JP3226676B2 - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
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- JP3226676B2 JP3226676B2 JP22598893A JP22598893A JP3226676B2 JP 3226676 B2 JP3226676 B2 JP 3226676B2 JP 22598893 A JP22598893 A JP 22598893A JP 22598893 A JP22598893 A JP 22598893A JP 3226676 B2 JP3226676 B2 JP 3226676B2
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- engine
- opening
- idle
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-
- Y02T10/46—
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アイドル時のエンジン
回転数を増加させることなく加速性を向上できるように
した運転制御装置の改良に関する。
回転数を増加させることなく加速性を向上できるように
した運転制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】例えば船外機用の２サイク
ルエンジンにおいては、加速性の向上という要請があ
り、そのためには加速直後にエンジン内に多量の空気を
供給する必要があるが、スロットルバルブを急激に開い
ても空気の慣性効果等によりシリンダ内にスロットル開
度に応じた量の空気がすぐには導入されない。
ルエンジンにおいては、加速性の向上という要請があ
り、そのためには加速直後にエンジン内に多量の空気を
供給する必要があるが、スロットルバルブを急激に開い
ても空気の慣性効果等によりシリンダ内にスロットル開
度に応じた量の空気がすぐには導入されない。
【０００３】そこで、スロットルバルブのアイドル位置
をある程度の開放位置に設定し、加速時に必要な流量及
び流速の吸気の流れを吸気通路内に予め発生させておく
ことが考えられる。しかしこの場合には、アイドル時の
エンジン回転数が高くなり過ぎるという問題がある。
をある程度の開放位置に設定し、加速時に必要な流量及
び流速の吸気の流れを吸気通路内に予め発生させておく
ことが考えられる。しかしこの場合には、アイドル時の
エンジン回転数が高くなり過ぎるという問題がある。
【０００４】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、アイドル時のエンジン回転数を増加させるこ
となく加速性を向上できるようにしたエンジンの運転制
御装置を提供することを目的としている。
たもので、アイドル時のエンジン回転数を増加させるこ
となく加速性を向上できるようにしたエンジンの運転制
御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るエ
ンジンの運転制御装置は、吸気通路内に配置されたスロ
ットル弁のアイドル位置を全閉位置と全開位置との略中
間の中間開度位置に設定し、アクセル操作量が上記中間
開度位置に対応した所定量となるピックアップ位置まで
スロットル弁の開度を一定に保持するスロットル開度制
御手段を設け、アクセル操作量が上記ピックアップ位置
以下の運転領域において、少なくとも一つの気筒の運転
を休止するとともに休止気筒をサイクル毎に変化させつ
つ休止運転と再開の切り換えを行い、かつアクセル操作
量が大きくなるほど休止させる気筒数を減らす運転制御
手段を備えたことを特徴としている。
ンジンの運転制御装置は、吸気通路内に配置されたスロ
ットル弁のアイドル位置を全閉位置と全開位置との略中
間の中間開度位置に設定し、アクセル操作量が上記中間
開度位置に対応した所定量となるピックアップ位置まで
スロットル弁の開度を一定に保持するスロットル開度制
御手段を設け、アクセル操作量が上記ピックアップ位置
以下の運転領域において、少なくとも一つの気筒の運転
を休止するとともに休止気筒をサイクル毎に変化させつ
つ休止運転と再開の切り換えを行い、かつアクセル操作
量が大きくなるほど休止させる気筒数を減らす運転制御
手段を備えたことを特徴としている。
【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記運転制御手段が、気筒休止にあたって燃料供給のみを
停止し、点火は継続するよう構成されていることを特徴
