JPH0775207A - 発電機付き電気自動車及びその発電制御方法 - Google Patents

発電機付き電気自動車及びその発電制御方法

Info

Publication number
JPH0775207A
JPH0775207A JP21654893A JP21654893A JPH0775207A JP H0775207 A JPH0775207 A JP H0775207A JP 21654893 A JP21654893 A JP 21654893A JP 21654893 A JP21654893 A JP 21654893A JP H0775207 A JPH0775207 A JP H0775207A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle speed
power generation
generator
speed
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP21654893A
Other languages
English (en)
Inventor
Hisamitsu Koga
久光 古賀
Naotake Kumagai
直武 熊谷
Tomiji Owada
富治 大和田
Shinya Furukawa
信也 古川
Masao Kato
正朗 加藤
Nobuyuki Kawamura
伸之 川村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP21654893A priority Critical patent/JPH0775207A/ja
Publication of JPH0775207A publication Critical patent/JPH0775207A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は発電機付き電気自動車及びその発電
制御方法に関し、発電機用の内燃機関の浄化対策及び車
両の低速走行時や停止時における騒音対策を共に行なえ
且つ効率よく発電できるようにすることを目的とする。 【構成】 内燃機関７で駆動される発電手段６をそなた
電気自動車において、発電手段６が、内燃機関７の回転
速度に対して発電効率の異なる複数の発電機６Ａ，６Ｂ
から構成され、車速検出手段１０からの車速又は車速対
応量の検出情報に基づいて、低車速時には内燃機関７の
回転速度を所定速度以下の低速回転に規制するととも
に、車速又は車速対応量に応じて、発電機６Ａ，６Ｂの
駆動／非駆動の切換を制御する発電制御手段９が設けら
れるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動モータによって車
輪を駆動し走行する電気自動車に関し、特に、自ら電気
エネルギを発生させながら走行することができるように
発電機とこの発電機を駆動する内燃機関とをそなえた、
発電機付き電気自動車及びその発電制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境を保護しようとする動き
が強まっているが、特に、化石燃料を大量消費すること
による大気の汚染は深刻な問題となっており、大気汚染
の防止は、地球環境を保護する上で極めて重要な課題で
ある。自動車においても、現在はガソリンや軽油等の化
石燃料によるエンジンが主流となっており、これらのエ
ンジンの排出ガスの浄化が推進されている。この一方
で、直接には排出ガスを出さないので、いわゆる謂電気
自動車が注目されつつある。
【０００３】この電気自動車は、現時点では、実用上種
々の課題が残されており、一部の分野で実用化されてい
るものの一般に普及するまでには至っていない。そこ
で、電気自動車をより実用的なものにすべく、現在、電
気自動車に関して、様々な技術が提案されている。とこ
ろで、電気自動車では、ガソリン自動車におけるガソリ
ン補給に相当するように、エネルギ源であるバッテリの
残存容量が減ったら充電を行なわなくてはならないが、
このバッテリの充電はガソリン補給のように手軽には行
なえないのが現状である。このため、バッテリの容量不
足により車両が路上で停止してしまったときには、これ
に対する処置が容易ではない。
【０００４】そこで、電気自動車自体に、発電機を搭載
した発電機付き電気自動車についても種々の技術が提案
されている。このような発電機付き電気自動車は、ハイ
ブリッド電気自動車とも呼ばれているが、一般に、この
車両に搭載される発電機は内燃機関（以下、エンジンと
いう）により駆動される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のハイ
ブリッド電気自動車では、発電機を駆動するエンジンの
排出ガスを浄化する必要があるが、発電出力を十分得ら
れるように考慮しながらこの浄化対策を行なうためには
エンジンはある程度の速度（これは、一般には低速では
ない速度）で一定回転で作動させることが望ましい。と
ころが、一方で、車両の低速走行時や停止時には、エン
ジンの騒音を抑制する必要があり、この騒音対策のため
には、エンジンの回転速度を低速にしたいという要請も
ある。
【０００６】そこで、これらを共に満たすように、発電
用エンジンの作動を制御する必要があるが、この発電用
エンジンで駆動される発電機については、当然ながら、
エンジンの回転状態が変化してもできるだけ効率よく発
電できるようにしたい。しかし、発電機の特性上、最も
効率の良い運転点はある狭い回転域に限られてしまうた
め、１台の発電機で低速回転から高速回転までの広い回
転域で効率よく発電することは困難である。
【０００７】このため、電気自動車に関するものには限
らないで、いわゆるガソリン自動車等の内燃機関駆動の
自動車に設けられた発電系に関するものを含めると、複
数の発電機を設置する場合の構成がいくつか提案されて
いる。例えば実解消６４−２５８４９号公報では、自動
車に複数の発電機を設置し、エンジン回転数の低いとき
にはこれらを直列に接続して、エンジン回転数の低いと
きにはこれらを直列に接続する構成が提案されている
（提案１）。
【０００８】また、自動車に複数の発電機を設置し、電
力が大きく必要なときには複数の発電機を同時に運転し
て大きな発電容量を得て、電力があまり必要ないときに
は例えは１つの発電機だけを運転するという構成も提案
されている（提案２）。さらに、発電用エンジンが低速
回転のときに高い発電効率が得られる小出力発電機を複
数を設置し、エンジンの低速回転時には小出力発電機を
単数運転し、エンジンの高速回転時には小出力発電機を
複数運転することで、車速に応じた発電容量を得るとい
う構成も提案されている（提案３）。
【０００９】このような各提案は上述のハイブリッド電
気自動車の発電系の課題に対処するものとして参考にな
るが、これらの提案は、いずれも発電容量に着目したも
のであり、発電効率については特別考慮されていない。
例えば、提案３では、低速回転時には小出力発電機を単
数運転しながら効率よく発電を行なえ相応の発電容量も
得られるが、高速回転時には小出力発電機を複数運転す
ることで全体として発電容量を増大できるが、各々の小
出力発電機の発電効率は高回転時には低くなってしまう
ので、全体の発電効率も当然大きく低下することにな
る。
【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、発電機用の内燃機関の浄化対策及び車両の低
速走行時や停止時における騒音対策を共に行なえ且つ効
率よく発電できるようにした、発電機付き電気自動車及
びその発電制御方法を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の発電機付き電気自動車は、バッテリと、該バ
ッテリから電力を供給され車輪を駆動するモータと、ド
ライバの出力要求操作に応じて該モータへ供給される電
力を調整しながら該モータの作動を制御するモータ制御
手段と、該バッテリを充電しうるように該バッテリに接
続された発電手段と、該発電手段を駆動する発電用駆動
手段とをそなえた電気自動車において、車速又は車速対
応量を検出する車速検出手段が設けられ、該発電用駆動
手段が内燃機関により構成されるとともに、該発電手段
が、該内燃機関の回転速度に対して発電効率の異なる複
