JPH0775972B2 - ロツク防止装置を備えた路面車両の駆動滑り調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路面車両の液圧２回路制動装置の一方の制動
回路が駆動される車輪に付属し、他方の制動回路が駆動
されない車輪に付属し、両方の制動回路が静的制動回路
として構成され、制動機操作用制動液圧装置の出口圧力
空間がこれらの制動回路にそれぞれ付属し、ロツク防止
装置（ABS）が少なくとも駆動される車輪の制動回路に
おいて戻し原理に従つて動作し、それによりロツク防止
調整の圧力低下段階において、調整を受ける車輪制動機
から緩衝蓄圧槽に接続される戻り導管へ流出する制動液
体量に相当する制動液体量が、入口側を緩衝蓄圧槽に接
続され出口側を制動液圧装置に接続される戻しポンプを
介して、制動液圧装置へ戻され、駆動滑り調整装置（AS
R）が、補助圧力源から空転する傾向のある車輪の制動
機へ制動圧力を供給することによりこの車輪を減速する
原理に従つて動作して、車両の充分な動的安定性と両立
する値範囲にこの車輪の駆動滑りを維持し、駆動滑り調
整運転のため、圧力確立段階において調整により減速す
べき車輪の車輪制動機へ制動圧力を供給する補助圧力源
として、駆動される車輪の制動回路に付属するABSの戻
しポンプが利用され、駆動滑り調整運転においてこの戻
しポンプの入口側が駆動される車輪の制動回路の戻り導
管に接続され、この戻り導管を介して戻しポンプへ制動
液体だめから制動液体が流入し、ASR制御弁が設けられ
て、通常の制動運転及びロツク防止調整運転に対応する
初期位置から動作位置へ切換え可能であり、この制御弁
の初期位置において、制動液圧装置の操作により制動液
体が駆動される車輪の制動機の車輪制動シリンダへ供給
可能であり、制御弁の動作位置において、駆動される車
輪の制動回路の主制御導管からこの車輪に属する制動液
圧装置の出口圧力空間への制動液体の流出が阻止され
る。ロツク防止装置を備えた路面車両の駆動滑り調整装
置に関する。

〔術来の技術〕

このようなASRは特願平１−14220号（特開平１−262246
号）の対象であり、公知の戻し原理に従つて動作するAB
Sと組合わされるASRが記載され、このASRは空転する傾
向のある駆動される車輪の車輪制動機へ制動圧力を供給
することによりこの車輪を再び減速し、ASR用補助圧力
源として、駆動される車輪の制動回路に付属するABS用
戻しポンプが利用される。通常は自由ピストンポンプと
して構成されるこの戻しポンプは、駆動滑り調整運転に
おいて、制動装置の制動液体だめから出口逆止弁を経て
制動液体をABSの戻り導管へ供給する加圧ポンプを介し
て制動液体を供給され、駆動滑り調整運転において制動
圧力を発生する戻しポンプは、駆動滑り調整運転の際AS
R制御弁により制動液圧装置に対して遮断される主制動
導管へ制動液体を供給する。更にASR出口弁が設けられ
て、駆動される車輪の制動回路の戻り導管と制動液体だ
めとの間に接続されている。このASR出口弁の初期位置
は遮断位置で、ASRの圧力低下段階においてのみ流通位
置へ制御され、この流通位置で制動液体が戻り導管から
制動液体だめへ流出することができる。

制動圧力調整を受けない通常の制動運転では、この戻り
導管には圧力がない。従つて駆動滑り調整に利用される
戻しポンプへ戻り導管を経て至る流入供給通路における
漏れ、例えば加圧ポンプの出口逆止弁の漏れ又はASR出
口弁の漏れは、通常の制動運転では確認できない。

しかしこのような漏れが存在し、制動の際前車軸制動回
路が故障すると、この制動の際後車軸制動回路（駆動さ
れる車輪の制動回路）のABSが応動する時、この制動回
路が漏れ個所を介して空になり、その結果両方の制動回
路が故障し、制動装置のこの全体故障が永続的に続く。
後車軸制動回路の戻しポンプ供給回路に漏れがあると、
前車軸制動回路の故障により後車軸制動回路もほとんど
必然的に故障するという潜在的な危険は、もちろん甘受
できない。なぜならば、後車軸制動回路の故障の確率
は、この制動回路がASR出口弁を経て制動液体だめの方
へ構造的に開いていることにより、また加圧ポンプが戻
り導管に接続されていることによつて、比較的高いから
である。

〔発明が解決しようとする課題〕

従つて本発明の課題は、最初にあげた種類のASRを改良
して、戻しポンプの流入供給回路における漏れが、それ
に特有なペダル反作用に基いて、制動装置の操作の際通
常の制動運転においても明確に確認可能になり、それに
より制動装置の全体故障の危険に適時に対処可能にする
ことである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため請求項１に規定した本発明によ
れば、蓄圧槽遮断弁が設けられ、この遮断弁により、通
常の制動運転において駆動される車輪の制動回路の戻り
導管が、緩衝蓄圧槽及び戻しポンプの入口に対して遮断
可能であり、ロツク防止調整を受ける制動運転及び駆動
滑り調整運転において緩衝蓄圧槽に接続可能であり、戻
り導管と制動液体だめとの間に出口逆止弁が接続され
て、戻り導管における高い圧力により遮断位置に保持さ
れ、車輪制動機の１つに付属する少なくとも１つの遮断
弁が設けられ、通常の制動運転に対応するこの遮断弁の
動作位置において車輪制動機が、戻しポンプの低圧供給
路のうち出口逆止弁から出る部分に接続され、駆動滑り
調整の圧力確立段階に対応する動作位置において、戻し
ポンプの低圧供給路が車輪制動機に対して遮断されてい
る。

〔発明の効果〕

本発明により設けられる蓄圧槽遮断弁により、駆動され
る車輪の制動回路の戻り導管は、制動液体が戻しポンプ
によりこの制動回路の主制動導管へ戻される前に、その
戻しポンプに対して遮断可能であり、またその入口側に
接続されてロツク防止調整の制動圧力低下段階において
調整を受ける車輪制動機から流出する制動液体を収容す
る緩衝蓄圧槽に対しても遮断可能であり、制動圧力調整
のため存在する遮断弁の駆動により、通常の制動運転に
対応するこれらの遮断弁の動作位置において、少なくと
も１つの車輪制動機が戻しポンプの低圧供給路に接続さ
れるが、駆動滑り調整運転の圧力確立段階に対応するこ
れらの弁の動作位置において、戻しポンプの低圧供給路
が駆動される車輪の制動回路の車輪制動機に対して遮断
されるようにすることによつて、簡単に即ちただ１つの
付加的な電磁弁のみによつて、通常の制動の際にも安全
に関係する機能素子即ち加圧ポンプの出口逆止弁及び場
合によつてはASR出口弁が片側に制動圧力を受け、従つ
てペダル反応即ち制動ペダルの撓みによつてこれらの素
子の漏れが簡単に確認可能である。即ちASR出口弁又は
加圧ポンプの出口逆止弁に漏れがあると、戻り導管の制
動液体は、この漏れのある弁を通つて制動液体だめへ直
接戻ることができる。従つて運転者が必要な制動減速の
特定の予期値に関係する特定の力で制動ペダルを操作す
る際、運転者が予期したペダル行程より著しく大きいペ
ダル行程が生じ、この予期に反した大きいペダル行程
（撓み）により、運転者は漏れを確認することができ
る。

〔実施態様及びその効果〕

請求項１に従属する請求項２ないし31は、本発明の実施
態様を示し、前述した本発明の課題の解決に寄与するも
のであるが、個々には次のような効果も持つている。

本発明によるASRでは、更に請求項２の特徴による回路
装置にあるASR制御弁をASR及びABSの液圧回路へ挿入す
ることができる。

その代りに請求項３により、ASR制御弁を制動液体だめ
と制動液圧装置との間に接続でき、この場合駆動滑り調
整の制動圧力低下段階において、駆動される車輪の制動
回路の補償流路を介して圧力低下を行なうことができ
る。

請求項４によるASR制御弁の構成では、この制御弁は電
子制御装置の出力信号により直接駆動可能であり、請求
項５による構成では、例えば加圧ポンプの付勢により間
接に駆動可能で、この加圧ポンプの運転は電子制御装置
の出力信号により制御される。

請求項６の特徴により、ASR制御弁の機械的操作のため
に設けられる液圧−機械スプール弁の簡単な構成が得ら
れる。

請求項７により設けられる２つの遮断弁により、駆動さ
れる車輪の制動回路の車輪制動機がこの制動回路の戻り
導管に接続可能であると、前述したように安全に関係す
るASRの前記の機能素子の漏れ検査に関する安全性が少
なくとも高められる。

これらの遮断弁が請求項８により個々に電気的に駆動可
能であると、これらの遮断弁を制動圧力制御弁としての
簡単な２ポート２位置切換え電磁弁と組合わせて、ロツ
ク防止調整過程の制御及び駆動滑り調整過程の制御のた
めに、切離された調整を行なうように利用して、駆動さ
れる車輪の制動回路の一方の車輪制動機では制動圧力を
確立し、他方の車輪制動機では制動圧力を低下すること
ができる。

これに反し請求項９により、遮断弁が一緒にのみ駆動可
能であり、駆動される車輪の制動回路の車輪制動機の各
々に対して、２ポート２位置切換え弁として構成される
１つの別の制動圧力調整弁のみが設けられていると、ロ
ツク防止調整運転及び駆動滑り調整運転において、結合
された調整のみが可能で、一方の車輪制動機における制
動圧力変化の際、他方の車輪制動機ではその時までに供
給された制動圧力の維持が可能となる。

しかし遮断弁を一緒に駆動する場合、請求項10によりこ
れらの遮断弁を、電磁弁に比較して著しく簡単に構成さ
れて機械的に駆動可能で安価な弁として構成することが
できる。

請求項11及び12の特徴により、遮断弁の一緒操作の構造
的に簡単な構成が得られる。

駆動滑り調整の制動圧力低下段階の制御に利用可能な請
求項13によるASR出口弁は、請求項14及び15の特徴によ
り示される液圧回路変形例において、ABS及びASRの液圧
装置へ挿入可能である。

請求項16によりASR制御弁が駆動される車輪に属する制
動回路の主制動導管と制動液圧装置との間に接続されて
いると、制動圧力調整弁を簡単な２ポート２位置切換え
電磁弁として構成して、入口弁及び出口弁として利用す
ることができる。

請求項17及び18の特徴により、ASR出口弁の構造が簡単
化される。

請求項18の特徴に示すようなASR出口弁の駆動と組合わ
せて、請求項19の特徴により、駆動される車輪の制動回
路の戻しポンプの低圧供給路のために、機能的に特に有
利な構成が示され、これにより、駆動滑り調整を受ける
車輪制動機に制動圧力を確立することができる前に、AS
R制御弁及びASR出口弁が駆動滑り調整運転に必要な動作
位置へ達している。

これと組合わせて請求項20及び21の特徴により、供給制
御弁の操作の択一的又は一緒の実現可能性が示され、駆
動滑り調整運転においてこの供給制御弁を介して、駆動
される車輪の制動回路の戻しポンプへの予圧供給が行な
われる。

