JPH0769087A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH0769087A JPH0769087A JP5218645A JP21864593A JPH0769087A JP H0769087 A JPH0769087 A JP H0769087A JP 5218645 A JP5218645 A JP 5218645A JP 21864593 A JP21864593 A JP 21864593A JP H0769087 A JPH0769087 A JP H0769087A
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- electric motor
- driving force
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の回生制動を利用する。
【構成】電気自動車の駆動装置において、電動モータ側
から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラッチ
と、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に前記ワン
ウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モ
ータ側へも駆動力を伝えるクラッチを設けた。
から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラッチ
と、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に前記ワン
ウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モ
ータ側へも駆動力を伝えるクラッチを設けた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動装置に
関する。
関する。
【0002】
【従来の技術】従来の電気自動車の駆動装置としては、
実開昭59−185449号の公報に記載されたものが
知られている。
実開昭59−185449号の公報に記載されたものが
知られている。
【0003】これは、電動モータの出力軸に連結された
インプットシャフトと、このインプットシャフトと同軸
的に設けられたアウトプットシャフト、プラネタリギヤ
ユニットから構成されている。ここで、プラネタリギヤ
ユニットに設けられたコーンクラッチを移動させること
によりプラネタリギヤユニットをローギヤ側及びハイギ
ヤ側に切り換えることができ、インプットシャフトの回
転を、このプラネタリギヤユニットにより変速してアウ
トプットシャフトに伝えるものである。
インプットシャフトと、このインプットシャフトと同軸
的に設けられたアウトプットシャフト、プラネタリギヤ
ユニットから構成されている。ここで、プラネタリギヤ
ユニットに設けられたコーンクラッチを移動させること
によりプラネタリギヤユニットをローギヤ側及びハイギ
ヤ側に切り換えることができ、インプットシャフトの回
転を、このプラネタリギヤユニットにより変速してアウ
トプットシャフトに伝えるものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで一般の運転者
は、上記のような電気自動車の運転において、通常のオ
ートマチックトランスミッションを備えたガソリン車と
同様に操作すると考えられ、アクセルペダルを急速に戻
すことが考えられる。通常のオートマチックトランスミ
ッションを備えたガソリン車の場合にはアクセルペダル
を急速に戻しても車は惰行していくので、急速に車が減
速することはなく、円滑に走行できる。
は、上記のような電気自動車の運転において、通常のオ
ートマチックトランスミッションを備えたガソリン車と
同様に操作すると考えられ、アクセルペダルを急速に戻
すことが考えられる。通常のオートマチックトランスミ
ッションを備えたガソリン車の場合にはアクセルペダル
を急速に戻しても車は惰行していくので、急速に車が減
速することはなく、円滑に走行できる。
【0005】しかしながら、このような従来の電気自動
