JPH0771306A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH0771306A JPH0771306A JP21777293A JP21777293A JPH0771306A JP H0771306 A JPH0771306 A JP H0771306A JP 21777293 A JP21777293 A JP 21777293A JP 21777293 A JP21777293 A JP 21777293A JP H0771306 A JPH0771306 A JP H0771306A
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- chamber pressure
- fuel injection
- sensor
- pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 インジェクタによる燃料噴射量の制御をより
正確に行える２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を
提供する。 【構成】 クランク室圧を検出するためのセンサ３４
と、該センサ３４で検出されたクランク室圧に基づいて
燃料の噴射を行うインジェクタ１２とを備えた２サイク
ルエンジン１の燃料噴射制御装置において、上記センサ
３４によるクランク室圧検出時期をエンジン回転数に応
じて変化させるクランク室圧検出時期制御手段（ＥＣ
Ｕ）３０を設ける。
正確に行える２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を
提供する。 【構成】 クランク室圧を検出するためのセンサ３４
と、該センサ３４で検出されたクランク室圧に基づいて
燃料の噴射を行うインジェクタ１２とを備えた２サイク
ルエンジン１の燃料噴射制御装置において、上記センサ
３４によるクランク室圧検出時期をエンジン回転数に応
じて変化させるクランク室圧検出時期制御手段（ＥＣ
Ｕ）３０を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランク室圧を検出し
該クランク室圧に基いて料噴射を行う２サイクルエンジ
ンにおいて、該インジェクタによる燃料噴射量の制御を
より正確に行える燃料噴射制御装置の改良に関する。
該クランク室圧に基いて料噴射を行う２サイクルエンジ
ンにおいて、該インジェクタによる燃料噴射量の制御を
より正確に行える燃料噴射制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば船外機用の２サイクルエンジンに
おいて、燃費向上等の観点から燃料噴射用のインジェク
タを備えたものが提案されている。そして該インジェク
タによる燃料噴射を吸入空気量に基いて行うために、ク
ランク室圧を検出するためのセンサを設け、該センサに
より検出されたクランク室圧に基づいて燃料噴射を行う
ようにしたものも提案されている。
おいて、燃費向上等の観点から燃料噴射用のインジェク
タを備えたものが提案されている。そして該インジェク
タによる燃料噴射を吸入空気量に基いて行うために、ク
ランク室圧を検出するためのセンサを設け、該センサに
より検出されたクランク室圧に基づいて燃料噴射を行う
ようにしたものも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでクランク室圧
を検出することによって吸入空気量を求める場合は、掃
気行程開始時（掃気ポート開タイミング）のクランク室
圧と掃気行程終了時（掃気ポート閉タイミング）のクラ
ンク室圧に基づいて演算することとなる。ところが、上
記エンジンにおいては、自気筒の排気時（多気筒エンジ
ンの場合にはさらに他気筒の排気時）の衝撃的な排気圧
力パルスがシリンダ内，掃気通路を通ってクランク室内
に入り込んでくる場合がある。従って、特に掃気行程終
了時のクランク室圧の検出時期の如何によっては正確な
空気流量が求められず、燃料噴射量の正確な制御も行え
ない場合がある。
を検出することによって吸入空気量を求める場合は、掃
気行程開始時（掃気ポート開タイミング）のクランク室
圧と掃気行程終了時（掃気ポート閉タイミング）のクラ
ンク室圧に基づいて演算することとなる。ところが、上
記エンジンにおいては、自気筒の排気時（多気筒エンジ
ンの場合にはさらに他気筒の排気時）の衝撃的な排気圧
力パルスがシリンダ内，掃気通路を通ってクランク室内
に入り込んでくる場合がある。従って、特に掃気行程終
了時のクランク室圧の検出時期の如何によっては正確な
空気流量が求められず、燃料噴射量の正確な制御も行え
ない場合がある。
【０００４】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、インジェクタによる燃料噴射量の制御をより
正確に行える２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を
提供することを目的としている。
たもので、インジェクタによる燃料噴射量の制御をより
正確に行える２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る２