としている。
記運転制御手段が、気筒休止にあたって燃料供給のみを
停止し、点火は継続するよう構成されていることを特徴
としている。
【０００７】
【作用】本発明によれば、スロットル弁のアイドル位置
が全閉位置と全開位置との略中間の中間開度位置に設定
されているので、加速時に必要な流量及び流速の吸気の
流れがアイドル運転時にすでに確保されていることにな
り、これにより、加速時にはエンジンの燃焼が促進され
てエンジンを短時間のうちに高速回転させることが可能
になり、加速性を向上できる。
が全閉位置と全開位置との略中間の中間開度位置に設定
されているので、加速時に必要な流量及び流速の吸気の
流れがアイドル運転時にすでに確保されていることにな
り、これにより、加速時にはエンジンの燃焼が促進され
てエンジンを短時間のうちに高速回転させることが可能
になり、加速性を向上できる。
【０００８】またピックアップ位置以下の領域の少なく
とも一部の運転領域において、運転制御手段が少なくと
も一つの気筒の運転を休止させる。これにより、アイド
ル時には吸気流量及び流速の増加にも拘らずエンジン回
転数が高くなるのを抑制でき、また休止気筒をサイクル
毎に変化させたので、各気筒について空気の循環をよく
することができ、これにより全気筒運転（通常運転）移
行直後のエンジン出力の低下を抑制できる。また気筒の
運転休止，再開の切り換えはピックアップ位置以下の領
域で、つまりスロットル弁開度が変化しない領域で行わ
れるので、切り換え時のつながりがスムーズとなり、燃
焼が安定する。
とも一部の運転領域において、運転制御手段が少なくと
も一つの気筒の運転を休止させる。これにより、アイド
ル時には吸気流量及び流速の増加にも拘らずエンジン回
転数が高くなるのを抑制でき、また休止気筒をサイクル
毎に変化させたので、各気筒について空気の循環をよく
することができ、これにより全気筒運転（通常運転）移
行直後のエンジン出力の低下を抑制できる。また気筒の
運転休止，再開の切り換えはピックアップ位置以下の領
域で、つまりスロットル弁開度が変化しない領域で行わ
れるので、切り換え時のつながりがスムーズとなり、燃
焼が安定する。
【０００９】請求項２の発明によれば、気筒休止時にも
点火は継続するので、休止直後に生ガスが排出されるの
を防止できる。
点火は継続するので、休止直後に生ガスが排出されるの
を防止できる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図４は本発明の一実施例による船
外機用エンジンの運転制御装置を説明するための図であ
り、図１は上記燃焼制御装置が採用された船外機用エン
ジンの概略構成図、図２は図１の拡大部分図、図３は上
記運転制御装置による運転制御フローチャート図、図４
はアクセル操作量とスロットルバルブ開度，点火時期，
燃料噴射量及び休止気筒の各相関関係を示す図である。
なお、図１において、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示し
ており、また同図左下部分は左上部分のＡ−Ａ断面を示
している。
説明する。図１ないし図４は本発明の一実施例による船
外機用エンジンの運転制御装置を説明するための図であ
り、図１は上記燃焼制御装置が採用された船外機用エン
ジンの概略構成図、図２は図１の拡大部分図、図３は上
記運転制御装置による運転制御フローチャート図、図４
はアクセル操作量とスロットルバルブ開度，点火時期，
燃料噴射量及び休止気筒の各相関関係を示す図である。
なお、図１において、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側を示し
ており、また同図左下部分は左上部分のＡ−Ａ断面を示
している。
【００１１】これらの図において、１はクランク軸縦置
きＶ型６気筒２サイクルエンジンの船外機であり、これ
はシリンダブロック２のＶバンクをなすように形成され
たシリンダボア内にピストン３を摺動自在に挿入配置
し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸５に連結
した構造のものである。上記シリンダブロック２の合面
にはシリンダヘッド６が装着されており、該シリンダヘ
ッド６に形成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入
されている。上記シリンダブロック２の反ヘッド側には
クランク室８が設けられている。また上記シリンダヘッ
ド６には筒内圧を測定するための圧力センサ３１が装着
されている。さらに上記クランク軸５にはクランク角度
（エンジン回転数）を検出するためのセンサ３３が設け
られ、クランク室８にはクランク室内圧を測定するため
