JPS63106340A - Starting fuel injection quantity control method for internal combustion engine - Google Patents
Starting fuel injection quantity control method for internal combustion engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
１哩匁亘灼
［産業上の利用分野］
本発明は、クランキング時の燃料噴射量を改善する内燃
機関の始動時燃料噴射量制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for controlling the amount of fuel injection during starting of an internal combustion engine, which improves the amount of fuel injection during cranking.
［従来の技術］
従来より、内燃機関の電子制御式燃料噴射装置では、内
燃機関の始動性を向上させるために、クランキング時に
機関回転数、吸入空気量には関係なく冷却水温などによ
り燃料噴射量を決定している。[Prior Art] Conventionally, electronically controlled fuel injection systems for internal combustion engines have injected fuel based on cooling water temperature, etc., regardless of the engine speed or intake air amount during cranking, in order to improve the startability of the internal combustion engine. determining the amount.
この種の内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法の一つと
して、例えば特開昭６０−３４５１号公報に示す如く、
始動開始後、燃料噴射量を時間経過とともに、徐々に減
少するようにした構成のものが提案されており、所定時
間クランキングを継続しても内燃機関が完爆しない場合
に点火プラグの燃料かぶりを防止し、内燃機関の始動性
を保持している。As one method for controlling the amount of fuel injection at the time of startup of this type of internal combustion engine, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-3451,
A configuration has been proposed in which the amount of fuel injection is gradually reduced over time after starting, and if the internal combustion engine does not fully explode even after continuing cranking for a predetermined period of time, the spark plug is covered with fuel. This prevents this and maintains the startability of the internal combustion engine.
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記従来の技術にあっては、クランキン
グ中にバッテリ電圧が低下すると、（Ｉ＞ 燃料噴射
弁の動きが悪くなり、所定回の燃料が噴射できない。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above conventional technology, when the battery voltage decreases during cranking, the movement of the fuel injection valve deteriorates and fuel cannot be injected the prescribed number of times. .
（ＩＩ＞ フューエルポンプの動きが悪くなり、所定
の燃料圧力と燃料供給ｍが出せない。(II> The fuel pump is not working properly and cannot provide the specified fuel pressure and fuel supply m.
ようになり、空燃比がリーン状態となる。このため、ク
ランキングを所定時間継続しても内燃機関が完爆しない
ことがある。特に、上記の如く空燃比がリーン化してい
る場合に従来の技術に示す如く燃料噴９Ａｔを時間経過
とともに減少すると、より一層空燃比のリーン化を促進
することとなり、更に始動性を悪化させるという問題点
があった。The air-fuel ratio becomes lean. Therefore, even if cranking is continued for a predetermined period of time, the internal combustion engine may not explode completely. In particular, when the air-fuel ratio is lean as described above, if the fuel injection 9At is reduced over time as shown in the prior art, the lean air-fuel ratio will be further promoted, further deteriorating startability. There was a problem.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、クラン
キング期間の燃料噴射量を適切に制御して、内燃機関を
完全に始動することのできる内燃機関の始動時燃料噴射
量制御方法を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and provides a method for controlling the fuel injection amount at the time of starting an internal combustion engine, which can properly control the fuel injection amount during the cranking period and completely start the internal combustion engine. is intended to provide.
ユ匪り選遮
［問題点を解決するための手段］
かかる目的を達成すべく本発明の問題点を解決するため
の手段として次の構成をとった。即ち、本発明は、第１
図のフローチャートに示す如く、内燃機関の始動時に、
予め定められた始動時用の燃料噴射量を供給する内燃機
関の始動時燃料噴射量制御方法において、
上記内燃機関の始動開始後もしくは始動開始後所定時間
経過した俊に、上記内燃機関に供給する始動時用の燃料
噴射量を漸次増量補正する（ステップＳｌ）とともに、
上記増量補正開始後所定時間経過した後に（ステップＳ
２）、上記増量補正した始動時用の燃料噴射量を漸次減
量補正する（ステップＳ３）ことを特徴とする内燃機関
の始動時燃料噴射量制御方法を要旨としている。[Means for solving the problems] In order to achieve the above object, the following configuration was adopted as a means for solving the problems of the present invention. That is, the present invention provides the first
As shown in the flowchart in the figure, when starting the internal combustion engine,
In a method for controlling a starting fuel injection amount of an internal combustion engine that supplies a predetermined starting fuel injection amount, supplying the internal combustion engine to the internal combustion engine immediately after the starting of the internal combustion engine or after a predetermined period of time has elapsed after the starting of the internal combustion engine. The fuel injection amount for starting is gradually increased (step S1), and after a predetermined period of time has elapsed after the start of the increase correction (step S1).
2) The gist of the present invention is a method for controlling a starting fuel injection amount of an internal combustion engine, which is characterized in that the above-mentioned increase-corrected fuel injection amount for starting is gradually reduced (step S3).
ここで、内燃機関の始動時とは、内燃機関のクランク軸
をスタータ等で回転させるクランキング時であり、また
、予め定められた始動時用の燃料噴射量とは、クランキ
ング時に冷却水温などにより決定される燃料噴射量であ
る。Here, the time of starting the internal combustion engine refers to the time of cranking when the crankshaft of the internal combustion engine is rotated by a starter, etc., and the predetermined fuel injection amount for starting is the time of cooling water temperature etc. during cranking. This is the fuel injection amount determined by
［作用］
以上の如く構成した本発明の内燃機関の始動時燃料噴１
１Ｊｆｆｉ制御方法では、内燃機関の始動開始後もしく
は始動開始後所定時間経過した後に、内燃機関に供給す
る始動時用の燃料噴射量を漸次増量補正することにより
、内燃機関の始動開始以後のバッテリ低下に起因した空
燃比のリーン化を是正する。[Function] Fuel injection at startup of the internal combustion engine of the present invention configured as described above 1
In the 1Jffi control method, after starting the internal combustion engine or after a predetermined period of time has elapsed, the amount of fuel injection for starting supplied to the internal combustion engine is gradually increased, thereby reducing battery deterioration after starting the internal combustion engine. Correct the lean air-fuel ratio caused by
更に、増」開始後所定時間経過した後は、点火プラグの
燃料かぶりの危険性が高まってくるから、増量補正した
始動時用の燃料噴射量を漸次減量補正することにより、
点火プラグの燃料かぶりを防止している。Furthermore, after a predetermined period of time has elapsed after the start of "increase", the risk of fuel fogging of the spark plug increases, so by gradually reducing the amount of fuel injection for starting that has been corrected to increase,
Prevents spark plugs from being covered with fuel.