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置は、クランク室圧
を検出するためのセンサと、該センサで検出されたクラ
ンク室圧に基づいて燃料の噴射を行うインジェクタとを
備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、上記クラ
ンク室圧検出時期をエンジン回転数に応じて変化させる
クランク室圧検出時期制御手段を設けたことを特徴とし
ている。ここでクランク室圧検出時期の制御は、具体的
にはクランク室内に作用する排気圧の影響を制御できる
時期に制御することとなる。
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置は、クランク室圧
を検出するためのセンサと、該センサで検出されたクラ
ンク室圧に基づいて燃料の噴射を行うインジェクタとを
備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、上記クラ
ンク室圧検出時期をエンジン回転数に応じて変化させる
クランク室圧検出時期制御手段を設けたことを特徴とし
ている。ここでクランク室圧検出時期の制御は、具体的
にはクランク室内に作用する排気圧の影響を制御できる
時期に制御することとなる。
【０００６】請求項２の発明に係る２サイクルエンジン
の燃料噴射制御装置は、クランク室圧を検出するための
センサと、該センサで検出されたクランク室圧に基づい
て燃料の噴射を行うインジェクタとを備えたエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジンの掃気ポートの略
開放時期と略閉塞時期のクランク室圧を検出する一方、
上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とするととも
に、上記掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン回転数
が高くなるに従って遅角させるようにしたクランク室圧
検出時期制御手段を設けたことを特徴としている。な
お、上記略閉塞時期には、排気ポート閉塞前においてク
ランク室圧に排気圧の影響が表れる前の時期をも含んで
いる。
の燃料噴射制御装置は、クランク室圧を検出するための
センサと、該センサで検出されたクランク室圧に基づい
て燃料の噴射を行うインジェクタとを備えたエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジンの掃気ポートの略
開放時期と略閉塞時期のクランク室圧を検出する一方、
上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とするととも
に、上記掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン回転数
が高くなるに従って遅角させるようにしたクランク室圧
検出時期制御手段を設けたことを特徴としている。な
お、上記略閉塞時期には、排気ポート閉塞前においてク
ランク室圧に排気圧の影響が表れる前の時期をも含んで
いる。
【０００７】
【作用】請求項１の発明によれば、クランク室圧検出時
期制御手段によって、クランク室圧の検出時期がエンジ
ン回転数に応じてクランク室内に作用する排気圧の影響
の小さい時期に制御される。これによりクランク室圧を
排気圧の影響を制御しながら検出することができ、その
結果吸入空気量ひいては燃料噴射量のより正確な制御を
行うことができる。
期制御手段によって、クランク室圧の検出時期がエンジ
ン回転数に応じてクランク室内に作用する排気圧の影響
の小さい時期に制御される。これによりクランク室圧を
排気圧の影響を制御しながら検出することができ、その
結果吸入空気量ひいては燃料噴射量のより正確な制御を
行うことができる。
【０００８】請求項２の発明によれば、エンジンの掃気
ポートの略開放時期と略閉塞時期のクランク室圧が検出
される。この場合に、上記掃気ポート開放側の検出時期
は略一定とされるが、上記掃気ポート閉塞側の検出時期
はエンジン回転数が高くなるに従って遅角され、従って
より掃気行程終了時側のクランク室圧が検出され、それ
だけ空気流量を正確に求めることが可能になり、燃料噴
射量の制御を正確に行うことができる。ここで、排気圧
パルスのクランク室内への回り込みタイミングはクラン
ク角で見るとエンジン回転数が高くなるほど掃気ポート
閉タイミングに近くなる。従ってエンジン回転数が高く
なるほど掃気ポート閉塞側の検出時期を遅角側に制御し
てもクランク室圧に対する排気圧の影響を抑制でき、結
果的に吸入空気量をより正確に検出できる。
ポートの略開放時期と略閉塞時期のクランク室圧が検出
される。この場合に、上記掃気ポート開放側の検出時期
は略一定とされるが、上記掃気ポート閉塞側の検出時期
はエンジン回転数が高くなるに従って遅角され、従って
より掃気行程終了時側のクランク室圧が検出され、それ
だけ空気流量を正確に求めることが可能になり、燃料噴
射量の制御を正確に行うことができる。ここで、排気圧
