JP5817429B2

JP5817429B2 - 車両用制御装置

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Publication number: JP5817429B2
Application number: JP2011231777A
Authority: JP
Inventors: 貴士天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-10-21
Filing date: 2011-10-21
Publication date: 2015-11-18
Anticipated expiration: 2031-10-21
Also published as: JP2013086755A

Description

本発明は、走行駆動用の原動機（駆動力源）として少なくとも電動機を備えた車両に装備される車両用制御装置に関し、特にその原動機のエネルギ消費量を抑える制御を実行する車両用制御装置に関する。

近時、走行駆動用の原動機として少なくとも電動機を備えた車両、例えば電動機を搭載した電気自動車や、電動機と内燃機関を搭載したハイブリッド電気自動車（以下、ハイブリッド車両という）が、普及して来ている。また、ハイブリッド車両には、発電機と電動機を搭載したものや、発電可能な電動機（発電電動機）を登載したものがある。

このような車両においては、アクセルペダル等による運転者の要求パワー（要求出力）に応じて、さらには安全性や運転負荷の軽減、エネルギ消費量の低減等のために付加される各種制御装置からの要求に従って、電動機出力、発電機の発電量、内燃機関の出力等を制御して、走行駆動車輪側への伝達動力（駆動トルクおよび回転数）を変化させるようになっている。

従来のこの種の車両用制御装置としては、例えば、ハイブリッド駆動ユニットの発電可能な電動機を高効率動作点で使用するために、その電動機に発電モードで車両電気系統の電力消費量よりも大きな電力を出力させてバッテリに充電する高負荷運転状態と、バッテリから車両電気系統に電力供給させながら発電を停止させる運転停止状態とを、周期的に繰り返すようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、定常走行中に経済性を優先する低燃費走行モードが選択された状態で、電動機での運転が可能な場合に、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）に応じて内燃機関と電動機を交互に動作させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

さらに、燃費優先モード下における車両全体のエネルギ効率を高めるべく、電動機とそれにより始動される内燃機関とを含む回転系の回転数変化に起因して車輪駆動軸に作用する始動時慣性トルクを、電動機から出力によってキャンセルするようにしたものも知られている（例えば、特許文献３参照）。

特表２００８−５２０４８５号公報特開２００８−１０５６３９号公報特開２００９−２２０７９０号公報

しかしながら、発電モードの電動機で高負荷運転と運転停止とを繰り返すような従来の車両用制御装置にあっては、電動機モードの電動機で高負荷運転と運転停止とを繰り返すことによってエネルギ消費量を抑えた走行駆動制御を実行することも考えられるが、例えば下り坂のような低出力要求の運転状態下ではそのような制御ができない。すなわち、このような従来の車両用制御装置にあっては、電動機のエネルギ消費量の低減に有効な制御を実行しようとしても、車速変化や走行条件の変化（例えば、登坂路や下り坂）に十分に対応できないために、特定の車両走行条件下でしか実行できないものとなっていた。そのため、車両の走行状態に応じた経済的な走行駆動制御を広い動作領域で実行できず、電動機を搭載した車両における電力消費量や燃料消費量（単位走行距離当りのエネルギ消費量）を十分に低下させることができないという問題があった。

また、低燃費走行モードで内燃機関と電動機を交互に動作させるような従来の車両用制御装置にあっても、低燃費走行モードが選択された状態において、電力消費量や燃料消費量を十分に低下させるために車速の変化や走行状態の変化を考慮した低燃費運転が十分になされているとはいえなかった。

そこで、本発明は、車両の走行状態に応じてエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートすることができ、電動機を搭載した車両における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）要求出力に応じて制御される原動機と該原動機の出力に応じた走行駆動力を発生させる動力伝達機構とを備えるとともに前記原動機が少なくとも電動機で構成されている車両に装備され、前記要求出力が予め設定された変動幅内に保持されていることを条件に、前記原動機の出力を断続させる断続運転を実行して、前記車両を前記走行駆動力で加速する加速走行と前記車両を惰性で走行させる惰性走行とを交互に実行させる車両用制御装置であって、前記要求出力に対する前記原動機のエネルギ消費量が互いに相違する第１の走行制御モードおよび第２の走行制御モードのうち任意の走行制御モードを選択可能なモード選択部と、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたとき、前記断続運転の条件を、前記第１の走行制御モードが選択されたときよりも前記原動機および前記動力伝達機構のエネルギ消費量が低下する条件に変更する断続運転条件変更部と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、モード選択部により第２の走行制御モードが選択されると、原動機の断続運転の条件が、第１の走行制御モードが選択されたときよりも原動機および動力伝達機構のエネルギ消費量が低下する条件に変更される。したがって、原動機および動力伝達機構の高効率出力点での断続運転が可能な状態に移行し、原動機の断続運転によるエネルギ消費量の低減効果を十分に高めることができる。しかも、その変更前後の断続運転の条件は、要求出力に対して原動機および動力伝達機構のエネルギ消費量が相違するだけであり、要求出力の変化や車速その他の走行条件に応じて互いに相違する条件設定も可能であるので、特定の走行条件に限定されない。その結果、車両の走行状態に応じてエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートする断続運転制御が可能となり、電動機を搭載した車両における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる車両用制御装置となる。

ここで、要求出力とは、運転者のアクセルペダル操作量等に応じた要求出力、もしくはクルーズコントロール等の他の走行制御機能から要求される要求出力、またはそのような複数の要求出力に基づいて算出される要求出力である。また、要求出力に応じて制御されるときの原動機および動力伝達機構のエネルギ消費量が低下する条件とは、原動機のエネルギ効率が高く損失が少ない運転条件下で、動力伝達機構を含む走行駆動系全体（パワートレーン）が高効率に走行駆動力を出力可能な高効率出力点を設定する条件であり、第２の走行制御モードで使用される断続運転の条件は、第１の走行制御モードで使用される断続運転の条件に対して相対的に高効率出力点での断続運転ができるように設定される。なお、そのような高効率出力点の条件は、予めの試験結果等に基づいて設定可能である。

本発明に係る車両用制御装置においては、好ましくは、（２）前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速走行中における前記原動機の出力値と前記断続運転の実行期間中における前記加速走行の持続時間とのうち少なくとも一方を、前記エネルギ消費量が低下する側に変更するものである。

したがって、例えば加速走行中における原動機の出力値を増加させた方が高効率となる場合には、加速走行中における原動機の出力が増加され、断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間を短くした方が高効率となる場合には、その加速走行の持続時間が短縮される。もちろん、逆の場合もあり得る。ここで、加速走行の持続時間をエネルギ消費量が低下する側に変更するとは、加速走行の持続時間が所定時間に達したときに加速走行を終了させる場合にはその加速走行の持続時間を直接に変更することとなるが、例えば車速が予め設定した加速終了車速に達したときに加速走行を終了する場合には、その加速終了車速を変更することなく原動機の出力を増減させたり、加速終了車速をエネルギ消費量が低下する側に変化させたりすることで、間接的に実行することもできる。

上記（２）の構成を備えた車両用制御装置においては、（３）前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速走行中の前記原動機の出力値を、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい出力値に増加させることが好ましい。

この場合、加速走行と惰性走行を実行するような比較的低負荷の運転条件下で、加速走行中における原動機の出力が増加すると、原動機のエネルギ効率が高まることになる。また、加速や速度回復の速度が高まることから、加速走行から惰性走行への切替えを行う加速終了時の車速が一定速度である場合には、加速走行の持続時間は短縮可能となる。ただし、加速終了時の車速は、その時点での要求出力や走行状態によって変化させることができる。

上記（３）の構成を備えた車両用制御装置においては、（４）前記断続運転条件変更部は、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも前記加速走行中の前記原動機の出力値を増加させることを条件として、前記断続運転の実行期間中における前記加速走行の持続時間を、前記加速走行中の前記原動機の出力値の増加率に応じて前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも短い持続時間に変更するものであっても好ましい。

この構成により、第２の走行制御モードが選択されたとき、走行駆動力を変化させることなく、あるいは、運転者に違和感を生じさせるほど大きく変化させることなく、要求出力や走行状態に応じて、より高効率出力点となる断続運転に移行できる。

本発明に係る車両用制御装置においては、（５）前記断続運転の条件が、前記断続運転の実行期間中に前記加速走行毎の前記原動機の運転状態を終了させる加速終了車速と、前記断続運転の実行期間中に前記惰性走行毎の前記原動機の停止状態を終了させる停止終了車速と、のうち少なくとも一方を含み、前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速終了車速と前記停止終了車速とのうち少なくとも一方を、前記エネルギ消費量が低下する側に変更するものであることが好ましい。