数の発電機から構成され、該車速検出手段からの車速又
は車速対応量の検出情報に基づいて、低車速時には該内
燃機関の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制する
とともに、上記の車速又は車速対応量に応じて上記の複
数の発電機の駆動／非駆動の切換を制御する発電制御手
段が設けられていることを特徴としている。
【００１２】また、請求項２記載の本発明の発電機付き
電気自動車は、バッテリと、該バッテリから電力を供給
され車輪を駆動するモータと、ドライバの出力要求操作
に応じて該モータへ供給される電力を調整しながら該モ
ータの作動を制御するモータ制御手段と、該バッテリを
充電しうるように該バッテリに接続された発電手段と、
該発電手段を駆動する発電用駆動手段とをそなえた電気
自動車において、車速を検出する車速検出手段が設けら
れ、該発電用駆動手段が内燃機関により構成されるとと
もに、該発電手段が、該内燃機関の低速回転時において
発電効率の高い第１の発電機と、該内燃機関の高速回転
時において発電効率の高い第２の発電機とから構成さ
れ、該車速検出手段からの車速検出情報に基づいて、低
車速時には該内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速
回転に規制するとともに、上記の車速又は車速対応量に
応じて上記の第１及び第２の発電機の駆動／非駆動の切
換を制御する発電制御手段が設けられていることを特徴
としている。
【００１３】また、請求項３記載の本発明の発電機付き
電気自動車は、請求項２記載の構成において、該発電制
御手段が、上記の車速又は車速対応量が低車速領域と中
・高車速領域とのいずれであるかの判断に基づいて、該
低車速領域の場合には該第１の発電機のみを駆動させ、
該中・高車速領域の場合には該第２の発電機のみを駆動
させるように、切換制御を行なうことを特徴としてい
る。
【００１４】また、請求項４記載の本発明の発電機付き
電気自動車は、請求項２記載の構成において、該発電制
御手段が、上記の車速又は車速対応量が低車速領域と中
車速領域と高車速領域とのいずれであるかの判断に基づ
いて、該低車速領域の場合には該第１の発電機のみを駆
動させ、該中車速領域の場合には該第２の発電機のみを
駆動させ、該高車速領域の場合には上記の第１及び第２
の発電機をいずれも駆動させるように、切換制御を行な
うことを特徴としている。
【００１５】また、請求項５記載の本発明の発電機付き
電気自動車は、請求項２〜４のいずれかに記載の構成に
おいて、該発電制御手段が、車速が低車速状態から増加
するとこれに応じて該内燃機関の回転速度が増加するよ
うに該内燃機関の作動を制御することを特徴としてい
る。また、請求項６記載の本発明の発電機付き電気自動
車は、請求項５記載の構成において、該発電制御手段
が、車速が増加して所定の速度に達したら、該内燃機関
が一定の速度で回転するように該内燃機関の作動を制御
することを特徴としている。
【００１６】また、請求項７記載の本発明の発電機付き
電気自動車は、請求項２〜６のいずれかに記載の構成に
おいて、該第１の発電機が発電容量の小さい小出力発電
機であって、該第２の発電機が発電容量の大きい大出力
発電機であることを特徴としている。また、請求項８記
載の本発明の発電機付き電気自動車は、請求項１〜７の
いずれかに記載の構成において、該車速検出手段が、該
モータ制御手段を通じて制御される該モータへの入力電
流を検出する電流センサにより構成されていることを特
徴としている。
【００１７】また、請求項９記載の本発明の発電機付き
電気自動車は、請求項１〜７のいずれかに記載の構成に
おいて、ドライバが出力要求操作を行なう手動操作手段
をそなえ、該車速検出手段が、該手動操作手段の操作量
を検出する操作量検出手段により構成されていることを
特徴としている。また、請求項１０記載の本発明の発電
機付き電気自動車の発電制御方法は、バッテリと、該バ
ッテリから電力を供給され車輪を駆動するモータと、ド
ライバの出力要求操作に応じて該モータへ供給される電
力を調整しながら該モータの作動を制御するモータ制御
手段と、該バッテリを充電しうるように該バッテリに接
続され発電手段と、該発電手段を駆動する発電用駆動手
段とをそなえ、該発電用駆動手段が内燃機関により構成
されるとともに、該発電手段が、該内燃機関の低速回転
時において発電効率の高い第１の発電機と、該内燃機関
の高速回転時において発電効率の高い第２の発電機とか
ら構成された、発電機付き電気自動車の発電制御方法に
おいて、該自動車の車速を検出する第１のステップと、
上記の車速又は車速対応量の検出情報に基づいて、上記
の車速又は車速対応量が何れの車速領域にあるかを判断
する第２のステップと、上記の車速又は車速対応量の領
域判断に応じて、上記の車速又は車速対応量が低車速領
域にあると、該内燃機関の回転速度を所定速度以下の低
速回転に規制するとともに、上記の車速又は車速対応量
に応じて上記の第１及び第２の発電機の駆動／非駆動の
切換を制御する第３のステップとから構成されているこ
とを特徴としている。
【００１８】また、請求項１１記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１０記載の構成
において、該第２のステップが、上記の車速又は車速対
応量が低車速領域と中・高車速領域とのいずれにあるか
を判断するステップであり、該第３のステップが、上記
の車速又は車速対応量が低車速領域にあると、該内燃機
関の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制するとと
もに該第１の発電機のみを駆動させ、上記の車速又は車
速対応量が中・高車速領域にあると、該内燃機関の回転
速度の所定速度以下への規制を解除するとともに該第２
の発電機のみを駆動させるように切換制御を行なうステ
ップであることを特徴としている。
【００１９】また、請求項１２記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１０記載の構成
において、該第２のステップが、上記の車速又は車速対
応量が低車速領域と中車速領域と高車速領域とのいずれ
にあるかを判断するステップであり、該第３のステップ
が、上記の車速又は車速対応量が低車速領域にあると、
該内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制
するとともに該第１の発電機のみを駆動させ、上記の車
速又は車速対応量が中車速領域にあると、該内燃機関の
回転速度の所定速度以下への規制を解除するとともに該
第２の発電機のみを駆動させ、上記の車速又は車速対応
量が高車速領域にあると、該内燃機関の回転速度の所定
速度以下への規制を解除するとともに上記の第１及び第
２の発電機をいずれも駆動させるように切換制御を行な
うステップであることを特徴としている。
【００２０】また、請求項１３記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１０〜１２のい
ずれかに記載の構成において、該第３のステップにおけ
る該内燃機関の制御が、車速が低車速状態から増加する
とこれに応じて該内燃機関の回転速度を増加させるよう
に設定されていることを特徴としている。また、請求項
１４記載の本発明の発電機付き電気自動車の発電制御方
法は、請求項１３記載の構成において、該第３のステッ
プにおける該内燃機関の制御が、車速が増加して所定の
速度に達したら、該内燃機関を一定の速度で回転させる
ように設定されていることを特徴としている。
【００２１】
【作用】上述の請求項１記載の本発明の発電機付き電気
自動車では、バッテリから電力を供給されてモータが車
輪を駆動するが、このとき、モータ制御手段が、ドライ
バの出力要求操作に応じてモータへ供給される電力を調
整しながら該モータの作動を制御する。
【００２２】一方、発電手段は、発電用駆動手段により
駆動されることで発電を行ない、該バッテリを充電する
ことができるが、このとき、該発電手段及び該発電用駆
動手段は、発電制御手段により制御される。すなわち、
発電制御手段は、車速検出手段からの車速又は車速対応
量の検出情報に基づいて、低車速時には発電用駆動手段