パルスのクランク室内への回り込みタイミングはクラン
ク角で見るとエンジン回転数が高くなるほど掃気ポート
閉タイミングに近くなる。従ってエンジン回転数が高く
なるほど掃気ポート閉塞側の検出時期を遅角側に制御し
てもクランク室圧に対する排気圧の影響を抑制でき、結
果的に吸入空気量をより正確に検出できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図８は本発明の一実施例による船
外機用２サイクルエンジンの燃料供給制御装置を説明す
るための図であり、図１は上記燃料供給制御装置が採用
された船外機用エンジンの概略構成図、図２は図１の拡
大部分図、図３は図１の拡大部分図、図４は図３の拡大
部分図、図５は上記制御装置による制御フローチャート
図、図６は該制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図、図７は上記制御フローに
おけるクランク室圧の検出タイミングを説明するための
図、図８は上記制御フローにおけるクランク室圧平均値
の求め方を説明するための図である。なお、図１におい
て、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示しており、また同図
左下部分は左上部分のＡ−Ａ断面を示している。
説明する。図１ないし図８は本発明の一実施例による船
外機用２サイクルエンジンの燃料供給制御装置を説明す
るための図であり、図１は上記燃料供給制御装置が採用
された船外機用エンジンの概略構成図、図２は図１の拡
大部分図、図３は図１の拡大部分図、図４は図３の拡大
部分図、図５は上記制御装置による制御フローチャート
図、図６は該制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図、図７は上記制御フローに
おけるクランク室圧の検出タイミングを説明するための
図、図８は上記制御フローにおけるクランク室圧平均値
の求め方を説明するための図である。なお、図１におい
て、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示しており、また同図
左下部分は左上部分のＡ−Ａ断面を示している。
【００１０】これらの図において、１はクランク軸縦置
きＶ型６気筒２サイクルエンジンの船外機であり、これ
はシリンダブロック２のＶバンクをなすように形成され
たシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自在に挿入配
置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸５に連
結した構造のものである。なお、Ａ−Ａ断面図中、〜
は気筒番号を示している。上記シリンダブロック２の
合面にはシリンダヘッド６が装着されており、該シリン
ダヘッド６に形成された燃焼凹部内には点火プラグ７が
挿入されている。なお、各点火プラグの点火順序は上記
気筒番号順に行われる。上記シリンダブロック２の反ヘ
ッド側にはクランク室８が設けられている。また上記シ
リンダヘッド６には筒内圧を測定するための圧力センサ
３１が装着されている。さらに上記クランク軸５にはク
ランク角度（エンジン回転数）を検出するためのセンサ
３３が設けられ、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４も設けられている。
きＶ型６気筒２サイクルエンジンの船外機であり、これ
はシリンダブロック２のＶバンクをなすように形成され
たシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自在に挿入配
置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸５に連
結した構造のものである。なお、Ａ−Ａ断面図中、〜
は気筒番号を示している。上記シリンダブロック２の
合面にはシリンダヘッド６が装着されており、該シリン
ダヘッド６に形成された燃焼凹部内には点火プラグ７が
挿入されている。なお、各点火プラグの点火順序は上記
気筒番号順に行われる。上記シリンダブロック２の反ヘ
ッド側にはクランク室８が設けられている。また上記シ
リンダヘッド６には筒内圧を測定するための圧力センサ
３１が装着されている。さらに上記クランク軸５にはク
ランク角度（エンジン回転数）を検出するためのセンサ
３３が設けられ、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４も設けられている。
【００１１】上記クランク室８には吸気通路１０が接続
されている。該吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記吸気通路１０には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着されて
おり、該インジェクタ１２には高圧燃料供給装置１３が
接続されている。また上記吸気通路１０のクランク室側
開口部には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、吸気中の湿度を検出する湿度センサ３