この構成により、第２の走行制御モードが選択されると、そのときの要求出力や走行状態に応じて、より高効率出力点となる断続運転に円滑に移行できる。

上記（５）の構成を備えた車両用制御装置においては、（６）前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させるのがよい。

この場合、例えば加速走行中における原動機の出力が増加されて原動機のエネルギ効率が高まり、加速や速度回復の速度が高まるので、加速終了車速を第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させても、違和感が生じ難い。

上記（６）の構成を備えた車両用制御装置においては、（７）前記断続運転条件変更部は、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも前記加速終了車速を増加させることを条件として、前記加速終了車速の増加率に応じて前記断続運転の実行期間中における前記加速走行の持続時間を短くするものであってもよい。

この場合、第２の走行制御モードが選択されたとき、走行駆動力の変化を十分に抑えることができ、車両の乗り心地の低下を防止できる。

上記（５）の構成を備えた車両用制御装置においては、（８）前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記停止終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも小さい車速値に低下させるものであってもよい。

この構成により、第２の走行制御モードが選択された時点での要求出力や車速その他の走行条件から、停止終了車速を第１の走行制御モードの選択下におけるよりも小さい車速値に低下させる方が好ましい場合には、停止終了車速を低下させて、より高効率出力点での断続運転を実行させることができる。

上記（８）の構成を備えた車両用制御装置においては、（９）前記断続運転条件変更部は、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも前記停止終了車速を低下させることを条件として、前記停止終了車速の低下率に応じて前記断続運転の実行期間中における前記惰性走行の持続時間を長くすることが好ましい。

これにより、この場合、第２の走行制御モードが選択されたとき、惰性走行の持続時間がより長くなるので、原動機のエネルギ消費量を抑えることができる。

上記（５）の構成を備えた車両用制御装置においては、（１０）前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させるとともに、前記停止終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも小さい車速値に低下させることもできる。

この構成により、第２の走行制御モードが選択されたとき、走行駆動力をほとんど変化させることなく、より高効率出力点となる断続運転に移行できる。

なお、車速や騒音環境の変化に対する運転者や他の乗員の感覚的な許容範囲は、高速側になるほど広くなる傾向があるから、その範囲内でより高効率出力点となる断続運転を実行できる。ただし、第２の走行制御モードで使用される断続運転の条件は、車速に応じて異なる複数の条件に設定されるものに限らず、他の走行条件、例えば路面の傾斜度（例えば、登坂路、下り坂）や、路面の状況（例えばウェット路面、雪道、氷結路、アスファルト、砂利道等）に応じて異なる条件に設定されてもよい。

本発明によれば、車両の走行状態に応じてエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートすることができ、電動機を搭載した車両における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる車両用制御装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置を備えたハイブリッド車両の走行駆動システムの概略構成図である。本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置によって制御される電動機の性能曲線を示しており、図２（ａ）は、電動機の軸出力と回転数の関係を、図２（ｂ）はトルクと回転数の関係を示している。本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置の予め格納される電動機の損失マップを示す図であり、図３（ａ）は電動機ＭＧ１について、図３（ｂ）は電動機ＭＧ２について、トルクと回転数で特定されるとともにモータ効率に応じて段階的に区分された複数の動作領域を示している。本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置における原動機の断続運転の条件を示すタイミングチャートであり、図４（ａ）は第１の走行制御モードで適用される第１の断続運転条件を示し、図４（ｂ）は第２の走行制御モードで適用される第２の断続運転条件を示している。本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置において実行される走行駆動力制御の概略の手順を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置において実行されるＥＣＯレベル拡大制御の概略の手順を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車両用制御装置における原動機の断続運転の条件を示すタイミングチャートであり、図７（ａ）は第１の走行制御モードで適用される第１の断続運転条件を示し、図７（ｂ）は第２の走行制御モードで適用される第２の断続運転条件を示している。本発明の第３実施形態に係る車両用制御装置における原動機の断続運転の条件を示すタイミングチャートであり、図８（ａ）は第１の走行制御モードで適用される第１の断続運転条件を示し、図８（ｂ）は第２の走行制御モードで適用される第２の断続運転条件を示している。

以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１ないし図６に示す本発明の第１実施形態を示している。なお、本実施形態は、本発明に係る車両用制御装置をハイブリッド車両の走行駆動システムに装備したものである。ただし、本発明は、走行駆動用の動力源となる原動機を電動機のみで構成した電気自動車や他の方式のハイブリッド車両（例えば、シリーズタイプのハイブリッド車両）であってもよいことはいうまでもない。

図１に示すように、本実施形態の車両用制御装置を装備するハイブリッド車両１は、要求出力に応じて制御される走行駆動用の原動機として、内燃機関であるエンジン１０と、それぞれ発電可能な電動機であるモータジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧ１、ＭＧ２とを含む、ハイブリッド駆動装置２０を備えている。

このハイブリッド駆動装置２０は、車両用制御装置３０によって制御され、エンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２のうち少なくとも１つから出力される動力に応じて、ハイブリッド車両１を走行駆動する走行駆動力を発生させることができる。

エンジン１０は、多気筒の内燃機関、例えば４サイクルのガソリンエンジンである。また、モータＭＧ１、ＭＧ２は、それぞれ変速機ケース５（詳細図示せず）の内部に収納されており、変速機ケース５はエンジン１０に締結されている。

モータＭＧ１、ＭＧ２は、それぞれ永久磁石同期発電電動機として構成され、供給される電力を回転動力に変換して出力する電動機の機能と、入力された回転動力を電力に変換して出力する発電機の機能とを併有している。また、モータＭＧ１は主に発電機として用いられ、モータＭＧ２は主に電動機として用いられるようになっている。

具体的には、モータＭＧ１は、複数の永久磁石をそれぞれ略Ｖ字型に配置してリラクタンストルクを利用可能にした内部磁石型のロータ５１と、３相コイルが巻回されたステータ５３とを有しており、ステータ５３がインバータ６１から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するとき、その回転磁界によってロータ５１が回転するようになっている。同様に、モータＭＧ２は、複数の永久磁石をそれぞれ略Ｖ字型に配置してリラクタンストルクを利用可能にした内部磁石型のロータ５２と、３相コイルが巻回されたステータ５４とを有しており、ステータ５４がインバータ６２から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するとき、その回転磁界によってロータ５２が回転するようになっている。また、モータＭＧ１、ＭＧ２には、それぞれロータ５１、５２の回転角位置を検出する図示しないレゾルバが設けられている。

ハイブリッド駆動装置２０は、エンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２のうち少なくとも１つから出力される回転動力を、動力分割統合機構４０および減速機構７０を介して差動機構８０に伝達し、差動機構８０から左右のドライブシャフト３を介して左右の走行駆動車輪２に差動可能に動力伝達できる。そして、左右の走行駆動車輪２は、その伝達動力に応じてハイブリッド車両１の走行駆動力を発生させるようになっている。

すなわち、ハイブリッド駆動装置２０は、エンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２に加え、原動機出力に応じた走行駆動力を発生させる動力伝達機構として、動力分割統合機構４０、減速機構７０および差動機構８０を含んだ構成となっている。

動力分割統合機構４０は、第１および第２の遊星歯車機構４０ａ、４０ｃと、両遊星歯車機構４０ａ、４０ｃに共通の出力要素４０ｂと、によって構成されており、エンジン１０からの動力を走行駆動用と発電用の動力に分割したり、エンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２のうちいずれか１つまたは複数からの原動機出力を統合して出力したりする機能を有している。

第１の遊星歯車機構４０ａは、エンジン１０からの回転動力を、発電機モードのモータＭＧ１を駆動する動力と、ハイブリッド車両１の走行駆動のために減速機構７０側に出力される動力とに分割することができる動力分割機能を有している。また、モータＭＧ１が電動機モードで動作するときには、その動力を減速して出力する機能を併有している。

この第１の遊星歯車機構４０ａは、図示しないダンパ要素を介してエンジン１０の機関出力軸１２に結合された入力要素としての第１プラネタリキャリア４４と、モータＭＧ１のロータ５１に結合された入出力要素としての第１サンギヤ４２と、第１プラネタリキャリア４４に自転可能に支持されて第１サンギヤ４２の周りを公転することができる複数の第１プラネタリピニオン４３と、これら第１プラネタリピニオン４３が内接噛合する出力要素としての第１リングギヤ４５ａと、によって構成されている。

第２の遊星歯車機構４０ｃは、電動機モードのモータＭＧ２が出力した回転動力を減速してその出力トルクを増大させる減速機能を有しており、動力分割用の遊星歯車機構４０ａと同一の回転中心軸線上に配置されている。また、モータＭＧ２が発電機モードで動作するときには、出力要素４０ｂ側からの動力をモータＭＧ２に取り込む機能を併有している。