車の駆動装置では常に電動モータから車輪まで直結され
た状態にあるため、電動モータと車輪の回転が切り離さ
れて車が惰行することはできず、アクセルペダルを戻す
と常にエンジンブレーキがかかる状態になる。
車の駆動装置では常に電動モータから車輪まで直結され
た状態にあるため、電動モータと車輪の回転が切り離さ
れて車が惰行することはできず、アクセルペダルを戻す
と常にエンジンブレーキがかかる状態になる。
【0006】このため、特にローギアで走行中の場合は
エンジンブレーキの効果が大きいので、通常のオートマ
チックトランスミッションを備えたガソリン車の操作時
のように、アクセルペダルを急激に戻すと減速によるシ
ョックが生じて乗り心地が悪くなる。
エンジンブレーキの効果が大きいので、通常のオートマ
チックトランスミッションを備えたガソリン車の操作時
のように、アクセルペダルを急激に戻すと減速によるシ
ョックが生じて乗り心地が悪くなる。
【0007】このため、減速ショックの少ない滑らかな
走行をするには、通常のオートマチックトランスミッシ
ョンを備えたガソリン車の操作時よりも円滑なアクセル
ペダルの操作が要求されるという問題がある。
走行をするには、通常のオートマチックトランスミッシ
ョンを備えたガソリン車の操作時よりも円滑なアクセル
ペダルの操作が要求されるという問題がある。
【0008】また、車が惰行することはできないので、
車が一定の速度で走行している場合および、減速時にお
いても、急な速度変化を避けるために、エネルギーを供
給し続けて電動モータを速度に応じて回転させ続ける必
要があるため効率が悪いという問題がある。
車が一定の速度で走行している場合および、減速時にお
いても、急な速度変化を避けるために、エネルギーを供
給し続けて電動モータを速度に応じて回転させ続ける必
要があるため効率が悪いという問題がある。
【0009】ここで、これらの問題を解決するため、ワ
ンウエイクラッチを用いて、電動モータ側を入力側に結
合し、車輪側を出力側に結合して、電動モータ側から車
輪側へのみ動力を伝えるワンウエイクラッチを設けて、
車が惰行できるようにすることも考えられる。
ンウエイクラッチを用いて、電動モータ側を入力側に結
合し、車輪側を出力側に結合して、電動モータ側から車
輪側へのみ動力を伝えるワンウエイクラッチを設けて、
車が惰行できるようにすることも考えられる。
【0010】ところで、電動モータを励磁した状態で回
転軸を回転させると、電動モータは発電機としても作用
して、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。こ
のことを上記の電気自動車について考えてみると、車輪
側から電動モータ側に駆動力が伝わると、電動モータが
車輪側の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するの
で、車輪側の運動エネルギーが減少して車は減速するの
で、電動モータはブレーキとして作用する。さらにここ
で、電動モータが運動エネルギーを変換して得られる電
気エネルギーが、電動モータを励磁するための電気エネ
ルギーよりも大きい場合には、つまり、ある程度回転数
が高い場合には、電気エネルギーを回収できることにな
る。これが電動モータの回生制動である。
転軸を回転させると、電動モータは発電機としても作用
して、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。こ
のことを上記の電気自動車について考えてみると、車輪
側から電動モータ側に駆動力が伝わると、電動モータが
車輪側の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するの
で、車輪側の運動エネルギーが減少して車は減速するの
で、電動モータはブレーキとして作用する。さらにここ
で、電動モータが運動エネルギーを変換して得られる電
気エネルギーが、電動モータを励磁するための電気エネ
ルギーよりも大きい場合には、つまり、ある程度回転数
が高い場合には、電気エネルギーを回収できることにな
る。これが電動モータの回生制動である。
【0011】しかし、前記のようなワンウエイクラッチ
を用いると車輪側から電動モータ側へは駆動力が全く伝
わらなくなるため、電動モータの高回転時における回生