８とが設けられている。さらに排気通路２６（図１）に
は、排気ガス中のＯ2 濃度を検出するためのＯ2 センサ
３５と、背圧を検出するための圧力センサ３６とが設け
られている。またエンジン温度を検出するための温度セ
ンサ３７が設けられている。
されている。該吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記吸気通路１０には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着されて
おり、該インジェクタ１２には高圧燃料供給装置１３が
接続されている。また上記吸気通路１０のクランク室側
開口部には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、吸気中の湿度を検出する湿度センサ３
８とが設けられている。さらに排気通路２６（図１）に
は、排気ガス中のＯ2 濃度を検出するためのＯ2 センサ
３５と、背圧を検出するための圧力センサ３６とが設け
られている。またエンジン温度を検出するための温度セ
ンサ３７が設けられている。
【００１２】また上記吸気通路１０にはスロットルバル
ブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５のア
イドル位置は、図２に示すように、全閉位置からα度傾
いた位置に設定されている。この角度αは通常のセッテ
ィング角である２〜３゜よりも大きく、好ましくは１５
゜〜２０゜近辺に設定される。このようにスロットルバ
ルブ１５のアイドル位置を全閉位置と全開位置との間の
略中間開度位置に設定することにより、加速時に必要な
流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時にすでに確
保されていることになる。なおスロットルバルブバルブ
１５として孔又は溝等の形成されたものを用いることに
より、該バルブ１５を全閉としながら実質的に上記略中
間開度位置に相当させるようにしてもよい。
ブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５のア
イドル位置は、図２に示すように、全閉位置からα度傾
いた位置に設定されている。この角度αは通常のセッテ
ィング角である２〜３゜よりも大きく、好ましくは１５
゜〜２０゜近辺に設定される。このようにスロットルバ
ルブ１５のアイドル位置を全閉位置と全開位置との間の
略中間開度位置に設定することにより、加速時に必要な
流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時にすでに確
保されていることになる。なおスロットルバルブバルブ
１５として孔又は溝等の形成されたものを用いることに
より、該バルブ１５を全閉としながら実質的に上記略中
間開度位置に相当させるようにしてもよい。
【００１３】また図示していないが、該スロットルバル
ブ１５の回動量すなわちスロットルバルブ角度を検出す
るセンサが設けられている。さらに該スロットルバルブ
１５にはバルブ面と略直角方向に延びるピックアップバ
ー１６が取り付けられている。該ピックアップバー１６
の先端には球状の当接部１７が設けられている。
ブ１５の回動量すなわちスロットルバルブ角度を検出す
るセンサが設けられている。さらに該スロットルバルブ
１５にはバルブ面と略直角方向に延びるピックアップバ
ー１６が取り付けられている。該ピックアップバー１６
の先端には球状の当接部１７が設けられている。
【００１４】一方、上記スロットルバルブ１５の側方に
はカム機構２０が設けられている。該カム機構２０はカ
ム部材２２を有しており、該カム部材２２の一端には、
回動自在に支持された支軸２１が固定されている。該カ
ム部材２２にはピン２３を介してアクセルバー２４の一
端が取り付けられており、該アクセルバー２４の他端は
アクセルに連結されている。またアクセルペダルを踏み
込んでいない状態では、上記カム部材２２は実線で示す
アイドル位置に位置しており、上記ピックアップバー１
６先端の当接部１７との間に所定の隙間ｓが形成されて
いる。さらに上記支軸部２１には、カム部材２２の回動
量を検出するためのカムセンサ（図示せず）が設けられ
ている。
はカム機構２０が設けられている。該カム機構２０はカ
ム部材２２を有しており、該カム部材２２の一端には、
回動自在に支持された支軸２１が固定されている。該カ
ム部材２２にはピン２３を介してアクセルバー２４の一
端が取り付けられており、該アクセルバー２４の他端は
アクセルに連結されている。またアクセルペダルを踏み
込んでいない状態では、上記カム部材２２は実線で示す
アイドル位置に位置しており、上記ピックアップバー１
６先端の当接部１７との間に所定の隙間ｓが形成されて
いる。さらに上記支軸部２１には、カム部材２２の回動
量を検出するためのカムセンサ（図示せず）が設けられ
ている。
【００１５】この構成により、カム部材２２は、アクセ
ル操作に連動して回動するとともに、当接部１７に当接
するピックアップ位置（図２一点鎖線参照）と、ピック
アップバー１６を介してスロットルバルブ１５を全開位
置にする全開位置（同図二点鎖線位置参照）とをとり得