この第２の遊星歯車機構４０ｃは、モータＭＧ２のロータ５２に結合された入出力要素としての第２サンギヤ４６と、変速機ケース５に支持された固定要素としての第２プラネタリキャリア４７と、第２プラネタリキャリア４７に自転可能に支持された複数の第２プラネタリピニオン４８と、これら第２プラネタリピニオン４８が内接噛合する出力要素としての第２リングギヤ４５ｃと、によって構成されている。そして、この第２リングギヤ４５ｃが第１の遊星歯車機構４０ａの第１リングギヤ４５ａと一体に結合されて環状の出力要素４０ｂが構成され、その出力要素４０ｂにカウンタドライブギヤ４９が装着されている。

減速機構７０は、例えばカウンタドライブギヤ４９に噛合するカウンタドリブンギヤ７４と、カウンタドリブンギヤ７４に一体に結合するファイナルドライブギヤ７８とを含んで構成されている。また、差動機構８０は、ファイナルドライブギヤ７８に噛合するリングギヤ８２を有し、リングギヤ８２に伝達される動力を左右のドライブシャフト３に差動可能に出力する公知のものである。なお、走行駆動車輪２の近傍には、車速センサ１０２として機能する車輪速センサ（詳細図示せず）が設けられている。

一方、ハイブリッド駆動装置２０の出力を制御する車両用制御装置３０は、モータＥＣＵ６０、インバータ６１、６２、ＨＶＥＣＵ１００、アクセルポジションセンサ１０１、車速センサ１０２、ＥＶ走行選択スイッチ１０３、エコスイッチ１０４、ハイブリッド駆動用の二次電池１０５、昇圧コンバータ１０６、電池ＥＣＵ１０７および図示しないスキッド制御ＥＣＵ等を含んで構成されている。

モータＥＣＵ６０は、インバータ６１、６２を介してモータＭＧ１、ＭＧ２を制御するための制御プログラムを有しており、ＨＶＥＣＵ１００からのトルク指令値に応じて作動する。このモータＥＣＵ６０は、モータＭＧ１、ＭＧ２の電動機としての出力トルクや回転速度あるいは発電機出力を、指令値に応じて制御するようになっている。また、モータＥＣＵ６０は、例えばモータＭＧ１、ＭＧ２の内部磁石型のロータ５１、５２内の永久磁石の回転位置と両ロータ５１、５２の回転速度とを、前記レゾルバの検出信号を基に把握して、モータＭＧ１、ＭＧ２を高効率に制御できるようになっている。さらに、モータＥＣＵ６０は、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかによってエンジン１０を始動させる場合に、その始動に必要な電力量を算出できるようになっている。

インバータ６１、６２は、モータＭＧ１、ＭＧ２に対応して設けられ、ハイブリッド駆動用の二次電池１０５の電圧を高電圧に昇圧させる昇圧コンバータ１０６と協働して、高電圧の電流とモータＭＧ１、ＭＧ２の３相交流の間の変換を行う機能を有している。これら複数のインバータ６１、６２では、モータＥＣＵ６０からの指令値に応じて所定範囲内の任意の電圧と周波数でモータＭＧ１、ＭＧ２に駆動電流を供給できる。また、各インバータ６１、６２では、対応するモータＭＧ１またはＭＧ２で発電された交流電流を二次電池１０５に充電するための直流電流に変換することができるようになっている。なお、モータＭＧ１、ＭＧ２に対するこのようなインバータ６１、６２を介した電力供給や電力回収は、モータＥＣＵ６０およびＨＶＥＣＵ１００により制御される。

アクセルポジションセンサ１０１は、ハイブリッド車両１に装備された図示しないアクセルペダルの操作量に対応する信号を、運転者からの要求アクセル開度Ａｃｃとして出力するものである。車速センサ１０２は、例えば公知の車輪速センサで構成される。

また、ＥＶ走行選択スイッチ１０３は、ハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ１、ＭＧ２のうちいずれか一方の電動機出力のみでハイブリッド車両１を走行させる電気自動車モードを選択したり、その選択状態を解除したりすることができるスイッチであり、運転者によってその選択状態（ＯＮ状態）と選択解除状態（ＯＦＦ状態）とに操作される。

ハイブリッド駆動用の二次電池１０５は、ハイブリッド車両１の発進時や加速時、登坂時等に電動機モードで作動するモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかに電力を供給する一方、発電機モードで作動するモータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかからの発電電力（例えば、減速時の回生発電電流）によって充電され、蓄電することができるようになっている。

電池ＥＣＵ１０７は、電源監視プログラムを有しており、二次電池１０５の電圧、電流および温度を表す電源監視情報をＨＶＥＣＵ１００に出力できるようになっている。

ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動システム制御用の電子制御ユニットである。このＨＶＥＣＵ１００は、原動機であるエンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２を要求出力に応じて作動するように統合制御する統合制御プログラムを内蔵している。なお、ここにいう要求出力（要求パワー）とは、運転者のアクセルペダル操作量等に応じた要求出力、もしくはクルーズコントロール等の他の走行制御機能から要求される要求出力、またはそのような複数の要求出力に基づいて算出される要求出力である。

ＨＶＥＣＵ１００は、その詳細なハードウェア構成を図示しないが、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび書換え可能な不揮発性メモリを備えるとともに、Ａ／Ｄ変換器を有する入力インターフェース回路、ドライバやリレースイッチを有する出力インターフェース回路、他の車載ＥＣＵとの間でデータ通信を行う通信ポート等を含んで構成されている。ＲＯＭおよび書換え可能な不揮発性メモリ（以下、ＲＯＭ等という）には、例えば各種制御を実行するための制御プログラムが格納されるとともに、各種のマップや設定値データ等が格納されている。

このＨＶＥＣＵ１００は、例えば運転者のアクセルペダル操作量に対応するアクセルポジションセンサ１０１からの要求アクセル開度Ａｃｃと、車速センサ１０２からの車速信号、エンジン１０内の図示しないクランク角センサからのエンジン回転数信号等を検出するとともに、エコスイッチ１０４からの燃費優先走行モードの選択信号（ＯＮ信号）またはその選択後の解除信号（ＯＦＦ信号）を入力するようになっている。また、ＨＶＥＣＵ１００は、例えば図示しないスキッド制御ＥＣＵからの駆動力分割比（エンジン１０からの走行駆動のための配分動力と発電機作動時のモータＭＧ１またはＭＧ２への配分動力との比率）の要求値とを入力する。

そして、これらの入力情報を基に、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動装置２０のトータル出力値と、エンジン１０に要求されるパワー指令値およびエンジン回転数と、モータＭＧ１、ＭＧ２へのトルク指令値等を算出して、パワー指令値およびエンジン回転数指令値を内蔵するエンジンＥＣＵに出力するとともに、トルク指令値をモータＥＣＵ６０に出力するようになっている。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ１０７からの電源監視情報に基づき、ハイブリッド駆動用の二次電池１０５の放電量および回生量を常時把握して、二次電池１０５の全電池容量に対する充電量比率に相当するＳＯＣ（State Of Charge）［％］を算出し、そのＳＯＣの変動範囲を二次電池１０５の信頼性および寿命の面等から設定された所定の利用変動範囲内に制限するようになっている。

加えて、ＨＶＥＣＵ１００は、前記スキッド制御ＥＣＵと協働して、左右の走行駆動車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ等の検出情報を基に、低μ路でのタイヤスリップ等により駆動力が急変し始めるときには、モータＭＧ１、ＭＧ２のトルク指令値を変化させ、アクセルペダル操作等による要求出力に応じた駆動力を路面に伝えるトラクション制御を実行するようになっている。

ＨＶＥＣＵ１００に内蔵されるエンジンＥＣＵは、前記パワー指令値および各種センサ情報を基にエンジン１０の出力を制御するための制御プログラムやマップを有している。このエンジンＥＣＵは、パワー指令値を入力すると、そのパワー指令値に対応するエンジン出力が得られるスロットル開度と、燃料噴射時間（燃料噴射量および噴射期間）および点火時期とを、マップおよび各種センサ情報を基に算出するようになっている。そして、エンジンＥＣＵは、入力されたパワー指令値に応じて、図示しない電子制御スロットル弁、インジェクタおよびイグニッションコイルに対して制御信号を出力するようになっている。また、このエンジンＥＣＵは、ハイブリッド駆動装置２０がエンジン１０のみの動力で走行駆動力を発生させるときには、ＲＯＭ等に格納されたエンジン１０の機関回転速度および機関負荷に対して燃料消費率や機関出力の値を特定可能な機関性能マップ等に基づいて、エンジン１０を最適燃費に近い動作点に制御するようになっている。