請求項22による安全弁は、請求項23により構成の簡単さ
に関する特別の利点をもつて構成されて駆動可能であ
り、ASRが付勢されている走行状態において突然に制動
せねばならない時、制動装置を充分急速に応動させるこ
とができる。

請求項24により加圧ポンプが歯車ポンプとして構成さ
れ、その漏れ割合が停止状態において非常に大きく、そ
れにより、ASRが付勢されている間に突然制動せねばな
らない時、ASR制御弁の操作のために設けられて加圧ポ
ンプの出口圧力により駆動可能なスプール弁が充分急速
に圧力を除かれる場合、安全弁を省略することができ
る。

請求項25ないし27により構成される加圧ポンプにより、
ASRの構造が簡単化される。

請求項28により自吸式戻しポンプをASR補助圧力源とし
て使用すると、加圧ポンプをなくすことができる。

請求項29ないし31により設けられる欠陥確認装置によつ
て、制動装置の誤動作を客観的に確認可能である。

本発明のそれ以上の詳細及び特徴は、図面による実施例
の以下の説明から明らかになる。

〔実施例〕

詳細を第１図に示されて全体に符号10をつけた液圧２回
路制動装置により、ロツク防止装置（ABS）11及び駆動
滑り調整装置（ASR）12を備えた路面車両が表わされて
いる。

説明のため、即ち一般性を限定することなく、一般の構
造原理に従つて実現されるが簡単にするため図示してな
い後車軸駆動装置を車両が持ち、車両機関の出力トルク
が差動装置（後車軸差動装置）を介して車両の両方の後
輪へ分配されるものと仮定し、更に車両の左及び右の前
輪の車輪制動機13及び14が前車軸制動回路Ｉにまとめら
れ、左及び右の後輪の車輪制動機16及び17が後車軸制動
回路IIにまとめられているものと仮定している。

両方の制動回路Ｉ及びIIは静的制動回路として構成さ
れ、これらの制動回路への制動圧力供給のため、全体に
符号18をつけた制動液圧装置が設けられて、図示した実
施例では公知の構造のタンデム親シリンダ18（アルフレ
ート・テーベス・ゲー・エム・ベー・ハー、制動ハンド
ブツク、９版、1986年73ページ、ミユンヘン在オツトブ
ルン、バルチユ社）として構成され、両方の制動回路Ｉ
及びIIのそれぞれ１つに属する２つの出口圧力空間19及
び21を持ち、運転者が制動ペダル22を操作する力Kpによ
り制御されて、この力Kpに比例して、前車軸制動圧力P
_VA及び後車軸制動圧力P_HAが静的に確立可能で、これら
の制動圧力は前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路IIの
主制動導管23及び24を介して車輪制動機13,14及び16,17
へ供給可能である。

制動液圧装置18は空気圧又は液圧の制動倍力器26も含ん
でいる。

前車軸制動回路Ｉはタンデム親シリンダ18の一次出口圧
力空間19に接続され、後車軸制動回路IIは二次出口圧力
空間に接続されている。一次出口圧力空間19は、親シリ
ンダハウジング28の大きい方の穴段27内に圧力漏れなく
移動可能に案内されて倍力されたペダル力を受ける図示
しない一次ピストンにより一方の側を、また親シリンダ
ハウジング28の小さい方の穴段29内に圧力漏れなく移動
可能に案内されて浮動ピストンとして構成される二次ピ
ストン31により他方の側を軸線方向に可動に区画され、
二次出口圧力空間21は、軸線方向に見て二次ピストン31
により可動に、また親シリンダハウジング28の端壁32に
よりハウジングに対して固定的に区画されている。

ASR11は、前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路IIにお
いて、いわゆる戻し原理に従つて動作し、ロツク防止調
整の制動圧力低下段階では、車軸制動機13及び／又は14
又は16及び／又は17から排出される制動液体は、タンデ
ム親シリンダ18のそれぞれの制動回路Ｉ又はIIに属する
出口圧力空間19又は21へ戻される。

この場合両制動回路Ｉ及びIIの各々に対して、図示した
実施例ではピストンポンプとして構成される戻しポンプ
33又は34が設けられて、偏心輪駆動装置として構成され
て概略的にのみ示す電気駆動装置36を持つている。

前車軸制動回路Ｉの主制動導管23の分岐個所37から出る
２つの制動導管分枝38及び39を介して、通常の制動即ち
ロツク防止調整を受けない制動の際、前車軸制動回路Ｉ
の車輪制動機13及び14へ制動圧力供給が行なわれるが、
これらの導管分枝38及び39はそれぞれ入口弁41及び42を
通つている。前車軸のABS11が応動しない限り、入口弁4
1及び42は図示した初期位置０をとり、この初期位置で
前輪制動機13及び14の車輪制動シリンダは、それぞれの
入口弁41及び42の流通路43を介して、前車軸装置Ｉの主
制動導管23に接続されている。従ってこれらの入口弁41
及び42の初期位置０では、制動液圧装置18の適当な操作
により制動圧力を確立したり低下することができる。

更に前輪制動機13及び14の車輪制動シリンダはそれぞれ
出口弁44及び46を介して戻り導管47に接続され、この戻
り導管が接続される低圧蓄圧槽48は緩衝蓄圧槽として構
成されて、ロツク防止調整の圧力低下段階において、排
出された制動液体を戻しポンプ33が制動液圧装置18へ戻
す前に、急速な圧力除去を可能にする。

前車軸のABSが応動しない限り前車軸制動回路Ｉの出口
弁44及び46がとる初期位置０は遮断位置で、この位置で
前輪制動機13又は14が前車軸制動回路Ｉの戻り導管47に
対して遮断されている。

図示した実施例では、前車軸制動回路Ｉの入口弁41及び
42は２ポート位置切換え電磁弁として構成されている。
ABS11の動作制御及び後述するASR12の動作制御のために
設けられる電子制御装置50の出力信号により制御電磁石
49を付勢すると、調整を一方の前輪のみで行なうか両方
の前輪で行なうかに応じて、入口弁41及び42は個々に又
は一緒に励磁位置即ち遮断位置へ制御されて、前車軸制
動回路Ｉの調整される車輪制動機13及び／又は14を主制
動導管23に対して遮断する。

前車軸制動回路Ｉの出口弁44及び46も、図示した実施例
では２ポート２位置切換え電磁弁として構成されて、電
子制御装置50の出力信号でその制御電磁石51を励磁する
ことにより、ABS11が前輪制動機13及び14のどれに応動
したかに応じて、個々に又は一緒に初期位置０即ち遮断
位置から励磁位置Ｉ即ち流通位置へ制御可能で、この流
通位置で、制動圧力を低下するように調整を受ける車輪
制動機13及び／又は14が、出口弁44又は46の流通路52を
介して前車軸制動回路Ｉの戻り導管47に接続される。

ABS11の応動の際後車軸制動回路IIの戻しポンプ34と共
に駆動される前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ33のポンプ
室53は、入口逆止弁54を介して戻り導管47に接続され、
また出口逆止弁56を介して前車軸制動回路Ｉの主制動導
管23に接続されている。入口逆止弁54は、ポンプ室53に
おけるより高い戻り導管47又はこれに接続される低圧蓄
圧槽48の圧力を開放方向に受け、戻り導管47又は低圧蓄
圧槽48におけるより高いポンプ室53の圧力により遮断位
置に保持される。前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ33の出
口逆止弁56は、接続される主制動導管23におけるより高
いポンプ室53の圧力を開放方向に受け、ポンプ室53にお
けるより高い主制動導管23の圧力により遮断位置に保持
される。

ピストン−ばね蓄圧槽の構成を前提とする低圧蓄圧槽48
は、このばね57の予荷重が例えば４ないし6barの少し高
い蓄圧槽圧力に等価であり、低圧蓄圧槽48の収容能力を
完全に利用すると10barの圧力にほぼ等価であるよう
に、設計されている。

常にABS11が応動していると、その両方の戻しポンプ33
及び34がそのつどの調整サイクルの全期間中駆動されて
いる。前輪制動機13及び14の入口弁41,42及び出口弁44,
46により、車両の前車軸において、制動圧力低下、制動
圧力保持及び制動圧力再確立の段階が両方の前輪制動機
13及び14において互いに無関係に行なわれるように、互
いに分離された個別車輪調整が可能である。

例えば左の前輪制動機13において制動圧力低下段階を行
なうため、入口弁41がその励磁位置Ｉ即ち遮断位置へ制
御され、出口弁44も同様に励磁位置Ｉ即ち流通位置へ制
御される。

この前輪制動機13の車輪制動シリンダの制動圧力がその
時までに得られた値に保持される制動圧力保持段階を得
るために、入口弁41がその励磁される遮断位置Ｉに保持
され、出口弁44が遮断初期位置０に保持される。

前輪制動機13の入口弁41及び出口弁44が、通常の制動運
転即ち調整を受けない制動運転に対応する初期位置０へ
制御されることによつて、制動圧力再確立段階が得られ
る。

右の前輪制動機14の入口弁42及び出口弁46に関して、こ
の前輪制動機における調整段階についても、同じことが
言える。

今まで前車軸について述べたABS11は、その構成及び機
能において、戻し原理に従つて動作するロツク防止装置
と同じである。

両方の前輪制動機の各々13又は14に対して、これらに付
属する入口弁41又は42及び出口弁44又は46の代りに、図
示してない３ポート３位置切換え電磁弁を設けることが
できるのは明らかで、この弁は初期位置０として流通位
置を持ち、この位置でそれぞれの車輪制動機13又は14が
前車軸制動回路Ｉの主制動導管23に接続されるが、戻り
導管47に対して遮断され、例えば3Aの駆動信号による励
磁の際第１の励磁位置即ち遮断位置において、車輪制動
機13又は14は前車軸制動回路Ｉの主制動導管23に対して
も、戻り導管47に対しても遮断され、6Aの駆動信号によ
る励磁の際第２の励磁位置即ち圧力低下又は戻し位置に
おいて、車輪制動機13又は14が前車軸制動回路Ｉの戻り
導管47に接続されるが、主制動導管23に対して遮断され
る。

さらに第１図により両方の前輪制動機13及び14の入口弁
41及び42に対して並列に設けられる逆止弁58及び59は、
前輪制動機13又は14において主制動導管23におけるより
高い圧力を開放方向に向け、3barの圧力で開いて、ペダ
ル操作力の除去の際急速な制動圧力低下を可能にする。

後輪制動機16及び17におけるロツク防止調整のために設
けられるABS11の液圧機能部分は、前輪制動機13及び14
における制動圧力調整のために設けられる機能部分に、
構成及び作用において類似している。

後車軸制動回路IIにおいても、後車軸制動回路IIの主制
動導管24の分岐個所61から出る制動導管分枝62及び63
は、それぞれ制御圧力調整弁としての入口弁64及び66を
経て導かれ、後輪制動機16及び17の付勢の際、ASR12の
応動の場合も、これらの制動導管分枝62及び63を介し
て、後車軸制動回路IIの車輪制動機16及び17への制動圧
力供給が行なわれる。２ポート２位置切換え電磁弁とし
て構成されるこれら入口弁の図示した初期位置０即ち流
通位置において、後輪制動機16及び17はこれらの弁の流
通路67を介して後車軸制動回路IIの主制動導管24に接続
されている。後車軸制動回路IIの入口弁64及び66は、AB
S11及びASR12の動作制御用電子制御装置50の出力信号に
よる制御電磁石68及び69の励磁によつて、どの車輪にお
いて調整を行なうかに応じて、個々に又は一緒に励磁位
置Ｉ即ち遮断位置へ制御可能である。更に後輪制動機16
及び17の図示しない車輪制動シリンダも、それぞれ遮断
弁としての出口弁71及び72を介して後車軸制動回路IIの
戻り導管73に接続され、後車軸におけるABS11の応動の
際、ロツク防止調整の制動圧力低下段階において、この
戻り導管73を介して制動液体が、前車軸制動回路Ｉの緩
衝蓄圧槽48と同じ構成及び機能を持つ後車軸制動回路II
の低圧又は緩衝蓄圧槽74及び戻しポンプ34へ流出するこ
とができる。