である内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速回転に
規制し、この一方で、上記の車速又は車速対応量に応じ
て発電手段を構成する複数の発電機の駆動／非駆動の切
換を制御する。
【００２３】上述の請求項２記載の本発明の発電機付き
電気自動車では、バッテリから電力を供給されてモータ
が車輪を駆動するが、このとき、モータ制御手段が、ド
ライバの出力要求操作に応じてモータへ供給される電力
を調整しながら該モータの作動を制御する。一方、発電
手段は、発電用駆動手段により駆動されることで発電を
行ない、該バッテリを充電することができるが、このと
き、該発電手段及び該発電用駆動手段は、発電制御手段
により制御される。すなわち、発電制御手段は、車速検
出手段からの上記の車速又は車速対応量の検出情報に基
づいて、低車速時には発電用駆動手段である内燃機関の
回転速度を所定速度以下の低速回転に規制し、この一方
で、上記の車速又は車速対応量に応じて発電手段を構成
する第１及び第２の発電機の駆動／非駆動の切換を制御
する。
【００２４】上述の請求項３記載の本発明の発電機付き
電気自動車では、上記の車速又は車速対応量が低車速領
域と中・高車速領域とのいずれであるかの判断に基づい
て、該発電制御手段が制御を行なうことにより、該低車
速領域の場合には該第１の発電機のみが駆動され、上記
の車速又は車速対応量が該中・高車速領域の場合には該
第２の発電機のみが駆動される。
【００２５】上述の請求項４記載の本発明の発電機付き
電気自動車では、上記の車速又は車速対応量が低車速領
域と中車速領域と高車速領域とのいずれであるかの判断
に基づいて、該発電制御手段が制御を行なうことによ
り、該低車速領域の場合には該第１の発電機のみが駆動
され、該中車速領域の場合には該第２の発電機のみが駆
動され、該高車速領域の場合には上記の第１及び第２の
発電機をいずれもが駆動される。
【００２６】上述の請求項５記載の本発明の発電機付き
電気自動車では、該車速検出情報に基づいた該発電制御
手段の制御により、車速が低車速状態から増加するとこ
れに応じて該内燃機関の回転速度が増加する。上述の請
求項６記載の本発明の発電機付き電気自動車では、該車
速検出情報に基づいた該発電制御手段の制御により、車
速が増加して所定の速度に達したら、該内燃機関が一定
の速度で回転する。
【００２７】また、上述の請求項７記載の構成を、例え
ば、請求項３記載の構成に付加すると、上記の車速又は
車速対応量が該低車速領域の場合には該第１の発電機で
小出力の発電が行なわれ、上記の車速又は車速対応量が
該中・高車速領域の場合には該第２の発電機で高出力の
発電が行なわれる。また、上述の請求項７記載の構成
を、例えば、請求項４記載の構成に付加すると、上記の
車速又は車速対応量が該低車速領域の場合には該第１の
発電機で小出力の発電が行なわれ、上記の車速又は車速
対応量が該中車速領域の場合には該第２の発電機で高出
力の発電が行なわれる。上記の車速又は車速対応量が該
高車速領域の場合には該第１の発電機と該第２の発電機
とにより、さらに高出力の発電が行なわれる。
【００２８】上述の請求項８記載の本発明の発電機付き
電気自動車では、該車速検出手段としての電流センサ
が、該モータ制御手段を通じて制御される該モータへの
入力電流を検出し、この検出された入力電流が、車速情
報として該発電制御手段の制御に用いられる。上述の請
求項９記載の本発明の発電機付き電気自動車では、ドラ
イバが手動操作手段を通じて出力要求操作を行なうと、
操作量検出手段が、この手動操作手段の操作量を検出し
て、この検出された操作量が、車速情報として該発電制
御手段の制御に用いられる。
【００２９】上述の請求項１０記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法では、まず、自動車の車速
を検出し（第１のステップ）、次いで、上記の車速又は
車速対応量の検出情報に基づいて、上記の車速又は車速
対応量が何れの車速領域にあるかを判断し（第２のステ
ップ）、この車速の領域判断に応じて、上記の車速又は
車速対応量が低車速領域にあると、該内燃機関の回転速
度を所定速度以下の低速回転に規制するとともに、上記
の車速又は車速対応量に応じて上記の第１及び第２の発
電機の駆動／非駆動の切換を制御する（第３のステッ
プ）。
【００３０】上述の請求項１１記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法では、該第２のステップに
おいて、上記の車速又は車速対応量が低車速領域と中・
高車速領域とのいずれにあるかを判断し、該第３のステ
ップにおいて、上記の車速又は車速対応量が低車速領域
にあると、該内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速
回転に規制するとともに該第１の発電機のみを駆動さ
せ、上記の車速又は車速対応量が中・高車速領域にある
と、該内燃機関の回転速度の所定速度以下への規制を解
除するとともに該第２の発電機のみを駆動させるように
切換制御を行なう。
【００３１】上述の請求項１２記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法では、該第２のステップに
おいて、上記の車速又は車速対応量が低車速領域と中車
速領域と高車速領域とのいずれにあるかを判断し、該第
３のステップにおいて、上記の車速又は車速対応量が低
車速領域にあると、該内燃機関の回転速度を所定速度以
下の低速回転に規制するとともに該第１の発電機のみを
駆動させ、上記の車速又は車速対応量が中車速領域にあ
ると、該内燃機関の回転速度の所定速度以下への規制を
解除するとともに該第２の発電機のみを駆動させ、上記
の車速又は車速対応量が高車速領域にあると、該内燃機
関の回転速度の所定速度以下への規制を解除するととも
に上記の第１及び第２の発電機をいずれも駆動させるよ
うに切換制御を行なう。
【００３２】上述の請求項１３記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法では、該第３のステップに
おいて、車速が低車速状態から増加するとこれに応じて
該内燃機関の回転速度を増加させるように制御する。上
述の請求項１４記載の本発明の発電機付き電気自動車の
発電制御方法では、該第３のステップにおいて、車速が
増加して所定の速度に達したら、該内燃機関を一定の速
度で回転させるように制御する。
【００３３】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例とし
ての発電機付き電気自動車及びその発電制御方法につい
て説明する。図１はその発電機付き電気自動車（ハイブ
リッド電気自動車）を模式的に示す構成図、図２は発電
機の特性を示すグラフ、図３は車速情報としてのモータ
への入力電流量に対する発電機の制御モードを示す図、
図４はその発電機の制御モードの内容を示す図、図５は
その発電制御方法を示すフローチャート、図６はその作
用・効果を説明する図である。
【００３４】図１において、１はバッテリであり、この
バッテリ１は車両に装備されない外部充電器により繰り
返し充電することができる。２はバッテリ１から電力を
供給されるモータであり、このモータ２により自動車の
駆動輪３，３が駆動される。モータ２の出力は、モータ
制御手段としてのモータコントローラ４により制御され
るが、モータコントローラ４では、ドライバが出力要求
操作を行なう手動操作手段としてのアクセルペダル５の
踏込み状態やモータ２の現作動状態等に基づいて、モー
タ２の出力を制御する。
【００３５】そして、この自動車には、発電手段６とし
て２つの発電機６Ａ，６Ｂが設置されており、これらの
発電機６Ａ，６Ｂはバッテリ１を充電しうるようにバッ
テリ１に接続されている。これらの発電機６Ａ，６Ｂ
は、内燃機関（以下、エンジンという）７により、駆動
されるようになっている。ここでは、発電機６Ａ及び発
電機６Ｂのロータ軸はエンジン７の出力軸とベルトプー
リ機構８等を介して結合されている。
【００３６】発電機６Ａ，６Ｂについてさらに説明する
と、発電機６Ａ，６Ｂのうちの一方（例えば６Ａ）は、
エンジン７の低速回転時において発電効率の高い発電機
（第１の発電機）であり、他方（例えば６Ｂ）はエンジ
ン７の高速回転時において発電効率の高い発電機（第２