制動が利用できなくなるという問題がある。
を用いると車輪側から電動モータ側へは駆動力が全く伝
わらなくなるため、電動モータの高回転時における回生
制動が利用できなくなるという問題がある。
【0012】このように、従来の技術では、回生制動の
利用することと、車を惰行させることを両立させること
ができないという問題があった。
利用することと、車を惰行させることを両立させること
ができないという問題があった。
【0013】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の請求項1記載の電気自動車の駆動装置では、
電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエ
イクラッチと、車輪側の回転数がある回転数以上の場合
に前記ワンウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側
から電動モータ側へも駆動力を伝えるクラッチを、設け
た構成とした。
め本発明の請求項1記載の電気自動車の駆動装置では、
電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエ
イクラッチと、車輪側の回転数がある回転数以上の場合
に前記ワンウエイクラッチの入出力間を連結し、車輪側
から電動モータ側へも駆動力を伝えるクラッチを、設け
た構成とした。
【0014】また、上記の課題を解決するため本発明の
請求項2記載の電気自動車の駆動装置では、請求項1記
載の電気自動車の駆動装置において、前記クラッチとし
て遠心クラッチを用いて、前記遠心クラッチと前記ワン
ウエイクラッチを、電動モータと、電動モータの回転軸
の回転数を変換して車輪に伝える変速機との間に設け、
前記遠心クラッチの遠心コマを変速機側に設けた構成と
した。
請求項2記載の電気自動車の駆動装置では、請求項1記
載の電気自動車の駆動装置において、前記クラッチとし
て遠心クラッチを用いて、前記遠心クラッチと前記ワン
ウエイクラッチを、電動モータと、電動モータの回転軸
の回転数を変換して車輪に伝える変速機との間に設け、
前記遠心クラッチの遠心コマを変速機側に設けた構成と
した。
【0015】
【作用】上記の本発明の請求項1記載の構成によると、
車輪側の回転数が、ある回転数以下の場合には、電動モ
ータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラ
ッチにより、車輪側から電動モータ側へは駆動力が伝わ
らなくなり、車輪側の回転数が、ある回転数以上の場合
には、クラッチにより、前記ワンウエイクラッチの入出
力間を連結し、車輪側から電動モータ側へも駆動力を伝
える。
車輪側の回転数が、ある回転数以下の場合には、電動モ
ータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエイクラ
ッチにより、車輪側から電動モータ側へは駆動力が伝わ
らなくなり、車輪側の回転数が、ある回転数以上の場合
には、クラッチにより、前記ワンウエイクラッチの入出
力間を連結し、車輪側から電動モータ側へも駆動力を伝
える。
【0016】また、上記の本発明の請求項2記載の構成
によると、変速機側の回転数が、ある回転数以下の場合
には、電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワ
ンウエイクラッチにより、車輪側から電動モータ側へは
駆動力が伝わらなくなり、変速機側の回転数が、ある回
転数以上の場合には、遠心クラッチにより、前記ワンウ
エイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モー
タ側へも駆動力を伝える。
によると、変速機側の回転数が、ある回転数以下の場合
には、電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワ
ンウエイクラッチにより、車輪側から電動モータ側へは
駆動力が伝わらなくなり、変速機側の回転数が、ある回
転数以上の場合には、遠心クラッチにより、前記ワンウ
エイクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モー
タ側へも駆動力を伝える。