この緩衝蓄圧槽74は、構成及び機能において入口逆止弁
54に一致する入口逆止弁78を介して、後車軸制動回路II
の戻しポンプ34のポンプ室79に接続され、このポンプ室
は、構成及び機能において前車軸制動回路IIの出口逆止
弁56に一致する出口逆止弁81を介して後車軸制動回路II
の主制動導管24に接続されている。

後車軸制動回路IIの出口弁71及び72は、図示した実施例
では、前車軸制動回路Ｉの出口弁と同様に２ポート２位
置切換え電磁弁として構成され、電子制御装置50の出力
信号によるその制御電磁石82及び83の励磁によつて、個
々に又は一緒に励磁位置Ｉへ切換え可能である。しかし
前車軸制動回路Ｉとは異なり、後車軸制動回路IIの出口
弁71及び72の初期位置０は流通位置であり、励磁位置Ｉ
は遮断位置である。ロツク防止調整の制動圧力低下、制
動圧力保持及び制動圧力再確立の段階に利用されて個別
調整の際車輪制動機16及び17に付属する入口弁及び出口
弁64及び71と66及び72の遮断位置及び／又は流通位置の
組合わせは、前輪制動機13及び14におけるロツク防止調
整におけるのと同じとすることができる。

ロツク防止調整を受けない通常の制動の際、後車軸制動
回路Ｉの緩衝蓄圧槽74が制動液体を収容し、その結果ペ
ダル操作行程が大きくなるのを回避するため、初期位置
０で開く出口弁71及び72を介して後輪制動機16及び17の
車輪制動シリンダに接続されている後車軸制動回路IIの
戻り導管73のために、蓄圧槽遮断弁84が設けられ、その
初期位置０において後車軸制動回路IIの戻り導管73が、
低圧蓄圧槽74及び後車軸制動回路IIの戻しポンプ34の入
口逆止弁78に対して遮断されている。

図示した実施例では、この蓄圧槽遮断弁84は２ポート位
置切換え電磁弁として構成されて、電子制御装置50の出
力信号により励磁位置Ｉ即ち流通位置へ制御可能で、こ
の流通位置において戻り導管73が、弁84の流通路86を介
して緩衝蓄圧槽74及び後車軸制動回路IIの戻しポンプ34
の入口逆止弁78の入口側に接続される。蓄圧槽遮断弁84
は、ロツク防止戻しポンプ運転の期間中も駆動滑り調整
運転の期間中も流通位置Ｉへ切換えられる。駆動される
車輪の車輪制動機16及び17のロツク防止調整に関して説
明したABS11の機能部品は、空転傾向のある車輪をその
車輪制動機16又は17の付勢によつて減速して、その駆動
滑りが良好な前進加速及び充分な走行安定性と両立する
値範囲内に留まるようにする原理に従つて動作する駆動
滑り調整にも利用される。

ASR12が応動する場合、空転する傾向のある車輪の車輪
制動機16又は17へ制動圧力を供給する補助圧力源とし
て、後車軸制動回路IIに付属するABS11の戻しポンプ34
が利用され、その出口圧力は入口弁64又は66を介して左
及び／又は右の後輪制動機16及び／又は17へ供給可能で
ある。

ASR12を実現するため、以下に機能について説明する機
能部品が設けられている。

後車軸制動回路IIに付属する制動液圧装置18の二次出口
圧力空間21から後車軸制動回路IIの主制動導管24の分岐
個所61へ至る導管部分を遮断可能なASR制御弁87が、制
動液圧装置18の後車軸制動圧力出口88と、後車軸制動回
路IIの戻しポンプ34の出口逆止弁81の出口側も接続され
ている分岐個所61との間に、接続されている。

このASR制御弁87は２ポート２位置切換え電磁弁として
構成され、その初期位置０である流通位置において、制
動液圧装置18の後車軸制動圧力出口圧力88が、後車軸制
動回路IIの車輪制動機16及び17の方へ分岐する主制動導
管24に接続される。

ASR12の応動の際ASR制御弁87の制御電磁石89が、電子制
御装置50の出力信号によりASR12の付勢期間中励磁位置
即ち遮断位置へ切換えられ、それにより制動液圧装置18
を後車軸制動回路IIから遮断する。

ASR12の別の機能素子として図示した実施例では、電気
的に駆動される加圧ポンプ91が設けられて、同様に電子
制御装置50の出力信号により制御されて、制動装置10の
制動液体だめ77にあつた後車軸制動回路IIに属する室76
から、戻り導管73及び開いている蓄圧槽遮断弁84を介し
て、制動液体を後車軸制動回路IIの戻しポンプ34のポン
プ室79へ供給可能である。加圧ポンプ91の圧力出口92は
出口逆止弁93を介して戻り導管73に接続されている。加
圧ポンプ91のこの出口逆止弁93は、後車軸制動回路IIの
低圧蓄圧槽74又は戻り導管73におけるより高い出口圧力
を開放方向に受け、その他の場合には遮断されている。

加圧ポンプ91の出口圧力及び容量は、加圧ポンプ91がAS
R運転において制動圧力源として動作する間、加圧ポン
プ91又は緩衝蓄圧槽74から戻しポンプ34への制動液体流
が途切れないように充分大きく定められている。加圧ポ
ンプ91の出口圧力レベルは、加圧ポンプ91に並列接続さ
れかつ逆止弁として示されている圧力制限弁94により規
定される。

後車軸制動回路IIの戻しポンプ34は、前車軸制動回路Ｉ
の戻しポンプ33と同様にピストンポンプとして構成され
ている。後車軸制動回路IIの戻しポンプ34がこの制動回
路IIへ制動液体を供給することができるようにするた
め、加圧ポンプ91により保証される最低入口圧力が必要
である。

駆動装置36が充分な出力を持つているものと仮定して、
後輪制動機16及び17の要求に合つた制動圧力供給に必要
な最高圧力より著しく高くなる出口圧力をピストンポン
プは発生することができるので、後車軸制動回路IIの戻
しポンプ34の出口圧力の制限も必要である。この目的の
ために設けられる圧力制限弁96は、図示した実施例では
ASR制御弁87に並列接続され、即ち後車軸制動回路IIの
主制動導管24の分岐個所61と制動液圧装置18の圧力出口
88との間に接続されている。

ASR12が応動する車両の走行状態において、制動装置10
が操作されず、従つて制動液圧装置18の二次ピストン31
が初期位置にあり、この初期位置で二次出口圧力空間21
が、通常の構造の中心弁100を介するか又は伴流孔を介
して、制動装置10の制動液体だめ76,77に連通している
ので、戻しポンプ34の出口圧力が例えば200barの最高許
容限界値を超過する場合、制動液体は圧力制限弁96を介
して後車軸制動回路IIに属する制動液体だめ77の室76へ
流出することができる。

更にASR12の範囲にASR出口弁が設けられて、後車軸制動
回路IIの戻り導管73とこの制動回路に属する制動装置10
の制動液体だめ77の室76との間に接続されている。

このASR出口弁97は２ポート２位置切換え電磁弁として
構成されて、遮断位置と流通位置との間で切換え可能で
ある。このASR出口弁97の初期位置０である遮断位置に
おいて、後車軸制動回路IIの戻り導管73は制動液体だめ
77の室76に対して遮断され、電子制御装置50の出力信号
による付勢の際この弁がとる励磁位置Ｉ即ち流通位置に
おいて、この戻り導管73が制動液体だめ76,77に接続さ
れる。このASR出口弁97は駆動滑り調整の制動圧力低下
段階の制御に利用される。

制動圧力調整を受けない通常の制動において、後車軸制
動回路IIについて制動装置10は次のように動作する。

この通常の制動運転では、入口弁64及び66、出口弁71及
び72、蓄圧槽遮断弁84、ASR制御弁87及びASR出口弁97は
図示した初期位置にあり、この初期位置において入口弁
64及び66、出口弁71及び72、ASR制御弁87はそれぞれ流
通位置にあり、蓄圧槽遮断弁84及びASR出口弁97はそれ
ぞれ遮断位置にある。制動ペダル22の操作の際制動液圧
装置18によりその二次出口圧力空間21に確立される後車
軸制動圧力P_HAは、流通位置にあるASR制御弁87及び流通
位置にある入口弁64及び66を介して後輪制動機16及び17
へ供給される。この制動圧力は、同様に流通位置にある
出口弁71及び72を介して戻り導管73へも供給されるが、
遮断位置にある蓄圧槽遮断弁84のため、緩衝蓄圧槽74及
び戻しポンプ34へは達しない。同様に遮断位置にあるAS
R出口弁97のため、戻り導管73中の制動圧力は、制動液
体だめ77へ戻ることもない。

このように通常の制動運転では、後車軸制動回路IIの戻
り導管73へ制動圧力が供給されるが、この通常の制動運
転の際、ASR出口弁97及び加圧ポンプ91の出口逆止弁93
に漏れがあるか否かを検査することができる。即ちASR
出口弁97又は加圧ポンプ91の出口逆止弁93に漏れがある
と、戻り導管73の制動液体は、この漏れのある弁97又は
93を通つて制動液体だめ77へ直接戻ることができる。従
つて運転者が必要な制動減速の特定の予期値に関係する
特定の力で制動ペダル22を操作する際、運転者が予期し
たペダル行程より著しく大きいペダル行程が生じ、この
予期に反した大きいペダル行程（撓み）により、運転者
は漏れを確認することができる。前車軸制動回路Ｉが同
時に故障すると、後車軸制動回路IIのこのような漏れ
は、制動装置全体の甘受できない故障をひきおこすこと
があるので、この漏れ検査は重要である。

なお蓄圧槽遮断弁84及びASR出口弁97により緩衝蓄圧槽7
4及び制動液体だめ77に対してそれぞれ遮断されている
戻り導管73へ制動圧力を供給するためには、出口弁71及
び72の１つ例えば出口弁71のみが、初期位置において流
通位置にあれば充分である。その場合他の出口弁72は、
前車軸制動回路Ｉにある出口弁44及び46と同様に、初期
位置において遮断位置をとることができる。

車両の駆動される車輪について行なわれるロツク防止調
整サイクル及び駆動滑り調整サイクルを説明するため、
車輪制動機17により表わされる車両の右後輪の典型的な
ロツク防止調整サイクルを考察し、まず個別車輪調整を
行なうように調整装置が動作するものと仮定する。

調整されるか又は調整されない制動中ASR制御弁87及びA
SR出口弁97は初期位置０に保持され、即ちASR制御弁87
は流通位置にあり、ASR出口弁97は遮断位置にある。