の発電機）である。この例では、例えば図２（Ｂ）の曲
線Ｂ１，Ｂ２に示すように、第１の発電機６Ａはエンジ
ン７のアイドリング回転速度領域で最大効率となり、第
２の発電機６Ｂは、所要の発電出力を得られながらエン
ジン７の排出ガス浄化対策のために有利な回転速度領域
（以下、浄化対策向き高出力回転速度領域という。この
回転速度領域は、アイドリング回転速度領域よりも高
い）で最大効率となる。
【００３７】また、発電機６Ａ，６Ｂの出力特性は、例
えば図２（Ａ）の曲線Ａ１，Ａ２に示すようになってお
り、低速回転型の第１の発電機６Ａは発電容量の比較的
小さい小出力発電機になっており、高速回転型の第２の
発電機６Ｂは発電容量の比較的大きい大出力発電機にな
っている。そして、発電機６Ａ，６Ｂは励磁状態をオン
・オフするスイッチ等（図示省略）により、駆動／非駆
動の切換を制御されるようになっている。
【００３８】また、エンジン７はスロットル開度調整等
（図示省略）により出力を制御されるようになってい
る。このようなエンジン７及び発電機６Ａ，６Ｂの制御
は、発電制御手段としての発電制御コントローラ９によ
り行なわれるようになっている。この発電制御コントロ
ーラ９を中心として行なわれる発電制御は、まず、車速
検出手段により車速又は車速対応量を検出して、つい
で、この検出情報に基づいて車速又は車速対応量が何れ
の車速領域にあるかを判断し、この領域判断に基づい
て、発電制御、即ち、エンジン７及び発電機６Ａ，６Ｂ
の制御を行なうようになっている。
【００３９】この実施例では、車速又は車速対応量を検
出する車速検出手段としての電流センサ１０が採用され
ている。この電流センサ１０は、モータコントローラ４
を通じて制御されるモータ２への入力電流（したがっ
て、モータコントローラ４への入力電流でもある）を検
出するものであり、モータ２への入力電流は、一般に
は、アクセルペダル５の踏込量が増加すると増大し、逆
に踏込量が減少すると減少する傾向になり、踏込量がほ
ぼ一定であれば入力電流は適当な値にほぼ一定になる。
【００４０】ただし、モータ２への入力電流は、アクセ
ルペダル５の踏込量以外の要素、例えば、車両の登坂路
を走行しているか降坂路を走行しているかといった車両
の走行状態などに応じて変化するモータ２への負荷等に
も対応するように設定されるので、上述のモータ２への
入力電流のアクセルペダル５の踏込量に対する関係は一
般傾向を示すものである。
【００４１】また、モータ２への入力電流は、車速に対
して比例関係にあるわけではないが、一般的な傾向とし
て、モータ２への入力電流の小さい領域は車速の低い領
域（低車速領域）に相当し、モータ２への入力電流の大
きい領域は車速の高い領域（高車速領域）に相当する。
もちろん、モータ２への入力電流が中ぐらいの領域は車
速が中程度の領域（中車速領域）に相当するともいえ
る。そこで、モータ２への入力電流を車速対応量ともと
らえている。
【００４２】ここでは、発電制御コントローラ９は、モ
ータ２への入力電流（車速対応量）Ｉが、電流値の小さ
い領域（低車速領域に対応するので、以下、低車速領域
という）、電流値が中ぐらいの領域（中車速領域に対応
するので、以下、中車速領域という）、電流値の大きい
領域（高車速領域に対応するので、以下、高車速領域と
いう）の何れにあるかを判断して、この判断に基づい
て、エンジン７及び発電機６Ａ，６Ｂの制御を行なう。
【００４３】発電機６Ａ，６Ｂの制御モードもこれに応
じて、低車速領域に対する制御モード（これをアイド
リングモード）、中車速領域に対する制御モード（こ
れを充電発電モード）、高車速領域に対する制御モード
（これを最大出力モード）の３種類が設定されてお
り、各制御モードの内容は図４に示すようになってい
る。つまり、制御モードでは、低速回転型で小出力の
第１の発電機６Ａのみを駆動し、制御モードでは、高
速回転型で大出力の第２の発電機６Ｂのみを駆動し、制
御モードでは、第１の発電機６Ａと第２の発電機６Ｂ
をともに駆動する。
【００４４】また、エンジンの回転速度については、図
２に示すように、制御モードではアイドル回転速度の
一定速状態に制御し、制御モード，では浄化対策向
き高出力回転速度領域のうちの一定速度値の状態に制御
する。このため、モータ２への入力電流Ｉに関する制御
モードを切り換える切換点が設定されている。特に、こ
こでは、制御のハンチングを防止するために、入力電流
Ｉの増加時と減少時とで異なる切換点が設定されてい
る。つまり、図３に示すように、入力電流Ｉの増加時に
は、制御モードから制御モードへの切換点をＵ１
２、制御モードから制御モードへの切換点をＵ２３
とし、入力電流Ｉの減少時においては、制御モードか
ら制御モードへの切換点をＤ２３（Ｄ２３＜Ｕ２
３）、制御モードから制御モードへの切換点をＤ１
２（Ｄ１２＜Ｕ１２）としている。
【００４５】また、入力電流Ｉが、短時間でＵ１２以下
からＵ２３以上へ増加した場合には、切換点Ｕ２３は制
御モードから制御モードへの切替点となる場合もあ
り、短時間でＤ２３以上からＤ１２以下へ減少した場合
には、切換点Ｄ１２は制御モードから制御モードへ
の切替点となる場合もある。本発明の一実施例としての
発電機付き電気自動車及びその発電制御方法は上述のよ
う構成されるので、発電機付き電気自動車の動作をその
発電制御方法とともに詳述すると、以下のようになる。
【００４６】本発電機付き電気自動車は、バッテリ１か
ら電力を供給されてモータ２が車輪３，３を駆動する
が、このとき、モータコントローラ４では、ドライバが
操作するアクセルペダル５の踏込み状態やモータ２の現
作動状態等に基づいて、モータ２への入力電流Ｉを調整
してモータ２の出力を制御する。一方、例えばバッテリ
１の残存容量が所定値以下に減少した場合等には発電用
のエンジン７を始動させて、発電機６Ａ，６Ｂを駆動す
る。これにより、発電機６Ａ，６Ｂが発電を行なうと、
バッテリ１が充電されて残存容量が増加し、モータ２へ
所要の入力電流Ｉを入力することができるようになる。
このような発電走行状態では、例えば図５に示すよう
に、発電制御が行なわれる。
【００４７】つまり、ステップＳ１で、発電走行中であ
るか否かが判断される。この判断は、例えば発電制御コ
ントローラ９が発電走行の指令中であるかに基づいて行
なえる。発電走行中でなければ発電制御は行なわない
が、発電走行中なら、ステップＳ２に進んで、入力電流
Ｉに基づいて制御モードを判断する。即ち、入力電流Ｉ
の増加時には、入力電流Ｉが図３に示すＵ１２に達する
までの領域では、ステップＳ３に進み、発電機６Ａ，６
Ｂの制御モードを制御モード（アイドリングモード）
に設定するとともに、エンジン７の回転速度をアイドリ
ング状態の一定値に設定する。
【００４８】また、入力電流Ｉの増加時に、入力電流Ｉ
が図３に示すＵ１２を越えると、ステップＳ４に進み、
発電機６Ａ，６Ｂの制御モードを制御モード（充電発
電モード）に設定するとともに、エンジン７の回転速度
を浄化対策向き高出力回転速度の一定値に設定する。ま
た、入力電流Ｉの増加時に、入力電流Ｉが図３に示すＵ
２３を越えると、ステップＳ５に進み、発電機６Ａ，６
Ｂの制御モードを制御モード（最大出力モード）に設
定するとともに、エンジン７の回転速度を浄化対策向き
高出力回転速度の一定値に設定する。
【００４９】一方、入力電流Ｉの減少時には、入力電流
Ｉが図３に示すＤ２３以上であれば、ステップＳ５に進
み、発電機６Ａ，６Ｂの制御モードを制御モード（最
大出力モード）に設定するとともに、エンジン７の回転
速度を浄化対策向き高出力回転速度の一定値に設定す
る。また、入力電流Ｉの減少時に、入力電流Ｉが図３に
示すＤ２３を下回ると、ステップＳ４に進み、発電機６
Ａ，６Ｂの制御モードを制御モード（充電発電モー
ド）に設定するとともに、エンジン７の回転速度を浄化
対策向き高出力回転速度の一定値に設定する。
【００５０】また、入力電流Ｉの減少時に、入力電流Ｉ
が図３に示すＤ１２を下回ると、ステップＳ３に進み、
発電機６Ａ，６Ｂの制御モードを制御モード（アイド
リングモード）に設定するとともに、エンジン７の回転
速度をアイドリング状態の一定値に設定する。このよう
にして、低速領域即ちアイドリング領域（アイドリング
自動車用操舵機構及び低車速時）では、制御モードに
より、低速回転型の第１の発電機６Ａのみが駆動され、