ところで、エコスイッチ１０４は、ＨＶＥＣＵ１００に対して、ハイブリッド駆動装置２０の単位走行距離当りのエネルギ消費量を低減させることを通常より優先する走行駆動制御を要求する燃費優先走行モードの選択用および選択解除用のスイッチとして設けられている。

このエコスイッチ１０４は、運転者により押下操作されるボタンスイッチとして、その押下操作が可能な場所に設けられている。そして、エコスイッチ１０４は、その押下操作により、燃費優先走行モードの選択状態であるＯＮ状態と、燃費優先走行モードの非選択状態であるＯＦＦ状態とに切り替えられるようになっている。エコスイッチ１０４のＯＮ状態とＯＦＦ状態は、燃費優先走行モードの選択信号またはその選択後の解除信号（非選択信号）として、ＨＶＥＣＵ１００に取り込まれる。そして、ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４のＯＮ状態である燃費優先走行モードの選択信号を検出した場合、運転者が燃費優先の走行モードを要求しているものと判断するようになっている。

すなわち、エコスイッチ１０４は、要求出力に応じて制御されるときのハイブリッド駆動装置２０のエネルギ消費量が相対的に相違する通常走行モード（第１の走行制御モード）および燃費優先走行モード（第２の走行制御モード）のうち、任意の走行制御モードを選択可能なモード選択部となっている。ここで、燃費優先走行モードは、要求出力に応じて制御されるときのハイブリッド駆動装置２０のエネルギ消費量が通常走行モードより少なくて済むような制御が実行される走行モードである。

ここで、要求出力に応じて制御されるときのハイブリッド駆動装置２０のエネルギ消費量が小さくて済む条件は、ハイブリッド駆動装置２０における原動機のエネルギ効率が高く損失が少ない運転条件下で、動力分割統合機構４０、減速機構７０および差動機構８０等の動力伝達機構を含む走行駆動系全体（パワートレーン）が高効率に走行駆動力を出力可能な高効率出力点を設定できる条件である。この高効率出力点の設定条件は、ハイブリッド車両１についての予めの走行駆動試験の結果に応じて決定され、例えばハイブリッド駆動装置２０の適合調整時にＲＯＭ等に記憶・格納される。

一方、ＨＶＥＣＵ１００は、要求アクセル開度Ａｃｃ等に基づいて算出される要求出力が予め設定された判定時間内において一定の変動幅内に保持されるとき、ハイブリッド駆動装置２０の燃料消費量を抑える（燃料消費率（ｋｍ／Ｌ）や電力消費率（Ｋｍ／ｋＷｈ）を向上させる）ために、ハイブリッド駆動装置２０を断続運転させながらハイブリッド車両１を走行させることができるようになっている。

ここでの断続運転とは、ハイブリッド駆動装置２０からの走行駆動力の出力によってハイブリッド車両１を加速する加速走行と、その加速後のハイブリッド車両１を惰性で走行させる惰性走行とを、交互に実行させるように走行駆動力を制御する運転である。

また、ここにいう要求出力の一定の変動幅とは、運転者の要求出力が略一定レベルに保持されていると判断できる程度にその要求出力の変動量が少なく、一定時間当りの要求出力の変化量の絶対値（変化率）が予め設定された閾値変化率（例えば、数秒以上の一定時間内に車速が時速で数ｋｍ／ｈだけ増加または減少する程度の要求出力の変化率）以下にとなる範囲を意味する。

より具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセルポジションセンサ１０１からの要求アクセル開度Ａｃｃ（運転者の要求出力）やその時点での車速その他の車両の走行状態に関する各種センサ情報を基に、ハイブリッド駆動制御の周期毎に目標車速を設定する。

そして、ハイブリッド駆動装置２０を断続運転させながらハイブリッド車両１を低燃費走行させる断続運転制御を実行するに際して、ＨＶＥＣＵ１００は、まず、目標車速が、ハイブリッド駆動装置２０の出力を断続させながらハイブリッド車両１を低燃費で走行させ得る車速域として予め設定された断続運転可能車速域、例えば中低速で市街地を走行する場合のような車速域内に入るか否かを判定する。

目標車速がその断続運転可能車速域内に入り、かつ、要求出力が予め設定された判定時間内において前記一定の変動幅内に保持されると判定されることを条件に、ハイブリッド駆動装置２０を断続運転させるようになっている。

ハイブリッド駆動装置２０の断続運転は、例えばエンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２のうち少なくともいずれか１つの原動機、例えば電動機モードのモータＭＧ２を断続的に作動させることによって実行される。

すなわち、モータＭＧ２を電動機モードで断続運転させることで、ハイブリッド駆動装置２０の出力を断続させる場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２を原動機として走行駆動力を発生させてハイブリッド車両１を加速（惰性走行後の速度回復時を含む）させる駆動出力状態と、モータＭＧ２の出力を停止させてハイブリッド車両１を惰性（慣性）で走行させる出力停止状態とを交互に実行させる。したがって、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置２０の駆動出力状態下で加速する加速走行と、ハイブリッド駆動装置２０の出力停止状態（モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方または双方の空転状態を含む）の下で惰性により走行する惰性走行とを繰り返しつつ、目標車速を含む許容変動幅内で走行することになる。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、例えばハイブリッド駆動用の二次電池１０５の蓄電量（ＳＯＣ）が不足している場合や要求出力が所定値を超える大きな要求出力値である場合は、断続運転可能車速域内において、モータＭＧ２を原動機モードで断続運転させるとともに、その断続運転の開始時にモータＭＧ１、ＭＧ２を共に電動機モードで同方向に作動させてエンジン１０を始動させ、モータＭＧ２だけでなくエンジン１０をも断続運転させることができるようになっている。

すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動装置２０に、エンジン１０およびモータＭＧ２からの動力により走行駆動力を発生させてハイブリッド車両１を加速させる駆動出力状態と、エンジン１０およびモータＭＧ２の出力を停止させてハイブリッド車両１を惰性（慣性）で走行させる出力停止状態とを交互に実行させることができる。

したがって、この場合にも、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置２０の駆動出力状態下で加速する加速走行と、ハイブリッド駆動装置２０の出力停止状態下で惰性により走行する惰性走行とを繰り返しつつ、目標車速を含む許容変動幅内で走行することができる。

より具体的には、図４（ａ）に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、例えば現在の検出車速に近い目標車速Ｖ１Ｓが断続運転可能車速域内に入っており、かつ、要求アクセル開度Ａｃｃ等に基づく運転者の要求パワー［ｋＷ］が略一定に保持されていると判定した時点（以下、断続開始時点という）Ｔ_０から、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転（同図中の基準制御）を開始させる。そして、その断続運転の開始に際し、目標車速Ｖ１Ｓに対して車速変化がさほど感じられない通常許容レベルの速度変動幅に相当する制御速度範囲ＶＲ１を設定するようになっている。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、断続開始時点Ｔ_０で、例えばモータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）からの出力を停止させ、走行中のハイブリッド車両１を惰性（慣性）で走行させ、その車速を制御速度範囲ＶＲ１の下限車速である停止終了車速Ｖ１Ｌまで低下させる。なお、図４（ａ）では、断続開始時点Ｔ_０での車速を一例として目標車速Ｖ１Ｓよりわずかに大きい車速で例示しているが、これに限られないことはいうまでもない。

車速センサ１０２の検出車速が停止終了車速Ｖ１Ｌに達すると、出力停止状態を解除し、モータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）から出力値Ｐｍ１の動力を出力させて、所定の加速走行の持続時間ｔｍ１の間、ハイブリッド駆動装置２０により走行駆動力を発生させてハイブリッド車両１を加速させる（駆動出力状態）。さらに、その加速によって車速センサ１０２の検出車速が制御速度範囲ＶＲ１の上限車速である加速終了車速Ｖ１Ｈに達すると、モータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）からの出力を停止させて所定の惰性走行の持続時間ｔ１だけハイブリッド車両１を惰性（慣性）で走行させる（出力停止状態）。

ＨＶＥＣＵ１００は、目標車速が断続運転可能車速域内に入っており、かつ、要求アクセル開度Ａｃｃ等に基づく運転者の要求パワーが略一定に保持されている期間中、ハイブリッド駆動装置２０を上述のような駆動出力状態と出力停止状態とを交互に繰り返す断続運転状態にする。