制動中後輪制動機17により表わされる後輪にロツク傾向
が現われると、この傾向がまず制動圧力低下段階により
阻止される。このため右後輪制動機17の入口弁66が遮断
位置へ制御され、同時に蓄圧槽遮断弁84が流通位置へ制
御され、更に最初は調整を受けない左の後輪制動機16の
出口弁71も同様に遮断位置Ｉへ制御される。右後輪制動
機17の出口弁72は流通位置０に留まり、同様に左後輪制
動機16の入口弁64も流通位置に留まる。同時に又は用心
のため少し早く、即ち電子制御装置50が明確なロツク傾
向を確認すると、戻しポンプ33及び34の駆動装置36も始
動される。右後輪制動機17のまだ開いている出口弁72を
介して、これまでに達した制動圧力を持つ制動液体が、
車輪制動機17から戻り導管73及び今や開く蓄圧槽遮断弁
84を介して流出して後車軸制動回路IIの戻しポンプ34に
よりこの制動回路に付属する制動液圧装置18の出口圧力
空間21へ戻されない限り、この制動液体はまず後車軸制
動回路IIの緩衝蓄圧槽74に収容され、それから戻しポン
プ34の引続く送り行程により完全に制動液圧装置18の後
車軸出口圧力空間21へ戻される。これにより操作力Kpに
抗して行なわれる脈動逆方向運動が、運転者へABS11の
動作についての適当な通報を行なう。

右後輪制動機17の圧力低下段階中、左後輪制動機16のま
だ開いている入口弁64を介して、この制動機において引
続き制動圧力を高めることができる。従つて車両の後輪
における逆位相の制動圧力調整が可能である。

ロツク防止調整の圧力低下段階により右後輪のロツク傾
向が終了すると、出口弁72が遮断位置Ｉへ切換えられ、
それにより、以前はロツク傾向のあつた後輪の車輪制動
機17には、その時まで調整により得られた制動圧力値が
まず維持される。それからロツク傾向が再び増大する
と、右後輪制動機17の出口弁72が再び流通位置０へ戻さ
れ、それにより後輪制動機17の制動圧力が更に低下され
る。

ロツク傾向が最終的に消失すると、出口弁71及び72が引
続き閉じており、調整を受ける車輪制動機17の入口弁66
が今や周期的に遮断位置Ｉと流通位置０との間で切換え
られることによつて、右後輪制動機17の制動圧力が段階
的に再び確立され、最後には制動液圧装置18の出口圧力
空間21に存在する出口圧力の全値が右の後輪制動機17へ
供給される。ロツク防止サイクルを終らせる制動圧力再
確立段階中も蓄圧槽遮断弁84は開放位置に保持され、制
動圧力再確立段階の終了と共に始めて遮断初期位置へ戻
される。早くてもこれと同時に、一般にはロツク傾向が
もはや現われない小さな安全時間後初めて、戻しポンプ
駆動装置36も再び消勢される。

両方の後輪制動機の一方16又は17の制動圧力が低下され
る時、他方の車輪制動機17又は16の制動圧力がもはや高
められず、遮断位置への入口弁64又は66の切換えによ
り、その時までに達した値に保持されるか、又は１つの
車輪がロツク傾向を示す時、常に両方の車輪制動機が低
選択原理に従つて同時に調整され、それにより最適な制
動減速を断念して、ロツク防止調整を受ける制動過程に
おける車両の最適な動的安定性が得られるように、後車
軸におけるロツク防止調整を実施可能なことは明らかで
ある。

これとは異なり、駆動滑り調整機能は個別車輪調整を必
要とし、空転する傾向のある車輪16又は17のみの車輪制
動機16又は17の付勢が行なわれるか、又は両方の車輪が
空転傾向を示す時にのみ両方の後輪制動機16及び17の同
時付勢が行なわれ、車両のこの場合図示しない駆動装置
の出力トルクも低下されるようにする。

ASR12の説明のために、典型的な例として、駆動滑り調
整が右の後輪で始まるような発進状態を仮定する。即ち
右後輪が例えば凍結した地面上にあつて空転傾向を示
し、一方後輪は乾燥して滑らない道路範囲上を転動する
ものとする。この状態において右後輪の例えば30％の駆
動滑り限界値に達するか又はこれを超過し、駆動滑りλ
_Ａが次式によつて与えられ、 λ_Ａ＝（V_R−V_F）/V_R ここでV_Rは考察している車輪の周速、V_Fは車両速度又は
公知のアルゴリズムにより形成されて車両速度を近似的
に表わす基準速度とすると、ASR制御弁87が遮断位置Ｉ
へ切換えられ、ASR出口弁97が流通位置Ｉへ切換えら
れ、空転する傾向のない後輪の入口弁64が遮断位置Ｉへ
切換えられ、蓄圧槽遮断弁84が流通位置へ切換えられ加
圧ポンプ91及び戻しポンプ駆動装置36が付勢され、それ
により今や制動圧力即ち後車軸制動回路IIの戻しポンプ
34の出口圧力が空転する傾向のある車輪の車輪制動機17
へ供給される。

状態に合わせて選択された車輪において、その車輪制動
機17へ圧力を供給してこの車輪を減速することにより、
この車輪の空転傾向が減少すると、まずこの車輪制動機
17の入口弁66が遮断位置Ｉへ切換えられて、限られた時
間の間、車輪制動機17へ供給された制動圧力をその時ま
でに達した値に保つ。入口弁66のこの切換えは、後輪の
空転傾向が完全に消滅する前に行なわれ、即ちその駆動
滑りが限界値以下に低下する前に行なわれ、この限界値
を下回つた後初めて、調整を受ける車輪を介して再び所
望の程度の前進トルクが車輪に伝達され、同時に良好な
走行安定性が保証される。

車輪制動機17に存在する今や一定の制動圧力でも、これ
まで調整を受けた車輪の空転傾向が再び増大すると、こ
の車輪制動機17の入口弁66が再び流通位置へ戻され、そ
れにより車輪制動機17の制動圧力が更に高められる。

それから右後輪の空転傾向が最終的に消失し、この車輪
の駆動滑りλ_Ａが良好な走行安定性と充分な前進トルク
伝達とを両立させる下限値を下回り、従つて右後輪制動
機17の制動圧力を低下させねばならないことを、電子制
御装置50が確認すると、右後輪制動機17の出口弁72が流
通位置０へ戻され、ASR出口弁97が流通位置へ切換えら
れ、それにより制動液体だめ76,77へ制動圧力を除くこ
とができる。その間に左後輪が空転傾向を示すと、入口
弁64の開放により後輪制動機16に制動圧力が確立可能
で、同時に右後輪制動機17において制動圧力が低下可能
である。左後輪制動機16における制動圧力保持及び制動
圧力低下の段階を、右後輪制動機17に関して述べたのと
同じように、即ちそのつど他方の車輪制動機でどんな調
整段階が行なわれているかに関係なく、制御することが
できる。

両方の後輪制動機16及び17における制動圧力の最終的な
低下は、ASR出口弁97を励磁位置Ｉ即ち流通位置へ切換
え、加圧ポンプ91及び戻しポンプ駆動装置36を消勢する
ことによつて行なわれる。車輪制動機16及び／又は17に
まだ存在する残留制動圧力は、ASR出口弁97の開放位置
において制動装置10の制動液体だめ76,77へ完全に除く
ことができる。

すべての弁が再び初期位置をとらない場合、これらの弁
を通常の制動運転のため調整に関して中立的な初期位置
へ戻すことによつて、駆動滑り調整が終了せしめられ
る。

前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路IIの入口弁41及び
42又は64及び66、出口弁44及び46又は71及び72、及び後
車軸制動回路IIのASR制御弁87及びASR出口弁97の調整に
適した駆動、戻しポンプ33及び34及び場合によつては加
圧ポンプ91の駆動ロツク防止調整運転及び後車軸におけ
る駆動滑り調整運転に必要な制御信号は、両方の調整装
置即ちABS11及びASR12に対して共通に設けられる電子制
御装置50により、駆動されない車輪及び駆動される車輪
に個々に付属する車輪回転数センサ98の出力信号の周知
の基準に従つて行なわれる処理から得られ、これらのセ
ンサにより発生される個々の車輪の周速に対して特有な
レベル及び／又は周波数を持つ電気出力信号の時間的変
化は、個々の車輪の加速動作又は減速動作について情報
も含んでいる。

ロツク防止調整及び駆動滑り調整の普通の調整アルゴリ
ズムに習熟した当業者には、例えば制動滑り又は駆動滑
り及び／又は車輪の減速度又は加速度に関係してABS11
及びASR12の前述した機能素子の調整に適した駆動を行
なう電子制御装置50は、その知識に基いて容易に可能で
あり、従つて電子回路技術の詳細に立入る電子制御装置
50の説明は不要であろう。

なお後車軸制動回路IIの入口弁64及び66に並列接続され
て機能的に前車軸制動回路Ｉの逆止弁58及び59に一致す
る逆止弁95及び96も設けられている。

本発明によるロツク防止調整装置及び駆動滑り調整装置
の別の実施例として説明する第２図ないし第19図におい
て、これらの調整装置の構成素子及び機能素子は、第１
図に説明した調整装置の構成素子及び機能素子に構成及
び機能において一致するか又は等価である限り、第１図
と同じ符号をつけられている。更に図示を簡単にするた
め、第２図ないし第19図において、電子制御装置50及び
車輪の監視のために設けられる車輪回転数センサは図示
してない。

第２図ないし第19図において、素子について特に説明す
ることなく、同じ符号がつけてある場合、同じ符号をつ
けた構成素子及び機能素子の第１図について述べた説明
が当てはまるものとする。

詳細を示した第２図の実施例は、第１図による実施例と
は大体次の点において相違している。即ちASR制御弁87
はその流通位置０から遮断位置Ｉへの切換えによりASR
運転に切換えられ、即ち駆動される車輪の制動回路IIに
付属する制動液圧装置18の二次出口圧力空間21は主制動
導管24に対して遮断され、ASR出口弁97の初期位置０即
ち遮断位置において後車軸制動回路IIの戻り導管73が、
制動装置10のこの制動回路IIに付属する制動液体だめ77
の室76に対して遮断され、その励磁位置Ｉにおいて後車
軸制動回路IIの戻り導管73が制動液体だめ77の室66に接
続され、これらの弁87及び97は機械的に操作可能な２ボ
ート２位置切換え弁として構成されて、一緒に切換え可
能である。ASR制御弁87、ASR出口弁97、機械的に切換え
可能な第１の供給制御弁101、及び機械的に切換え可能
な第２の供給制御弁102を操作するため、全体に符号103
をつけたスプール弁が設けられ、駆動滑り調整の制動圧
力確立段階において、両方の供給制御弁を介して加圧ポ
ンプ91により制動液体が駆動される車輪の制動回路IIの
戻しポンプ34のポンプ室79へ供給される。このスプール
弁103はハウジング106の縦穴104内に移動可能に設けら
れる操作ピストン107を持ち、この操作ピストンは戻し
ばね108により図示した初期位置へ押され、この初期位
置でASR制御弁87、ASR出口弁97及び両方の供給制御弁10
1及び102が図示した初期位置０をとる。制御導管109を
介して加圧ポンプ91の圧力出口111に永続的に接続され
るスプール弁103の制御圧力空間112へ圧力を供給するこ
とによつて、その操作ピストン107がばね108の戻し力に
抗して矢印113の方向即ち第２図の右方へ移動可能で、
制御圧力空間112の圧力を除くと、再び戻しばね108の作
用で図示した初期位置へ戻る。第１の供給制御弁101は
３ポート２位置切換え弁として構成されて、操作ピスト
ン107の移動の際ASR制御弁87及びASR出口弁97と同時に
切換えられる。第２の供給制御弁102は２ポート２位置
切換え弁として構成されて、矢印113の方向への操作ピ
ストン107の移動の際、操作ピストン107の構成により行
程制御されて、最初はASR制御弁87、ASR出口弁97及び第
１の供給制御弁101より遅れて、図示した初期位置０か
ら動作位置Ｉへ切換えられる。切換え過程の同時性又は
順序は、供給ピストンの斜面状制御面114,116,117及び1
18の配置と、これらの弁87,97,101及び102の操作のため
にスプール弁103の縦軸線119に対して半径方向に延びる
移動可能な制御押し棒121,122,123及び124の配置とによ
つて規定され、これらの制御押し棒は操作ピストン107
の制御面114,116,117及び118又は周面に滑るように支持
され、弁87,97,101及び102の弁ばねにより操作ピストン
107と接触した状態に保たれている。

