供給が実行され、他
方、停止時間が暖機後数時間に及ぶなど、冷却水温が比
較的高い始動時にあって、過剰燃料（オーバーリッチ）
となる可能性が判断される場合には、こうした燃料供給
が禁止され、洩れた燃料のみで適正空燃比に調整される
ようになる。したがって、内燃機関の始動時、如何なる
場合もその空燃比は適正に制御され、ひいてはその始動
性も大幅に向上されるようになる。As described above, according to the present invention, when the temperature is stopped at a low temperature, or after the warm-up, the stopping time is extremely short, the time is as usual. The fuel is supplied in an amount according to the cooling water temperature of the engine, while the stop time extends to several hours after warm-up.
When it is determined that there is a possibility that the fuel will be discharged, such fuel supply is prohibited and only the leaked fuel is adjusted to the proper air-fuel ratio. Therefore, at the time of starting the internal combustion engine, the air-fuel ratio is appropriately controlled in any case, and the startability thereof is greatly improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明にかかる内燃機関の燃料制御装置につ
いてその一実施例構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an embodiment of a fuel control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【図２】図１に示される実施例の装置の、特に燃料供給
系についてその構成を模式的、且つ拡大して示す略図で
ある。FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the apparatus of the embodiment shown in FIG. 1, particularly the fuel supply system, schematically and in an enlarged scale.

【図３】同実施例の装置の動作例として、エンジンの再
始動時、過剰燃料の有無を判断する処理についてその処
理手順を主に示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart mainly showing a processing procedure of processing for determining the presence or absence of excess fuel when the engine is restarted, as an operation example of the apparatus of the embodiment.

【図４】同実施例の装置の動作例として、エンジンの再
始動後、クランク角度に同期して実行され、燃料の供給
を所定期間だけ禁止する処理についてその処理手順を主
に示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart mainly showing a processing procedure of processing for prohibiting fuel supply for a predetermined period, which is executed in synchronization with a crank angle after the engine is restarted as an operation example of the apparatus of the embodiment. .

【図５】冷却水温と該冷却水温に基づいて算出される始
動時の燃料噴射量との関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a cooling water temperature and a fuel injection amount at the time of start calculated based on the cooling water temperature.

【図６】停止時間（水温差）と該停止時間（水温差）に
基づいて推定されるインジェクタからの洩れ燃料量との
関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a stop time (water temperature difference) and an amount of fuel leaked from an injector estimated based on the stop time (water temperature difference).

【図７】停止時間（水温差）と該停止時間（水温差）に
基づいて設定される上記燃料供給を禁止する期間との関
係を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a stop time (water temperature difference) and a period in which the fuel supply is prohibited based on the stop time (water temperature difference).

【図８】この発明にかかる内燃機関の燃料制御装置の他
の実施例の動作例として主に、燃料供給の復帰に伴う徐
変制御処理についてその処理手順を示すフローチャート
である。FIG. 8 is a flow chart showing a processing procedure of a gradual change control process mainly accompanying a return of fuel supply as an operation example of another embodiment of the fuel control apparatus for the internal combustion engine according to the present invention.

【図９】クレーム対応図である。FIG. 9 is a claim correspondence diagram.

【図１０】クレーム対応図である。FIG. 10 is a claim correspondence diagram.