且つ、エンジン７の回転速度がアイドリング状態の一定
値とされるので、低速回転型の第１の発電機６Ａによ
り、効率よく発電が行なわれる。第１の発電機６Ａは発
電容量の比較的小さい小出力発電機であるが、このアイ
ドリング領域では、一般にモータ２への入力電流は小さ
いので、この小出力発電機のみでも十分な発電量とな
る。また、アイドリング領域では、エンジン７の回転速
度が低いのでエンジン騒音を低減できる。
【００５１】また、中速領域即ち充電発電領域では、制
御モードにより、高速回転型の第２の発電機６Ｂのみ
が駆動され、且つ、エンジン７の回転速度が浄化対策向
き高出力回転速度の一定値とされるので、この高出力回
転速度に対応した第２の発電機６Ａにより、効率よく発
電が行なわれる。第２の発電機６Ｂは発電容量の比較的
大きい発電機であるので、十分な発電量が得られる。ま
た、エンジン７の排出ガスの浄化を十分に行なえる。
【００５２】さらに、高速領域即ち最大出力領域では、
制御モードにより、高速回転型の第２の発電機６Ｂと
ともに低速回転型の第１の発電機６Ａが駆動され、且
つ、エンジン７の回転速度が浄化対策向き高出力回転速
度の一定値とされるので、この高出力回転速度に対応し
た第２の発電機６Ｂにより、効率よく発電が行なわれる
のに加えて、効率的には低下するものの、図２（Ａ）に
示すように得られる第１の発電機６Ａの発電も付加され
るので、全体として大きな発電量となり、モータ２の最
大出力に対しても十分な発電量となる。また、第１の発
電機６Ａは低効率であるが、小出力発電機であるため、
発電ロスの絶対的な大きさは小さいものになり、全体的
な発電効率はある程度良好に保たれる。
【００５３】例えば、図６（Ｂ）に示すように入力電流
Ｉが調整されると、これに応じて、図６（Ａ）に示すよ
うに車速が変化し、図６（Ｃ）に示すように制御モード
が切り換えられる。即ち発進時や低車速走行しようとす
る場合には、入力電流Ｉは例えばＵ１２以下となり、制
御モードが選択される。車速をある程度高めようとす
る場合や、中車速を保持しようとする場合には、入力電
流Ｉは例えばＵ１２〜Ｕ２３の間となり、制御モード
が選択される。車速を十分に程度高めようとする場合
や、高車速を保持しようとする場合には、入力電流Ｉは
例えばＵ２３以上となり、制御モードが選択される。
【００５４】ところで、例えば、急発進や低車速であっ
ても急加速を行なおうとするときには、一般的に、入力
電流Ｉを大きくする必要があり、これにともなって、発
電量も増やしたい。本実施例のようにモータ２への入力
電流Ｉに基づいて制御を行なうと、このような入力電流
Ｉの要求に対応して発電量が得られるので、車両の走行
性能や運転フィーリングが向上する利点がある。
【００５５】もちろん、通常のアクセルペダル操作で
は、車速の低い状態では、入力電流ＩがＵ１２以下にな
り、市街地走行時等の静粛性は十分に確保できる。な
お、上述のように、入力電流Ｉは、アクセルペダル５の
操作量（踏込量）にも対応するので、車速又は車速対応
量を検出する車速検出手段としての電流センサ１０に代
えて、アクセルペダル５の操作量センサ５Ａを採用し
て、アクセルペダル５の操作量に基づいて制御を行なっ
てもよいし、モータの回転速度や車輪回転速度に基づい
て制御を行なってもよい。
【００５６】なお、本実施例においては、ベルトプーリ
機構８等を介してエンジン７により、発電機６Ａ，６Ｂ
を駆動しているが、発電機６Ａ，６Ｂとエンジン７との
接続関係はこれに限定されず、ギヤ等を介して接続して
もよい。また、本実施例においては、入力電流Ｉ等の車
速又は車速対応量を３段階に分けて、〜の３種のモ
ードで制御を行なっているが、車速又は車速対応量を２
段階に分けて、例えば，のみの２種のモードで制御
を行なうようにしてもよい。つまり、低車速領域（アイ
ドリング領域）では、制御モードにより、低速回転型
の第１の発電機６Ａのみを駆動し、且つ、エンジン７の
回転速度がアイドリング状態の一定値とする。また、中
・高車速領域（アイドリング以外の領域）では、制御モ
ードにより、高速回転型の第２の発電機６Ｂのみを駆
動し、且つ、エンジン７の回転速度が浄化対策向き高出
力回転速度の一定値とする。
【００５７】これによっても、ハイブリッド電気自動車
において、発電効率を良好に保ちながら、低車速時の静
粛性と中速以上の通常走行域での排出ガス浄化を実現で
きる利点がある。なお、車速又は車速対応量を３つ
（小，中，大）に区分する場合や２つに区分する場合
（小，大）する場合の区分境界は、車両特性等により適
宜設定しうるものである。
【００５８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の発電機付き電気自動車によれば、バッテリと、該
バッテリから電力を供給され車輪を駆動するモータと、
ドライバの出力要求操作に応じて該モータへ供給される
電力を調整しながら該モータの作動を制御するモータ制
御手段と、該バッテリを充電しうるように該バッテリに
接続された発電手段と、該発電手段を駆動する発電用駆
動手段とをそなえた電気自動車において、車速又は車速
対応量を検出する車速検出手段が設けられ、該発電用駆
動手段が内燃機関により構成されるとともに、該発電手
段が、該内燃機関の回転速度に対して発電効率の異なる
複数の発電機から構成され、該車速検出手段からの車速
又は車速対応量の検出情報に基づいて、低車速時には該
内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制す
るとともに、上記の車速又は車速対応量に応じて上記の
複数の発電機の駆動／非駆動の切換を制御する発電制御
手段が設けられるという構成により、低速領域でエンジ
ン騒音を低減できるようにしながら、発電量の要求度合
等に応じて効率よく発電を行なえるようになる。また、
低速領域以外で、内燃機関の排出ガスの浄化対策も行な
いやすい。
【００５９】また、請求項２記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、バッテリと、該バッテリから電力
を供給され車輪を駆動するモータと、ドライバの出力要
求操作に応じて該モータへ供給される電力を調整しなが
ら該モータの作動を制御するモータ制御手段と、該バッ
テリを充電しうるように該バッテリに接続された発電手
段と、該発電手段を駆動する発電用駆動手段とをそなえ
た電気自動車において、車速を検出する車速検出手段が
設けられ、該発電用駆動手段が内燃機関により構成され
るとともに、該発電手段が、該内燃機関の低速回転時に
おいて発電効率の高い第１の発電機と、該内燃機関の高
速回転時において発電効率の高い第２の発電機とから構
成され、該車速検出手段からの車速検出情報に基づい
て、低車速時には該内燃機関の回転速度を所定速度以下
の低速回転に規制するとともに、上記の車速又は車速対
応量に応じて上記の第１及び第２の発電機の駆動／非駆
動の切換を制御する発電制御手段が設けられるという構
成により、請求項１の構成の場合と同様に、記低速領域
でエンジン騒音を低減できるようにしながら、発電量の
要求度合等に応じて効率よく発電を行なえるようにな
り、また、低速領域以外で、内燃機関の排出ガスの浄化
対策も行ないやすいが、さらに、発電制御がより簡素な
ものになる。
【００６０】また、請求項３記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、請求項２記載の構成において、該
発電制御手段が、上記の車速又は車速対応量が低車速領
域と中・高車速領域とのいずれであるかの判断に基づい
て、該低車速領域の場合には該第１の発電機のみを駆動
させ、該中・高車速領域の場合には該第２の発電機のみ
を駆動させるように、切換制御を行なうという構成によ
り、要求度合等に応じた発電量を効率よく得られるよう
になる。
【００６１】また、請求項４記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、請求項２記載の構成において、該
発電制御手段が、上記の車速又は車速対応量が低車速領
域と中車速領域と高車速領域とのいずれであるかの判断
に基づいて、該低車速領域の場合には該第１の発電機の
みを駆動させ、該中車速領域の場合には該第２の発電機
のみを駆動させ、該高車速領域の場合には上記の第１及
び第２の発電機をいずれも駆動させるように、切換制御