第２の供給制御弁102は、加圧ポンプ91の圧力出口111と
第１の供給制御弁101へ至る低圧供給導管126との間に接
続されている。通常の制動運動及びロツク防止調整を受
ける制動運動に対応するこの第１の供給制御弁の初期位
置０において、低圧供給導管126は後車軸制動回路IIの
戻り導管73に接続されているが、第１の供給制御弁101
から後車軸制動回路IIの低圧蓄圧槽74へ至る低圧供給導
管127に対して遮断されている。駆動滑り調整運転に対
応する動作位置Ｉにおいて、第２の供給制御弁102から
第１の供給制御弁101へ至る低圧供給導管126は、後車軸
制動回路IIの低圧蓄圧槽74へ至る低圧供給導管127に接
続され、後車軸制動回路IIの戻り導管73に対して遮断さ
れている。低圧供給導管126は検査すべき逆止弁93を含
み、第１の供給制御弁101に接続される低圧供給導管126
の部分にあつて第２の供給制御弁102へ直接接続される
低圧供給導管部分におけるより高い圧力により、この逆
止弁93は遮断されているが、この逆止弁の弁ばねの閉鎖
力は加圧ポンプ91の出口圧力より小さい圧力に等しい。

正常の制動運動及びロツク防止調整を受ける制動運動に
対応する第２の供給制御弁102の初期位置０である遮断
位置において、加圧ポンプ91の圧力出口111は低圧供給
導管126に対して遮断されている。この弁の駆動滑り調
整運転に対応する動作位置Ｉ即ち流通位置において、加
圧ポンプ91は低圧蓄圧槽74に接続され、また入口逆止弁
78を介して後車軸制動回路IIの戻しポンプ34のポンプ室
79に接続されている。

第２図について説明した制動装置10のABS11は、機械的
に第１図による制動装置のABS11に全く類似しており、
ロツク防止調整運転において後車軸制動回路IIの戻り導
管73は、励磁される蓄圧槽遮断弁84を介して低圧蓄圧槽
74及び後車軸制動回路IIの戻しポンプ34に接続されてい
る。

しかし第２図による制動装置10におけるこの蓄圧槽遮断
弁84は、第１図による制動装置とは異なり、通常の制動
運転及び駆動滑り調整運転において遮断初期位置０に留
まるので、駆動滑り調整運転においてその全期間中加圧
ポンプ91が付勢され、制動圧力確立、制動圧力保持及び
制動圧力低下の段階のみが入口弁64及び66及び出口弁71
及び72により制御される。

駆動滑り調整サイクルの終了後制御圧力空間112内に存
在する圧力が低下し、スプール弁103の操作ピストン107
が充分急速に初期位置へ戻され、この位置でASR制御弁8
7、ASR出口弁97、第１の供給制御弁101及び第２の供給
制御弁102が通常の制動に必要な初期位置をとることが
できるようにするため、加圧ポンプ91の停止後充分大き
い漏れ流を後車軸制動回路IIに付属する制動液体だめ77
の室76へ戻すのを保証する加圧ポンプ91の構成が必要で
ある。このために例えば加圧ポンプ29を歯車ポンプとし
て構成するのがよい。

いかなる場合も、まだ行なわれている駆動滑り調整サイ
クルへ入つて後車軸において制動を行なうため、スプー
ル弁103を通常の制動に必要な動作位置へ非常に速くも
たらすことができるようにするため、２ポート２位置切
換え弁として構成されて制動圧力により制御されるバイ
パス弁129が設けられて、図示した実施例では制動液圧
装置18の操作の際その二次出口圧力空間21に確立される
制動圧力によつて、遮断初期位置０から流通位置Ｉへ切
換えられ、この流通位置においてスプール弁103の制御
圧力空間112が制御導管109を介して直接制動装置10の制
動液体だめ77に接続される。

第３図に詳細を示す実施例は、構成に関して第２図によ
る実施例とは次の点でのみ相違している。即ち第１の供
給制御弁131として第２図による供給制御弁101の代り
に、同様に機械的に制御される３ポート２位置切換え弁
が設けられて、運転者が制動液圧装置18を操作すると、
図示した初期位置０から動作位置Ｉへ切換えられる。従
つてこの弁131の初期位置０は駆動滑り調整運転に対応
しており、動作位置Ｉは通常の制動運転及び駆動滑り調
整を受ける制動運転に対応している。第３図による制動
装置10のこの第１の供給制御弁131は、制動液圧装置18
の中心縦軸線132に関して半径方向に延びる制御押し棒1
33により操作可能で、この制御押し棒は制動液圧装置18
の二次ピストン31の斜面状制御面134に滑るように支持
されて、第１の供給制御弁131の弁ばね136によりこの制
御面に接触した状態に保持されている。制動液圧装置18
の二次ピストン31が制動液圧装置の二次出口圧力空間21
内に制動圧力を確立するように移動せしめられると、制
御押し棒133の半径方向外向き移動によつて、弁131が初
期位置０から動作位置Ｉへ切換えられる。

制動運転に対応するこの第１の供給制御弁131の動作位
置Ｉは、第２図による実施例の第１の供給制御弁101の
初期位置０に相当しており、この動作位置Ｉにおいて有
効となる第３図の供給制御弁131の流通路137を介して、
加圧ポンプ91の出口逆止弁93は、駆動される車輪の制動
回路IIに作用する制動圧力を遮断方向に受け、従つてそ
の漏れについて前述したように検査可能である。更に制
動装置10のこの運転状態においてASR出口弁97は、制動
液体だめ76,77から遠い方の接続側で制動圧力を受け、
従つて同様に漏れについて検査可能である。

制動装置10の操作されない状態に相当しかつ駆動滑り調
整運転に対応する第１の供給制御弁131の初期位置０に
おいて、第２の供給制御弁102が流通位置Ｉへ達する
と、加圧ポンプ91が低圧供給導管126及び第１の供給制
御弁131の初期位置０で開く流通路138を介して、緩衝蓄
圧槽74及び戻しポンプ34の入口逆止弁78の共通な接続個
所により示される後車軸制動回路IIの戻しポンプ34の入
口に接続されるので、戻しポンプ34は駆動滑り調整用圧
力源として動作することができる。

なお駆動滑り調整の制動圧力確立、制動圧力保持及び制
動圧力再確立の段階の制御は、第３図による実施例で
は、第１図による実施例について説明したように行なわ
れる。

第１図ないし第３図により説明した実施例では、駆動さ
れる車輪の制動回路IIの車輪制動機16及び17毎にそれぞ
れ１つの入口弁64及び66と出口弁71及び72が設けられ、
これらの弁により駆動滑り調整運転における互いに切離
された逆位相の調整が可能で、一方の車輪制動機16又は
17で制動圧力が高められ、他方の車輪17又は16で制動圧
力が低下される。このような調整は、駆動滑り調整によ
り前進トルク利用を行なうことができる最適条件を示す
が、比較的高い技術的費用を伴う。

駆動される車輪における結合された駆動滑り調整へ移行
して、駆動される車輪の車輪制動機の一方16又は17にお
ける制動圧力確立又は低下の際、それぞれ他方の車輪制
動機17又は16において調整によりこれまでに得られた値
に制動圧力が保つことにより、技術的費用の低減が可能
である。

第４図に示す実施例では、構造が簡単化されて、２ポー
ト２位置切換え電磁弁として構成されて初期位置０を流
通位置とする入口弁64及び66は出口弁としても利用され
るので、第１図ないし第３図による実施例の出口弁71及
び72を省略することができる。しかし同様に２ポート２
位置切換え電磁弁として構成される遮断弁141及び142が
設けられ、その初期位置０において後車軸制動回路IIの
両方の車輪制動機16及び17が蓄圧槽遮断弁84の入口接続
部143に接続され、励磁位置Ｉにおいて車輪制動機16及
び17が個々に又は一緒にこの入口接続部143に対して遮
断される。

ASR制御弁87、入口弁64及び66、遮断弁141及び142、及
び蓄圧槽遮断弁184が図示した初期位置をとる通常の制
動の際、第４図による実施例ではただ１つの安全に関す
る弁である加圧ポンプ91の出口逆止弁93は、流通位置０
にある両方の遮断弁141及び142を介して同様に制動圧力
を受け、従つてその漏れについて検査可能である。

駆動滑り調整の応動により加圧ポンプ91及び後車軸制動
回路IIの戻しポンプ34が付勢されまた蓄圧槽遮断弁84が
流通位置Ｉへ切換えられる間、両方の遮断弁141及び142
も励磁位置Ｉ即ち遮断位置へ切換えられ、まず、即ち少
なくとも駆動滑り調整の制動圧力確立段階の始まる期間
中、ASR制御弁87も遮断位置へ切換えられる。まず駆動
滑り調整が始まる車輪制動機16又は17の選択は、調整を
受ける車輪制動機16又は17の入口弁64又は65が初期位置
に保持され、駆動滑り調整を受けない車輪制動機17又は
16の入口弁66又は64が遮断位置Ｉへ制御されることによ
つて行なわれる。駆動滑り調整の制動圧力保持段階は、
同時に遮断弁141又は142の遮断位置で、入口弁64又は66
の遮断位置により得られる。例えば左後輪の車輪制動機
16において駆動滑り調整の制動圧力低下段階を得るため
に、両方の後輪制動機16及び17の遮断弁141及び142と右
後輪制動機17の入口弁66とが遮断位置Ｉに保持されたま
まであるのに対し、左後輪制動機16の入口弁64及びASR
制御弁87が初期位置０へ戻されるので、今や出口弁とし
て利用される弁64及び同様に出口弁として利用されるAS
R制御弁87を介して、制動圧力が制動液圧装置18の二次
出口圧力空間21の方へ低下し、また制動液圧装置18の二
次ピストン31の開放位置にある中心弁100を介して、後
車軸制動回路IIに属する制動液体だめ77の室76の方へ低
下することができるが、他方の車輪制動機17にはその時
まで調整により得られた制動圧力が維持される。