の圧力センサ３４が設けれている。
きＶ型６気筒２サイクルエンジンの船外機であり、これ
はシリンダブロック２のＶバンクをなすように形成され
たシリンダボア内にピストン３を摺動自在に挿入配置
し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸５に連結
した構造のものである。上記シリンダブロック２の合面
にはシリンダヘッド６が装着されており、該シリンダヘ
ッド６に形成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入
されている。上記シリンダブロック２の反ヘッド側には
クランク室８が設けられている。また上記シリンダヘッ
ド６には筒内圧を測定するための圧力センサ３１が装着
されている。さらに上記クランク軸５にはクランク角度
（エンジン回転数）を検出するためのセンサ３３が設け
られ、クランク室８にはクランク室内圧を測定するため
の圧力センサ３４が設けれている。
【００１２】上記クランク室８には吸気通路１０が接続
されている。該吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記吸気通路１０には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着されて
おり、該インジェクタ１３には高圧燃料供給装置１３が
接続されている。また上記吸気通路１０のクランク室側
開口部には吸気温を測定するための温度センサ３２が設
けられている。さらに排気通路２６（図１）には、排気
ガス中のＯ2 濃度を検出するためのＯ2 センサ３５と、
背圧を検出するための圧力センサ３６とが設けられてい
る。またエンジン温度を検出するための温度センサ３７
が設けられている。
されている。該吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記吸気通路１０には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着されて
おり、該インジェクタ１３には高圧燃料供給装置１３が
接続されている。また上記吸気通路１０のクランク室側
開口部には吸気温を測定するための温度センサ３２が設
けられている。さらに排気通路２６（図１）には、排気
ガス中のＯ2 濃度を検出するためのＯ2 センサ３５と、
背圧を検出するための圧力センサ３６とが設けられてい
る。またエンジン温度を検出するための温度センサ３７
が設けられている。
【００１３】また上記吸気通路１０にはスロットルバル
ブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５のア
イドル位置は、図２に示すように、全閉位置からα度傾
いた位置に設定されている。この角度αは通常のセッテ
ィング角である２〜３゜よりも大きく、好ましくは１５
゜〜２０゜近辺に設定される。このようにスロットルバ
ルブ１５のアイドル位置を全閉位置と全開位置との間の
略中間開度位置に設定することにより、加速時に必要な
流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時にすでに確
保されていることになる。また図示していないが、該ス
ロットルバルブの回動量すなわちスロットル角度を検出
するセンサが設けられている。該スロットルバルブ１５
にはバルブ面と略直角方向に延びるピックアップバー１
６が取り付けられている。該ピックアップバー１６の先
端には球状の当接部１７が設けられている。
ブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５のア
イドル位置は、図２に示すように、全閉位置からα度傾
いた位置に設定されている。この角度αは通常のセッテ
ィング角である２〜３゜よりも大きく、好ましくは１５
゜〜２０゜近辺に設定される。このようにスロットルバ
ルブ１５のアイドル位置を全閉位置と全開位置との間の
略中間開度位置に設定することにより、加速時に必要な
流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時にすでに確
保されていることになる。また図示していないが、該ス
ロットルバルブの回動量すなわちスロットル角度を検出
するセンサが設けられている。該スロットルバルブ１５
にはバルブ面と略直角方向に延びるピックアップバー１
６が取り付けられている。該ピックアップバー１６の先
端には球状の当接部１７が設けられている。
【００１４】一方、上記スロットルバルブ１５の側方に
はカム機構（スロットル開度制御手段）２０が設けられ
ている。該カム機構２０はカム部材２２を有しており、