この断続運転状態では、加速終了車速Ｖ１Ｈにおいてハイブリッド駆動装置２０からの出力を停止させ、ハイブリッド車両１の車速が制御速度範囲ＶＲ１の加速終了車速Ｖ１Ｈから停止終了車速Ｖ１Ｌに低下するまで、モータＭＧ２やエンジン１０からの出力は停止されるから、その停止期間中におけるハイブリッド駆動装置２０の電力消費量や燃料消費量はゼロとなる。一方、停止終了車速Ｖ１Ｌにおいてハイブリッド駆動装置２０からの出力（同図中のモータ出力）を再開させ、ハイブリッド車両１の車速を制御速度範囲ＶＲ１の停止終了車速Ｖ１Ｌから加速終了車速Ｖ１Ｈに上昇させるときのハイブリッド駆動装置２０の出力値Ｐｍ１は、目標車速Ｖ１Ｓに対応するモータ出力よりわずかに高い出力値となり、モータＭＧ２の電力消費量はさほど増加することがなく、エンジン１０の燃費もさほど変化しないか、むしろ向上する。

したがって、上述のようなハイブリッド駆動装置２０の断続運転を実行する場合、ハイブリッド駆動装置２０を用いて目標車速Ｖ１Ｓで定速走行させる場合に比べて、ハイブリッド駆動装置２０の電力消費量や燃料消費量は少なくて済み、ハイブリッド車両１の低燃費走行が可能となる。

図２は、モータＭＧ２（あるいはモータＭＧ１）が電動機モードで作動するときのモータ性能の一例を示している。

この図２に示すように、モータＭＧ２は、出力回転数であるロータ５２の回転数［ｒｐｍ］が低い段階ではトルク（軸トルク）が大きく、回転数の上昇に応じて出力（軸出力）を増加させる特性となっている。また、その出力回転数が或る回転数ｎ１を超えると、軸トルクの低下によって軸出力が増加できなくなり、回転数ｎ２を超える回転数になると、軸出力が急に低下するといったような特性を有している。モータＭＧ１についても略同様である。したがって、モータＭＧ１、ＭＧ２は、それらの動作点が前記中低速程度の比較的低回転数側にあるとき、回転数が多少大きくなる程度であれば、エネルギ消費効率が比較的良好で、損失が少ない動作点で使用できる。

ＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭ等には、モータＭＧ１、ＭＧ２の上述のようなモータ性能に基づいて作成されたそれぞれの基準損失マップとして、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すマップが記憶・格納されている。両図において、縦軸はトルク（軸トルク）、横軸は回転数である。また、図３（ａ）においては、モータＭＧ１の動作領域が、トルクと回転数で特定されるとともにそのモータ効率に応じて段階的に区分された複数の動作領域Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３、Ｒ１４に分かれている。図３（ｂ）においては、モータＭＧ２の動作領域が、トルクと回転数で特定されるとともにそのモータ効率に応じて段階的に区分された複数の動作領域Ｒ２１、Ｒ２２、Ｒ２３、Ｒ２４に分かれている。

これら図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、モータＭＧ１、ＭＧ２は、回転数が小さい低速の動作領域では、トルクが小さい動作領域ほど低損失となり、回転数が大きい高速の動作領域では、回転数が低い動作領域ほど低損失となる傾向がある。

一方、ＨＶＥＣＵ１００は、ＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムに従って、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すような基準損失マップ、さらには上述したエンジン１０の機関性能マップ等に基づき、断続運転条件変更部としての機能を発揮するようになっている。

すなわち、ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４により燃費優先走行モードが選択されたとき、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転によるハイブリッド車両１の低燃費走行の条件（断続運転の条件）を、通常走行モード選択中に設定される第１の断続運転条件下よりもハイブリッド駆動装置２０のエネルギ消費量を低下させることができる第２の断続運転条件に変更するようになっている。

具体的には、ＨＶＥＣＵ１００は、断続運転条件変更部として機能するとき、エコスイッチ１０４により第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、加速走行中におけるモータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）からの出力値と断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間とのうち少なくとも一方を、エネルギ消費量が低下する側に変更するようになっている。

ここにいうエネルギ消費量が低下する側とは、断続運転の実行期間中におけるハイブリッド駆動装置２０の出力値または加速走行の持続時間の変化の方向であって、ハイブリッド駆動装置２０が断続運転中の駆動出力状態にあるときのエネルギ消費量を低下させ得る方向である。具体的には、例えば同一要求出力に対してハイブリッド車両１を通常走行モードで走行させるときよりもハイブリッド駆動装置２０の出力値を増加させる方がより高効率に出力可能であれば、エネルギ消費量が低下する側とは、ハイブリッド駆動装置２０の出力値を通常走行モードの選択下におけるよりも大きい出力値に増加させる側である。あるいは、同一要求出力に対してハイブリッド車両１を通常走行モードで走行させるときよりも断続運転中における加速走行の持続時間を短くする方がより高効率に出力可能であれば、エネルギ消費量が低下する側とは、断続運転中における加速走行の持続時間を短い時間に減少させる側である。

また、加速走行の持続時間を、加速走行中のハイブリッド駆動装置２０の出力値の増加率に応じて通常走行モードの選択下におけるよりも短い持続時間に変更すれば、加速走行中の駆動出力状態におけるハイブリッド駆動装置２０の総出力を変化させることなく、ハイブリッド駆動装置２０をより低損失の動作点で動作させることができる。

より具体的には、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４により第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、ハイブリッド駆動装置２０をより高効率・低損失となる動作点で操作させるべく、モータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）の出力値を、通常走行モード時の断続運転条件の一部である出力値Ｐｍ１から、この出力値Ｐｍ１に対し所定の増加率（＞１）をかけて増加させた出力値Ｐｍ２に変更する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間を、通常走行モード時の断続運転条件の一部である加速走行の持続時間ｔｍ１から、この持続時間ｔｍ１に対し所定の減少率（＜１）をかけて減少させた加速走行の持続時間ｔｍ２に変更するようになっている。なお、この場合、通常走行モード時の制御速度範囲ＶＲ１と燃費優先走行モード時の制御速度範囲ＶＲ２とは、同一の速度範囲として設定される。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、出力値Ｐｍ２を設定するに際して基準損失マップや機関性能マップを参照し、出力値Ｐｍ２を前記増加率に対応する所定の出力差ΔＰｍの範囲（ΔＰｍ＞｜Ｐｍ１−Ｐｍ２｜となる範囲）内で探索し、設定するようになっている。これにより、例えば図３（ｂ）中に黒丸で示す出力値Ｐｍ１の動作点から同図中に白丸で示す出力値Ｐｍ２の動作点への移行（点線の矢印で示す）のように、燃費優先走行モード下で使用される出力値Ｐｍ２の動作点が、通常走行モード下で使用される出力値Ｐｍ１の動作点よりもモータＭＧ２の効率が高く低損失となる動作領域内に設定され得ることになる。

なお、ここでの原動機の出力値の増加率（Ｐｍ２／Ｐｍ１）は、ハイブリッド車両１の車速値（目標車速）に応じて、車速が高速になるほどその増加率が増加するよう段階的にまたは無段階に変化する増加率として設定されている。また、ここでの原動機出力の増加率や加速走行の持続時間の短縮率等の変化率は、予めの実験結果等を基に、車速や騒音環境等の変化に対して運転者や他の乗員が違和感や不快感を持ち難い範囲内で設定される。

さらに、ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の減速時に、走行駆動車輪２からハイブリッド駆動装置２０に伝達される動力を、モータＭＧ２により電力に変換させて、二次電池１０５に充電させる、いわゆる回生制動の制御を実行できるようになっている。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、エンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２のうちいずれを原動機として動作させるかを、要求出力値、二次電池１０５の蓄電状態、ＥＶ走行選択スイッチ１０３やエコスイッチ１０４、さらには図示しないスポーツ走行モード選択スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態等に応じて、決定するようになっている。したがって、ハイブリッド車両１は、エンジン１０からの動力のみで走行するエンジン走行、エンジン１０およびモータＭＧ１、ＭＧ２を併用して走行するＨＶ走行（ハイブリッド走行）、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれかからの動力のみによって走行するＥＶ走行（電気自動車走行）等のいずれかで走行できる。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態の車両制御装置においては、ＨＶＥＣＵ１００によるハイブリッド駆動制御の制御周期毎に、図５および図６に概略の流れを示すような処理がそれぞれに実行される。また、これらの処理に先立って、ハイブリッド駆動制御の制御周期毎に、アクセルポジションセンサ１０１からの要求アクセル開度Ａｃｃやその時点での車速その他の車両走行状態に関するセンサ情報を基に、目標車速が算出される。

図５に示すのは、車両走行中にエコスイッチ１０４によって燃費優先走行モードが選択されているか否かを繰り返し判定して、燃費優先走行モードが選択されると即座に運転条件を燃費優先走行モードに対応する条件に変更する条件変更処理であり、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転の条件を第１の断続運転条件から第２の断続運転条件に変更する処理を含んでいる。