［実施例］ 以下、本発明の好適な実施例を図面と共に説明する。[Example] Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図は、本発明の第１実施例の始動時燃料噴射量制御
方法が採用される内燃機関及びその周辺装置を表わす概
略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and its peripheral devices to which the starting fuel injection amount control method of the first embodiment of the present invention is adopted.
図示する如く、内燃機関１は大気より空気を吸入すると
共に燃料噴射弁８から噴射される燃料と空気とを混合し
て吸気ポート９に導く吸気系１０と、点火プラグ１２に
形成される電気火花によって点火された混合気の燃焼の
エネルギをピストン１４を介して回転運動として取り出
す燃焼室１５と、燃焼後のガスを排気ポート１７を介し
て排出する排気系１８とを協えて構成されている。As shown in the figure, an internal combustion engine 1 includes an intake system 10 that sucks air from the atmosphere, mixes fuel injected from a fuel injection valve 8 with air, and guides the mixture to an intake port 9, and an electric spark formed at a spark plug 12. The combustion chamber 15 extracts the energy of combustion of the air-fuel mixture ignited by the piston 14 as rotational motion, and the exhaust system 18 discharges the gas after combustion through the exhaust port 17.
吸気系１０には、上流から、吸入空気ｆｆ１Ｑを検出す
るエアフロメータ２１．吸入空気ｍを制御するスロット
ルバルブ２３．吸入空気の脈流を平滑化するサージタン
ク２５が設けられている。吸入空気量Ｑは、図示しない
アクセルペダルに連動したスロットルバルブ２３の開度
によって制御され、エアフロメータ２１の内蔵するムー
ビングベーン２７の変位で検出される。更に吸気系１０
には、スロットルバルブ２３が仝閉の時にオン状態とな
るアイドルスイッヂを内蔵しスロットルバルブ２３の開
度をｕ（ケ検出するスロットルセンサ３０と、吸入空気
の温度を検出する吸気温センサ３１とが設けられている
。The intake system 10 includes an air flow meter 21. which detects intake air ff1Q from upstream. Throttle valve 23 for controlling intake air m. A surge tank 25 is provided to smooth out the pulsating flow of intake air. The intake air amount Q is controlled by the opening degree of a throttle valve 23 that is linked to an accelerator pedal (not shown), and is detected by the displacement of a moving vane 27 built into the air flow meter 21. Furthermore, the intake system 10
has a built-in idle switch that turns on when the throttle valve 23 is closed, and has a throttle sensor 30 that detects the opening degree of the throttle valve 23, and an intake air temperature sensor 31 that detects the temperature of the intake air. is provided.
上記吸気系１０を介して吸入される空気と燃料噴射弁８
より噴射された燃料との混合気は、燃焼室１５に吸入さ
れ、ピストン１４により圧縮された後着火・されるが、
混合気への着火は点火プラグ１２に形成される電気火花
によって行なわれる。Air taken in through the intake system 10 and the fuel injection valve 8
The mixture with the injected fuel is drawn into the combustion chamber 15, compressed by the piston 14, and then ignited.
The air-fuel mixture is ignited by an electric spark formed at the spark plug 12.
内燃機関１の各気筒に設けられた点火プラグ１２は、高
耐圧コード（図示せず）により、クランク軸（図示せず
）の回転に同期して、イグナイタ３３に発生した高電圧
を配電するディストリビュータ３５に接続されている。The spark plug 12 provided in each cylinder of the internal combustion engine 1 serves as a distributor that distributes the high voltage generated in the igniter 33 in synchronization with the rotation of the crankshaft (not shown) using a high voltage cord (not shown). It is connected to 35.
尚、ディストリビュータ３５内には、クランク軸２の１
回転に１パルスを発生する気筒判別センサ３６と、クラ
ンク軸２の３０度毎に１パルスを発生する回転数センサ
３７とが設けられている。Furthermore, in the distributor 35, one of the crankshafts 2 is
A cylinder discrimination sensor 36 that generates one pulse per rotation and a rotation speed sensor 37 that generates one pulse every 30 degrees of the crankshaft 2 are provided.
火花点火によって着火され爆発的に燃焼しピストン１４
を押し下げた混合気はその後排ガスとして排出されるが
、この排気系１８には、排ガスの組成に基づいて混合気
の空燃比を検出する酸素濃度センサ（以下、０２センＶ
と呼ぶ）３８等が設けられている。The piston 14 is ignited by the spark and combusts explosively.
The mixture that has been pushed down is then exhausted as exhaust gas, but the exhaust system 18 includes an oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as 02senV) that detects the air-fuel ratio of the mixture based on the composition of the exhaust gas.
) 38 etc. are provided.
尚、内燃機関１のシリンダブロック３９は循環する冷却
水によって冷却されており、この冷却水の温度ＴＨＷは
冷却水温センサ４１により検出される。The cylinder block 39 of the internal combustion engine 1 is cooled by circulating cooling water, and the temperature THW of this cooling water is detected by a cooling water temperature sensor 41.
更に、内燃機関１を始動するスタータ４３と、該スター
タ４３の作動状態を検出するスタータスイッチ４５と、
バッテリ４６と、が設けられている。Further, a starter 43 for starting the internal combustion engine 1, a starter switch 45 for detecting the operating state of the starter 43,
A battery 46 is provided.
内燃機関１の運転状態を検出する上述した各センサの出
力信号は、内燃機関１の燃料噴射量や点火時期を制御し
てその出力トルクを制御する電子制御装置４７に入力さ
れ、内燃機関１の運転状態に応じて、燃料噴射弁８、イ
グナイタ３３等の制御が行なわれる。The output signals of the above-mentioned sensors that detect the operating state of the internal combustion engine 1 are input to the electronic control device 47 that controls the fuel injection amount and ignition timing of the internal combustion engine 1 to control its output torque. The fuel injection valve 8, igniter 33, etc. are controlled depending on the operating state.
次に電子制御装置４７の構成を第３図のブロック図にて
説明する。Next, the configuration of the electronic control unit 47 will be explained with reference to the block diagram of FIG.