ロツク防止調整が応動すると、その期間中戻しポンプ33
及び34が付勢され、後ASR制動回路IIの蓄圧槽遮断弁84
が流通位置Ｉへ切換えられる。後輪制動機16及び17の少
なくとも一方におけるロツク防止調整の制動圧力低下段
階を得るために、両方の車輪制動機16及び17の入口弁64
及び66が遮断位置Ｉへ切換えられ、制動圧力を低下すべ
き車輪制動機16及び／又は17の遮断弁141及び／又は142
が流通位置へ切換えられる。遮断弁141及び／又は142を
介して一方又は両方の車輪制動機16及び／又は17から流
出する制動液体は、後車軸制動回路IIの戻しポンプ34に
より制動液圧装置18の二次出口圧力空間21へ戻される。
後輪制動機16及び／又は17内の制動圧力を調整によりそ
の時までに達した値に保つため、その入口弁64又は66及
びその遮断弁141又は142が一緒に遮断位置Ｉへ制御され
る。両方の後輪制動機の１つ16又は17における圧力保持
段階中、他方の後輪制動機17又は16において制動圧力を
再び確立することができる。しかし両方の後輪制動機16
及び17において常に同じように調整が行なわれ、即ち制
動圧力が低下、保持又は再び確立されるように、調整を
行なうのがよい。

第５図に示す実施例がこのような調整のために構成さ
れ、第４図による実施例とは大体次の点においてのみ相
違している。即ち第４図による実施例の遮断弁141及び1
42の代りに、圧力で制御される遮断弁144及び146が設け
られ、その初期位置０は駆動滑り調整運転に適した遮断
位置である。これら両方の遮断弁は、制動液圧装置18の
二次出口圧力空間21に生ずる制動圧力により一緒に流通
位置Ｉへ切換えられる。

制動圧力低下段階で蓄圧槽遮断弁84は流通位置へ制御さ
れ、入口弁64及び65は遮断位置へ制御される。ロツク防
止調整の制動圧力保持段階を得るため、蓄圧槽遮断弁84
は遮断初期位置へ戻される。

第４図の実施例に対する第５図の実施例の利点は、構造
が簡単で安価に製造可能な液圧駆動弁144及び146を２つ
の電磁弁の代りに使用することである。

第６図による実施例でも、一緒に操作可能な第５図の遮
断弁144及び146に機能的に一致し、即ち通常の制動運転
及びロツク防止調整を受ける制動運転において流通位置
をとりまた駆動滑り調整運転において遮断位置をとり、
２ポート２位置切換え弁として構成される遮断弁147及
び148が設けられている。これらの両遮断弁147及び148
は、構成及び駆動態様が第２図によるスプール弁103と
類似で第２図によるスプール弁103によりASR制御弁87及
びASR出口弁97を操作するのと同じように両方の遮断弁1
47及び148を操作するスプール弁103により操作される。
第６図による実施例でも、第２図及び第３図に示す供給
制御弁101及び102と構成及び機能が類似する供給制御弁
102は、スプール弁103により操作される。

第７図による実施例は、第５図による実施例とは次の点
でのみ相違している。即ち一緒に操作可能な両方の遮断
弁144及び146は機械的に制御される弁として構成され
て、制動液圧装置18の縦軸線132に対して半径方向に延
びる制御押し棒149及び151により操作可能である。これ
らの制御押し棒149及び151は、遮断弁144及び146を初期
位置へ押す弁ばねの作用により、制動液圧装置18の二次
ピストン31の斜面状制御面134及び152に滑るように接触
せしめられ、制動液圧装置18の二次出口圧力空間21に制
動圧力を確立するように二次ピストンが移動する際、両
方の遮断弁144及び146は初期位置０即ち遮断位置に代わ
る流通位置Ｉへ切換えられる。

第３図ないし第７図について説明した実施例では、安全
に関係する機能素子として、加圧ポンプ91の出口逆止弁
93のみが注目され、その漏れは通常の制動過程により検
査可能でなければならない。

第８図に示す実施例は、入口弁64及び66、制動機遮断弁
141,142、及び蓄圧槽遮断弁84の駆動に関しては第４図
の実施例と同じであるが、駆動滑り調整における圧力低
下の場合後車軸制動回路IIに付属する制動液体だめ77の
室76へ制動液体が直接排出されるという点で、第４図の
実施例とは機能的に相違している。このために設けられ
る流出導管153はASR出口弁97により開放又は遮断可能
で、この出口弁97の初期位置０は遮断位置である。駆動
滑り調整の制動圧力低下段階においてASR出口弁97は、
調整に合つた順次で電子制御装置50により発生される出
力信号により、流通位置Ｉへ制御される。

第９図による実施例は第８図による実施例に機能におい
て類似しているが、遮断弁144及び146が圧力制御される
弁として構成されて、第５図の実施例におけるように制
動液圧装置18の二次出口圧力空間21に発生される制動圧
力により駆動されるという点で、第８図の実施例とは相
違している。更に第８図による実施例とは異なり、そこ
に設けられて電気的に駆動可能なASR制御弁87の代わり
に、圧力又は行程に関係して制御されるASR制御弁87が
設けられて、第２図及び第３図について説明したよう
に、加圧ポンプ91の出口圧力により制御されるスプール
弁103により操作可能である。供給制御弁102も、第２図
について説明した同じ符号の弁と構成及び機能において
一致している。

第10図による実施例は、第９図に示す実施例とは次の点
でのみ相違している。即ち圧力で制御される遮断弁144
及び146の代わりに、スプール弁103により操作可能な遮
断弁147及び148が設けられて、第10図による特別な配置
は別として、第６図の実施例の遮断弁147及び148に構成
及び機能において一致している。

第11図に示す実施例は、第10図による実施例とは次の点
において相違している。即ち第７図による実施例におい
て説明したように、遮断弁144及び146は制動液圧装置18
の二次ピストン31の移動により切換えられ、従つて第９
図による実施例の圧力により制御される遮断弁144及び1
46に機能的に全く類似している。

第12図による実施例では、前述した実施例のASR制御弁8
7に機能的に一致しているASR制御弁87と、これに対して
並列で駆動滑り調整運転において利用される後ASR制動
回路IIの戻しポンプ34の出口圧力を制限する圧力制限弁
96とが、制動液体だめ76,77と制動液圧装置18の補償接
続部156との間に接続されている。なお第12図による実
施例は、構成及び機能において第９図による実施例に一
致している。

ASR制御弁87が電磁弁として構成されている第12図の実
施例とは異なり、第13図においてこのASR制御弁と機能
において一致するASR制御弁87は、例えば第２図につい
て説明されかつ第11図による実施例においても設けられ
ているように、スプール弁103により操作可能である。
更に制動機遮断弁141及び142を２ポート２位置切換え電
磁弁として構成される第12図の実施例とは異なり、第13
図による実施例では、遮断弁として液圧で制御される２
ポート位置切換え弁144及び146が、第９図に類似な配置
と制動液圧装置18の出口圧力による駆動で設けられてい
る。

第14図による実施例は、第13図に示す実施例とは次の点
で相違している。即ち圧力で制御される遮断144及び146
の代わりに、機械的に行程制御される遮断弁147及び148
が設けられて、加圧ポンプ91の付勢の際即ちASRの応動
により、スプール弁103により遮断位置へ切換えられ
て、駆動滑り調整の期間中この遮断位置に保持される。

第15図に示す別の実施例では、第14図による遮断弁147
及び148に類似しているが初期位置として遮断位置をと
る弁144及び146は、第11図について示した弁のように、
制動液圧装置18の操作により切換え可能な２ポート２位
置切換え弁として構成されている。

第16図による実施例は、ASR制御弁87を同時にASR出口弁
としても利用するという点で、第12図の実施例とは原理
的に相違している。それにより第12図による実施例と比
較して、電磁弁97が節約される。しかし極端な場合例え
ば低い温度の場合、制動液体が高い粘度を示す場合、制
動液圧装置18の二次ピストン31の中心弁100を介して、
車輪制動機16及び17と制動装置10の制動液体だめ76,77
との間に充分な圧力平衡が行なわれるように、中心弁10
0を設計することが必要である。

第16図による実施例とは異なり第17図による実施例で
は、第５図、第９図及び第13図による実施例と同じよう
に、制動機遮断弁144及び146の圧力に関係する駆動が行
なわれる。

第18図による実施例は、制動機遮断弁147及び148がスプ
ール弁103により機械的に操作可能な弁として構成さ
れ、第６図、第10図及び第14図と同じように弁操作が行
なわれるという点で、第16図及び第17図による実施例と
は相違している。

第19図による実施例は、第15図について説明したよう
に、制動液圧装置18の操作即ち制動液圧装置の二次ピス
トン31の移動により遮断弁144及び146が制御されるとい
う点で、第18図による実施例とは相違している。第８図
ないし第15図による実施例では、加圧ポンプ91の出口逆
止弁として作用する逆止弁93及びASR出口弁97は、誤動
作の際後車軸制動回路IIを故障させることがあるが、第
16図ないし第19図による実施例ではASR出口弁を必要と
しないので、この危険は少ない。

電気的に駆動される加圧ポンプ91の代わりに、特に図示
してはないが、両方の戻しポンプ33及び34の偏心輪駆動
装置36により一緒に駆動される別のピストンポンプを設
け、そのピストンをばねにより駆動偏心輪の周面に常に
接触させることができる。ポンプピストンがポンプ室の
入口開口から離れる吸入行程を行なう時、その最後の段
階及びこれに続く吐出行程の初期段階において入口弁が
開いており、その他の場合その弁体が入口開口を包囲す
る弁座に密接することにより、制動液体だめ76,77から
加圧ポンプ91へ至る圧力のない制動液体導管を遮断して
いるように、このようなポンプの入口弁を構成すること
ができる。このような入口弁を実現するため、その弁体
が短いコイルばねを介してポンプピストンに結合され、
ピストン行程の大部分に相当するピストンとポンプ室の
入口開口との最小間隔以上で弁体が弁座から離れている
ように、ゆるんだ状態のコイルばねの長さが定められ、
従つて制動液体が妨げられることなくポンプ室へ流入で
き、ピストンの圧力確立行程の短い初期部分後入口弁が
再び遮断位置へ達する。

例えば第１図において、ポンプピストン35を偏心輪の周
面に常に滑り接触させるポンプばね45により示されるよ
うに、後車軸制動回路IIの戻しポンプ34がいわゆる自吸
式ポンプとして構成されていると、加圧ポンプを省略す
ることができる。

出口弁97及び／又は（存在する場合）加圧ポンプ91の出
口逆止弁93の漏れの確認を同様に客観化するため、即ち
運転者の主観的な共同作用を必要としないようにするた
め、自動的に動作する表示装置が設けられて、ペダル操
作力とペダル行程の誤つた関係を確認し、これにより誤
動作表示を行なうようにすることができる。簡単にする
ため図示してないこのような装置を実現するため、電子
又は電気−機械センサが設けられて、駆動される車輪の
制動回路IIの制動圧力に特有な電気出力信号を発生し、
同様に電子又は電気−機械行程又は位置センサが、後車
軸制動回路IIに付属する制動液圧装置18の出口圧力空間
21を軸線方向に可動に区画するピストン31の位置を監視
する。その際圧力及びピストン位置に特有なこれらセン
サの出力信号は、評価装置において、制動装置10の規則
正しい動作に特有なパラメータの値と比較され、この比
較から、制動装置の誤動作の場合これに特有な音励磁又
は光の表示信号を発生する。