を行なうという構成により、要求度合等に応じた発電量
を効率よく得られるようになり、特に、発電要求度合に
より綿密に対応して発電制御でき、各発電機として比較
的発電容量の小さなものを採用できる利点もある。
【００６２】また、請求項５記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、請求項２〜４のいずれかに記載の
構成において、該発電制御手段が、車速が低車速状態か
ら増加するとこれに応じて該内燃機関の回転速度が増加
するように該内燃機関の作動を制御するという構成によ
り、低車速時の静粛性と、通常走行時の発電容量の確保
及び排出ガス浄化とを共に満たすようにすることができ
る。
【００６３】また、請求項６記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、請求項５記載の構成において、該
発電制御手段が、車速が増加して所定の速度に達した
ら、該内燃機関が一定の速度で回転するように該内燃機
関の作動を制御するという構成により、排出ガス浄化を
行ないやすくなる。また、請求項７記載の本発明の発電
機付き電気自動車によれば、請求項２〜６のいずれかに
記載の構成において、該第１の発電機が発電容量の小さ
い小出力発電機であって、該第２の発電機が発電容量の
大きい大出力発電機であるという構成により、走行状態
に応じて要求される発電容量に対応して、効率良く発電
できるようになる。
【００６４】また、請求項８記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、請求項１〜７のいずれかに記載の
構成において、該車速検出手段が、該モータ制御手段を
通じて制御される該モータへの入力電流を検出する電流
センサにより構成されていることにより、要求される発
電容量を的確に把握でき、走行性能や運転フィーリング
の向上にも寄与しうる。
【００６５】また、請求項９記載の本発明の発電機付き
電気自動車によれば、請求項１〜７のいずれかに記載の
構成において、ドライバが出力要求操作を行なう手動操
作手段をそなえ、該車速検出手段が、該手動操作手段の
操作量を検出する操作量検出手段により構成されること
により、要求される発電容量を把握でき、走行性能や運
転フィーリングの向上にも寄与しうる。
【００６６】また、請求項１０記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、バッテリと、該バッテ
リから電力を供給され車輪を駆動するモータと、ドライ
バの出力要求操作に応じて該モータへ供給される電力を
調整しながら該モータの作動を制御するモータ制御手段
と、該バッテリを充電しうるように該バッテリに接続さ
れ発電手段と、該発電手段を駆動する発電用駆動手段と
をそなえ、該発電用駆動手段が内燃機関により構成され
るとともに、該発電手段が、該内燃機関の低速回転時に
おいて発電効率の高い第１の発電機と、該内燃機関の高
速回転時において発電効率の高い第２の発電機とから構
成された、発電機付き電気自動車の発電制御方法におい
て、該自動車の車速を検出する第１のステップと、上記
の車速又は車速対応量の検出情報に基づいて、上記の車
速又は車速対応量が何れの車速領域にあるかを判断する
第２のステップと、上記の車速又は車速対応量の領域判
断に応じて、上記の車速又は車速対応量が低車速領域に
あると、該内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速回
転に規制するとともに、上記の車速又は車速対応量に応
じて上記の第１及び第２の発電機の駆動／非駆動の切換
を制御する第３のステップとから構成されることによ
り、低速領域でエンジン騒音を低減できるようにしなが
ら、発電量の要求度合等に応じて効率よく発電を行なえ
るようになる。また、低速領域以外で、内燃機関の排出
ガスの浄化対策も行ないやすい。
【００６７】また、請求項１１記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１０記載の構成
において、該第２のステップが、上記の車速又は車速対
応量が低車速領域と中・高車速領域とのいずれにあるか
を判断するステップであり、該第３のステップが、上記
の車速又は車速対応量が低車速領域にあると、該内燃機
関の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制するとと
もに該第１の発電機のみを駆動させ、上記の車速又は車
速対応量が中・高車速領域にあると、該内燃機関の回転
速度の所定速度以下への規制を解除するとともに該第２
の発電機のみを駆動させるように切換制御を行なうステ
ップであるという構成により、低速領域でのエンジン騒
音の低減と、中・高車速領域での発電容量の増加及び内
燃機関の排出ガスの浄化対策とを、発電効率を良好に保
持しながら実現できる。
【００６８】また、請求項１２記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１０記載の構成
において、該第２のステップが、上記の車速又は車速対
応量が低車速領域と中車速領域と高車速領域とのいずれ
にあるかを判断するステップであり、該第３のステップ
が、上記の車速又は車速対応量が低車速領域にあると、
該内燃機関の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制
するとともに該第１の発電機のみを駆動させ、上記の車
速又は車速対応量が中車速領域にあると、該内燃機関の
回転速度の所定速度以下への規制を解除するとともに該
第２の発電機のみを駆動させ、上記の車速又は車速対応
量が高車速領域にあると、該内燃機関の回転速度の所定
速度以下への規制を解除するとともに上記の第１及び第
２の発電機をいずれも駆動させるように切換制御を行な
うステップであるという構成により、低速領域でのエン
ジン騒音の低減と、中・高車速領域でそれぞれの要求に
合致した発電容量に対応した発電及び内燃機関の排出ガ
スの浄化対策とを、発電効率を良好に保持しながら実現
できる。特に、最大発電容量を確保しやすい。
【００６９】また、請求項１３記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１０〜１２のい
ずれかに記載の構成において、該第３のステップにおけ
る該内燃機関の制御が、車速が低車速状態から増加する
とこれに応じて該内燃機関の回転速度を増加させるよう
に設定されるという構成により、低車速時の静粛性と、
通常走行時の発電容量の確保及び排出ガス浄化とを共に
満たすようにすることができる。
【００７０】また、請求項１４記載の本発明の発電機付
き電気自動車の発電制御方法は、請求項１３記載の構成
において、該第３のステップにおける該内燃機関の制御
が、車速が増加して所定の速度に達したら、該内燃機関
を一定の速度で回転させるように設定されるという構成
により、排出ガス浄化を行ないやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としての発電機付き電気自動
車を模式的に示す構成図である。
【図２】本発明の一実施例としての発電機付き電気自動
車及びその発電制御方法にかかる発電機の特性を示すグ
ラフであり、（Ａ）は発電容量（出力）を示し、（Ｂ）
は発電効率を示す。
【図３】本発明の一実施例としての発電機付き電気自動
車及びその発電制御方法にかかる発電機の制御モードを
車速情報としてのモータへの入力電流量に対応させて示
す図である。
【図４】本発明の一実施例としての発電機付き電気自動
車及びその発電制御方法にかかる発電機の制御モードの
内容を示す図である。
【図５】本発明の一実施例としての発電機付き電気自動
車の発電制御方法を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例としての発電機付き電気自動
車及びその発電制御方法の作用・効果を説明する図であ
り、モータへの入力電流に対する車速の遷移及び制御モ
ードの遷移の一例を示す図である。
【符号の説明】
１ バッテリ ２ モータ ３ 駆動輪 ４ モータ制御手段としてのモータコントローラ ５ 手動操作手段としてのアクセルペダル ５Ａ 手動操作手段の操作量検出手段としてのアクセル