第３図に示す如く、電子制御装置４７は、データを制御
プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置
を作動制御等するための処理を行なうセントラルプロセ
シングユニット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）６０、制御プ
ログラム及び初期データが格納されるリードオンリメモ
リ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）６１、電子制御回路４７に
入力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に
読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡ
Ｍと呼ぶ）６２、及び内燃機関１が停止されても以後の
内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテリ
４６によってバックアップされた不揮発性メモリとして
のバックアップランダムアクセスメモリ（以下単にバッ
クアップＲＡＭと呼ぶ）６３を主として構成されている
。更に、バッフ７６４，６５，６６．６７、マルチプレ
クサ６８．及びＡ／Ｄ変換器６９を介して、内燃機関１
に備えられたエア７０メータ２１．冷却水温センサ４１
．吸気温センサ３１．及びバッテリ４６からの出力信号
をＣＰ Ｕ ６０に送ると共に、ＣＰＵ６０からのマル
チプレクサ６８、Ａ／Ｄ変換器６９のコントロール信号
を出力する入出カポ−ドア１と、バッファ７２．コンパ
レータ７３を介して、あるいは波形を整形する整形回路
７４を介して、あるいは直接、酸素濃度センサ３８、気
筒判別センサ３６、回転数センサ３７、スタータスイッ
チ４５、及びスロットルセンサ３０からの出力信号をＣ
ＰＵ６０に送る入出カポ−ドア５とを備えて構成されて
いる。また燃料噴射弁８及びイグナイタ３３を駆動する
駆動回路７７．７８にＣＰＪＪ６０からの信号を出力す
る出力ポードア９゜８０をも漸えている。なお上述して
きた電子制御装置４７の各構成要素は信号やデータの通
路となるパスライン８１で互いに接続されている。As shown in FIG. 3, the electronic control device 47 includes a central processing unit (hereinafter simply referred to as CPU) 60, which inputs and calculates data according to a control program, and performs processing to control the operation of various devices, etc., and a control program. and a read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) 61 in which initial data is stored, and a random access memory (hereinafter simply referred to as RA) in which data input to the electronic control circuit 47 and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written.
M) 62, and a backup random access memory (hereinafter simply referred to as backup RAM) as a nonvolatile memory backed up by the battery 46 so as to retain data necessary for subsequent internal combustion engine operation even if the internal combustion engine 1 is stopped. 63). Further, buffers 764, 65, 66, 67, multiplexer 68. and the internal combustion engine 1 via the A/D converter 69.
Air 70 meter 21. Cooling water temperature sensor 41
．． Intake temperature sensor 31. and an input/output coupler 1 that sends an output signal from the battery 46 to the CPU 60 and outputs a control signal for the multiplexer 68 and A/D converter 69 from the CPU 60, and a buffer 72 . The output signals from the oxygen concentration sensor 38, cylinder discrimination sensor 36, rotation speed sensor 37, starter switch 45, and throttle sensor 30 are converted to C through the comparator 73, through the waveform shaping circuit 74, or directly
It is configured to include an input/output port door 5 for sending data to the PU 60. Also included is an output port door 9.80 that outputs signals from the CPJJ 60 to drive circuits 77 and 78 that drive the fuel injection valve 8 and igniter 33. The components of the electronic control device 47 described above are connected to each other by a path line 81 that serves as a path for signals and data.
次に電子制御装＠４７にて実行される始動時燃料噴射量
制御に関する処理について説明する。Next, a description will be given of the processing related to the start-up fuel injection amount control executed by the electronic control unit @47.
第４図は電子制御装置４７にて実行される始動時燃料噴
射時間決定ルーチンを示すフローチＶ−トである。この
ルーチンはクランク軸の１回転につき１回、所定のクラ
ンク角で実行される。第４図にて処理が開始されると、
まずクランキング期間であるか否かをスタータスイッチ
４５の出力信号から判断する（ステップ１００）。ここ
でスタータスイッチ４５がオン状態、即ちクランキング
即問であると判断された場合、冷却水温センサ４１から
冷却水温ＴＨＷを読み込み（ステップ１１０）、該冷却
水温ＴＨＷによって定まる始動的燃料噴射時間τｓｔａ
を第６図のマツプ■に基づいて算出する（ステップ１２
０）。続いて、その算出した始動時燃料噴射時間τｓｔ
ａを補正する時間補正係数αと回転数補正計数βとを算
出する（ステップ１３０）。時間補正計数αは始動時か
らの経過時間にて大きざの変わるもので、後述する時間
補正係数計算ルーチンにて苫１輝される。また回転数補
正係数βは、内燃機関１の機関回転数ＮＥに応じて大き
ざの変わるもので、本実施例では回転数センサ３７から
回転数ＮＥを読み込み、その読み込んだ回転数ＮＥを第
７図のマツプ■に照らし合わせて算出される。続いて、
上記計鋒された時間補正係数αと回転数補正係数βとを
用いて実際に実行する実始動時燃料噴射時間ＴＡＬＩを
下記の式を用いて算出する（ステップ１４０）。FIG. 4 is a flowchart showing a starting fuel injection time determination routine executed by the electronic control unit 47. This routine is executed once per revolution of the crankshaft at a predetermined crank angle. When the process starts in Figure 4,
First, it is determined whether or not it is the cranking period based on the output signal of the starter switch 45 (step 100). If it is determined that the starter switch 45 is on, that is, cranking is immediately required, the coolant temperature THW is read from the coolant temperature sensor 41 (step 110), and the starting fuel injection time τsta is determined by the coolant temperature THW.
is calculated based on the map ■ in Figure 6 (Step 12
0). Next, the calculated starting fuel injection time τst
A time correction coefficient α and a rotation speed correction coefficient β for correcting a are calculated (step 130). The time correction coefficient α changes in size depending on the elapsed time from the start of the engine, and is calculated in a time correction coefficient calculation routine to be described later. Further, the rotation speed correction coefficient β changes in size depending on the engine rotation speed NE of the internal combustion engine 1. In this embodiment, the rotation speed NE is read from the rotation speed sensor 37, and the read rotation speed NE is It is calculated by comparing it with the map ■ in the figure. continue,
The actual starting fuel injection time TALI to be actually executed is calculated using the following formula using the time correction coefficient α and rotational speed correction coefficient β calculated as described above (step 140).
ＴＡＵ＝ｒＳｔａ Ｘ ＣＸ Ｘ βその後、
処理は他の燃料噴射実行ルーチンに移行する。TAU=rSta X CX X β Then,
The process moves to another fuel injection execution routine.