この図５に示す条件変更処理においては、まず、車速がゼロでない状態、すなわち、ハイブリッド車両１が走行中であるか否かが判別される（ステップＳ１１）。そして、走行中でなければ（ステップＳ１１でＮＯの場合）、今回の処理は終了する。

ハイブリッド車両１が走行中であれば（ステップＳ１１でＹＥＳの場合）、ハイブリッド駆動装置２０の出力を制御するためのパルス駆動制御ルーチンが開始されるとともに、アクセルポジションセンサ１０１等のセンサ情報を基に運転者の要求パワー（要求出力）が取得される（ステップＳ１２、Ｓ１３）。

次いで、エコスイッチ１０４によって燃費優先走行モードが選択されている状態（ＯＮ状態）か否かが判別される（ステップＳ１４）。

このとき、燃費優先走行モードが選択されていない状態（ＯＦＦ状態）であれば（ステップＳ１４でＮＯの場合）、次いで、通常走行モードでの走行駆動制御（図５中の通常走行制御）を実行するための各種制御値や条件が設定され、その一部として、通常走行モード下で図４（ａ）に示すような断続運転を実行するための第１の断続運転条件が設定される（ステップＳ１５）。

一方、このとき、燃費優先走行モードが選択されていれば（ステップＳ１４でＹＥＳの場合）、次いで、通常走行モードに比べて電力消費率や燃料消費率を低下させることができる燃費優先走行モードでの走行駆動制御（図５中の燃費優先走行制御）を実行するための各種制御値や条件が設定され（ステップＳ１６）、その一環として、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転の制御方法も燃費優先走行モードに対応する第２の断続運転条件に切り替えられる。

次いで、モータＭＧ２についての基準損失マップや機関性能マップ等を参照し、燃費優先走行モードに対応する出力値Ｐｍ２が、車速に応じた所定の出力差ΔＰｍの範囲（ΔＰｍ＞｜Ｐｍ１−Ｐｍ２｜となる範囲）内で探索され、通常走行モードでの出力値Ｐｍ１に対し所定の増加率をかけて増加させた出力値Ｐｍ２となる高効率出力点の新たな動作点が設定される（ステップＳ１７）。さらには、断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間が、通常走行モード時の加速走行の持続時間ｔｍ１に対し所定の減少率をかけて減少させた加速走行の持続時間ｔｍ２に変更される。

一方、このような車両走行モードに応じた条件変更処理と並行して、ＨＶＥＣＵ１００では、図６に示すようなハイブリッド駆動装置２０の断続運転制御が実行される。

図６に示す断続運転制御においては、まず、目標車速が断続運転可能車速域内か否かが判別される（ステップＳ２１）。このとき、目標車速が断続運転可能車速域から外れていれば（ステップＳ２１でＮＯの場合）、今回の処理は終了する。

一方、目標車速が断続運転可能車速域内に入っていれば（ステップＳ２１でＹＥＳの場合）、次いで、要求出力の一定時間内における変化量が予め設定された一定の変動幅内に入る状態、すなわち、運転者が略一定の駆動出力を要求する状態、または、要求出力が一定の変動幅内で漸増もしくは漸減する状態に該当するか否かが判別される（ステップＳ２２）。

このとき、要求出力の一定時間内における変化量が一定の変動幅から外れる程度に大きければ（ステップＳ２２でＮＯの場合）、次いで、非断続運転、すなわち通常の連続運転が開始される（ステップＳ２３）。したがって、それまでに断続運転が実行されていれば、その断続運転が中断される。

次いで、要求出力の一定時間内における変化量が一定の変動幅から増加側に外れる加速要求状態であるか否かが判別される（ステップＳ２４）。そして、このとき、判別結果がＹＥＳであれば、ハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２が駆動され、あるいはエンジン１０およびモータＭＧ２が駆動されて、ハイブリッド駆動装置２０によりハイブリッド車両１を加速可能な駆動出力がなされる（ステップＳ２５）。一方、要求出力の一定時間内における変化量が一定の変動幅から減少側（アクセルＯＦＦ側）に外れる状態となっていれば、ハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２が停止され、あるいはエンジン１０およびモータＭＧ２が停止されて、ハイブリッド駆動装置２０による駆動出力が停止される（ステップＳ２６）。

このようなハイブリッド駆動装置２０の通常出力または出力停止の処理とならなかった場合、すなわち、要求出力の一定時間内における変化量が前記一定の変動幅内に入り、運転者が略一定の駆動出力を要求する状態、または、要求出力が一定の変動幅内で漸増もしくは漸減する状態となった場合（ステップＳ２２でＹＥＳの場合）、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転が開始される（ステップＳ２７）。

この断続運転の開始に際しては、まず、図４（ａ）または図４（ｂ）に示す断続開始時点Ｔ_０で、ハイブリッド駆動装置２０の出力を停止させ、走行中のハイブリッド車両１を惰性走行に移行させて、その車速を制御速度範囲ＶＲ１の停止終了車速Ｖ１Ｌまで低下させた後に、ハイブリッド駆動装置２０の出力（例えば、モータＭＧ２の駆動）を開始させる。なお、このように最初に車速を低下させることなく、断続開始時点Ｔ_０から即座にハイブリッド駆動装置２０の出力を開始させることもできる。

次いで、加速終了条件が成立したか否か、例えばハイブリッド駆動装置２０からの走行駆動出力によってハイブリッド車両１が加速され、車速センサ１０２の検出車速が制御速度範囲ＶＲ１の加速終了車速Ｖ１Ｈに達したか否かが判別される（ステップＳ２８）。この判別処理は、図４（ａ）、図４（ｂ）に示す所定の加速走行の持続時間ｔｍ１、ｔｍ２が経過したか否かの判別であってもよいし、両判別のうちいずれかの判別結果に応じて次ステップに進んでもよい。

この判別結果、加速終了条件が成立していれば、次いで、ハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２が停止され、あるいはエンジン１０およびモータＭＧ２が停止されて、ハイブリッド駆動装置２０による駆動出力が停止される（ステップＳ３０）。このとき、ハイブリッド車両１は惰性走行に移行することになる。

一方、加速終了条件が成立していなければ、次いで、停止終了条件が成立したか否か、例えばハイブリッド駆動装置２０からの走行駆動出力の停止によってハイブリッド車両１の車速が低下し、車速センサ１０２の検出車速が制御速度範囲ＶＲ１の停止終了車速Ｖ１Ｌに達したか否かが判別される（ステップＳ２９）。この判別処理は、図４（ａ）、図４（ｂ）に示す所定の惰性走行の持続時間ｔ１またはｔ２が経過したか否かの判別であってもよいし、両判別のうちいずれかの判別結果に応じて次ステップに進んでもよい。

この判別結果、停止終了条件が成立していれば、次いで、ハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２が駆動され、あるいはエンジン１０およびモータＭＧ２が駆動されて、ハイブリッド駆動装置２０による駆動出力が再開される（ステップＳ３１）。このとき、ハイブリッド車両１は加速走行に移行することになる。

一方、停止終了条件が成立していなければ、次いで、ハイブリッド駆動装置２０の現在の状態（駆動出力状態または出力停止状態）が保持される（ステップＳ３２）。

このように、本実施形態においては、車両走行中に燃費優先走行モードが選択されると即座に燃費優先走行モードに対応する運転条件に変更する条件変更処理（図５参照）が、ハイブリッド駆動制御の制御周期に対応して繰り返し実行されることに加え、目標車速が断続運転可能車速域内に入り、かつ、運転者が略一定の駆動出力を要求する状態で、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転を実行させる制御（図６）が、並行して実行される。

したがって、エコスイッチ１０４の操作によって燃費優先走行モードが選択されると、第１の断続運転条件が設定される通常走行モード時のハイブリッド駆動装置２０の断続運転（モータＭＧ２の断続運転、あるいはエンジン１０およびモータＭＧ２）によるエネルギ消費量の低減効果よりも、その断続運転によるエネルギ消費量の低減効果がさらに高まるように第２の断続運転条件が設定され、ハイブリッド駆動装置２０が最も高効率の出力点での断続運転される状態に即座に移行できる。

また、通常走行モードで使用される第１の断続運転条件と燃費優先走行モードで使用される第２の断続運転条件は、要求出力に対してハイブリッド駆動装置２０の断続運転時等におけるエネルギ消費量が相違するだけであり、要求出力の変化や車速その他の走行条件に応じて互いに相違させる条件設定ができ、特定の走行条件に限定されない。

したがって、ハイブリッド車両１の走行状態に応じてエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートする断続運転制御が可能となり、モータＭＧ１、ＭＧ２を搭載したハイブリッド車両１における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる。