該カム部材２２の一端には、回動自在に支持された支軸
２１が固定されている。該カム部材２２にはピン２３を
介してアクセルバー２４の一端が取り付けられており、
該アクセルバー２４の他端はアクセルに連結されてい
る。またアクセルペダルを踏み込んでいない状態では、
上記カム部材２２は実線で示すアイドル位置に位置して
おり、上記ピックアップバー１６先端の当接部１７との
間に所定の隙間ｓが形成されている。さらに上記支軸部
２１には、カム部材２２の回動量（カム開度）を検出す
るためのカムセンサ（図示せず）が設けられている。こ
の構成により、カム部材２２は、アクセル操作に連動し
て回動するとともに、当接部１７に当接するピックアッ
プ位置（図２一点鎖線参照）と、ピックアップバー１６
を介してスロットルバルブ１５を全開位置にする全開位
置（同図二点鎖線位置参照）とをとり得るようになって
いる。そしてカム部材２２がピックアップ位置に達する
までスロットル開度は一定である。
はカム機構（スロットル開度制御手段）２０が設けられ
ている。該カム機構２０はカム部材２２を有しており、
該カム部材２２の一端には、回動自在に支持された支軸
２１が固定されている。該カム部材２２にはピン２３を
介してアクセルバー２４の一端が取り付けられており、
該アクセルバー２４の他端はアクセルに連結されてい
る。またアクセルペダルを踏み込んでいない状態では、
上記カム部材２２は実線で示すアイドル位置に位置して
おり、上記ピックアップバー１６先端の当接部１７との
間に所定の隙間ｓが形成されている。さらに上記支軸部
２１には、カム部材２２の回動量（カム開度）を検出す
るためのカムセンサ（図示せず）が設けられている。こ
の構成により、カム部材２２は、アクセル操作に連動し
て回動するとともに、当接部１７に当接するピックアッ
プ位置（図２一点鎖線参照）と、ピックアップバー１６
を介してスロットルバルブ１５を全開位置にする全開位
置（同図二点鎖線位置参照）とをとり得るようになって
いる。そしてカム部材２２がピックアップ位置に達する
までスロットル開度は一定である。
【００１５】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０内には、カム開度に応じ
て休止すべき気筒の個数を決定するための休筒運転マッ
プと、エンジン回転数，カム角度（スロットルバルブ開
度）に応じたエンジン点火時期，燃料の噴射量・噴射時
期を選択するためのマップとが格納されている。なお、
該マップとしては、カム部材２２がアイドル位置（図２
実線位置）にあるときのアイドル用マップ，カム部材２
２がアイドル位置とピックアップ位置（図２一点鎖線の
位置）との間にあるときのアイドルピックアップ用マッ
プ，及びカム部材２２がアイドルピックアップ位置を過
ぎたときのピックアップ位置以降用マップの３種類のマ
ップがある。また上記休筒運転マップにおいては、カム
開度が大きくなるほど休止させる気筒数を減らしてい
る。
０を備えている。該ＥＣＵ３０内には、カム開度に応じ
て休止すべき気筒の個数を決定するための休筒運転マッ
プと、エンジン回転数，カム角度（スロットルバルブ開
度）に応じたエンジン点火時期，燃料の噴射量・噴射時
期を選択するためのマップとが格納されている。なお、
該マップとしては、カム部材２２がアイドル位置（図２
実線位置）にあるときのアイドル用マップ，カム部材２
２がアイドル位置とピックアップ位置（図２一点鎖線の
位置）との間にあるときのアイドルピックアップ用マッ
プ，及びカム部材２２がアイドルピックアップ位置を過
ぎたときのピックアップ位置以降用マップの３種類のマ
ップがある。また上記休筒運転マップにおいては、カム
開度が大きくなるほど休止させる気筒数を減らしてい
る。
【００１６】該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出センサ
３１，スロットル開度検出センサ，カム角度検出セン
サ，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出センサ３
３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ３５，
背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３７，大
気圧検出センサ，及び冷却水検出センサの各入力信号が
入力されている。また該ＥＣＵ３０の出力信号は、上記
点火プラグ７及びインジェクタ１２にそれぞれ入力され
ている。
３１，スロットル開度検出センサ，カム角度検出セン
サ，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出センサ３