このような欠陥確認に適した電気出力信号は、タンデム
親シリンダ18として構成された制動液圧装置の一次ピス
トン及び二次ピストンの位置を個々に検出する２つの行
程センサ又は位置センサによつて発生でき、このような
センサの出力信号から得られるピストン位置の値対が、
種々の制動力又は制動圧力に特有で例えば電子評価装置
に記憶されている値対に一致しないことによつて、誤動
作を確認可能である。

第２図による実施例のバイパス弁129に機能において一
致する安全弁は、加圧ポンプ91の出口圧力により駆動さ
れる液圧−機械スプール弁103によりASR制御弁87が操作
可能なすべての実施例にとつて有利である。これは第２
図による実施例のほかに第３図、第９図ないし第11図及
び第13図ないし第15図による実施例である。

間接に例えばスプール弁103、加圧ポンプ91の出口圧力
により制御されて特定の順序で切換え可能でなければな
らない弁による代りに、加圧ポンプ91の出口圧力で直接
駆動される弁も使用でき、これらの弁の切換えの順序
は、これらの弁を初期位置へ押す弁ばねの予荷重及び／
又はばね定数の異なる値によつて得られ、制御圧力によ
り弁ばねの戻し力に抗して切換えが行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は電磁弁として構成される蓄圧槽遮断弁、ASR制
御弁、ASR出口弁、ABS入口弁及び駆動滑り調整運転にお
いて遮断弁として利用可能なABS出口弁を持つ本発明に
よる駆動滑り調整装置の好ましい実施例の接続図、第２
図は液圧−機械スプール弁により調整に適した組合わせ
で切換え可能なASR制御弁、ASR出口弁及びASRの付勢の
際切換えられる供給制御弁を持つ実施例の接続図、第３
図は第２図の実施例に機械的に一致する実施例の接続図
で、ASRの調整段階で加圧ポンプの出口圧力をASR用補助
圧力源として利用される戻しポンプのポンプ室へ供給可
能な供給制御弁が制動装置の操作により機械的に切換え
可能な弁として構成され、第４図は駆動される車輪の制
動回路の主制動導管と制動液圧装置との間に接続されか
つASR制御弁及びASR出口弁として利用される電磁弁と電
磁弁として構成される遮断弁とを持つ実施例の接続図、
第５図は第４図に類似した実施例の接続図で、遮断弁が
液圧で駆動される弁として構成されて、駆動される車輪
の制動回路へ供給可能な制動圧力で制御可能であり、第
６図は第２図によるスプール弁と類似なスプール弁によ
り遮断弁を操作可能な実施例の接続図、第７図は第６図
による実施例の遮断弁に機能的に類似な遮断弁を制動液
圧装置の操作により切換え可能な実施例の接続図、第８
図は第４図による実施例に機能的に一致しかつ電磁弁と
して構成される付加的なASR出口弁を持つ実施例の接続
図、第９図は第８図による実施例に類似で制動圧力によ
り制御される遮断弁と加圧ポンプの出口圧力により液圧
−機械的に駆動されるASR制御弁を持つ実施例の接続
図、第10図は第９図による実施例に機能的に類似しかつ
液圧−機械的スプール弁により操作可能な遮断弁を持つ
実施例の接続図、第11図は第９図による実施例に機能的
に類似しかつ制動装置の制動液圧装置により切換え可能
な遮断弁を持つ実施例の接続図、第12は第８図による実
施例に機能的に一致する実施例の接続図で、ASR制御弁
が制動液圧装置と制動装置の制動液体だめとの間に接続
され、第13図は第12図による実施例に機能的に一致する
実施例の接続図で、遮断弁が制動圧力により制御され、
ASR制御弁が駆動される車輪の制動回路の戻しポンプの
加圧ポンプの出口圧力により間接に制御可能であり、第
14図は第13図による実施例に機能的に一致する実施例の
接続図で、遮断弁が液圧−機械的なスプール弁により切
換え可能であり、第15図は第14図による実施例に機能的
に類似な実施例の接続図で、遮断弁が制動液圧装置の操
作により切換え可能であり、第16図は第12図による実施
例に機能的に類似な実施例の接続図で、ASR制御弁が出
口制御弁としても利用され、第17図ないし第19図は遮断
弁の制動圧力に関係する駆動又は遮断弁の液圧−機械操
作又は制動装置の操作により制御可能な遮断弁動作する
ASRの別の実施例の接続図である。 10……制動装置、11……ABS、12……ASR、13,14……前
輪制動機、16,17……後輪制動機、18……制動液圧装
置、19,21……出口圧力空間、33,34……戻しポンプ、4
8,74……緩衝蓄圧槽、73,126……戻り導管、71,72;141,
142;144,146;147,148……遮断弁、76,77……制動液体だ
め、84……蓄圧槽遮断弁、87……ASR制御弁、91……加
圧ポンプ、93……出口逆止弁、97……ASR出口弁。

