JPH0771901B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
- Publication number
- JPH0771901B2 JPH0771901B2 JP9559789A JP9559789A JPH0771901B2 JP H0771901 B2 JPH0771901 B2 JP H0771901B2 JP 9559789 A JP9559789 A JP 9559789A JP 9559789 A JP9559789 A JP 9559789A JP H0771901 B2 JPH0771901 B2 JP H0771901B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- vehicle
- deviation
- constant
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用定速走行装置において、特に定速走行
が一旦解除された後、前回の定速走行時において設定さ
れていた目標車速で定速走行を行うリジューム機能を備
える車両用定速走行装置に関するものである。
が一旦解除された後、前回の定速走行時において設定さ
れていた目標車速で定速走行を行うリジューム機能を備
える車両用定速走行装置に関するものである。
リジューム機能を備える車両用定速走行装置において、
復帰信号が出力されると、加速をスムーズに行うために
変速制御手段により所定の変速比にシフトダウンを行う
が、この時通常運転者はアクセルペダルを離すため例え
ばガソリンエンジンではスロットルバルブは全閉とな
り、エンジンブレーキにより大きな減速感を搭乗者に与
える。このような従来の問題に対して復帰信号が変速制
御手段に入力された後、所定時間経過してから前述の作
動を行うことにより、良好なフィーリングで減速感なく
加速する装置が提案されている（例えば、特公昭62−49
217号公報）。
復帰信号が出力されると、加速をスムーズに行うために
変速制御手段により所定の変速比にシフトダウンを行う
が、この時通常運転者はアクセルペダルを離すため例え
ばガソリンエンジンではスロットルバルブは全閉とな
り、エンジンブレーキにより大きな減速感を搭乗者に与
える。このような従来の問題に対して復帰信号が変速制
御手段に入力された後、所定時間経過してから前述の作
動を行うことにより、良好なフィーリングで減速感なく
加速する装置が提案されている（例えば、特公昭62−49
217号公報）。
ところが、上記公報に示されるような車両用定速走行装
置では、復帰信号が変速制御手段に入力されてから所定
時間経過後、所定の変速比にシフトダウンするように構
成されているが、スロットルバルブが開き始める時間は
種々の条件により異なり、時間により一義的に決まるも
のではない。したがって、所定時間経過後もなおスロッ
トルバルブが全閉であり、搭乗者に大きな減速感を与え
ることになったり、逆に所定時間経過後すでにスロット
ルバルブがある開度にまで開かれているにもかかわら
ず、シフトダウンしないために十分な駆動トルクが得ら
れず十分に加速できず目標車速へ達するのに時間がかか
ったりするという問題点がある。
置では、復帰信号が変速制御手段に入力されてから所定
時間経過後、所定の変速比にシフトダウンするように構
成されているが、スロットルバルブが開き始める時間は
種々の条件により異なり、時間により一義的に決まるも
のではない。したがって、所定時間経過後もなおスロッ
トルバルブが全閉であり、搭乗者に大きな減速感を与え
ることになったり、逆に所定時間経過後すでにスロット
ルバルブがある開度にまで開かれているにもかかわら
ず、シフトダウンしないために十分な駆動トルクが得ら
れず十分に加速できず目標車速へ達するのに時間がかか
ったりするという問題点がある。
本発明は、前述のような問題点を解決するためになされ
たものであって、その目的とするところは、リジューム
操作開始後における減速感を十分に抑制しつつ、良好な
加速性が得られて、スムーズに目標車速へと制御できる
ようにした車両用定速走行装置を提供することである。
たものであって、その目的とするところは、リジューム
操作開始後における減速感を十分に抑制しつつ、良好な
加速性が得られて、スムーズに目標車速へと制御できる