さらに、本実施形態では、断続運転条件変更部としてのＨＶＥＣＵ１００が、エコスイッチ１０４により燃費優先走行モードが選択されたことを条件として、ハイブリッド駆動装置２０の出力値と断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間とのうち少なくとも一方を、エネルギ消費量が低下する側の出力値Ｐｍ２または加速走行の持続時間ｔｍ２に変更するので、既存の制御手段を用いて、非常に低燃費な車両走行を実現できる。

加えて、ＨＶＥＣＵ１００が、エコスイッチ１０４により燃費優先走行モードが選択されたことを条件として、加速走行中のハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２等の出力値を、通常走行モードの選択下におけるよりも所定の増加率だけわずかに大きい出力値Ｐｍ２に増加させることから、乗り心地や騒音環境等をほとんど悪化させることなくハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２等のエネルギ効率を高めたり駆動時間を短縮したりでき、電力消費率や燃料消費率をより向上させることができる。

また、加速や速度回復の速度が高まることから、加速走行から惰性走行への切替えを行う加速終了時の車速がさほど変化しない場合には、加速走行の持続時間を短縮できる。したがって、走行駆動力を変化させることなく、あるいは、運転者に違和感を生じさせるほど大きく変化させることなく、要求出力や走行状態に応じて、より高効率出力点となる断続運転に移行できる。

なお、車速や騒音環境の変化に対する運転者や他の乗員の許容範囲は、高速側になるほど広くなる傾向があるから、所定の出力差ΔＰｍを車速に応じ増加させる等して、その許容範囲内でより高効率出力点となる断続運転を実行できることになる。また、通常走行モードと燃費優先走行モードとの間における出力差ΔＰｍや加速走行の持続時間の差は、車速に応じて異なる値に設定できるだけでなく、他の走行条件、例えば路面の傾斜度（例えば、登坂路、下り坂）や、路面の状況（例えばウェット路面、雪道、氷結路、アスファルト、砂利道等）に応じて異なる値に設定することも考えられる。

このように、本実施形態においては、車両の走行状態に応じてハイブリッド駆動装置２０のエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートすることができ、モータＭＧ１、ＭＧ２を搭載したハイブリッド車両１における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる車両用制御装置を提供することができる。

（第２実施形態）
図７（ａ）および図７（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る車両用制御装置における異なる２つの走行モードでの原動機の断続運転の条件を対比して示すタイミングチャートである。

なお、以下に説明する各実施形態の車両用制御装置は、上述の第１実施形態と略同様な構成を有しており、そのハイブリッド駆動装置２０の断続運転の条件のみが上述の第１実施形態とは異なるものである。したがって、以下の説明においては、第１実施形態の車両用制御装置と同一または類似する構成については、図１〜図３に示した第１実施形態中の対応する構成要素の符号を用いて説明する。

図７（ａ）は、第２実施形態に係る車両用制御装置における通常走行モード（第１の走行制御モード）で適用される第１の断続運転条件を示しており、図７（ｂ）は、燃費優先走行モード（第２の走行制御モード）で適用される第２の断続運転条件を示している。

図７（ａ）に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、断続開始時点Ｔ_０から、第１実施形態の通常走行モード選択時と同様に、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転を開始させるとともに、目標車速Ｖ１Ｓに対して車速変化がさほど感じられない制御速度範囲ＶＲ１を設定する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、断続開始時点Ｔ_０で、例えばモータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）からの出力を停止させてハイブリッド車両１を惰性走行させ、その車速を制御速度範囲ＶＲ１の停止終了車速Ｖ１Ｌまで低下させる。そして、車速センサ１０２の検出車速が停止終了車速Ｖ１Ｌに達すると、出力停止状態を解除して、モータＭＧ２から出力値Ｐｍ１の動力を出力させ、所定の加速走行の持続時間ｔｍ１の間、ハイブリッド車両１を加速させる（駆動出力状態）。さらに、その加速によって車速が加速終了車速Ｖ１Ｈに達すると、モータＭＧ２からの出力を停止させて所定の惰性走行の持続時間ｔ１だけハイブリッド車両１を惰性走行させる（出力停止状態）。

ＨＶＥＣＵ１００は、また、目標車速が断続運転可能車速域内に入っており、かつ、要求出力が略一定に保持されている期間中は、ハイブリッド駆動装置２０を上述のような断続運転状態にする。したがって、ハイブリッド駆動装置２０の電力消費量や燃料消費量は少なくて済み、ハイブリッド車両１の低燃費走行が可能となる。

一方、図７（ｂ）に示すように、エコスイッチ１０４により第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、ハイブリッド駆動装置２０をより高効率・低損失となる動作点で操作させるべく、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）の出力値を、通常走行モード時の出力値Ｐｍ１から、この出力値Ｐｍ１に対し所定の増加率（＞１）をかけて増加させた出力値Ｐｍ２に変更する。また、加速終了車速Ｖ１Ｈと停止終了車速Ｖ１Ｌとのうち少なくとも一方をエネルギ消費量が低下する側に、例えば加速終了車速Ｖ１Ｈを通常走行モードの選択下におけるよりも大きい加速終了車速Ｖ１Ｈ´に増加させる。したがって、この場合、通常走行モード時の制御速度範囲ＶＲ１と燃費優先走行モード時の制御速度範囲ＶＲ２とは、互いに異なる速度範囲として設定される。

なお、通常走行モード時の加速終了車速Ｖ１Ｈと燃費優先走行モード時の加速終了車速Ｖ１Ｈ´の差ΔＶ１Ｈは、目標車速に応じて段階的にまたは無段階に可変設定してもよい。また、ＨＶＥＣＵ１００は、通常走行モード時の加速終了車速Ｖ１Ｈを燃費優先走行モード時の加速終了車速Ｖ１Ｈ´に増加させるのでなく、断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間を、通常走行モード時の断続運転条件の一部である加速走行の持続時間ｔｍ１から、この持続時間ｔｍ１に対し所定の減少率（＜１）をかけて減少させた加速走行の持続時間ｔｍ２に変更するものであってもよい。

ＨＶＥＣＵ１００は、また、出力値Ｐｍ２を設定するに際して基準損失マップや機関性能マップを参照し、出力値Ｐｍ２を前記増加率に対応する所定の出力差ΔＰｍの範囲内で探索し、設定するようになっている。

本実施形態では、このように、エコスイッチ１０４により燃費優先走行モードが選択されたことを条件として、通常走行モード時の出力値Ｐｍ１から燃費優先走行モード時の出力値Ｐｍ２に増加させるとともに、加速終了車速Ｖ１Ｈを通常走行モードの選択下におけるよりも大きい車速値Ｖ１Ｈ´に増加させる。

したがって、燃費優先走行モードが選択されると、そのときの要求出力や走行状態に応じて、より高効率出力点となる断続運転に円滑に移行できる。しかも、加速走行中におけるハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２等の出力が増加されてハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２等のエネルギ効率が高まり、加速や速度回復の速度が高まるので、加速終了車速を通常走行モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させても、違和感が生じ難い。さらに、加速終了車速Ｖ１Ｈの増加率に応じて断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間を適宜調整することによって、車両の乗り心地の低下も防止できる。

本実施形態においても、車両の走行状態に応じてハイブリッド駆動装置２０のエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートすることができ、モータＭＧ１、ＭＧ２を搭載したハイブリッド車両１における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる車両用制御装置を提供することができる。

（第３実施形態）
図８（ａ）および図８（ｂ）は、本発明の第３実施形態に係る車両用制御装置における異なる２つの走行モードでの原動機の断続運転の条件を対比して示すタイミングチャートであり、図８（ａ）は通常走行モードで適用される第１の断続運転条件を、図８（ｂ）は燃費優先走行モードで適用される第２の断続運転条件を、それぞれ示している。

図８（ａ）に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、断続開始時点Ｔ_０から、第１、第２実施形態の通常走行モード選択時と同様に、ハイブリッド駆動装置２０の断続運転を開始させるとともに、目標車速Ｖ１Ｓに対して車速変化がさほど感じられない制御速度範囲ＶＲ１を設定する。また、ＨＶＥＣＵ１００は、断続開始時点Ｔ_０で、例えばモータＭＧ２（あるいはモータＭＧ２およびエンジン１０）からの出力を停止させてハイブリッド車両１を惰性走行させ、その車速を停止終了車速Ｖ１Ｌまで低下させる。そして、車速センサ１０２の検出車速が停止終了車速Ｖ１Ｌに達すると、出力停止状態を解除して、モータＭＧ２から出力値Ｐｍ１の動力を出力させ、所定の加速走行の持続時間ｔｍ１の間、ハイブリッド車両１を加速させる（駆動出力状態）。さらに、その加速によって車速が加速終了車速Ｖ１Ｈに達すると、モータＭＧ２からの出力を停止させて所定の惰性走行の持続時間ｔ１だけハイブリッド車両１を惰性走行させる（出力停止状態）。