３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ３５，
背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３７，大
気圧検出センサ，及び冷却水検出センサの各入力信号が
入力されている。また該ＥＣＵ３０の出力信号は、上記
点火プラグ７及びインジェクタ１２にそれぞれ入力され
ている。
【００１７】次に上記ＥＣＵ３０による運転制御動作に
ついて図３のフローチャートを用いて説明する。プログ
ラムがスタートすると、まずステップＳ１において、上
記カムセンサにより検出されるカム開度（アクセル操作
量）に基づいて、休筒運転マップから休止すべき気筒の
個数を読み取る。次にステップ２では、ステップＳ１で
読み取られた休止気筒数から少なくとも一つの気筒を休
止させるか否かを判断する。この場合、上述のようにカ
ム開度が小さいほど休止気筒数が増え、例えばアクセル
操作量が零の場合は２気筒休止し、アクセル操作が行わ
れ、かつピックアップ位置以下の場合は１気筒休止す
る。一つ以上の気筒を休止させると判断されればＳ３に
移行する。
ついて図３のフローチャートを用いて説明する。プログ
ラムがスタートすると、まずステップＳ１において、上
記カムセンサにより検出されるカム開度（アクセル操作
量）に基づいて、休筒運転マップから休止すべき気筒の
個数を読み取る。次にステップ２では、ステップＳ１で
読み取られた休止気筒数から少なくとも一つの気筒を休
止させるか否かを判断する。この場合、上述のようにカ
ム開度が小さいほど休止気筒数が増え、例えばアクセル
操作量が零の場合は２気筒休止し、アクセル操作が行わ
れ、かつピックアップ位置以下の場合は１気筒休止す
る。一つ以上の気筒を休止させると判断されればＳ３に
移行する。
【００１８】ステップＳ３ではカム部材２２の開度，エ
ンジンン回転数に基づいて点火時期，燃料噴射量，噴射
時期をマップから読み出すとともに、エンジンサイクル
毎に休止気筒を変化させ、そしてステップＳ４では該休
止気筒の燃料噴射を停止し、かつ点火は継続する。これ
により、４気筒運転，あるいは５気筒運転等の休筒運転
が行なわれ、休止気筒での燃焼が抑制される。この結
果、上記スロットルバルブ１５が通常のアイドル位置よ
りも開放された上記角度αのアイドル位置にあることに
より、アイドル運転時においては吸気流量及び流速が増
加しているにも拘らず、エンジンのアイドル回転数が高
くなるのを抑制できる。さらに休止気筒を変化させるこ
とによって、各気筒について空気の循環をよくすること
ができ、これにより全気筒運転（通常運転）移行直後の
エンジン出力の低下を抑制でき、さらには急加速時に必
要な吸気流量を維持できる。また休止気筒については点
火を継続しながら燃料の供給のみを休むようにしたの
で、排気ガスの悪化を回避できる。即ち、本２サイクル
エンジンでは燃料停止と同時に点火も停止すると、燃料
停止の１サイクル前に供給された燃料が生ガスのまま排
出されるが、本実施例ではこれを燃焼させることがで
き、生ガス排出の問題を回避できる。
ンジンン回転数に基づいて点火時期，燃料噴射量，噴射
時期をマップから読み出すとともに、エンジンサイクル
毎に休止気筒を変化させ、そしてステップＳ４では該休
止気筒の燃料噴射を停止し、かつ点火は継続する。これ
により、４気筒運転，あるいは５気筒運転等の休筒運転
が行なわれ、休止気筒での燃焼が抑制される。この結
果、上記スロットルバルブ１５が通常のアイドル位置よ
りも開放された上記角度αのアイドル位置にあることに
より、アイドル運転時においては吸気流量及び流速が増
加しているにも拘らず、エンジンのアイドル回転数が高
くなるのを抑制できる。さらに休止気筒を変化させるこ
とによって、各気筒について空気の循環をよくすること
ができ、これにより全気筒運転（通常運転）移行直後の
エンジン出力の低下を抑制でき、さらには急加速時に必
要な吸気流量を維持できる。また休止気筒については点
火を継続しながら燃料の供給のみを休むようにしたの
で、排気ガスの悪化を回避できる。即ち、本２サイクル
エンジンでは燃料停止と同時に点火も停止すると、燃料
停止の１サイクル前に供給された燃料が生ガスのまま排
出されるが、本実施例ではこれを燃焼させることがで
き、生ガス排出の問題を回避できる。
【００１９】次にステップＳ５では、カム開度が所定値
すなわち上記ピックアップ位置となるカム開度になって
いるか否かを判断する。カム開度が上記所定値になって
いなければステップＳ１に戻り、ステップＳ１〜Ｓ４の
処理を繰り返して行う。またカム開度が上記所定値にな
っておれば気筒休止プログラムは終了する。
すなわち上記ピックアップ位置となるカム開度になって