一方、ステップ１００でスタータスイッチ４５がオフ状
態と判断された場合には、吸入空気ＩＱ、機関回転数Ｎ
Ｅ、冷却水温ＴＨＷ等により定まる実始動時燃料噴射時
間を算出する（ステップ１５０）。なおこの実始動後燃
料噴射時間算出処理は周知であるため説明は省略する。On the other hand, if it is determined in step 100 that the starter switch 45 is in the OFF state, the intake air IQ and the engine speed N
The actual starting fuel injection time determined by E, cooling water temperature THW, etc. is calculated (step 150). Note that this post-actual start fuel injection time calculation process is well known, so a description thereof will be omitted.
その後、処理は他の燃料噴射実行ルーチンに移行する。After that, the process moves to another fuel injection execution routine.
このようにして算出された実燃料噴射時間は、他の燃料
噴射実行ルーチンで適宜読み出され、該実燃料噴射時間
に応じた時間だけの燃料量を内燃機関１へ燃料噴射弁８
から噴射することによって、内燃機関１が作動されるこ
ととなる。The actual fuel injection time calculated in this way is read out as appropriate in another fuel injection execution routine, and the amount of fuel corresponding to the actual fuel injection time is sent to the fuel injection valve 8 of the internal combustion engine 1.
The internal combustion engine 1 is operated by injecting the fuel from the engine.
次に時間補正係数αを算出する時間補正計数計粋ルーチ
ンを第５図のフローチャートに基づいて説明する。Next, a time correction counting routine for calculating the time correction coefficient α will be explained based on the flowchart of FIG.
本ルーチンは、４ ｍ５ｅｃ毎に実行されるもので、処
理が開始されると、ウランキング期間であるか否かをス
タータスイッチ４５の出力信号から判断する（ステップ
２００）。ここでスタータスイッチ４５がオン状態であ
ると判断された場合、計時カウンタＣを値１だけインク
リメントしくステップ２１０）、そのインクリメントさ
れた計時カウンタＣによって定まる時間補正係数αを第
８図のマツプ■に基づいて算出しくステップ２２０）、
その後、本ルーチンの処理を一旦終える。なお第８図の
マツプ■は、図に示す如く、始め漸次増量し、所定の計
時カウンタ値Ｃ１以後漸次減少する時間補正係数αをと
るよう定められている。一方、ステップ２００ではスイ
ッチ４５がオフ状態であると判断された場合には、計時
カウンタＣを値Ｏにクリアしくステップ２３０） 、そ
の後、本ルーチンの処理を一旦終える。This routine is executed every 4 m5ec, and when the process is started, it is determined from the output signal of the starter switch 45 whether or not it is a wanking period (step 200). If it is determined that the starter switch 45 is in the on state, the time counter C is incremented by the value 1 (step 210), and the time correction coefficient α determined by the incremented time counter C is shown in the map ■ in FIG. step 220),
Thereafter, the processing of this routine is temporarily ended. As shown in the figure, the map (2) in FIG. 8 is determined to take a time correction coefficient α that gradually increases at the beginning and gradually decreases after a predetermined time counter value C1. On the other hand, if it is determined in step 200 that the switch 45 is in the off state, the time counter C is cleared to the value O (step 230), and then the processing of this routine is temporarily ended.
以上詳述した２つのフローチャートにより実行される内
燃機関の始動時燃料噴射量制御方法によれば、冷却水温
ＴＨＷによって定まる始動時燃料噴射時間τｓｔａが、
始動開始後漸次地回補正され、増量開始後所定時間経過
した後に漸次減量補正される。このため、クランキング
中にバッテリ４６の電圧が低下してぎても、燃料噴射量
が増量されるため空燃比がリーン状態になることもない
。これによりクランキング期間が長くなっても良好に内
燃機関１を始動することができる。更に、始動開始後、
所定時間で内燃機関１が完爆しない場合には、燃料量１
ｉＦＪｆｆｌが減ωされるため余剰燃料に因る点火プラ
グ１２の燃料かぶりが防止される。これに因り適切な点
火火花が発生し、良好な始動性能が保持される。According to the method for controlling the starting fuel injection amount of an internal combustion engine, which is executed according to the two flowcharts detailed above, the starting fuel injection time τsta determined by the cooling water temperature THW is
After starting the engine, the rotational speed is gradually corrected, and after a predetermined period of time has elapsed after the start of increasing the amount, the amount is gradually reduced. Therefore, even if the voltage of the battery 46 drops too much during cranking, the air-fuel ratio will not become lean because the fuel injection amount is increased. Thereby, the internal combustion engine 1 can be started satisfactorily even if the cranking period becomes long. Furthermore, after starting,
If the internal combustion engine 1 does not completely explode within the predetermined time, the fuel amount 1
Since iFJffl is reduced ω, fuel fogging of the spark plug 12 due to surplus fuel is prevented. This generates an appropriate ignition spark and maintains good starting performance.
次に本発明の第２実施例を説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
本実施例は第１実施例と比べると電子制御装置４７にて
実行される処理が異なるのみで伯の構成は全く同じもの
である。本実施例の電子制御装置４７で実行される処理
は、第１実施例と全く同じ第４図に示した始動時燃料噴
射時間決定ルーチンと、機関回転数低下検出ルーチンお
よび時間補正係数Ｍ算ルーチンとで示すことができる。Compared to the first embodiment, this embodiment differs only in the processing executed by the electronic control unit 47, but has the same configuration. The processes executed by the electronic control unit 47 of this embodiment are the startup fuel injection time determination routine shown in FIG. 4, which is exactly the same as the first embodiment, the engine speed drop detection routine, and the time correction coefficient M calculation routine. It can be shown as
第１実施例で説明した始動時燃料噴射時間決定ルーチン
を除く各ルーチンをフローチャートに基づいて説明する
。Each routine except for the starting fuel injection time determination routine described in the first embodiment will be explained based on the flowchart.
第９図は機関回転数低下検出ルーチンを示すフローチャ
ートである。このルーチンはクランク角３０”毎に実行
されるもので内燃機関１の回転数ＮＥが低下する状態を
検出している。処理が開始されると、まず回転数センサ
３７から回転数ＮＥを読み込み（ステップ３００）、次
いで、クランキング期間であるか否かをスタータスイッ
チ４５の出力信号から判断する（ステップ３１０）。こ
こでスタータスイッチ４５がオン状態であると判断され
た場合、始動開始時からの経過時間を示す計時カウンタ
Ｃが所定値０１以下であるか否かを判断しくステップ３
２０） 、計時カウンタＣが所定値０１以下の場合に、
ステップ３００で読み読んだ回転数ＮＥを以下の式に基
づいてなます処理を実行する（ステップ３３０）。FIG. 9 is a flowchart showing the engine speed drop detection routine. This routine is executed every 30'' of crank angle and detects a state in which the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 is decreasing.When the process is started, the rotational speed NE is first read from the rotational speed sensor 37 ( Step 300), then it is determined from the output signal of the starter switch 45 whether or not it is the cranking period (step 310).If it is determined that the starter switch 45 is in the on state, the Step 3: Determine whether or not the time counter C indicating the elapsed time is less than or equal to a predetermined value 01.