一方、図８（ｂ）に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、エコスイッチ１０４により第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、ハイブリッド駆動装置２０をより高効率・低損失となる動作点で操作させるべく、モータＭＧ２の出力値を、通常走行モード時の出力値Ｐｍ１から、この出力値Ｐｍ１に対し所定の増加率（＞１）をかけて増加させた出力値Ｐｍ２に変更する。

また、加速終了車速Ｖ１Ｈと停止終了車速Ｖ１Ｌとのうち双方をエネルギ消費量が低下する側に変更する。例えば、加速終了車速を通常走行モードの選択下における車速値Ｖ１Ｈよりも大きい加速終了車速Ｖ１Ｈ´に増加させるとともに、停止終了車速を通常走行モードの選択下における車速値Ｖ１Ｌよりも小さい停止終了車速Ｖ１Ｌ´に減少させる。この場合、通常走行モード時の制御速度範囲ＶＲ１と燃費優先走行モード時の制御速度範囲ＶＲ３とは、互いに異なる速度範囲として設定される。

ＨＶＥＣＵ１００は、さらに、通常走行モードの選択下における停止終了車速Ｖ１Ｌよりも燃費優先走行モードの選択下における停止終了車速Ｖ１Ｌ´を低下させることを条件として、停止終了車速Ｖ１Ｌの低下率（＜１）に応じて断続運転の実行期間中における惰性走行の持続時間ｔ２を調整（例えば長い時間に変更）できるようになっている。

本実施形態では、このように、エコスイッチ１０４により燃費優先走行モードが選択されたことを条件として、通常走行モード時の出力値Ｐｍ１から燃費優先走行モード時の出力値Ｐｍ２に増加させるとともに、加速終了車速Ｖ１Ｈと停止終了車速Ｖ１Ｌとのうち双方をエネルギ消費量が低下する側に変更する。

したがって、燃費優先走行モードが選択されると、そのときの要求出力や走行状態に応じて、より高効率出力点となる断続運転に円滑に移行できる。しかも、加速走行中におけるハイブリッド駆動装置２０のモータＭＧ２等の出力が増加されてモータＭＧ２等のエネルギ効率が高まり、加速や速度回復の速度が高まるので、加速終了車速を通常走行モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させても、違和感が生じ難い。さらに、停止終了車速Ｖ１Ｌの増加率に応じて断続運転の実行期間中における惰性走行の持続時間を適宜長くすることによって、車両の乗り心地を低下させることなくエネルギ消費量をより低下させることができる。

なお、上述の各実施形態においては、モータＭＧ１、ＭＧ２およびエンジン１０のうち少なくとも１つからの動力を基に走行駆動力を発生させるハイブリッド駆動装置２０を備えていたが、少なくとも１つの電動機（電動モータ）を走行駆動用の原動機として備えた車両であれば、電気自動車であってもハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。

また、上述の各実施形態においては、加速走行中におけるハイブリッド駆動装置２０の出力値を増加させた方が高効率となる場合に、加速走行中における原動機の出力が増加され、断続運転の実行期間中における加速走行の持続時間を短くした方が高効率となる場合に、その加速走行の持続時間が短縮されるものとしたが、出力変化の方向が逆の場合もあり得ることはいうまでもない。

さらに、出力差ΔＰｍの値は、車速に応じて段階的にまたは無段階に変化し得るものとしたが、制御系で把握される他の原動機の運転効率の推移等に基づいて、その値を補正することも考えられる。また、動力伝達機構の一部を構成する減速機構７０は、図１に示すものに限らず、他のギヤ構成を採ることができることは勿論であるし、変速機を含んで構成されてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、車両の走行状態に応じて駆動出力用の原動機のエネルギ消費量の少ない運転を自動的にサポートすることができ、電動機を搭載した車両における電力消費量や燃料消費量を十分に低下させることができる車両用制御装置を提供することができるという効果を奏する。このような本発明は、走行駆動用の原動機として少なくとも電動機を備えた車両に装備される車両用制御装置、特にその原動機のエネルギ消費量を抑える制御を実行する車両用制御装置全般に有用である。

１ハイブリッド車両（車両）
２走行駆動車輪（駆動輪）
３ドライブシャフト（駆動軸）
１０エンジン（内燃機関、原動機）
２０ハイブリッド駆動装置
３０車両用制御装置
４０動力分割統合機構（動力伝達機構）
４０ａ第１の遊星歯車機構
４０ｃ第２の遊星歯車機構
４９カウンタドライブギヤ
５１、５２ロータ
５３、５４ステータ
６０モータＥＣＵ
６１、６２インバータ
７０減速機構（動力伝達機構）
８０差動機構（動力伝達機構）
１００ＨＶＥＣＵ（ハイブリッド駆動システム制御用の電子制御ユニット、断続運転条件変更部）
１０１アクセルポジションセンサ
１０２車速センサ
１０３ＥＶ走行選択スイッチ（電気自動車走行選択スイッチ）
１０４エコスイッチ（モード選択部）
１０５二次電池（ハイブリッド駆動用のバッテリ）
１０６昇圧コンバータ
１０７電池ＥＣＵ
ＭＧ１、ＭＧ２モータ（モータジェネレータ、電動機、原動機）
Ｐｍ１、Ｐｍ２出力値
ｔ１、ｔ２惰性走行の持続時間
ｔｍ１、ｔｍ２加速走行の持続時間
Ｖ１Ｈ、Ｖ１Ｈ´ 加速終了車速（上限車速、車速値）
Ｖ１Ｌ、Ｖ１Ｌ´ 停止終了車速（下限車速、車速値）
ＶＲ１、ＶＲ２、ＶＲ３制御速度範囲
Ｖ１Ｓ目標車速

Claims

要求出力に応じて制御される原動機と該原動機の出力に応じた走行駆動力を発生させる動力伝達機構とを備えるとともに前記原動機が少なくとも電動機で構成されている車両に装備され、
前記要求出力が予め設定された変動幅内に保持されていることを条件に、前記原動機の出力を断続させる断続運転を実行して、前記車両を前記走行駆動力で加速する加速走行と前記車両を惰性で走行させる惰性走行とを交互に実行させる車両用制御装置であって、
前記要求出力に対する前記原動機のエネルギ消費量が互いに相違する第１の走行制御モードおよび第２の走行制御モードのうち任意の走行制御モードを選択可能なモード選択部と、
前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたとき、前記断続運転の条件を、前記第１の走行制御モードが選択されたときよりも前記原動機および前記動力伝達機構のエネルギ消費量が低下する条件に変更する断続運転条件変更部と、を備え、
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件に、前記加速走行時における前記電動機の出力増加側の所定の出力差の範囲内で、予め設定した基準制御動作点に対し前記エネルギ消費量が低下する高効率出力点を前記原動機の特性マップを基に探索して、前記第１の走行制御モードが選択されたときに比べ前記原動機の出力値を増加させるか該出力値の増加に伴って前記加速走行の持続時間を短くする断続運転条件変更処理を実行することを特徴とする車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速走行中における前記原動機の出力値と前記断続運転の実行期間中における前記加速走行の持続時間とのうち少なくとも一方を、前記エネルギ消費量が低下する側に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速走行中の前記原動機の出力値を、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい出力値に増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも前記加速走行中の前記原動機の出力値を増加させることを条件として、前記断続運転の実行期間中における前記加速走行の持続時間を、前記加速走行中の前記原動機の出力値の増加率に応じて前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも短い持続時間に変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
前記断続運転の条件が、前記断続運転の実行期間中に前記加速走行毎の前記原動機の運転状態を終了させる加速終了車速と、前記断続運転の実行期間中に前記惰性走行毎の前記原動機の停止状態を終了させる停止終了車速と、のうち少なくとも一方を含み、
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速終了車速と前記停止終了車速とのうち少なくとも一方を、前記エネルギ消費量が低下する側に変更することを特徴とする請求項１ないし請求項４のうちいずれか１の請求項に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも前記加速終了車速を増加させることを条件として、前記加速終了車速の増加率に応じて前記断続運転の実行期間中における前記加速走行の持続時間を変更することを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記停止終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも小さい車速値に低下させることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも前記停止終了車速を低下させることを条件として、前記停止終了車速の低下率に応じて前記断続運転の実行期間中における前記惰性走行の持続時間を長くすることを特徴とする請求項８に記載の車両用制御装置。
前記断続運転条件変更部は、前記モード選択部により前記第２の走行制御モードが選択されたことを条件として、前記加速終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも大きい車速値に増加させるとともに、前記停止終了車速を前記第１の走行制御モードの選択下におけるよりも小さい車速値に低下させることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。