ペダル操作量センサ ６ 発電手段 ６Ａ 第１の発電機 ６Ｂ 第２の発電機 ７ 発電用の内燃機関（エンジン） ８ ベルトプーリ機構 ９ 発電制御手段としての発電制御コントローラ １０ 車速検出手段としての電流センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加藤 正朗 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 川村 伸之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリと、該バッテリから電力を供給
    され車輪を駆動するモータと、ドライバの出力要求操作
    に応じて該モータへ供給される電力を調整しながら該モ
    ータの作動を制御するモータ制御手段と、該バッテリを
    充電しうるように該バッテリに接続された発電手段と、
    該発電手段を駆動する発電用駆動手段とをそなえた電気
    自動車において、 車速又は車速対応量を検出する車速検出手段が設けら
    れ、 該発電用駆動手段が内燃機関により構成されるととも
    に、 該発電手段が、該内燃機関の回転速度に対して発電効率
    の異なる複数の発電機から構成され、 該車速検出手段からの車速又は車速対応量の検出情報に
    基づいて、低車速時には該内燃機関の回転速度を所定速
    度以下の低速回転に規制するとともに、上記の車速又は
    車速対応量に応じて上記の複数の発電機の駆動／非駆動
    の切換を制御する発電制御手段が設けられていることを
    特徴とする、発電機付き電気自動車。
  2. 【請求項２】 バッテリと、該バッテリから電力を供給
    され車輪を駆動するモータと、ドライバの出力要求操作
    に応じて該モータへ供給される電力を調整しながら該モ
    ータの作動を制御するモータ制御手段と、該バッテリを
    充電しうるように該バッテリに接続された発電手段と、
    該発電手段を駆動する発電用駆動手段とをそなえた電気
    自動車において、 車速又は車速対応量を検出する車速検出手段が設けら
    れ、 該発電用駆動手段が内燃機関により構成されるととも
    に、 該発電手段が、該内燃機関の低速回転時において発電効
    率の高い第１の発電機と、該内燃機関の高速回転時にお
    いて発電効率の高い第２の発電機とから構成され、 該車速検出手段からの車速又は車速対応量の検出情報に
    基づいて、低車速時には該内燃機関の回転速度を所定速
    度以下の低速回転に規制するとともに、上記の車速又は
    車速対応量に応じて上記の第１及び第２の発電機の駆動
    ／非駆動の切換を制御する発電制御手段が設けられてい
    ることを特徴とする、発電機付き電気自動車。
  3. 【請求項３】 該発電制御手段が、上記の車速又は車速
    対応量が低車速領域と中・高車速領域とのいずれである
    かの判断に基づいて、該低車速領域の場合には該第１の
    発電機のみを駆動させ、該中・高車速領域の場合には該
    第２の発電機のみを駆動させるように、切換制御を行な
    うことを特徴とする、請求項２記載の発電機付き電気自
    動車。
  4. 【請求項４】 該発電制御手段が、上記の車速又は車速
    対応量が低車速領域と中車速領域と高車速領域とのいず
    れであるかの判断に基づいて、該低車速領域の場合には
    該第１の発電機のみを駆動させ、該中車速領域の場合に
    は該第２の発電機のみを駆動させ、該高車速領域の場合
    には上記の第１及び第２の発電機をいずれも駆動させる
    ように、切換制御を行なうことを特徴とする、請求項２
    記載の発電機付き電気自動車。
  5. 【請求項５】 該発電制御手段が、車速が低車速状態か
    ら増加するとこれに応じて該内燃機関の回転速度が増加
    するように該内燃機関の作動を制御することを特徴とす
    る、請求項２〜４のいずれかに記載の発電機付き電気自
    動車。
  6. 【請求項６】 該発電制御手段が、車速が増加して所定
    の速度に達したら、該内燃機関が一定の速度で回転する
    ように該内燃機関の作動を制御することを特徴とする、
    請求項５記載の発電機付き電気自動車。
  7. 【請求項７】 該第１の発電機が発電容量の小さい小出
    力発電機であって、該第２の発電機が発電容量の大きい
    大出力発電機であることを特徴とする、請求項２〜６の
    いずれかに記載の発電機付き電気自動車。
  8. 【請求項８】 該車速検出手段が、該モータ制御手段を
    通じて制御される該モータへの入力電流を検出する電流
    センサにより構成されていることを特徴とする、請求項
    １〜７のいずれかに記載の発電機付き電気自動車。
  9. 【請求項９】 ドライバが出力要求操作を行なう手動操
    作手段をそなえ、 該車速検出手段が、該手動操作手段の操作量を検出する
    操作量検出手段により構成されていることを特徴とす
    る、請求項１〜７のいずれかに記載の発電機付き電気自
    動車。
  10. 【請求項１０】 バッテリと、該バッテリから電力を供
    給され車輪を駆動するモータと、ドライバの出力要求操
    作に応じて該モータへ供給される電力を調整しながら該
    モータの作動を制御するモータ制御手段と、該バッテリ
    を充電しうるように該バッテリに接続され発電手段と、
    該発電手段を駆動する発電用駆動手段とをそなえ、 該発電用駆動手段が内燃機関により構成されるととも
    に、 該発電手段が、該内燃機関の低速回転時において発電効
    率の高い第１の発電機と、該内燃機関の高速回転時にお
    いて発電効率の高い第２の発電機とから構成された、発
    電機付き電気自動車の発電制御方法において、 該自動車の車速を検出する第１のステップと、 上記の車速又は車速対応量の検出情報に基づいて、上記
    の車速又は車速対応量が何れの車速領域にあるかを判断
    する第２のステップと、 上記の車速又は車速対応量の領域判断に応じて、上記の
    車速又は車速対応量が低車速領域にあると、該内燃機関
    の回転速度を所定速度以下の低速回転に規制するととも
    に、上記の車速又は車速対応量に応じて上記の第１及び
    第２の発電機の駆動／非駆動の切換を制御する第３のス
    テップとから構成されていることを特徴とする、発電機
    付き電気自動車の発電制御方法。
  11. 【請求項１１】 該第２のステップが、上記の車速又は
    車速対応量が低車速領域と中・高車速領域とのいずれに
    あるかを判断するステップであり、 該第３のステップが、上記の車速又は車速対応量が低車
    速領域にあると、該内燃機関の回転速度を所定速度以下
    の低速回転に規制するとともに該第１の発電機のみを駆
    動させ、上記の車速又は車速対応量が中・高車速領域に
    あると、該内燃機関の回転速度の所定速度以下への規制
    を解除するとともに該第２の発電機のみを駆動させるよ
    うに切換制御を行なうステップであることを特徴とす
    る、請求項１０記載の発電機付き電気自動車の発電制御
    方法。
  12. 【請求項１２】 該第２のステップが、上記の車速又は
    車速対応量が低車速領域と中車速領域と高車速領域との
    いずれにあるかを判断するステップであり、 該第３のステップが、上記の車速又は車速対応量が低車
    速領域にあると、該内燃機関の回転速度を所定速度以下
    の低速回転に規制するとともに該第１の発電機のみを駆
    動させ、上記の車速又は車速対応量が中車速領域にある
    と、該内燃機関の回転速度の所定速度以下への規制を解
    除するとともに該第２の発電機のみを駆動させ、上記の
    車速又は車速対応量が高車速領域にあると、該内燃機関
    の回転速度の所定速度以下への規制を解除するとともに
    上記の第１及び第２の発電機をいずれも駆動させるよう
    に切換制御を行なうステップであることを特徴とする、
    請求項１０記載の発電機付き電気自動車の発電制御方
    法。
  13. 【請求項１３】 該第３のステップにおける該内燃機関