ようにした車両用定速走行装置を提供することである。
そこで本発明は第１図に示すように車両の実車速を検出
する車速検出手段１と、定速走行を設定する設定信号を
出力する設定信号出力手段２と、一旦定速走行を解除し
た後、前回の定速走行時において設定されていた目標車
速で定速走行させる復帰信号を出力する復帰信号出力手
段３と、前記設定信号が入力されると、運転者の所望す
る目標車速を新たに設定し、一方前記復帰信号が入力さ
れると、前回の定速走行時において設定されていた目標
車速を今回の目標車速に設定する目標車速設定手段４
と、前記実車速が前記目標車速となるように制御信号を
出力する制御信号出力手段５と、前記制御信号に基づい
て、車両の速度調節機構を駆動するアクチュエータ６
と、前記復帰信号入力後、前記目標車速から前記実車速
を引いた車速偏差が予め定めた所定偏差より大きくなっ
たことを検出する車速偏差検出手段７と、前記復帰信号
入力後、前記車両が加速状態にあることを判定する加速
判定手段８と、前記車速偏差検出手段７で、前記車速偏
差が前記所定偏差より大きいことが検出されていて、し
かも前記加速判定手段８で前記車両が加速状態にあると
判定された場合に変速機10に対して所定の変速比にシフ
トダウンさせる変速制御信号を出力する変速制御信号出
力手段９とを備える車両用定速走行装置をその要旨とし
ている。
する車速検出手段１と、定速走行を設定する設定信号を
出力する設定信号出力手段２と、一旦定速走行を解除し
た後、前回の定速走行時において設定されていた目標車
速で定速走行させる復帰信号を出力する復帰信号出力手
段３と、前記設定信号が入力されると、運転者の所望す
る目標車速を新たに設定し、一方前記復帰信号が入力さ
れると、前回の定速走行時において設定されていた目標
車速を今回の目標車速に設定する目標車速設定手段４
と、前記実車速が前記目標車速となるように制御信号を
出力する制御信号出力手段５と、前記制御信号に基づい
て、車両の速度調節機構を駆動するアクチュエータ６
と、前記復帰信号入力後、前記目標車速から前記実車速
を引いた車速偏差が予め定めた所定偏差より大きくなっ
たことを検出する車速偏差検出手段７と、前記復帰信号
入力後、前記車両が加速状態にあることを判定する加速
判定手段８と、前記車速偏差検出手段７で、前記車速偏
差が前記所定偏差より大きいことが検出されていて、し
かも前記加速判定手段８で前記車両が加速状態にあると
判定された場合に変速機10に対して所定の変速比にシフ
トダウンさせる変速制御信号を出力する変速制御信号出
力手段９とを備える車両用定速走行装置をその要旨とし
ている。
また、前記加速判定手段８は、前記復帰信号が入力され
た時の前記実車速を記憶する記憶手段と、前記実車速が
前記記憶車速以上になると、前記車両は加速状態にある
と判定する判定手段とを備えるようにすれば好ましい。
た時の前記実車速を記憶する記憶手段と、前記実車速が
前記記憶車速以上になると、前記車両は加速状態にある
と判定する判定手段とを備えるようにすれば好ましい。
これにより、設定信号出力手段２により設定信号が出力
されると目標車速設定手段４により所望の目標車速を設
定する。この目標車速と実車速とが一致するように制御
信号出力手段５は、アクチュエータ６に制御信号を出力
し、車両の速度調節機構を駆動して車速を制御して定速
走行を行う。
されると目標車速設定手段４により所望の目標車速を設
定する。この目標車速と実車速とが一致するように制御
信号出力手段５は、アクチュエータ６に制御信号を出力
し、車両の速度調節機構を駆動して車速を制御して定速
走行を行う。
また、復帰信号が目標車速設定手段４に入力されると、
前回の定速走行時において設定されていた目標車速を今
回の定速走行の目標車速として設定し、前述のように車
速を制御して定速走行を行う。
前回の定速走行時において設定されていた目標車速を今
回の定速走行の目標車速として設定し、前述のように車
速を制御して定速走行を行う。
一方、復帰信号出力後、車速偏差検出手段７により目標
車速から実車速を引いた車速偏差が大きいと判定され、
しかも加速判定手段８で車両が加速状態にあると判定さ
れると変速制御信号が変速機10に出力され、所定の変速
引にシフトダウンされる。
車速から実車速を引いた車速偏差が大きいと判定され、