20) When the time counter C is less than or equal to the predetermined value 01,
The rotational speed NE read in step 300 is rounded based on the following equation (step 330).
ＮＥ（ｉ） ＝ （３１ｘ ＮＥ（ｉ−１）＋ Ｎ
Ｅ＞／３２
ここでＮ Ｅ （ｉ−１）・は前回になまし処理を施し
て記憶されている回転数、Ｎ Ｅ （ｉ）は今回のなま
し処ろ
理で算出され一回転数を示す。次に、上記なまし処理を
施した回転数Ｎ Ｅ （ｉ）が前回の回転数ＮＥ（ｉ−
１）より３０回転以上低下したか否かを判断しくステッ
プ３４０）、そのように低下した場合、フラグＦに値１
をセットする（ステップ３５０）。NE(i) = (31x NE(i-1)+N
E＞/32 Here, N E (i-1) is the number of revolutions stored after the previous rounding process, and N E (i) is the number of revolutions calculated by the current rounding process. show. Next, the rotation speed N E (i) after the above-mentioned smoothing process is changed to the previous rotation speed NE (i−
1), it is determined whether or not the rotation has decreased by 30 or more (step 340). If the rotation has decreased in this way, the value 1 is set in the flag F.
is set (step 350).
その後、本ルーチンの処理を一旦終える。Thereafter, the processing of this routine is temporarily ended.
一方、ステップ３１０でスタータスイッチがオン状態で
ないと判断されるか、ステップ３２０で計時カウンタＣ
が所定値Ｃ１より大きいと判断されるか、回転数Ｎ Ｅ
（ｉ）が前回の回転数Ｎ Ｅ （ｉ−１）より３０回
転以上低下していないと判断される場合、フラグＦに値
Ｏをセットしくステップ３６０）、本ルーチンの処理を
一旦終える。On the other hand, in step 310, it is determined that the starter switch is not in the on state, or in step 320, the timing counter C
is determined to be larger than the predetermined value C1, or the rotational speed N E
If it is determined that the rotation speed (i) is not lower than the previous rotation speed N E (i-1) by 30 rotations or more, the value O is set in the flag F (step 360), and the processing of this routine is temporarily terminated.
第１０図は時間補正係数ＨＩＤルーチンを示すフローチ
ャートである。このルーチンは４ ｍ５ｅｃ毎に実行さ
れるものである。処理が開始されると、スタータスイッ
チ４５がオン状態か否かを判断しくステップ４００）、
オン状態であると判断された場合、計時カウンタＣを値
１だけインクリメントしくステップ４１０）、そのイン
クリメントされた計時カウンタＣが所定値Ｃ１以下か否
かを判断する（ステップ４２０）。計時カウンタＣが所
定値０１以下と判断された場合、既述した機関回転数低
下検出ルーチンで算出したフラグＦが値Ｏか否かを判断
する（ステップ４３０）。ここでフラグＦが値Ｏ・と判
断された場合に、第１１図に示す漸次増加傾向にある関
数ｆ （ｃ）に基づいて時間補正係数αを緯出しくステ
ップ４４０） 、本ルーチンを一旦終了する。FIG. 10 is a flowchart showing the time correction coefficient HID routine. This routine is executed every 4 m5ec. When the process starts, it is determined whether the starter switch 45 is in the on state (step 400),
If it is determined that it is in the on state, the time counter C is incremented by the value 1 (step 410), and it is determined whether the incremented time counter C is less than or equal to a predetermined value C1 (step 420). If it is determined that the time counter C is equal to or less than the predetermined value 01, it is determined whether the flag F calculated in the engine speed drop detection routine described above is the value O (step 430). If it is determined that the flag F is the value O., the time correction coefficient α is calculated based on the function f(c) which shows a gradual increasing tendency as shown in FIG. 11 (step 440), and this routine is temporarily terminated. do.
一方、ステップ４２０，４３０にて、計時カウンタＣが
所定値０１以下でフラグＦが値Ｏでないと判断された場
合、以下に示す計韓式により時間補正係数αを算出【ノ
（ステップ４５０） 、本ルーチンの処理を一旦終える
。On the other hand, if it is determined in steps 420 and 430 that the time counter C is equal to or less than the predetermined value 01 and the flag F is not the value O, the time correction coefficient α is calculated by the Korean equation shown below (step 450), Finish the routine processing once.
ａ＝ Ｑ （Ｃ） −（ｇ（ｃａ）−ｆ （ｃａ））こ
こで関数ｑ（Ｃ）は第１１図に示す漸次減少傾向にある
関数を、Ｑ （ｃａ）はフラグＦが値Ｏから値１に切り
替った時刻Ｃａの関数ｑの値を示す。a= Q (C) - (g (ca) - f (ca)) Here, the function q (C) is the function that has a gradual decreasing tendency as shown in Figure 11, and Q (ca) is the function where the flag F changes from the value O to The value of the function q at time Ca when switched to the value 1 is shown.
一方、ステップ４２０にて計時カウンタＣが所定値Ｃ１
より大きいと判断された場合、第１１図に示す漸次減少
傾向にある開数ａ （Ｃ）に基づいて時間補正係数αを
痺出しくステップ４６０）、本ルーチンを一旦終了する
。On the other hand, in step 420, the time counter C is set to a predetermined value C1.
If it is determined that the value is larger, the time correction coefficient α is adjusted based on the numerical aperture a (C), which is gradually decreasing as shown in FIG. 11 (step 460), and this routine is temporarily terminated.
また、ステップ４００にてスタータスイッチ４５がオン
状態でないと判断された場合、計時フラグＣを値Ｏにク
リアして（ステップ４７０）、本ルーチンを一旦終了す
る。Further, if it is determined in step 400 that the starter switch 45 is not in the on state, the clock flag C is cleared to the value O (step 470), and this routine is temporarily ended.