るようになっている。そして上記カム部材２２が上記ピ
ックアップ位置に到るまでは該カム部材２２の回動量に
応じて点火時期が制御される。すなわちアイドル時には
点火時期が遅角側に制御され、これにより吸気流量及び
流速の増加にも拘らずエンジンの燃焼が抑制され、また
加速時にはカム機構の回動量に応じて点火時期が進角側
に制御され、その一方、加速時に必要な吸気の流れはす
でに確保されているので、エンジンの燃焼が促進されて
エンジンを短期間のうちに高速回転させることが可能に
なり、加速性を向上できる。
ル操作に連動して回動するとともに、当接部１７に当接
するピックアップ位置（図２一点鎖線参照）と、ピック
アップバー１６を介してスロットルバルブ１５を全開位
置にする全開位置（同図二点鎖線位置参照）とをとり得
るようになっている。そして上記カム部材２２が上記ピ
ックアップ位置に到るまでは該カム部材２２の回動量に
応じて点火時期が制御される。すなわちアイドル時には
点火時期が遅角側に制御され、これにより吸気流量及び
流速の増加にも拘らずエンジンの燃焼が抑制され、また
加速時にはカム機構の回動量に応じて点火時期が進角側
に制御され、その一方、加速時に必要な吸気の流れはす
でに確保されているので、エンジンの燃焼が促進されて
エンジンを短期間のうちに高速回転させることが可能に
なり、加速性を向上できる。
【００１６】また上記クランク室圧測定用の圧力センサ
３４は、各気筒を代表して例えば番気筒（図１）のシ
リンダブロック２の下部に設けられている（図３参
照）。該圧力センサ３４は、図４に示すように、本体４
１の受圧面となる内側ダイヤフラム４２と、エンジン内
に露出する外側ダイヤフラム４３とから構成される二重
ダイヤフラム構造を有している。両ダイヤフラム４２，
４３間にはシリコンオイル４４が充填されており、該内
側ダイヤフラム４２の取付面にはＯリング４５が装着さ
れている。またこのような二重構造の圧力センサでは、
周波数特性は外側のダイヤフラムの共振周波数によって
定まるが、本実施例では外側ダイヤフラム４３の共振周
波数が１ｋＨZ 以上になるように、該外側ダイヤフラム
４３の径Ｄ，厚みｔを適正な値に設定しているので、汚
れに対して強く、しかも良好な周波数特性を得ることが
できる。
３４は、各気筒を代表して例えば番気筒（図１）のシ
リンダブロック２の下部に設けられている（図３参
照）。該圧力センサ３４は、図４に示すように、本体４
１の受圧面となる内側ダイヤフラム４２と、エンジン内
に露出する外側ダイヤフラム４３とから構成される二重
ダイヤフラム構造を有している。両ダイヤフラム４２，
４３間にはシリコンオイル４４が充填されており、該内
側ダイヤフラム４２の取付面にはＯリング４５が装着さ
れている。またこのような二重構造の圧力センサでは、
周波数特性は外側のダイヤフラムの共振周波数によって
定まるが、本実施例では外側ダイヤフラム４３の共振周
波数が１ｋＨZ 以上になるように、該外側ダイヤフラム
４３の径Ｄ，厚みｔを適正な値に設定しているので、汚
れに対して強く、しかも良好な周波数特性を得ることが
できる。
【００１７】そして掃気通路９の掃気口９ａ（図３）に
ついて掃気開口後５゜ないし３０゜〜掃気閉口前５゜な
いし３０゜までは、上記圧力センサ３４の受圧面（すな
わち内側ダイヤフラム４２）がピストン３のスカート部
３ａで覆われ、該受圧面がクランク室８と連通しないよ
うになっている。これによりバックファイヤ発生時の火
炎が該受圧面に到達するのを防止できるため、該圧力セ
ンサ３４の信頼性を向上でき、寿命も向上できる。
ついて掃気開口後５゜ないし３０゜〜掃気閉口前５゜な
いし３０゜までは、上記圧力センサ３４の受圧面（すな
わち内側ダイヤフラム４２）がピストン３のスカート部
３ａで覆われ、該受圧面がクランク室８と連通しないよ
うになっている。これによりバックファイヤ発生時の火
炎が該受圧面に到達するのを防止できるため、該圧力セ
ンサ３４の信頼性を向上でき、寿命も向上できる。
【００１８】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０内には、エンジン回転数
に基づいてクランク室圧検出時期を決定するためのクラ
ンク室圧検出マップと、該クランク室圧に基づいて仮の
吸入空気量を設定するための仮吸気マップと、補正吸入
空気量（実際の吸入空気量）を算出するための補正係数
を設定する補正係数マップと、該補正吸入空気量，エン
ジン回転数に基づいて燃料噴射量を決定するための燃料
噴射マップとが格納されている。
０を備えている。該ＥＣＵ３０内には、エンジン回転数
に基づいてクランク室圧検出時期を決定するためのクラ
ンク室圧検出マップと、該クランク室圧に基づいて仮の
吸入空気量を設定するための仮吸気マップと、補正吸入
空気量（実際の吸入空気量）を算出するための補正係数
を設定する補正係数マップと、該補正吸入空気量，エン
ジン回転数に基づいて燃料噴射量を決定するための燃料
噴射マップとが格納されている。
【００１９】また該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，スロットル開度（吸気量）検出センサ，カム
角度検出センサ，吸気温（機関温度）検出センサ３２，