しかも加速判定手段８で車両が加速状態にあると判定さ
れると変速制御信号が変速機10に出力され、所定の変速
引にシフトダウンされる。
本発明をオーバードライブ付オートマチック車に適用し
た一実施例に基づいて説明する。
た一実施例に基づいて説明する。
第２図は本実施例のブロック図であり、21はイグニッシ
ョンスイッチ、22は定速走行装置のメインスイッチであ
る。23は車速検出手段としての車速センサであり、検出
した車速を制御回路26に出力する。24は設定信号出力手
段としてのセットスイッチであり、メインスイッチ22を
オンした後、車両を希望の車速にし、セットスイッチ24
をオンすると、その時の車速が目標車速として設定され
る。25は復帰信号出力手段としてのリジュームスイッチ
であり、一旦定速走行が解除された後、再度前回の定速
走行時に設定されていた目標車速を今回の目標車速とし
て定速走行を行う時に、このリジュームスイッチ25が運
転者によってオンされる。
ョンスイッチ、22は定速走行装置のメインスイッチであ
る。23は車速検出手段としての車速センサであり、検出
した車速を制御回路26に出力する。24は設定信号出力手
段としてのセットスイッチであり、メインスイッチ22を
オンした後、車両を希望の車速にし、セットスイッチ24
をオンすると、その時の車速が目標車速として設定され
る。25は復帰信号出力手段としてのリジュームスイッチ
であり、一旦定速走行が解除された後、再度前回の定速
走行時に設定されていた目標車速を今回の目標車速とし
て定速走行を行う時に、このリジュームスイッチ25が運
転者によってオンされる。
26は制御回路であり、周知のとおりセントラル・プロセ
ッシング・ユニット（CPU）26a,リード・オンリー・メ
モリ（ROM）26b,ランダム・アクセス・メモリ（RAM）26
c等を中心に算術論理演算回路が構成され、前述の各セ
ンサおよび各スイッチからの入力を行なう入力ポート26
d、各アクチュエータへ制御信号を出力する出力ポート2
6eと、バス26fを介して相互に接続されている。27はエ
ンジンへ供給する空気量を調整するスロットルバルブ28
を駆動するアクチュエータで、制御回路26からの制御信
号により制御される。29は自動変速機10に備えられたオ
ーバードライブ禁止用ソレノイドで、このオーバードラ
イブ禁止用ソレノイド29がオンされると、オーバードラ
イブで走行中は３速へシフトダウンされる。
ッシング・ユニット（CPU）26a,リード・オンリー・メ
モリ（ROM）26b,ランダム・アクセス・メモリ（RAM）26
c等を中心に算術論理演算回路が構成され、前述の各セ
ンサおよび各スイッチからの入力を行なう入力ポート26
d、各アクチュエータへ制御信号を出力する出力ポート2
6eと、バス26fを介して相互に接続されている。27はエ
ンジンへ供給する空気量を調整するスロットルバルブ28
を駆動するアクチュエータで、制御回路26からの制御信
号により制御される。29は自動変速機10に備えられたオ
ーバードライブ禁止用ソレノイドで、このオーバードラ
イブ禁止用ソレノイド29がオンされると、オーバードラ
イブで走行中は３速へシフトダウンされる。
以上のように構成された定速走行装置について、特にリ
ジュームスイッチ25がオンされた場合の動作について説
明する。
ジュームスイッチ25がオンされた場合の動作について説
明する。
まず、リジュームスイッチ25がオンされると、目標車速
を前回の定速走行時に設定されていた目標車速に設定す
る。この目標車速と実車速との間には車速偏差ΔＶが生
じており、変速機10の変速比がリジュームスイッチ25が
オンされる前の変速比のままであって、目標車速の方が
実車速より大きくしかもその車速偏差ΔＶが所定値以上
の場合は、ストットルバルブ28を制御してエンジンへ供
給する空気量を増加させるだけでは、加速性が悪く、目
標車速へ実車速が復帰するのに時間がかかる。
を前回の定速走行時に設定されていた目標車速に設定す
る。この目標車速と実車速との間には車速偏差ΔＶが生
じており、変速機10の変速比がリジュームスイッチ25が
オンされる前の変速比のままであって、目標車速の方が
実車速より大きくしかもその車速偏差ΔＶが所定値以上
の場合は、ストットルバルブ28を制御してエンジンへ供
給する空気量を増加させるだけでは、加速性が悪く、目