以上詳述した機関回転数低下検出ルーチン及び時間補正
係数計算ルーチンによれば、時間補正係数αは第１１図
に示す如く変化する。即ち、時間補正係数αは、始動開
始後関数ｆ （ｃ）にて漸次増量補正され、次いで、計
時カウンタＣが所定時間Ｃ１に達する以前に内燃機関１
の回転数ＮＥが所定値以上低下した場合に、その低下し
た時点（Ｃａ）より上記漸次増量補正を中止して開数ｑ
（ｃ）の傾きで漸次減少補正される（第１１図の実線）
。一方、内燃機関１の回転数ＮＥが所定値以上低下しな
い場合、計時カウンタＣが時間Ｃ１に達するまで上記漸
次増量補正を続け、その後、時間Ｃ１から関数ｑ（Ｃ）
にて漸次減量補正される（第１１図の点線）。According to the engine speed drop detection routine and time correction coefficient calculation routine detailed above, the time correction coefficient α changes as shown in FIG. That is, the time correction coefficient α is gradually increased by the function f(c) after the start of the engine, and then, before the time counter C reaches the predetermined time C1, the internal combustion engine 1
When the rotational speed NE decreases by more than a predetermined value, the above-mentioned gradual increase correction is stopped from the point of decrease (Ca), and the opening number q is
It is gradually reduced by the slope of (c) (solid line in Figure 11)
. On the other hand, if the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 does not decrease by a predetermined value or more, the above-mentioned gradual increase correction is continued until the time counter C reaches time C1, and then, from time C1, the function q(C)
The weight loss is gradually corrected (dotted line in FIG. 11).
従って、以上２つのルーチン及び第１実施例で詳述した
始動時燃料噴射時間決定ルーチンにより実行される本実
施例の内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法によれば、
冷却水温ＴＨＷによって定まる始動時燃料噴射時間τｓ
ｔａが、第１１図に示す如く変化する時間補正係数αに
て補正されることどなる。このため、本実施例では、第
１実施例と同様な効果を奏する。更に、本実施例では、
燃料噴射量の漸次増量補正中に内燃機関１の着火気筒数
が減少し回転数ＮＥが低下したような場合に、このまま
燃料噴射量を増重しても完爆の可能性が極めて低いと判
断し、点火プラグの燃料かぶり防止に切り替えることが
でき、より始動性能を向上することができる。Therefore, according to the method for controlling the fuel injection amount at startup of an internal combustion engine of this embodiment, which is executed by the above two routines and the startup fuel injection time determination routine detailed in the first embodiment,
Starting fuel injection time τs determined by cooling water temperature THW
ta is corrected by the time correction coefficient α which changes as shown in FIG. Therefore, this embodiment provides the same effects as the first embodiment. Furthermore, in this example,
If the number of ignited cylinders of the internal combustion engine 1 decreases and the rotational speed NE decreases during the gradual increase correction of the fuel injection amount, it is determined that the possibility of a complete explosion is extremely low even if the fuel injection amount is increased as is. However, it is possible to switch to preventing fuel from fogging up the spark plug, further improving starting performance.
次に本発明の第３実施例を説明する。Next, a third embodiment of the present invention will be described.
本実施例は第１実施例および第２実施例と比べると電子
制御装置４７にて実行される処理が異なるのみで他の構
成は全く同じものである。本実施例の電子制御装置４７
で実行される処理は、第１実施例と全く同じ第４図に示
した始動時燃料噴射時間決定ルーチンと、バッテリ電圧
低下検出ルーチンおよび時間補正係数計算ルーチンとで
示すことができる。This embodiment is different from the first embodiment and the second embodiment only in the processing executed by the electronic control unit 47, and the other configurations are completely the same. Electronic control device 47 of this embodiment
The processing executed in the first embodiment can be represented by the startup fuel injection time determination routine shown in FIG. 4, which is exactly the same as in the first embodiment, the battery voltage drop detection routine, and the time correction coefficient calculation routine.
第１２図はバッテリ電圧低下検出ルーチンを示すフロー
チャートである。このルーチンはクランク角３０°毎に
実行されるものでバッテリ電圧の低下状態を検出してい
る。処理が開始されると、まずバッテリ４６からの電圧
信号をＡ／Ｄ変換した電圧値ＶＢ８読み込み（ステップ
５００） 、次いでスタータスイッチ４５がオン状態で
あるか否かを判断する（ステップ５１０）。ここでスタ
ータスイッチ４５がオン状態であると判断された場合、
上記読み込んだ電圧値ＶＢを以下の式に基づいてなます
処理を実行する（ステップ５２０）。FIG. 12 is a flowchart showing the battery voltage drop detection routine. This routine is executed every 30 degrees of crank angle, and detects the state of decrease in battery voltage. When the process starts, first, the voltage value VB8 obtained by A/D converting the voltage signal from the battery 46 is read (step 500), and then it is determined whether the starter switch 45 is in the on state (step 510). If it is determined that the starter switch 45 is in the on state,
The read voltage value VB is rounded based on the following equation (step 520).
ＶＢ（ｉ） ＝ （３１ｘ ＶＢ（ｉ−１）＋ Ｖ
Ｂ）／３２
ここでＶＢ（＋−１）は前回になまし処理を施して記憶
さているバッテリ電圧、ＶＢ（ｉ）は今回のなまし処理
で算出され息バツデリ電圧を示す。次に上記なまし処理
を施したバッテリ電圧Ｖ Ｂ ｍが所定値、本実施例の
場合６■以下であるか否かを判断しくステップ５３０）
、６Ｖ以下と判断した場合、フラグＦに値１をセットし
くステップ５４０）、その後、本ルーチンの処理を一旦
終える。一方、ステップ５１０でスタータスイッチがオ
ン状態でないと判断されるか、ステップ５３０でバッテ
リ電圧Ｖ Ｂ （ｉ）が６ｖ以下でないと判断される場
合、フラグＦに値Ｏをセットしくステップ５５０）、本
ルーチンの処理を一旦終える。VB(i) = (31x VB(i-1)+V
B)/32 Here, VB(+-1) is the battery voltage stored after the previous rounding process, and VB(i) is the battery voltage calculated by the current rounding process. Next, it is determined whether or not the battery voltage V B m subjected to the above-mentioned annealing process is less than or equal to a predetermined value, which in this embodiment is 6■ (step 530).
, if it is determined that the voltage is 6V or less, the flag F is set to the value 1 (step 540), and then the processing of this routine is temporarily terminated. On the other hand, if it is determined in step 510 that the starter switch is not in the ON state, or if it is determined in step 530 that the battery voltage V B (i) is not 6 V or less, the flag F is set to the value O (step 550), and the main Finish the routine processing once.