【符号の説明】 １…エンジン、２…吸気管、３…排気管、４…エアクリ
ーナ、５…サージタンク、６…インジェクタ、７…燃料
タンク、８…燃料ポンプ、９…燃料フィルタ、１０…バ
イパス弁、１１…吸気弁、１２…燃焼室、１３…点火プ
ラグ、１４…イグナイタ、１５…バッテリ、１６…ディ
ストリビュータ、１７…スロットルバルブ、１８…バイ
パス通路、１９…ＩＳＣ（アイドルスピートコントロー
ル）バルブ、２０…吸気温センサ、２１…スロットル開
度センサ、２２…吸気管内圧力センサ、２３…冷却水温
センサ、２４…クランク角センサ、２５…気筒判別セン
サ、２６…酸素濃度センサ、２７…固定絞り、２８…燃
圧センサ、２９…デリバリパイプ、３０…燃料供給管、
３１…燃料リターン管、３２…電源バックアップ線、３
３…出力線、３４…イグニションキー、３５…リレー、
３６…電源供給線、４０…電子制御装置（ＥＣＵ）、４
１…ＣＰＵ、４２…ＲＯＭ、４３…ＲＡＭ、４４…バッ
クアップＲＡＭ、４５…入出力ポート。[Explanation of Codes] 1 ... Engine, 2 ... Intake pipe, 3 ... Exhaust pipe, 4 ... Air cleaner, 5 ... Surge tank, 6 ... Injector, 7 ... Fuel tank, 8 ... Fuel pump, 9 ... Fuel filter, 10 ... Bypass Valve, 11 ... intake valve, 12 ... combustion chamber, 13 ... spark plug, 14 ... igniter, 15 ... battery, 16 ... distributor, 17 ... throttle valve, 18 ... bypass passage, 19 ... ISC (idle speed control) valve, 20 ... intake air temperature sensor, 21 ... throttle opening sensor, 22 ... intake pipe pressure sensor, 23 ... cooling water temperature sensor, 24 ... crank angle sensor, 25 ... cylinder discrimination sensor, 26 ... oxygen concentration sensor, 27 ... fixed throttle, 28 ... Fuel pressure sensor, 29 ... Delivery pipe, 30 ... Fuel supply pipe,
31 ... Fuel return pipe, 32 ... Power backup line, 3
3 ... Output line, 34 ... Ignition key, 35 ... Relay,
36 ... Power supply line, 40 ... Electronic control unit (ECU), 4
1 ... CPU, 42 ... ROM, 43 ... RAM, 44 ... Backup RAM, 45 ... Input / output port.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関に対し燃料を供給する燃料供給手
段と、 同内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温センサと、 同内燃機関の機関動作を始動、並びに停止せしめるイグ
ニションキーと、 このイグニションキーの操作に基づいて同内燃機関の停
止／再始動を監視する停止／再始動監視手段と、 この停止／再始動監視手段による内燃機関の再始動の認
知に基づいて前記冷却水温センサによる冷却水温検出デ
ータを読み込み、前記燃料供給手段が始動時に内燃機関
に供給すべき燃料量を該読み込んだ冷却水温検出データ
に対応して算出する始動時燃料量算出手段と、 内燃機関停止中に前記燃料供給手段から洩れた燃料量の
累積値を推定する洩れ燃料量推定手段と、 前記算出された始動時の燃料量に対する該推定された洩
れ量の比率を求め、該求めた比率が所定の比率を上回る
とき異常判定情報を出力する比率異常判定手段と、 この異常判定情報の出力に基づいて前記燃料供給手段に
よる内燃機関への燃料供給を所定期間禁止する燃料供給
禁止手段と、 を具えることを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。1. A fuel supply means for supplying fuel to an internal combustion engine, a cooling water temperature sensor for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine, an ignition key for starting and stopping an engine operation of the internal combustion engine, and an ignition key. A stop / restart monitoring means for monitoring stop / restart of the internal combustion engine based on key operation, and a cooling water temperature by the cooling water temperature sensor based on recognition of restart of the internal combustion engine by the stop / restart monitoring means. A fuel amount calculation means for starting, which reads the detection data and calculates the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine at the time of starting by the fuel supply means in correspondence with the read cooling water temperature detection data; and the fuel supply when the internal combustion engine is stopped. Leakage fuel amount estimating means for estimating a cumulative value of the amount of fuel leaked from the means, and obtaining a ratio of the estimated leakage amount to the calculated fuel amount at the time of starting, Ratio abnormality determining means for outputting abnormality determination information when the obtained ratio exceeds a predetermined ratio, and fuel supply prohibition for prohibiting fuel supply to the internal combustion engine by the fuel supply means for a predetermined period based on the output of the abnormality determination information. A fuel control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項２】前記燃料供給禁止手段は、前記燃料供給を
禁止する所定期間を、前記内燃機関の停止時間若しくは
その相当値に対応して可変設定する請求項１に記載の内
燃機関の燃料制御装置。2. The fuel control for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel supply prohibiting means variably sets a predetermined period during which the fuel supply is prohibited in accordance with a stop time of the internal combustion engine or a value corresponding thereto. apparatus. 【請求項３】前記洩れ燃料量推定手段は、前記停止／再
始動監視手段によって内燃機関の停止が認知されたとき
の前記冷却水温センサによる冷却水温検出データが記憶
される記憶手段を有し、同停止／再始動監視手段によっ
て内燃機関の再始動が認知されたとき、前記冷却水温セ
ンサによる冷却水温検出データと該記憶手段に記憶され
ている冷却水温検出データとを読み込み、それら読み込
んだデータの差に基づいて、前記内燃機関停止中に前記
燃料供給手段から洩れた燃料量の累積値を推定する請求
項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。3. The leaked fuel amount estimating means has a storage means for storing cooling water temperature detection data by the cooling water temperature sensor when the stop / restart monitoring means recognizes that the internal combustion engine has stopped. When the restart / restart of the internal combustion engine is recognized by the stop / restart monitoring means, the cooling water temperature detection data by the cooling water temperature sensor and the cooling water temperature detection data stored in the storage means are read, and the read data is read. The fuel control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the cumulative value of the amount of fuel leaked from the fuel supply means during the stop of the internal combustion engine is estimated based on the difference. 【請求項４】請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置