    の制御が、車速が低車速状態から増加するとこれに応じ
    て該内燃機関の回転速度を増加させるように設定されて
    いることを特徴とする、請求項１０〜１２のいずれかに
    記載の発電機付き電気自動車の発電制御方法。
  14. 【請求項１４】 該第３のステップにおける該内燃機関
    の制御が、車速が増加して所定の速度に達したら、該内
    燃機関を一定の速度で回転させるように設定されている
    ことを特徴とする、請求項１３記載の発電機付き電気自
    動車の発電制御方法。
JP21654893A 1993-08-31 1993-08-31 発電機付き電気自動車及びその発電制御方法 Withdrawn JPH0775207A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP21654893A JPH0775207A (ja) 1993-08-31 1993-08-31 発電機付き電気自動車及びその発電制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP21654893A JPH0775207A (ja) 1993-08-31 1993-08-31 発電機付き電気自動車及びその発電制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0775207A true JPH0775207A (ja) 1995-03-17

Family

ID=16690167

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP21654893A Withdrawn JPH0775207A (ja) 1993-08-31 1993-08-31 発電機付き電気自動車及びその発電制御方法

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0775207A (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003048549A1 (fr) * 2001-12-03 2003-06-12 Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. Machine de chantier
JP2007259597A (ja) * 2006-03-23 2007-10-04 Toyota Motor Corp 車両用電源システム
JP2010173630A (ja) * 2009-01-29 2010-08-12 General Electric Co <Ge> 電気式車両向けのモジュール型補助パワーユニットアセンブリ
WO2014202154A1 (en) * 2013-06-21 2014-12-24 John Victor Gano Asymetric multi generator electric vehicle power supply unit
CN106143493A (zh) * 2015-05-12 2016-11-23 铃木株式会社 车辆的控制装置
JP2019123330A (ja) * 2018-01-15 2019-07-25 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003048549A1 (fr) * 2001-12-03 2003-06-12 Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. Machine de chantier
US6969921B2 (en) 2001-12-03 2005-11-29 Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. Working machine
EP1932705A3 (en) * 2001-12-03 2008-07-09 Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. Working Machine
JP2007259597A (ja) * 2006-03-23 2007-10-04 Toyota Motor Corp 車両用電源システム
JP2010173630A (ja) * 2009-01-29 2010-08-12 General Electric Co <Ge> 電気式車両向けのモジュール型補助パワーユニットアセンブリ
WO2014202154A1 (en) * 2013-06-21 2014-12-24 John Victor Gano Asymetric multi generator electric vehicle power supply unit
CN106143493A (zh) * 2015-05-12 2016-11-23 铃木株式会社 车辆的控制装置
CN106143493B (zh) * 2015-05-12 2018-12-07 铃木株式会社 车辆的控制装置
JP2019123330A (ja) * 2018-01-15 2019-07-25 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3401181B2 (ja) ハイブリッド車の駆動制御装置
JP3087884B2 (ja) ハイブリッド車の発電制御装置
US6781251B2 (en) Control apparatus for transmission-equipped hybrid vehicle, and control method for the same
JP2548065Y2 (ja) ハイブリッド車の排ガス浄化装置
JP3712910B2 (ja) 車両の変速機制御装置
JP3664118B2 (ja) 内燃機関を搭載した車両の制御装置
US6625525B2 (en) Vehicle drive system and controlling method thereof
JP5817429B2 (ja) 車両用制御装置
JPH09195812A (ja) リーンバーンエンジン車両の制御装置
JP3791195B2 (ja) ハイブリッド自動車
JPWO2012111040A1 (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置及びハイブリッド車両
JP2005333690A (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP4858060B2 (ja) 車両の駆動トルク制御装置
JP5008353B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3214150B2 (ja) ハイブリッド自動車の制動制御装置
JP3841052B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3016343B2 (ja) ハイブリッド電気自動車
JPH09224303A (ja) ハイブリッド自動車の車両制御装置
JPH0775207A (ja) 発電機付き電気自動車及びその発電制御方法
JP3672712B2 (ja) ハイブリッド車両
JP3374720B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3721443B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP3614127B2 (ja) ハイブリッド車両駆動装置の制御装置
JP4106848B2 (ja) 車両における複数の回転装置の制御装置
JP2007131179A (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置及びこれを備えるハイブリッド車両

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Withdrawal of application because of no request for examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20001031