第１３図は本実施例の時間補正係数計算ルーチンを示す
フローチャートである。このルーチンは４ ｍ５ｅｃ毎
に実行されるもので、ステップ６００゜６１０．６２０
，６３０，６９０は、第２実施例の時間補正係数計算ル
ーチン（第１０図）のステップ４００，４１０，４２０
，４３０，４７０と各々同一なものでこれらステップに
ついては説明を省略する。FIG. 13 is a flowchart showing the time correction coefficient calculation routine of this embodiment. This routine is executed every 4 m5ec and steps 600°610.620
, 630, and 690 are steps 400, 410, and 420 of the time correction coefficient calculation routine (FIG. 10) of the second embodiment.
, 430, and 470, and the explanation of these steps will be omitted.
ステップ６２０．６３０にて計時カウンタＣが所定値０
１以下でフラグＦが値Ｏであると判断された場合、時間
補正係数αを値１．０にセットしくステップ６４０）
、本ルーチンの処理を一旦終える。At steps 620 and 630, the time counter C is set to a predetermined value of 0.
If it is determined that the flag F is 1 or less, the time correction coefficient α is set to the value 1.0 (step 640).
, the processing of this routine is temporarily finished.
一方、ステップ６２０，６３０にて、計時カウンタＣが
所定値０１以下でフラグＦが値Ｏでないと判断された場
合、以下に示す計算式により時間補正係数αを痺出しく
ステップ６５０） 、本ルーチンの処理を一旦終える。On the other hand, if it is determined in steps 620 and 630 that the time counter C is equal to or less than the predetermined value 01 and the flag F is not the value O, the time correction coefficient α is calculated using the formula shown below (step 650), and this routine The process is finished once.
ｃｒ＝ｆ（ｃ）−（ｆ（ｃａ）−１，０）ここで関数ｆ
（ｃ）は第１４図に示す漸次増大傾向にある関数を、
ｆ （ｃａ）はフラグＦが値Ｏから値１に切り替った時
刻Ｃａの関数のｆの値を示す。また、ステップ４２０に
て計時カウンタＣが所定値Ｃ１より大きいと判断された
場合、フラグＦが値Ｏか否かの判断をする（ステップ６
６０）。ここでフラグＦが値Ｏと判断された場合、第１
４図に示す漸次減少傾向にある関数ｇ（Ｃ）に基づいて
時間補正係数αを算出しくステップ６７０） 、本ルー
チンを一旦終了する。cr=f(c)-(f(ca)-1,0) where the function f
(c) represents the function that shows a gradual increasing tendency as shown in Figure 14,
f (ca) indicates the value of f of the function at time Ca when the flag F switches from the value O to the value 1. Further, if it is determined in step 420 that the time counter C is larger than the predetermined value C1, it is determined whether the flag F is the value O (step 6
60). Here, if the flag F is determined to be the value O, the first
The time correction coefficient α is calculated based on the function g(C) which shows a gradual decreasing tendency as shown in FIG. 4 (Step 670), and this routine is temporarily terminated.
一方、ステップ６２０．６６０にて、計時カウンタＣが
所定値Ｃ１より大きくてフラグＦが値Ｏでないと判断さ
れた場合、以下に示す計算式により時間補正係数αを算
出しくステップ６８０） 、本ルーチンの処理を一旦終
える。On the other hand, if it is determined in steps 620 and 660 that the time counter C is larger than the predetermined value C1 and the flag F is not the value O, the time correction coefficient α is calculated using the formula shown below (step 680), and this routine The process is finished once.
α＝ｇ（Ｃ）−（ｆ（ｃａ）−１，０）ここで関数ｆ
（ｃ）は第１１図に示す漸次増大傾向にある関数を、関
数ｇ（Ｃ）は第１１図に示す漸次減少傾向にある関数を
、ｆ （ｃａ）はフラグＦが値Ｏから値１に切り替った
時刻Ｃａの関数ｆの値を示す。α=g(C)-(f(ca)-1,0) where the function f
(c) is a function with a gradual increasing tendency as shown in Figure 11, function g(C) is a function with a gradual decreasing tendency as shown in Figure 11, and f (ca) is a function where flag F changes from value O to value 1. The value of the function f at the switching time Ca is shown.
以上詳述したバッテリ電圧低下ルーチン及び時間補正係
数計算ルーチンによれば、時間補正係数αは第１４図に
示す如く変化する。即ち、時間補正係数αは、始動開始
後、はじめの頃はバッテリ電圧ＶＢが比較的大きいので
値１．０を取る。そのバッテリ電圧ＶＢが６Ｖ以下に低
下した場合に、関数ｆ （ｃ）の傾きで漸次増量補正さ
れ、計時カウンタＣが時間Ｃ１に達するまで上記漸次増
量補正を続け、その後、時間Ｃ１から関数ｇ（ｃ）の傾
きで漸次減量補正される（第１４図の実線）。一方、始
動開始時から、バッテリ電圧ＶＢが６ｖ以下の場合には
、始動開始時から関数ｆ （ｃ）にて漸次増量補正され
、時間Ｃ１から関数ｇ（Ｃ）にて漸次減量補正される（
第１４図の一点破線）。また、始動開始後０１時間経過
後においてもバッテリ電圧ＶＢが６ｖ以下に低下しない
場合には、所定時間Ｃ１までは値１．０を取り、その後
、関数ｇ（Ｃ）の傾きで漸次減量補正される（第１４図
の点線）。According to the battery voltage reduction routine and time correction coefficient calculation routine detailed above, the time correction coefficient α changes as shown in FIG. That is, the time correction coefficient α takes a value of 1.0 since the battery voltage VB is relatively large at the beginning after starting. When the battery voltage VB decreases to 6V or less, the amount is gradually increased according to the slope of the function f (c), and the gradual increase is corrected until the time counter C reaches time C1, and then from time C1 to the function g ( The weight loss is gradually corrected with the slope of c) (solid line in FIG. 14). On the other hand, if the battery voltage VB is 6V or less from the start of startup, the amount is gradually increased by function f (c) from the start of startup, and gradually decreased by function g (C) from time C1 (
(dashed line in Figure 14). In addition, if the battery voltage VB does not drop to 6V or less even after 01 hours have passed after starting, it takes the value 1.0 until a predetermined time C1, and then it is gradually reduced by the slope of the function g(C). (dotted line in Figure 14).