【0017】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。
説明する。
【0018】図1は本発明の電気自動車の駆動装置の一
実施例が、図2は本実施例の概略構成図が、図3にはク
ラッチ機構が、図4には遠心クラッチが示さている。
実施例が、図2は本実施例の概略構成図が、図3にはク
ラッチ機構が、図4には遠心クラッチが示さている。
【0019】以下本実施例の構成を説明する。
【0020】1はクラッチ機構、2は電動モータ、3は
初段減速機、4は終段減速機、5はディファレンシャル
ギア、6はローギアとハイギアとリバースギアの3つの
ギアポジションを備えた変速機である。
初段減速機、4は終段減速機、5はディファレンシャル
ギア、6はローギアとハイギアとリバースギアの3つの
ギアポジションを備えた変速機である。
【0021】初段減速機3は、電動モータ2の回転軸7
に結合された第1スプロケット31、ベルト33を介し
て第一スプロケット31に連結された第2スプロケット
32、第2スプロケット32に結合された第1サンギア
37、固定された第1リングギア34、第1サンギア3
7と第1リングギア34に噛み合う第1ピニオンギア3
5、第1ピニオンギア35を支持する第1キャリア36
から構成されている。
に結合された第1スプロケット31、ベルト33を介し
て第一スプロケット31に連結された第2スプロケット
32、第2スプロケット32に結合された第1サンギア
37、固定された第1リングギア34、第1サンギア3
7と第1リングギア34に噛み合う第1ピニオンギア3
5、第1ピニオンギア35を支持する第1キャリア36
から構成されている。
【0022】クラッチ機構1は、初段減速機3の第1キ
ャリア36に結合された入力軸8、入力軸8と同軸状に
設けられた出力軸9、出力軸9と同軸上に入力軸8が入
力側、出力軸9が出力側になるように設けらたワンウエ
イクラッチ11、出力軸9に同軸上にバネ15の中心方
向の力により連結された遠心コマ13と入力軸8と一体
になったクラッチケース14からなる遠心クラッチ12
から構成されている。
ャリア36に結合された入力軸8、入力軸8と同軸状に
設けられた出力軸9、出力軸9と同軸上に入力軸8が入
力側、出力軸9が出力側になるように設けらたワンウエ
イクラッチ11、出力軸9に同軸上にバネ15の中心方
向の力により連結された遠心コマ13と入力軸8と一体
になったクラッチケース14からなる遠心クラッチ12
から構成されている。
【0023】変速機6は、出力軸9と同軸状に設けられ
た第2リングギア67と、出力軸9に結合された第3サ
ンギア66と、出力軸9と同軸状であって第3サンギア
66よりもクラッチ機構1側に設けられた第2サンギア
65と、第3サンギア66と噛み合う第2ピニオンギア
69と、第2ピニオンギア69の外側にあり、第2ピニ
オンギア69と第2サンギア65と第2リングギア67
に噛み合う第3ピニオンギア70と、第2ピニオンギア
69と第3ピニオンギア70を支持する第2キャリア6
8からなるラビニョープラネタリギア64、第2サンギ
ア65の軸の外側に同軸状に設けられた第1ブレーキバ
ンド61、第2リングギア67の外側に同軸状に設けら
れた第2ブレーキバンド62、第2サンギア65の軸と
出力軸9の間に同軸状に設けられた油圧クラッチ63か
ら構成されている。
た第2リングギア67と、出力軸9に結合された第3サ
ンギア66と、出力軸9と同軸状であって第3サンギア
66よりもクラッチ機構1側に設けられた第2サンギア
65と、第3サンギア66と噛み合う第2ピニオンギア
69と、第2ピニオンギア69の外側にあり、第2ピニ
オンギア69と第2サンギア65と第2リングギア67
に噛み合う第3ピニオンギア70と、第2ピニオンギア
69と第3ピニオンギア70を支持する第2キャリア6
8からなるラビニョープラネタリギア64、第2サンギ
ア65の軸の外側に同軸状に設けられた第1ブレーキバ
ンド61、第2リングギア67の外側に同軸状に設けら
れた第2ブレーキバンド62、第2サンギア65の軸と
出力軸9の間に同軸状に設けられた油圧クラッチ63か
ら構成されている。
【0024】終段減速機4は、変速機6の第2キャリア
68と、ディファレンシャルギア5を結合する。
68と、ディファレンシャルギア5を結合する。