いるか否かを判断する。カム開度が上記所定値になって
いなければステップＳ１に戻り、ステップＳ１〜Ｓ４の
処理を繰り返して行う。またカム開度が上記所定値にな
っておれば気筒休止プログラムは終了する。
【００２０】次にステップＳ２において、ステップＳ１
で読み取られた休止気筒数が零すなわちいずれの気筒も
休止させないと判断されれば、ステップＳ６に移行す
る。ステップＳ６では、スロットルバルブ開度，エンジ
ン回転数から、点火時期，燃料の噴射量・噴射時期を通
常運転マップから読み取る。ステップＳ７では、ステッ
プＳ６で読み取られたデータの基づいて通常の６気筒運
転を行う。ステップＳ７での処理後、プログラムはステ
ップＳ１に戻る。
で読み取られた休止気筒数が零すなわちいずれの気筒も
休止させないと判断されれば、ステップＳ６に移行す
る。ステップＳ６では、スロットルバルブ開度，エンジ
ン回転数から、点火時期，燃料の噴射量・噴射時期を通
常運転マップから読み取る。ステップＳ７では、ステッ
プＳ６で読み取られたデータの基づいて通常の６気筒運
転を行う。ステップＳ７での処理後、プログラムはステ
ップＳ１に戻る。
【００２１】なお、加速時においては、スロットルバル
ブ１５のアイドル位置が全閉位置と全開位置との間の略
中間開度位置にあることにより加速時に必要な流量及び
流速の吸気の流れはすでにアイドル運転時に確保されて
おり、これによりエンジンの燃焼が促進されてエンジン
を短時間のうちに高速回転させることが可能になり、加
速性を向上できる。
ブ１５のアイドル位置が全閉位置と全開位置との間の略
中間開度位置にあることにより加速時に必要な流量及び
流速の吸気の流れはすでにアイドル運転時に確保されて
おり、これによりエンジンの燃焼が促進されてエンジン
を短時間のうちに高速回転させることが可能になり、加
速性を向上できる。
【００２２】このように本実施例では、スロットルバル
ブ１５が略中間開度位置に設定されているので、加速時
に必要な流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時に
すでに確保されており、これにより加速性を向上でき
る。またカム部材２２がピックアップ位置に到るまでは
ＥＣＵ３０がカム部材２２の回動量に応じて休止運転を
行わせる。これにより吸気流量及び流速の増加にも拘ら
ずアイドル運転時の回転数が高くなるのを抑制できる。
そして上記休止，再開の切り換えがピックアップ位置以
下の領域、つまりスロットルバルブ１５の開度が変化し
ない領域で行われるので、休止運転，再開の切り換え時
における燃焼の安定性を確保できる。
ブ１５が略中間開度位置に設定されているので、加速時
に必要な流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時に
すでに確保されており、これにより加速性を向上でき
る。またカム部材２２がピックアップ位置に到るまでは
ＥＣＵ３０がカム部材２２の回動量に応じて休止運転を
行わせる。これにより吸気流量及び流速の増加にも拘ら
ずアイドル運転時の回転数が高くなるのを抑制できる。
そして上記休止，再開の切り換えがピックアップ位置以
下の領域、つまりスロットルバルブ１５の開度が変化し
ない領域で行われるので、休止運転，再開の切り換え時
における燃焼の安定性を確保できる。
【００２３】なお、スロットルバルブ１５として孔また
は溝等の形成されたものを用いることにより、該スロッ
トルバルブ１５を全閉としながら実質的に上記略中間開
度位置に相当させるようにしてもよい。
は溝等の形成されたものを用いることにより、該スロッ
トルバルブ１５を全閉としながら実質的に上記略中間開
度位置に相当させるようにしてもよい。
【００２４】上記実施例は２サイクルエンジンに適用し
た場合を示したが、本発明は４サイクルエンジンにも同
様に適用できる。
た場合を示したが、本発明は４サイクルエンジンにも同
様に適用できる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明に係る船外機用エン
ジンの燃焼制御装置によれば、アイドル開度を中間開度
位置に設定したので、加速時に必要な流量及び流速の吸
気の流れはすでに確保されており、エンジンの燃焼を促
進でき、加速性を向上させることができる効果があり、
かつピックアップ位置までは少なくとも一つの気筒を休
止したので、アイドル時に回転が高くなるのを防止でき
る。また、休止気筒をサイクル毎に変化させたので、全
気筒運転移行直後の出力低下を抑制できる。さらにま
た、気筒休止，再開の切り換えをピックアップ位置以下
のスロットル開度が変化しない領域で行うようにしたの
で、切り換えをスムーズに行うことができ、燃焼の安定