標車速へ実車速が復帰するのに時間がかかる。
そこで、リジュームスイッチ25がオンされた時、車速偏
差ΔＶが第１の所定偏差ΔV1（例えば7km/h）以上の時
はオーバードライブ禁止用ソレノイド29をオンさせて、
変速比を３速にシフトダウンして加速性の向上を図るよ
うにしている。
差ΔＶが第１の所定偏差ΔV1（例えば7km/h）以上の時
はオーバードライブ禁止用ソレノイド29をオンさせて、
変速比を３速にシフトダウンして加速性の向上を図るよ
うにしている。
しかし、通常リジュームスイッチ25をオンすると運転者
はアクセルペダルを離すため、スロットバルブ28は全閉
状態となり、この状態で前述のようにシフトダウンされ
ると３速でエンジンブレーキがかかり搭乗者に大きな減
速感を与えることになるため、本発明では、リジューム
スイッチ25がオンされた後、前記車速偏差ΔＶが第１の
所定変速ΔV1以上の時は、第３図に示すようにリジュー
ムスイッチ25がオンされた時の車速Vaを記憶し、リジュ
ームスイッチ25がオンされた時点より実車速Ｖが記憶車
速Vaより大きくなるまでの時間Ｔだけを遅延させてから
３速にシフトダウンを行うよにする。なお、前記車速偏
差ΔＶが第２の所定偏差ΔV2（例えば3km/h）以下にな
ると、オーバードライブ禁止ソレノイド29をオフする。
はアクセルペダルを離すため、スロットバルブ28は全閉
状態となり、この状態で前述のようにシフトダウンされ
ると３速でエンジンブレーキがかかり搭乗者に大きな減
速感を与えることになるため、本発明では、リジューム
スイッチ25がオンされた後、前記車速偏差ΔＶが第１の
所定変速ΔV1以上の時は、第３図に示すようにリジュー
ムスイッチ25がオンされた時の車速Vaを記憶し、リジュ
ームスイッチ25がオンされた時点より実車速Ｖが記憶車
速Vaより大きくなるまでの時間Ｔだけを遅延させてから
３速にシフトダウンを行うよにする。なお、前記車速偏
差ΔＶが第２の所定偏差ΔV2（例えば3km/h）以下にな
ると、オーバードライブ禁止ソレノイド29をオフする。
次に本実施例の制御回路26で行われる処理を第４図に示
すフローチャートを用いて説明する。ステップ101にて
リジューム制御フラグFRESがセットされているか否かを
判定する。ここでリジューム制御フラグFRESがセットさ
れていなければ、ステップ102にてリジュームスイッチ2
5がオンか否かを判断する。ステップ102にてリジューム
スイッチ25がオフならば終了する。また、ステップ102
にてリジュームスイッチ25がオンならば、ステップ103
にてその時の車速Ｖを記憶車速Vaとし続くステップ104
にてリジューム制御フラグFRESをセットする。
すフローチャートを用いて説明する。ステップ101にて
リジューム制御フラグFRESがセットされているか否かを
判定する。ここでリジューム制御フラグFRESがセットさ
れていなければ、ステップ102にてリジュームスイッチ2
5がオンか否かを判断する。ステップ102にてリジューム
スイッチ25がオフならば終了する。また、ステップ102
にてリジュームスイッチ25がオンならば、ステップ103
にてその時の車速Ｖを記憶車速Vaとし続くステップ104
にてリジューム制御フラグFRESをセットする。
また、ステップ101にてリジューム制御フラグFRESがセ
ットされていれば、ステップ105にて目標車速V0と実車
速Ｖとの車速偏差ΔＶが第２の所定偏差ΔV2より大きい
か否かを判定する。ここで、車速偏差ΔＶが第２の所定
偏差ΔV2より小さい時は、ステップ106にてオーバード
ライブ禁止ソレノイド29をオフし続くステット107にて
リジューム制御フラグFRESをリセットする。
ットされていれば、ステップ105にて目標車速V0と実車
速Ｖとの車速偏差ΔＶが第２の所定偏差ΔV2より大きい
か否かを判定する。ここで、車速偏差ΔＶが第２の所定
偏差ΔV2より小さい時は、ステップ106にてオーバード
ライブ禁止ソレノイド29をオフし続くステット107にて
リジューム制御フラグFRESをリセットする。
また、ステップ108にて車速偏差ΔＶが第１の所定偏差
ΔV1より大きいか否かを判定する。ここで、車速偏差Δ
Ｖが第１の所定偏差ΔV1より大きい場合は、ステップ10
9にて記憶車速Vaと実車速Ｖとを比較する。実車速Ｖが
記憶車速Va以上の時は、ステップ110にてオーバードラ