【0025】以下、本実施例の作用を説明する。
【0026】電動モータ2の回転軸7の回転が初段減速
機3により減速され入力軸8に伝わり、クラッチ機構1
を介して出力軸9へ伝わり、変速機6により変速され、
ディファレンシャルギア5を介してアクスルシャフト1
0に伝達される。ここで、電動モータ2の回転軸7の回
転方向は一定であり、車の後退は、変速機6をリバース
ギアにすることにより行われる。
機3により減速され入力軸8に伝わり、クラッチ機構1
を介して出力軸9へ伝わり、変速機6により変速され、
ディファレンシャルギア5を介してアクスルシャフト1
0に伝達される。ここで、電動モータ2の回転軸7の回
転方向は一定であり、車の後退は、変速機6をリバース
ギアにすることにより行われる。
【0027】変速機6においては、クラッチ機構1の出
力軸9の回転がラビニョープラネタリギア64の第3サ
ンギア66に入力され、第2キャリア68の回転が終段
減速機4へ出力される。
力軸9の回転がラビニョープラネタリギア64の第3サ
ンギア66に入力され、第2キャリア68の回転が終段
減速機4へ出力される。
【0028】ここで変速機6がローギアを選択された場
合は第1ブレーキバンド61が作用して第2サンギア6
5が固定される。このとき、第3サンギア66の回転数
よりも第2キャリア68の回転数が少なくなるため、変
速機6はローギアとして作用する。
合は第1ブレーキバンド61が作用して第2サンギア6
5が固定される。このとき、第3サンギア66の回転数
よりも第2キャリア68の回転数が少なくなるため、変
速機6はローギアとして作用する。
【0029】ハイギアを選択された場合は油圧クラッチ
63が作用して第2サンギア65と第3サンギア66が
結合される。このとき、第3サンギア66と第2キャリ
ア68の回転数は等しくなるため、変速機6はハイギア
として作用する。
63が作用して第2サンギア65と第3サンギア66が
結合される。このとき、第3サンギア66と第2キャリ
ア68の回転数は等しくなるため、変速機6はハイギア
として作用する。
【0030】リバースギアが選択された場合は第2ブレ
ーキバンド62が作用して第2リングギア67が固定さ
れる。このとき、第3サンギア66と第2キャリア68
の回転方向が逆になるため、変速機6はリバースギアと
して作用する。
ーキバンド62が作用して第2リングギア67が固定さ
れる。このとき、第3サンギア66と第2キャリア68
の回転方向が逆になるため、変速機6はリバースギアと
して作用する。
【0031】ディファレンシャルギア5に設けられたパ
ークロック51は、車を使用しないときにディファレン
シャルギア5を固定し、車が動かないようにするための
ものである。
ークロック51は、車を使用しないときにディファレン
シャルギア5を固定し、車が動かないようにするための
ものである。
【0032】クラッチ機構1のワンウエイクラッチ11
は、入力軸8から出力軸9へのみ駆動力を伝えるもので
ある。また、遠心クラッチ12において、遠心コマ13
の回転数がある回転数以下の場合は、遠心コマ13はバ
ネ15により中心方向に引っ張られているので、遠心コ
マ13とクラッチカバー14の間には隙間があり、した
がって、遠心コマ13とクラッチカバー14は独立に回
転できるので、遠心クラッチ12は切れた状態にある。
遠心コマ13の回転数が大きくなると遠心コマ13が遠
心力によりバネ15による力に逆らって外側に広がり、
ある回転数以上では、遠心コマ13とクラッチカバー1
4が結合して一体となって回転し、遠心クラッチ12は
結合した状態となる。
は、入力軸8から出力軸9へのみ駆動力を伝えるもので
ある。また、遠心クラッチ12において、遠心コマ13
の回転数がある回転数以下の場合は、遠心コマ13はバ
ネ15により中心方向に引っ張られているので、遠心コ
マ13とクラッチカバー14の間には隙間があり、した
がって、遠心コマ13とクラッチカバー14は独立に回
転できるので、遠心クラッチ12は切れた状態にある。
遠心コマ13の回転数が大きくなると遠心コマ13が遠
心力によりバネ15による力に逆らって外側に広がり、
ある回転数以上では、遠心コマ13とクラッチカバー1
4が結合して一体となって回転し、遠心クラッチ12は
結合した状態となる。
【0033】つまり、出力軸9の回転数がある回転数以