クランク角度検出センサ３３，クランク室内圧検出セン
サ３４，Ｏ2 センサ３５，背圧検出センサ３６，エンジ
ン温度検出センサ３７，大気圧検出センサ，及び冷却水
検出センサの各入力信号が入力されている。また該ＥＣ
Ｕ３０の出力信号は、上記点火プラグ７及びインジェク
タ１２にそれぞれ入力されている。
ンサ３１，スロットル開度（吸気量）検出センサ，カム
角度検出センサ，吸気温（機関温度）検出センサ３２，
クランク角度検出センサ３３，クランク室内圧検出セン
サ３４，Ｏ2 センサ３５，背圧検出センサ３６，エンジ
ン温度検出センサ３７，大気圧検出センサ，及び冷却水
検出センサの各入力信号が入力されている。また該ＥＣ
Ｕ３０の出力信号は、上記点火プラグ７及びインジェク
タ１２にそれぞれ入力されている。
【００２０】次に上記ＥＣＵ３０による制御動作につい
て、図６ないし図８を参照しつつ図５のフローチャート
を用いて説明する。なお、これらの図において、θsoは
掃気口９ａ（図３）が開くときのクランク角を、θscは
掃気口９ａが閉じるときのクランク角をそれぞれ示して
いる。Ｐ１はクランク角θsoのときのクランク室圧を、
Ｐ２はクランク角θscのときのクランク室圧を、Ｐ２´
は自気筒又は他気筒の排気圧の影響が表れる前のクラン
ク角θp2´のときのクランク室圧をそれぞれ示してい
る。またＡ部分は番気筒の排気圧の影響の表れるとこ
ろを、またＢ部分は番気筒の排気圧の影響の表れると
ころをそれぞれ示している。
て、図６ないし図８を参照しつつ図５のフローチャート
を用いて説明する。なお、これらの図において、θsoは
掃気口９ａ（図３）が開くときのクランク角を、θscは
掃気口９ａが閉じるときのクランク角をそれぞれ示して
いる。Ｐ１はクランク角θsoのときのクランク室圧を、
Ｐ２はクランク角θscのときのクランク室圧を、Ｐ２´
は自気筒又は他気筒の排気圧の影響が表れる前のクラン
ク角θp2´のときのクランク室圧をそれぞれ示してい
る。またＡ部分は番気筒の排気圧の影響の表れるとこ
ろを、またＢ部分は番気筒の排気圧の影響の表れると
ころをそれぞれ示している。
【００２１】プログラムがスタートすると、図５のステ
ップＳ１においてエンジン回転数を検出する。次にステ
ップＳ２において、ステップＳ１で検出されたエンジン
回転数をパラメータとしてクランク室圧検出マップから
クランク室圧Ｐ１，Ｐ２´の検出時期を読み取る。な
お、上記パラメータとしてスロットル開度を付加しても
良い。このクランク室圧Ｐ２´の検出時期は、上記クラ
ンク角θp2´のときであり、これによりクランク室圧に
対する排気圧の影響を抑制できる。なお、上記θp2´は
エンジン回転数に応じて変化するが、その傾向を実験に
よって予め求めマップ化しておくことができる。またエ
ンジン回転数が高くなるほど、図７のグラフは実線から
破線さらには一点鎖線側に移行し、これに伴いクランク
角θp2´も図７右方に移動する。すなわち図６に示すよ
うに、エンジン回転数が高くなるほどクランク角θp2´
はクランク角の遅角側に移行する。これにより、クラン
ク室圧に対する排気圧の影響を一層抑制することができ
る。なお、図７において実線Ｃ及びＤで囲まれる斜線部
分は、自気筒又は他気筒からの排気圧が作用する領域を
示している。ここで上記実線Ｄの傾斜がθsc部分でなだ
らかになっているのは、排気の圧力波は掃気ポートに到
達するものの、該ポートが閉じかけていることから圧力
波の影響が小さくなっていることを示す。
ップＳ１においてエンジン回転数を検出する。次にステ
ップＳ２において、ステップＳ１で検出されたエンジン
回転数をパラメータとしてクランク室圧検出マップから
クランク室圧Ｐ１，Ｐ２´の検出時期を読み取る。な
お、上記パラメータとしてスロットル開度を付加しても
良い。このクランク室圧Ｐ２´の検出時期は、上記クラ
ンク角θp2´のときであり、これによりクランク室圧に
対する排気圧の影響を抑制できる。なお、上記θp2´は
エンジン回転数に応じて変化するが、その傾向を実験に
よって予め求めマップ化しておくことができる。またエ
ンジン回転数が高くなるほど、図７のグラフは実線から
破線さらには一点鎖線側に移行し、これに伴いクランク
角θp2´も図７右方に移動する。すなわち図６に示すよ
うに、エンジン回転数が高くなるほどクランク角θp2´
はクランク角の遅角側に移行する。これにより、クラン
ク室圧に対する排気圧の影響を一層抑制することができ
る。なお、図７において実線Ｃ及びＤで囲まれる斜線部
分は、自気筒又は他気筒からの排気圧が作用する領域を
示している。ここで上記実線Ｄの傾斜がθsc部分でなだ
らかになっているのは、排気の圧力波は掃気ポートに到
達するものの、該ポートが閉じかけていることから圧力
波の影響が小さくなっていることを示す。
【００２２】次にステップＳ３では、ステップＳ２で読
み取られたクランク室圧検出時期においてセンサ３４に
よりクランク室圧Ｐ１，Ｐ２´を検出する。次にステッ
プＳ４では、該クランク室圧Ｐ１，Ｐ２´をパラメータ
として、仮吸気マップから仮の吸入空気量Ｇ´を読み取
る。
み取られたクランク室圧検出時期においてセンサ３４に
よりクランク室圧Ｐ１，Ｐ２´を検出する。次にステッ
プＳ４では、該クランク室圧Ｐ１，Ｐ２´をパラメータ