性を確保できる効果がある。請求項２の発明では気筒休
止時にも点火は継続するので排ガス特性の悪化を回避で
きる。
ジンの燃焼制御装置によれば、アイドル開度を中間開度
位置に設定したので、加速時に必要な流量及び流速の吸
気の流れはすでに確保されており、エンジンの燃焼を促
進でき、加速性を向上させることができる効果があり、
かつピックアップ位置までは少なくとも一つの気筒を休
止したので、アイドル時に回転が高くなるのを防止でき
る。また、休止気筒をサイクル毎に変化させたので、全
気筒運転移行直後の出力低下を抑制できる。さらにま
た、気筒休止，再開の切り換えをピックアップ位置以下
のスロットル開度が変化しない領域で行うようにしたの
で、切り換えをスムーズに行うことができ、燃焼の安定
性を確保できる効果がある。請求項２の発明では気筒休
止時にも点火は継続するので排ガス特性の悪化を回避で
きる。
【図１】本発明の一実施例による運転制御装置が採用さ
れた船外機用エンジンの概略構成図である。
れた船外機用エンジンの概略構成図である。
【図２】図１の拡大部分図である。
【図３】上記運転制御装置による制御フローチャート図
である。
である。
【図４】上記エンジンにおけるアクセル操作量と休止気
筒数等との関係を示す図である。
筒数等との関係を示す図である。
１ エンジン １０ 吸気通路 １５ スロットルバルブ ２０ カム機構（スロットル開度制御手段） ３０ ＥＣＵ（運転制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｖ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０５ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０５Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路内に配置されたスロットル弁の
アイドル位置を全閉位置と全開位置との略中間の中間開
度位置に設定し、アクセル操作量が上記中間開度位置に
対応した所定量となるピックアップ位置までスロットル
弁の開度を一定に保持するスロットル開度制御手段を設
け、アクセル操作量が上記ピックアップ位置以下の運転
領域において、少なくとも一つの気筒の運転を休止する
とともに休止気筒をサイクル毎に変化させつつ休止運転
と再開の切り換えを行い、かつアクセル操作量が大きく
なるほど休止させる気筒数を減らす運転制御手段を備え
たことを特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記運転制御手段
が、気筒休止にあたって燃料供給のみを停止し、点火は
継続するよう構成されていることを特徴とするエンジン
の運転制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22598893A JP3226676B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | エンジンの運転制御装置 |
| US08/299,517 US5579736A (en) | 1993-09-01 | 1994-09-01 | Combustion control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22598893A JP3226676B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0777086A JPH0777086A (ja) | 1995-03-20 |
| JP3226676B2 true JP3226676B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=16838041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22598893A Expired - Fee Related JP3226676B2 (ja) | 1993-09-01 | 1993-09-10 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3226676B2 (ja) |
-
1993
- 1993-09-10 JP JP22598893A patent/JP3226676B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0777086A (ja) | 1995-03-20 |
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