上になると遠心クラッチ12は結合され、入力軸8と出
力軸9は遠心クラッチ12を介して結合され、ワンウエ
イクラッチ11の入出力間が連結されることになる。ま
た、遠心クラッチ12が結合する回転数は、バネ15の
バネ定数と、調整ねじ16により調整される遠心コマ1
3とクラッチケース14との隙間の大きさに依存する。
上になると遠心クラッチ12は結合され、入力軸8と出
力軸9は遠心クラッチ12を介して結合され、ワンウエ
イクラッチ11の入出力間が連結されることになる。ま
た、遠心クラッチ12が結合する回転数は、バネ15の
バネ定数と、調整ねじ16により調整される遠心コマ1
3とクラッチケース14との隙間の大きさに依存する。
【0034】したがって、出力軸9の回転数がある回転
数以下で回転している場合、遠心クラッチ12は切れて
おり、ワンウエイクラッチ11により入力軸8から出力
軸9へのみ駆動力が伝わる。このため、出力軸9の回転
数が入力軸8の回転数よりも大きくなるとワンウエイク
ラッチ11の作用により、入力軸8の駆動力は、出力軸
9には伝わらなくなる。したがって、電動モータ2の回
転軸7の回転数が急速に低下しても、車が急速に減速す
ることはなく、車は惰行することが可能となる。
数以下で回転している場合、遠心クラッチ12は切れて
おり、ワンウエイクラッチ11により入力軸8から出力
軸9へのみ駆動力が伝わる。このため、出力軸9の回転
数が入力軸8の回転数よりも大きくなるとワンウエイク
ラッチ11の作用により、入力軸8の駆動力は、出力軸
9には伝わらなくなる。したがって、電動モータ2の回
転軸7の回転数が急速に低下しても、車が急速に減速す
ることはなく、車は惰行することが可能となる。
【0035】また、出力軸9の回転数がある回転数以上
で回転している場合、遠心クラッチ12により入力軸8
と出力軸9が結合され、出力軸9から入力軸8へも駆動
力が伝わる。ここで、出力軸9の回転数が入力軸8の回
転数よりも大きくなろうとした場合、出力軸9から入力
軸8に駆動力が伝わる。したがって、車輪からの駆動力
が電動モータ2の回転軸7まで伝わり、運動エネルギー
が電動モータ2により電気エネルギーに変換され回生制
動が効き、エネルギーが回収されると共に車は減速され
る。そして、減速が進み、出力軸9の回転数がある回転
数以下になると、遠心クラッチ12は切れる。つまり、
回生制動によるエネルギー回収効果の高い、出力軸9の
回転数が高い場合には、遠心クラッチ12により車輪側
と電動モータ側を連結して回生制動を利用できるように
して、回生制動によるエネルギー回収効果の低い、出力
軸9の回転数が低い場合には、遠心クラッチ12を切っ
て、車が惰行できるようにする。
で回転している場合、遠心クラッチ12により入力軸8
と出力軸9が結合され、出力軸9から入力軸8へも駆動
力が伝わる。ここで、出力軸9の回転数が入力軸8の回
転数よりも大きくなろうとした場合、出力軸9から入力
軸8に駆動力が伝わる。したがって、車輪からの駆動力
が電動モータ2の回転軸7まで伝わり、運動エネルギー
が電動モータ2により電気エネルギーに変換され回生制
動が効き、エネルギーが回収されると共に車は減速され
る。そして、減速が進み、出力軸9の回転数がある回転
数以下になると、遠心クラッチ12は切れる。つまり、
回生制動によるエネルギー回収効果の高い、出力軸9の
回転数が高い場合には、遠心クラッチ12により車輪側
と電動モータ側を連結して回生制動を利用できるように
して、回生制動によるエネルギー回収効果の低い、出力
軸9の回転数が低い場合には、遠心クラッチ12を切っ
て、車が惰行できるようにする。
【0036】また、変速機6をハイギアにして走行中に
おいて、回生制動が効いていない時に、運転者が回生制
動を効かせようとした場合は、変速機6をローギアに切
り換えることにより出力軸9の回転数を上昇させて、回
生制動を効かせることができる。
おいて、回生制動が効いていない時に、運転者が回生制
動を効かせようとした場合は、変速機6をローギアに切
り換えることにより出力軸9の回転数を上昇させて、回
生制動を効かせることができる。
【0037】なお、上述した実施例においては、ワンウ
エイクラッチの入出力間を連結するクラッチとして遠心
クラッチを用いた例を説明したが、本発明はこれに限ら