において更に、 前記燃料供給禁止手段による禁止期間の解除に伴って前
記始動時燃料量算出手段により算出された始動時の燃料
量が前記燃料供給手段に対し与えられる際、該与えられ
る燃料量の値を、前記算出された燃料量の値よりも少な
い値から徐々に同算出された燃料量の値へと変化せしめ
る徐変制御手段を具えることを特徴とする内燃機関の燃
料制御装置。4. The fuel control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a fuel amount at the time of start calculated by the fuel amount at start calculation means in association with the release of the prohibition period by the fuel supply prohibition means. When applied to the fuel supply means, the gradual change control means for gradually changing the value of the supplied fuel quantity from a value smaller than the calculated fuel quantity value to the calculated fuel quantity value. A fuel control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項５】内燃機関に対し燃料を供給する燃料供給手
段と、 同内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温センサと、 同内燃機関の機関動作を始動、並びに停止せしめるイグ
ニションキーと、 このイグニションキーの操作に基づいて同内燃機関の停
止／再始動を監視する停止／再始動監視手段と、 この停止／再始動監視手段による内燃機関の再始動の認
知に基づいて前記冷却水温センサによる冷却水温検出デ
ータを読み込み、前記燃料供給手段が始動時に内燃機関
に供給すべき燃料量を該読み込んだ冷却水温検出データ
に対応して算出する始動時燃料量算出手段と、 同停止／再始動監視手段による内燃機関の再始動の認知
に基づいて前記冷却水温センサによる冷却水温検出デー
タを読み込み、この読み込んだデータが燃料の殆どが揮
発する所定の温度範囲に含まれるか否かを判定する燃料
揮発温度領域判定手段と、 内燃機関の停止中に前記燃料供給手段から洩れた燃料量
の累積値を推定し、この推定される値が所定の閾値を超
えたか否かを判定する洩れ燃料量異常判定手段と、 前記燃料揮発温度領域判定手段によって前記冷却水温検
出データが燃料の殆どが揮発する所定の温度範囲に含ま
れる旨判定されること、及び前記洩れ燃料量異常判定手
段によって前記推定される洩れ燃料量の累積値が所定の
閾値を超えた旨判定されることが共に満たされるとき、
異常判定情報を出力するアンド条件判定手段と、 この異常判定情報の出力に基づいて前記燃料供給手段に
よる内燃機関への燃料供給を所定期間禁止する燃料供給
禁止手段と、 を具えることを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。5. A fuel supply means for supplying fuel to an internal combustion engine, a cooling water temperature sensor for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine, an ignition key for starting and stopping the engine operation of the internal combustion engine, and an ignition key. A stop / restart monitoring means for monitoring stop / restart of the internal combustion engine based on key operation, and a cooling water temperature by the cooling water temperature sensor based on recognition of restart of the internal combustion engine by the stop / restart monitoring means. By the start-up fuel amount calculation means for reading the detection data and calculating the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine at the time of start-up by the fuel supply means, and the stop / restart monitoring means. Based on the recognition of restart of the internal combustion engine, the cooling water temperature detection data by the cooling water temperature sensor is read, and most of the fuel volatilizes the read data. A fuel volatilization temperature region determination means for determining whether or not the temperature falls within a constant temperature range, and an accumulated value of the amount of fuel leaked from the fuel supply means while the internal combustion engine is stopped is estimated. The leakage fuel amount abnormality determination means for determining whether or not the threshold value is exceeded, and the fuel volatilization temperature region determination means for determining that the cooling water temperature detection data is included in a predetermined temperature range in which most of fuel is volatilized. , And when it is determined by the leakage fuel amount abnormality determining means that the cumulative value of the estimated leakage fuel amount exceeds a predetermined threshold value, both are satisfied,
AND condition determination means for outputting abnormality determination information, and fuel supply prohibition means for prohibiting fuel supply to the internal combustion engine by the fuel supply means for a predetermined period based on the output of the abnormality determination information. Control device for internal combustion engine. 【請求項６】前記洩れ燃料量異常判定手段は、前記停止
／再始動監視手段によって内燃機関の停止が認知されて
から同停止／再始動監視手段によって内燃機関の再始動
が認知されるまでの時間を計時する時計手段を有し、該
時計手段により計時された時間が所定の時間を超えるこ
とをもって、前記推定される洩れ燃料量の累積値が所定
の閾値を超えた旨判定する請求項５に記載の内燃機関の
燃料制御装置。6. The leakage fuel amount abnormality determining means from the stop / restart monitoring means recognizing the stop of the internal combustion engine to the stop / restart monitoring means recognizing the restart of the internal combustion engine. 6. A clock means for counting time, and when the time measured by the clock means exceeds a predetermined time, it is determined that the estimated cumulative value of the leaked fuel amount exceeds a predetermined threshold value. A fuel control device for an internal combustion engine as set forth in.