従って、以上２つのルーチン及び第１実施例で詳述した
始動時燃料噴射時間決定ルーチンにより実行される本実
施例の内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法によれば、
冷却水温ＴＨＷによって定まる始動時燃料噴射時間τｓ
ｔａが、第１４図に示す如く変化する時間補正係数αに
て補正されることとなる。このため、本実施例は第１実
施例と同様な効果を奏し、更に、バッテリ電圧が低下し
ていない場合は、燃料噴射量の増量補正を禁止するよう
なされているため、クランキング時の燃料噴射量をより
適切に制御することができ、且つ点火プラグ１２の燃料
かぶりを防止し良好な始動性能を保持することができる
。Therefore, according to the method for controlling the fuel injection amount at startup of an internal combustion engine of this embodiment, which is executed by the above two routines and the startup fuel injection time determination routine detailed in the first embodiment,
Starting fuel injection time τs determined by cooling water temperature THW
ta is corrected by a time correction coefficient α that changes as shown in FIG. Therefore, this embodiment has the same effect as the first embodiment, and furthermore, since the increase correction of the fuel injection amount is prohibited when the battery voltage has not decreased, the fuel injection amount during cranking is reduced. The injection amount can be controlled more appropriately, fuel fogging of the spark plug 12 can be prevented, and good starting performance can be maintained.
燃料噴射量を増量し、かつ回転数ＮＥが低下した時燃料
噴射」を増ｍから減量に変更する等の制御が可能である
。It is possible to perform control such as increasing the fuel injection amount and changing the fuel injection from increasing m to decreasing when the rotational speed NE decreases.
以上、本発明の実施例を詳述してぎたが、本発明は上記
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲で種々なる態様となり得ることは勿論で
ある。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments in any way, and it goes without saying that various embodiments may be made without departing from the gist of the present invention.
及服り四呈
以上詳述してきた本発明の内燃機関の始動時燃料噴射量
制御方法におっては、クランキング中にバッテリの電圧
が低下してきても良好に内燃機関を始動することができ
、且つ始動開始後、所定時間で内燃機関が完爆しない場
合にも、点火プラグの燃料か、Ｓりを防止し良好な始動
性能を保持することができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION In the method of controlling the fuel injection amount at starting of an internal combustion engine according to the present invention, which has been described in detail above, the internal combustion engine can be started successfully even if the battery voltage decreases during cranking. Moreover, even if the internal combustion engine does not completely explode within a predetermined period of time after starting, it is possible to prevent the fuel in the spark plug from leaking and to maintain good starting performance.
第１図は本発明の基本的構成図、
第２図ないし第８図は本発明の第１実施例を示し、第２
図は第１実施例の内燃機関の始動時燃料噴射Ｉ制御方法
が採用される内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構
成図、第３図は同じくその構成要素である電子制御装置
のブロック図、第４図および第５図はその電子制御装置
にて実行される制御処理を示すフローチャート、第６図
ないし第８図はこれら制御処理にて用いられるマツプ、
第９図ないし第１１図は本発明の第２実施例を示し、第
９図および第１０図はその構成要素である電子制御装置
にて実行される制御処理を示すフローチャート、第１１
図はこれら制御処理にて用いられるマツプ、
第１２図ないし第１４図は本発明の第３実施例を示し、
第１２図および第１３図はその構成要素である電子制御
装置にて実行される制御処理を示すフローチャート、第
１４図はこれら制御処理にて用いられるマツプ、である
。
１・・・内燃機関
８・・・燃料噴射弁
３７・・・回転数センサ
４１・・・冷却水温センサ
４５・・・スタータスイッチ
４６・・・バッテリ
４７・・・電子制御装置Fig. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, Figs. 2 to 8 show the first embodiment of the present invention, and Fig.
The figure is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and its peripheral devices in which the internal combustion engine startup fuel injection I control method of the first embodiment is adopted, and FIG. 3 is a block diagram of an electronic control device that is also a component thereof. 4 and 5 are flowcharts showing control processing executed by the electronic control device, and FIGS. 6 to 8 are maps used in these control processing,
9 to 11 show a second embodiment of the present invention, and FIGS. 9 and 10 are flowcharts showing control processing executed by an electronic control device that is a component thereof, and
The figure shows a map used in these control processes, Figures 12 to 14 show a third embodiment of the present invention,
FIGS. 12 and 13 are flowcharts showing control processing executed by the electronic control unit, which is a component thereof, and FIG. 14 is a map used in these control processing. 1... Internal combustion engine 8... Fuel injection valve 37... Rotation speed sensor 41... Cooling water temperature sensor 45... Starter switch 46... Battery 47... Electronic control unit
Claims (1)
噴射量を供給する内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法
において、 上記内燃機関の始動開始後もしくは始動開始後所定時間
経過した後に、上記内燃機関に供給する始動時用の燃料
噴射量を漸次増量補正するとともに、 上記増量補正開始後所定時間経過した後に、上記増量補
正した始動時用の燃料噴射量を漸次減量補正することを
特徴とする内燃機関の始動時燃料噴射量制御方法。[Scope of Claims] A starting fuel injection amount control method for an internal combustion engine that supplies a predetermined starting fuel injection amount at the time of starting the internal combustion engine; After a certain period of time has elapsed, the starting fuel injection amount supplied to the internal combustion engine is gradually increased, and after a predetermined period of time has elapsed after the start of the above increasing correction, the starting fuel injection amount that has been increased is gradually reduced. A method for controlling a fuel injection amount at the time of starting an internal combustion engine, characterized in that the amount of fuel injection is corrected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25224386A JPS63106340A (en) | 1986-10-23 | 1986-10-23 | Starting fuel injection quantity control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25224386A JPS63106340A (en) | 1986-10-23 | 1986-10-23 | Starting fuel injection quantity control method for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63106340A true JPS63106340A (en) | 1988-05-11 |
Family
ID=17234504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25224386A Pending JPS63106340A (en) | 1986-10-23 | 1986-10-23 | Starting fuel injection quantity control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63106340A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05171974A (en) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | Control for engine air fuel ratio |
| US7481200B2 (en) | 2002-07-12 | 2009-01-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Start-up control of internal combustion engines |
-
1986
- 1986-10-23 JP JP25224386A patent/JPS63106340A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05171974A (en) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | Control for engine air fuel ratio |
| US7481200B2 (en) | 2002-07-12 | 2009-01-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Start-up control of internal combustion engines |
| US8166942B2 (en) | 2002-07-12 | 2012-05-01 | Cummins Inc. | Start-up control of internal combustion engines |
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