として、仮吸気マップから仮の吸入空気量Ｇ´を読み取
る。
【００２３】次にステップＳ５〜Ｓ７において、排気ガ
スの圧力波によって逆流する新気量に応じて吸入空気量
を補正する。まずステップＳ５では、クランク角θp2´
〜θ scまでのクランク室圧Ｐ３を算出する。
スの圧力波によって逆流する新気量に応じて吸入空気量
を補正する。まずステップＳ５では、クランク角θp2´
〜θ scまでのクランク室圧Ｐ３を算出する。
【００２４】上記クランク室圧Ｐ３としては、図８に示
すように （ｉ）クランク角θp2´〜θscの間のクランク室圧の平
均値Ｐｍを用いる。 （ii）クランク角θp2´〜θscの間のクランク室圧の最
大値Ｐ２を用いる。 (iii)ＰｍをＰ２´で除したＰｍ／Ｐ２´を用いる。 (iv) Ｐ２をＰ２´で除したＰ２／Ｐ２´を用いる。 のいずれかがあるが、ここでは（ｉ）を採用した。次に
ステップＳ６では、上記Ｐ３をパラメータとして補正係
数マップから補正係数Ｋを読み取る。
すように （ｉ）クランク角θp2´〜θscの間のクランク室圧の平
均値Ｐｍを用いる。 （ii）クランク角θp2´〜θscの間のクランク室圧の最
大値Ｐ２を用いる。 (iii)ＰｍをＰ２´で除したＰｍ／Ｐ２´を用いる。 (iv) Ｐ２をＰ２´で除したＰ２／Ｐ２´を用いる。 のいずれかがあるが、ここでは（ｉ）を採用した。次に
ステップＳ６では、上記Ｐ３をパラメータとして補正係
数マップから補正係数Ｋを読み取る。
【００２５】次にステップＳ７では、上記補正係数に基
づいて補正吸入空気量すなわち実際の空気量Ｇを求め
る。この場合には、上記補正係数Ｋに上記仮空気量Ｇ´
を掛け合わせ、すなわち Ｇ＝Ｇ´・Ｋ よりＧが求まる。次にステップＳ８では、上記空気量Ｇ
及びエンジン回転数をパラメータとして、上記燃料噴射
マップから燃料噴射量を読み取る。
づいて補正吸入空気量すなわち実際の空気量Ｇを求め
る。この場合には、上記補正係数Ｋに上記仮空気量Ｇ´
を掛け合わせ、すなわち Ｇ＝Ｇ´・Ｋ よりＧが求まる。次にステップＳ８では、上記空気量Ｇ
及びエンジン回転数をパラメータとして、上記燃料噴射
マップから燃料噴射量を読み取る。
【００２６】このように本実施例では、インジェクタ１
２による燃料噴射量がクランク室８内に作用する自気筒
又は他気筒の排気圧の影響に応じて補正されるので、燃
料噴射量の制御を吸入空気の圧力のみに基づいて行うこ
とができ、より正確な制御を行うことができる。
２による燃料噴射量がクランク室８内に作用する自気筒
又は他気筒の排気圧の影響に応じて補正されるので、燃
料噴射量の制御を吸入空気の圧力のみに基づいて行うこ
とができ、より正確な制御を行うことができる。
【００２７】またエンジンの掃気ポートの略開放時期で
あるクランク角θsoと略閉塞時期であるクランク角θp2
´のクランク室圧が検出される。このように掃気ポート
略開放時のクランク室圧を検出することにより、排気圧
がクランク室内に入り込む前のクランク室圧を検出で
き、クランク室圧に対する排気圧の影響を抑制できる。
そして上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とされ
るが、上記掃気ポート閉塞側の検出時期はエンジン回転
数が高くなるに従って遅角される。エンジン回転数が高
くなるほど排気ガスのクランク室内への回り込みタイミ
ングは遅角側、つまり掃気行程終了側に変化する。従っ
て上述のように掃気ポート閉塞側の検出時期を制御する
ことにより、クランク室圧に対する排気圧の影響を抑制
しながら掃気ポート閉側のクランク室圧を検出できる。
これにより、クランク室圧に基づいて空気流量を正確に
求めることが可能になり、燃料噴射量の制御を正確に行
うことができる。
あるクランク角θsoと略閉塞時期であるクランク角θp2
´のクランク室圧が検出される。このように掃気ポート
略開放時のクランク室圧を検出することにより、排気圧
がクランク室内に入り込む前のクランク室圧を検出で
き、クランク室圧に対する排気圧の影響を抑制できる。
そして上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とされ
るが、上記掃気ポート閉塞側の検出時期はエンジン回転
数が高くなるに従って遅角される。エンジン回転数が高
くなるほど排気ガスのクランク室内への回り込みタイミ
ングは遅角側、つまり掃気行程終了側に変化する。従っ
て上述のように掃気ポート閉塞側の検出時期を制御する
ことにより、クランク室圧に対する排気圧の影響を抑制
しながら掃気ポート閉側のクランク室圧を検出できる。
これにより、クランク室圧に基づいて空気流量を正確に
求めることが可能になり、燃料噴射量の制御を正確に行
うことができる。
【００２８】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの燃料噴射制御装置では、クランク室圧
検出時期をエンジン回転数に応じて制御したので、排気
圧の影響を抑制しながらクランク室圧、ひいては吸入空
気量を正確に検出でき、燃料噴射量の制御をより正確に
行うことができる効果ある。
イクルエンジンの燃料噴射制御装置では、クランク室圧
検出時期をエンジン回転数に応じて制御したので、排気