イブ禁止ソレノイド29をオンする。
ΔV1より大きいか否かを判定する。ここで、車速偏差Δ
Ｖが第１の所定偏差ΔV1より大きい場合は、ステップ10
9にて記憶車速Vaと実車速Ｖとを比較する。実車速Ｖが
記憶車速Va以上の時は、ステップ110にてオーバードラ
イブ禁止ソレノイド29をオンする。
この処理により、リジュームスイッチ25がオンされた直
後は３速へシフトダウンされず、実車速Ｖがリジューム
スイッチ25がオンされた時の車速Va以上となってから、
３速へシフトダウンを行う。
後は３速へシフトダウンされず、実車速Ｖがリジューム
スイッチ25がオンされた時の車速Va以上となってから、
３速へシフトダウンを行う。
したがって、リジュームスイッチ25がオンされると同時
に運転者がアクセルペダルを離したとしても、変速比は
オーバードライブのままエンジンブレーキが働く。この
場合のエンジンブレーキは、３速でのエンジンブレーキ
に比べて極めて弱く搭乗者ひ減速感をほとんど感じさせ
ない。また、車両が加速状態になった時点で３速にシフ
トダウンするため、十分な加速を得ることができスムー
ズに目標車速へと制御することができる。
に運転者がアクセルペダルを離したとしても、変速比は
オーバードライブのままエンジンブレーキが働く。この
場合のエンジンブレーキは、３速でのエンジンブレーキ
に比べて極めて弱く搭乗者ひ減速感をほとんど感じさせ
ない。また、車両が加速状態になった時点で３速にシフ
トダウンするため、十分な加速を得ることができスムー
ズに目標車速へと制御することができる。
また本実施例では加速判定手段として前述のように、実
車速がリジュームスイッチ25がオンされた時の記憶車速
以上となった場合に加速状態と判定したが、他の実施例
として第５図に示すように、車両の加速度を検出し、リ
ジュームスイッチ25がオンされた後、加速度が所定値a0
以上となった場合に加速状態と判定するようにしてもよ
い。
車速がリジュームスイッチ25がオンされた時の記憶車速
以上となった場合に加速状態と判定したが、他の実施例
として第５図に示すように、車両の加速度を検出し、リ
ジュームスイッチ25がオンされた後、加速度が所定値a0
以上となった場合に加速状態と判定するようにしてもよ
い。
以上詳述したように、本発明によれば復帰信号が出力さ
れても、その直後は復帰信号が出力される前の変速比で
定速走行制御を行う。したがって、復帰信号が出力され
ると同時に運転者がアクセルペダルを離したとしても、
変速比は復帰信号が出力される前の変速比であるため、
復帰信号出力直後にシフトダウンさせるものに比べてそ
のエンジンブレーキは極めて弱く搭乗者に減速感をほと
んど感じさせない。しかもその後、車両が加速状態にあ
ることを判定した後、前記所定の変速比にシフトダウン
する。よって、十分な加速が得られスムーズに目標車速
へと制御ができる。
れても、その直後は復帰信号が出力される前の変速比で
定速走行制御を行う。したがって、復帰信号が出力され
ると同時に運転者がアクセルペダルを離したとしても、
変速比は復帰信号が出力される前の変速比であるため、
復帰信号出力直後にシフトダウンさせるものに比べてそ
のエンジンブレーキは極めて弱く搭乗者に減速感をほと
んど感じさせない。しかもその後、車両が加速状態にあ
ることを判定した後、前記所定の変速比にシフトダウン
する。よって、十分な加速が得られスムーズに目標車速
へと制御ができる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例のブロック図、第３図は本実施例における遅延手
段９が変速制御信号を遅延して出力するタイミングチャ
ート、第４図は実施例のフローチャート、第５図は他の
実施例における遅延手段９が変速制御信号を遅延して出
力するタイミングチャートである。 １……車速検出手段,2……設定信号出力手段,3……復帰
信号出力手段,4……目標車速設定手段,5……制御信号出
力手段,6……アクチュエータ,7……車速偏差検出手段,8
……加速判定手段,9……変速制御信号出力手段,10……
変速機。
実施例のブロック図、第３図は本実施例における遅延手
段９が変速制御信号を遅延して出力するタイミングチャ
ート、第４図は実施例のフローチャート、第５図は他の
実施例における遅延手段９が変速制御信号を遅延して出