Claims (31)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路面車両の２回路制動装置の一方の制動回
   路が駆動される車輪に付属し、他方の制動回路が駆動さ
   れない車輪に付属し、両方の制動回路が静的制動回路と
   して構成され、制動機操作用制動液圧装置の出口圧力空
   間がこれらの制動回路にそれぞれ付属し、 ａ）ロツク防止装置が少なくとも駆動される車輪の制動
   回路において戻し原理に従つて動作し、それによりロツ
   ク防止調整の圧力低下段階において、調整を受ける車輪
   制動機から緩衝蓄圧槽に接続される戻り導管へ流出する
   制動液体量に相当する制動液体量が、入口側を緩衝蓄圧
   槽に接続され出口側を制動液圧装置に接続される戻しポ
   ンプを介して、制動液圧装置へ戻され、 ｂ）駆動滑り調整装置が、補助圧力源から空転する傾向
   のある車輪の制動機へ制動圧力を供給することによりこ
   の車輪を減速する原理に従つて動作して、車両の充分な
   動的安定性と両立する値範囲にこの車輪の駆動滑りを維
   持し、 ｃ）駆動滑り調整運転のため、圧力確立段階において調
   整により減速すべき車輪の車輪制動機へ制動圧力を供給
   する補助圧力源として、駆動される車輪の制動回路に付
   属するロツク防止装置の戻しポンプが利用され、駆動滑
   り調整運転においてこの戻しポンプの入口側が駆動され
   る車輪の制動回路の戻り導管に接続され、この戻り導管
   を介して制動液体が制動液体だめから戻しポンプへ流入
   し、 ｄ）駆動滑り調整装置制御弁が設けられて、通常の制動
   運転及びロツク防止調整運転に対応する初期位置から動
   作位置へ切換え可能であり、この制動弁の初期位置にお
   いて、制動液圧装置の操作により制動液体が駆動される
   車輪の制動機の車輪制動シリンダへ供給可能であり、制
   御弁の動作位置において、駆動される車輪の制動回路の
   主制動導管からこの車輪に属する制動液圧装置の出口圧
   力空間への制動液体の流出が阻止されるものにおいて、 ｅ）蓄圧槽遮断弁（84）が設けられ、この遮断弁によ
   り、通常の制動運転において駆動される車輪の制動回路
   （II）の戻り導管（73）が緩衝蓄圧槽（74）及び戻しポ
   ンプ（34）の入口に対して遮断可能であり、ロツク防止
   調整を受ける制動運転及び駆動滑り調整運転において緩
   衝蓄圧槽（74）に接続可能であり、 ｆ）戻り導管（73;73,126）と制動液体だめ（76,77）と
   の間に出口逆止弁（93）が接続されて、戻り導管（73;7
   3,126）における高い圧力により遮断位置に保持され、 ｇ）車輪制動機の１つ（16又は17）に付属する少なくと
   も１つの遮断弁（71,72;141,142;144,146;147,148）が
   設けられ、通常の制動運転に対応するこの遮断弁の動作
   位置において車輪制動機（16又は17）が、戻しポンプ
   （34）の低圧供給路（73;126）のうち出口逆止弁（93）
   から出る部分に接続され、駆動滑り調整の圧力確立段階
   に対応する動作位置において、戻しポンプ（34）の低圧
   供給路が車輪制動機（16,17）に対して遮断されている ことを特徴とする、ロツク防止装置。
2. 【請求項２】駆動滑り調整装置制御弁（87）が２ポート
   ２位置切換え弁として構成され、この弁により、車輪制
   動機（16又は17）の制動圧力調整弁（64及び66）と制動
   液圧装置（18）との間において駆動される車輪の制動回
   路（II）の主制動導管（24）が遮断可能であり、駆動滑
   り調整装置制御弁（87）の初期位置が流通位置であり、
   駆動滑り調整運転に利用されるその動作位置（Ｉ）が遮
   断位置であることを特徴とする、請求項１に記載の駆動
   滑り調整装置。
3. 【請求項３】駆動滑り調整装置制御弁（87）が制動液圧
   装置（18）と制動装置の制動液体だめ（76,77）との間
   に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載の
   駆動滑り調整装置。
4. 【請求項４】駆動滑り調整装置制御弁（87）が電気的に
   駆動可能な電磁弁として構成されて、駆動滑り調整兼ロ
   ツク防止用電子制御装置（50）により駆動可能で、駆動
   滑り調整装置制御弁（87）、制動圧力調整弁及び駆動滑
   り調整装置及びロツク防止装置の別の電磁弁の駆動に必
   要な駆動信号を調整に適した順序及び組合わせで発生す
   ることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の
   駆動滑り調整装置。
5. 【請求項５】駆動滑り調整装置制御弁（87）が機械的に
   制御される弁として構成されて、駆動滑り調整の開始と
   共にこの調整に適した遮断動作位置へ切換えられ、その
   他の場合制動運転用の流通位置を初期位置としてとるこ
   とを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の駆動
   滑り調整装置。
6. 【請求項６】駆動滑り調整装置制御弁（87）を操作する
   ため液圧−機械スプール弁（103）が設けられて、ハウ
   ジング内を往復移動可能な操作ピストン（107）を持ち
   戻しばね（108）によりこの操作ピストンが初期位置へ
   押され、この初期位置で駆動滑り調整装置制御弁（87）
   が、駆動される車輪の制動回路（II）に付属する制動液
   圧装置（18）の出口圧力空間（21）を主制動導管（24）
   に接続する開放位置を初期位置としてとり、操作ピスト
   ンがスプール弁ハウジング（106）内に制御圧力空間（1
   12）を軸線方向に片側に区画するピストンフランジを持
   ち、戻しポンプ（34）の入口への供給を行なう加圧ポン
   プ（91）の出口圧力をこのピストンフランジへ作用させ
   ることにより、操作ピストン（107）が移動せしめら
   れ、この移動により駆動滑り調整装置制御弁（87）が、
   駆動される車輪の制動回路（II）の主制動導管（24）に
   対して制動液圧装置（18）を遮断して駆動滑り調整運転
   に対応する動作位置（Ｉ）へ達して、加圧ポンプ（91）
   が付勢されている限り、この動作位置に保持されること
   を特徴とする、請求項５に記載の駆動滑り調整装置。
7. 【請求項７】車輪制動機（16及び17）の各々に対して遮
   断弁（71,72;141,142;144,146;147,148）が設けられ、
   これらの遮断弁により車輪制動機（16,17）が、個々に
   又は一緒に、駆動される車輪の制動回路（II）の戻り導
   管（73）に対して遮断可能であるか、又はこれに接続可
   能であることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに
   記載の駆動滑り調整装置。
8. 【請求項８】遮断弁（71,72;141,142）が２ポート２位
   置切換え弁として構成されて、ロツク防止段階及び駆動
   滑り調整段階を制御する電子制御装置（50）により駆動
   可能であることを特徴とする、請求項１ないし７の１つ
   に記載の駆動滑り調整装置。
9. 【請求項９】遮断弁（141,142;144,146;147,148）が一
   緒に駆動可能であることを特徴とする、請求項１ないし
   ８の１つに記載の駆動滑り調整装置。
10. 【請求項１０】両方の遮断弁（144及び146）が液圧で駆
    動可能な弁として構成されて、制動液圧装置（18）の出
    口圧力により、駆動滑り調整運転に適した遮断初期位置
    （０）から、調整されないか又は調整される制動運転に
    適した流通位置（Ｉ）へ切換えられることを特徴とす
    る、請求項９に記載の駆動滑り調整装置。
11. 【請求項１１】両方の遮断弁（144及び146）が、制動液
    圧装置（18）の操作の際始まるそのピストンの１つ（3
    1）の移動により、駆動滑り調整運転に対応する遮断位
    置（０）から、通常の制動運転及びロツク防止調整を受
    ける制動運転に対する流通位置（Ｉ）へ切換え可能で、
    この切換えが制動液圧装置ピストン（31）の可能な全行
    程の一部のうちに行なわれることを特徴とする、請求項
    ９に記載の駆動滑り調整装置。
12. 【請求項１２】戻しポンプの入口への供給用に加圧ポン
    プ（91）が設けられ、両方の遮断弁（147及び148）が液
    圧−機械スプール弁（103）により操作可能であり、こ
    のスプール弁のハウジング（106）内を往復移動可能な
    操作ピストン（107）が、戻しばね（108）により初期位
    置へ押され、この初期位置で両方の遮断弁（147及び14
    8）がロツク防止調整運転に対応する流通位置を初期位
    置（０）としてとり、この初期位置で駆動される車輪の
    制動回路（II）の車輪制動機（16及び17）が、この制動
    回路（II）の戻り導管（73）に接続され、操作ピストン
    がスプール弁ハウジング（106）内で制御圧力空間（11
    2）の軸線方向可動片側区画を形成するピストンフラン
    ジを持ち、この制御圧力空間（112）に常に接続されて
    いる加圧ポンプ（91）の出口圧力をこのピストンフラン
    ジに作用させることにより、操作ピストン（107）が移
    動し、この移動により両方の遮断弁（147及び148）が駆
    動滑り調整運転に対応する動作位置としての遮断位置
    （Ｉ）へ制御され、加圧ポンプ（91）が付勢されている
    限りこの動作位置に保持されることを特徴とする、請求
    項９に記載の駆動滑り調整装置。
13. 【請求項１３】駆動滑り調整の制動圧力低下段階を制御
    する駆動滑り調整装置出口弁（97）が設けられ、この出
    口弁により、駆動される車輪の制動回路（II）にあつて
    通常の制動又はロツク防止調整を受ける制動の際制動圧
    力を供給される導管部分が、少なくとも駆動滑り調整の
    圧力低下段階の期間にわたつて、制動装置（10）の圧力
    なしの制動液体だめ（76,77）に接続可能であり、その
    他の場合制動液体だめに対して遮断されていることを特
    徴とする、請求項１ないし12の１つに記載の駆動滑り調
    整装置。
14. 【請求項１４】駆動滑り調整装置出口弁（97）が戻り導
    管（73）と制動装置（10）の制動液体だめ（76,77）と
    の間に接続されていることを特徴とする、請求項13に記
    載の駆動滑り調整装置。
15. 【請求項１５】駆動滑り調整装置出口弁（97）が、駆動
    される車輪に付属する制動回路（II）の主制動導管（2
    4）と制動装置（10）の制動液体だめ（76,77）との間に
    接続されていることを特徴とする、請求項13に記載の駆
    動滑り調整装置。
16. 【請求項１６】駆動滑り調整装置制御弁（87）が駆動さ
    れる車輪（II）の主制動導管（24）と制動液圧装置（1
    8）との間に接続され、制動圧力調整弁（64及び66）が
    入口弁及び出口弁として利用されることを特徴とする、
    請求項13に記載の駆動滑り調整装置。
17. 【請求項１７】駆動滑り調整装置出口弁（97）が電気的
    に駆動可能な電磁弁として構成され、ロツク防止装置及
    び駆動滑り調整装置用の電子制御装置（50）の出力信号
    により駆動可能であることを特徴とする、請求項13ない
    し16の１つに記載の駆動滑り調整装置。
18. 【請求項１８】駆動滑り調整装置出口弁（97）が機械的
    に切換え可能な２ポート２位置切換え弁として構成さ
    れ、その操作のため液圧−機械スプール弁（103）が設
    けられて、出口弁（97）の操作部材に係合する操作ピス
    トン（107）を持ち、この操作ピストンが戻しばね（10
    8）により初期位置へ押され、この初期位置において駆
    動滑り調整出口弁（97）が初期位置（０）をとり、この
    初期位置で駆動される車輪の制動回路（II）の戻り導管
    （73）が制動装置（10）の圧力なし制動液体だめ（76,7
    7）に対して遮断され、スプール弁（103）の制御圧力空
    間（112）へ加圧ポンプ（91）の出口圧力を供給するこ
    とにより、操作ピストン（107）が移動して、戻り導管
    （73）を制動液体だめ（76,77）に接続する動作位置
    （Ｉ）へ出口弁（97）を切換えることを特徴とする、請
    求項13ないし16の１つに記載の駆動滑り調整装置。
19. 【請求項１９】加圧ポンプ（91）の出口圧力を駆動され
    る車輪の制動回路（II）の戻しポンプ（91）のポンプ室
    （79）へ供給するため、第１の供給制御弁（101）が設
    けられて、駆動滑り調整出口弁（97）及び駆動滑り調整
    装置制御弁（87）と同時に初期位置（０）から動作位置
    （Ｉ）へ切換え可能であり、この初期位置で戻り導管
    （73）が低圧供給導管（126）を介して加圧ポンプ（9
    1）の出口逆止弁（93）の出口側に接続され、動作位置
    で加圧ポンプ（91）の出口逆止弁（93）の出口側が直接
    戻しポンプ（34）の入口逆止弁（78）に接続され、第２
    の供給制御弁（102）が設けられ、その制動運転に対応
    する初期位置（０）が遮断位置であり、この遮断位置で
    加圧ポンプ（91）が出口逆止弁（93）に対して遮断さ
    れ、駆動滑り調整運転に対応するその動作位置（Ｉ）が
    流通位置であり、第１の供給制御弁（101）と駆動滑り
    調整出口弁（97）及び駆動滑り調整装置制御弁（87）が
    駆動滑り調整運転に対応する動作位置（Ｉ）に達した後
    初めて、第２の供給制御弁（102）が流通位置（Ｉ）へ
    切換え可能であることを特徴とする、請求項18に記載の
    駆動滑り調整装置。
20. 【請求項２０】第２の供給制御弁（102）がスプール弁
    （103）により切換え可能であり、第２の供給制御弁（1
    02）の操作押し棒（124）の通過により切換えを行なう
    制御面（118）とこの制御面（118）に関する第２の供給
    制御弁（102）の配置とにより、駆動滑り調整装置制御
    弁（87）又は駆動滑り調整出口弁（97）又は第１の供給
    制御弁（101）が駆動滑り調整運転に対応する動作位置
    （Ｉ）へ切換えられた後初めて、スプール弁（103）の
    操作ピストン（107）の制御面（118）が弁押し棒（12
    4）の範囲へ達することを特徴とする、請求項19に記載
    の駆動滑り調整装置。
21. 【請求項２１】第１の供給制御弁（101）が機械的に制
    御される３ポート２位置切換え弁として構成されて、制
    動液圧装置（18）の操作の際生ずるピストン移動によ
    り、駆動滑り調整運転に対応する初期位置から制動運転
    用の動作位置へ切換えられることを特徴とする、請求項
    19に記載の駆動滑り調整装置。
22. 【請求項２２】安全弁（129）が設けられて、加圧ポン
    プ（91）に対して並列接続され、制動装置（10）の操作
    の際遮断初期位置（０）から流通位置へ制御され、この
    流通位置でスプール弁（103）の制御圧力空間（112）が
    制動装置（10）の圧力なし制動液体だめ（76,77）に直
    接接続されていることを特徴とする、請求項18ないし21
    の１つに記載の駆動滑り調整装置。
23. 【請求項２３】安全弁（129）が圧力制御される２ポー
    ト２位置切換え弁として構成されて、制動液圧装置（1
    8）の二次出口圧力空間（21）に発生される制動圧力に
    より駆動可能であることを特徴とする、請求項22に記載
    の駆動滑り調整装置。
24. 【請求項２４】加圧ポンプ（91）が歯車ポンプとして構
    成されていることを特徴とする、請求項１ないし23の１
    つに記載の駆動滑り調整装置。
25. 【請求項２５】加圧ポンプ（91）として別のピストンポ
    ンプが設けられて、戻しポンプ（33及び34）用の駆動装
    置（36）により駆動可能であることを特徴とする、請求
    項１ないし24の１つに記載の駆動滑り調整装置。
26. 【請求項２６】加圧ポンプ（91）が自吸式ポンプとして
    構成されていることを特徴とする、請求項25に記載の駆
    動滑り調整装置。
27. 【請求項２７】加圧ポンプ（91）が行程制御される入口
    弁を持ち、ポンプピストンが吸入行程の終端部分と吐出
    行程の始端部分とを行なう間、この入口弁が開放位置へ
    制御され、その他の場合遮断されていることを特徴とす
    る、請求項26に記載の駆動滑り調整装置。
28. 【請求項２８】駆動される車輪の制動回路（II）の戻し
    ポンプ（34）が自吸式ポンプとして構成されていること
    を特徴とする、請求項１ないし27の１つに記載の駆動滑
    り調整装置。
29. 【請求項２９】欠陥確認装置が設けられて、制動装置
    （10）の操作から生ずる制動装置（10）のピストンの移
    動の尺度である第１のセンサ出力信号と、制動機の操作
    から生ずる制動機操作の尺度である第２のセンサ信号と
    の処理により、制動装置の規則正しいか又は欠陥のある
    動作に特有な表示信号を発生することを特徴とする、請
    求項１ないし28の１つに記載の駆動滑り調整装置。
30. 【請求項３０】車両の制動回路の１つに生ずる制動圧力
    を監視する圧力センサにより第２のセンサ出力信号が発
    生されることを特徴とする、請求項29に記載の駆動滑り
    調整装置。
31. 【請求項３１】制動液圧装置（18）がタンデム親シリン
    ダとして構成され、欠陥確認装置が設けられて、このタ
    ンデム親シリンダの２つのピストンのそれぞれ１つの位
    置を監視する全部で２つの行程センサを含み、これらの
    センサがピストンの位置に特有な出力信号を発生し、こ
    れらの出力信号の比較処理から欠陥確認装置が、制動装
    置の規則正しいか又は欠陥のある動作に特有な表示信号
    又は警報信号を発生することを特徴とする、請求項１な
    いし30の１つに記載の駆動滑り調整装置。