圧の影響を抑制しながらクランク室圧、ひいては吸入空
気量を正確に検出でき、燃料噴射量の制御をより正確に
行うことができる効果ある。
【００２９】請求項２の発明に係る２サイクルエンジン
の燃料噴射制御装置では、掃気ポート開放側の検出時期
を略一定とし、掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン
回転数が高くなるに従って遅角させるようにしたので、
クランク室圧に対する排気圧の影響を一層抑制しながら
掃気行程終了時のクランク室圧を正確に検出でき、燃料
噴射量の制御をクランク室圧に基づいてより正確に行う
ことができる効果がある。
の燃料噴射制御装置では、掃気ポート開放側の検出時期
を略一定とし、掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン
回転数が高くなるに従って遅角させるようにしたので、
クランク室圧に対する排気圧の影響を一層抑制しながら
掃気行程終了時のクランク室圧を正確に検出でき、燃料
噴射量の制御をクランク室圧に基づいてより正確に行う
ことができる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による燃料噴射制御装置が採
用された船外機用２サイクルエンジンの概略構成図であ
る。
用された船外機用２サイクルエンジンの概略構成図であ
る。
【図２】図１のスロットルバルブ部分の拡大部分図であ
る。
る。
【図３】図１のピストン部分の拡大部分図である。
【図４】図３の拡大部分図である。
【図５】上記燃料噴射制御装置による制御フローチャー
ト図である。
ト図である。
【図６】上記制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図である。
イミングを説明するための図である。
【図７】上記制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図である。
イミングを説明するための図である。
【図８】上記制御フローにおけるクランク室圧平均値の
求め方を説明するための図である。
求め方を説明するための図である。
１ エンジン １２ インジェクタ ３０ ＥＣＵ（クランク室圧検出時期制御手段） ３４ クランク室圧検出用センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 クランク室圧を検出するためのセンサ
と、該センサで検出されたクランク室圧に基づいて燃料
の噴射を行うインジェクタとを備えた２サイクルエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、上記クランク室圧検出
時期をエンジン回転数に応じて変化させるクランク室圧
検出時期制御手段を設けたことを特徴とする２サイクル
エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 クランク室圧を検出するためのセンサ
と、該センサで検出されたクランク室圧に基づいて燃料
の噴射を行うインジェクタとを備えた２サイクルエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、エンジンの掃気ポート
の略開放時期と略閉塞時期のクランク室圧を検出する一
方、上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とすると
ともに、上記掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン回
転数が高くなるに従って遅角させるようにしたクランク
室圧検出時期制御手段を設けたことを特徴とする２サイ
クルエンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21777293A JPH0771306A (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US08/299,519 US5586524A (en) | 1993-09-01 | 1994-09-01 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21777293A JPH0771306A (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771306A true JPH0771306A (ja) | 1995-03-14 |
Family
ID=16709495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21777293A Withdrawn JPH0771306A (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0771306A (ja) |
-
1993
- 1993-09-01 JP JP21777293A patent/JPH0771306A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20001107 |