力するタイミングチャートである。 １……車速検出手段,2……設定信号出力手段,3……復帰
信号出力手段,4……目標車速設定手段,5……制御信号出
力手段,6……アクチュエータ,7……車速偏差検出手段,8
……加速判定手段,9……変速制御信号出力手段,10……
変速機。
Claims (2)
- 【請求項１】車両の実車速を検出する車速検出手段と、 定速走行を設定する設定信号を出力する設定信号出力手
段と、 一旦定速走行を解除した後、前回の定速走行時において
設定されていた目標車速で定速走行させる復帰信号を出
力する復帰信号出力手段と、 前記設定信号が入力されると、運転者の所望する目標車
速を新たに設定し、一方前記復帰信号が入力されると、
前回の定速走行時において設定されていた目標車速を今
回の目標車速に設定する目標車速設定手段と、 前記実車速が前記目標車速となるように制御信号を出力
する制御信号出力手段と、 前記制御信号に基づいて、車両の速度調節機構を駆動す
るアクチュエータと、 前記復帰信号入力後、前記目標車速から前記実車速を引
いた車速偏差が予め定めた所定偏差より大きくなったこ
とを検出する車速偏差検出手段と、 前記復帰信号入力後、前記車両が加速状態にあることを
判定する加速判定手段と、 前記車速偏差検出手段で、前記車速偏差が前記所定偏差
より大きいことが検出されていて、しかも前記加速判定
手段で前記車両が加速状態にあると判定された場合に変
速機に対して所定の変速比にシフトダウンさせる変速制
御信号を出力する変速制御信号出力手段と を備えることを特徴とする車両用定速走行装置。 - 【請求項２】前記加速判定手段は、前記復帰信号が入力
された時の前記実車速を記憶する記憶手段と、 前記実車速が前記記憶車速以上になると、前記車両は加
速状態にあると判定する判定手段と を備える請求項１記載の車両用定行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9559789A JPH0771901B2 (ja) | 1989-04-14 | 1989-04-14 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9559789A JPH0771901B2 (ja) | 1989-04-14 | 1989-04-14 | 車両用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02274635A JPH02274635A (ja) | 1990-11-08 |
| JPH0771901B2 true JPH0771901B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=14141973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9559789A Expired - Lifetime JPH0771901B2 (ja) | 1989-04-14 | 1989-04-14 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0771901B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10021770A1 (de) | 2000-05-04 | 2001-11-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug |
| EP4027040A4 (en) | 2019-09-05 | 2023-01-04 | NISSAN MOTOR Co., Ltd. | VEHICLE CONSTANT SPEED TRAVEL CONTROL METHOD AND VEHICLE CONSTANT SPEED TRAVEL CONTROL DEVICE |
-
1989
- 1989-04-14 JP JP9559789A patent/JPH0771901B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02274635A (ja) | 1990-11-08 |
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