ず電磁クラッチや油圧クラッチなどの他の種類のクラッ
チを用いても、もちろん適用可能である。
エイクラッチの入出力間を連結するクラッチとして遠心
クラッチを用いた例を説明したが、本発明はこれに限ら
ず電磁クラッチや油圧クラッチなどの他の種類のクラッ
チを用いても、もちろん適用可能である。
【0038】
【発明の効果】以上のように、請求項1記載の発明にか
かわる電気自動車の駆動装置によれば、ワンウエイクラ
ッチとクラッチの作用により、車輪側の回転数がある回
転数以下の場合には、車輪側から電動モータ側へは駆動
力が伝わらないため、車は惰行することができるので、
減速によるショックの少ない円滑な走行をさせることが
容易となる、という効果がある。
かわる電気自動車の駆動装置によれば、ワンウエイクラ
ッチとクラッチの作用により、車輪側の回転数がある回
転数以下の場合には、車輪側から電動モータ側へは駆動
力が伝わらないため、車は惰行することができるので、
減速によるショックの少ない円滑な走行をさせることが
容易となる、という効果がある。
【0039】また、定速走行時などに電動モータにエネ
ルギーを供給し続けて回転数を維持させる必要がなくな
るので効率が良くなる、という効果がある。
ルギーを供給し続けて回転数を維持させる必要がなくな
るので効率が良くなる、という効果がある。
【0040】さらに、回生制動によるエネルギー回収効
果の高い、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に
は、車輪側と電動モータの回転軸が連結されるため回生
制動が効き、エネルギーを回収できる。このように、回
生制動を有効に利用できるので効率が良くなる、という
効果がある。
果の高い、車輪側の回転数がある回転数以上の場合に
は、車輪側と電動モータの回転軸が連結されるため回生
制動が効き、エネルギーを回収できる。このように、回
生制動を有効に利用できるので効率が良くなる、という
効果がある。
【0041】また、請求項2記載の発明にかかわる電気
自動車の駆動装置によれば、クラッチとして遠心クラッ
チを用いて、遠心クラッチとワンウエイクラッチを、電
動モータと、変速機との間に設けたため回生制動が効い
ていないハイギアによる走行中に、同じ車速であって
も、運転者が変速機のギアをローギアに切り換えること
により遠心クラッチの遠心コマの回転数を上昇させるこ
とができるため、車輪側と電動モータ側を連結させて、
回生制動を効かせることができる、という効果がある。
自動車の駆動装置によれば、クラッチとして遠心クラッ
チを用いて、遠心クラッチとワンウエイクラッチを、電
動モータと、変速機との間に設けたため回生制動が効い
ていないハイギアによる走行中に、同じ車速であって
も、運転者が変速機のギアをローギアに切り換えること
により遠心クラッチの遠心コマの回転数を上昇させるこ
とができるため、車輪側と電動モータ側を連結させて、
回生制動を効かせることができる、という効果がある。
【図1】本発明の電気自動車の駆動装置の全体図。
【図2】本発明の電気自動車の駆動装置の概略構成図。
【図3】電気自動車の駆動装置のクラッチ機構の断面
図。
図。
【図4】遠心クラッチの構成図。
1…クラッチ機構、2…電動モータ、3…初段減速機
、4…終段減速機 5…ディファレンシャルギア、6…変速機 7…回転軸、8…入力軸、9…出力軸、10…アクスル
シャフト 11…ワンウエイクラッチ、12…遠心クラッチ、13
…遠心コマ 14…クラッチカバー、15…バネ、16…調整ねじ 31…第1スプロケット、32…第2スプロケット、3
3…ベルト 34…第1リングギア、35…第1ピニオンギア 36…第1キャリア、37…第1サンギア、51…パー
クロック 61…第1ブレーキバンド、62…第2ブレーキバンド 63…油圧クラッチ、64…ラビニョープラネタリギア 65…第2サンギア、66…第3サンギア、67…第2
リングギア 68…第2キャリア、69…第2ピニオンギア、70…
第3ピニオンギア
、4…終段減速機 5…ディファレンシャルギア、6…変速機 7…回転軸、8…入力軸、9…出力軸、10…アクスル
シャフト 11…ワンウエイクラッチ、12…遠心クラッチ、13
…遠心コマ 14…クラッチカバー、15…バネ、16…調整ねじ 31…第1スプロケット、32…第2スプロケット、3
3…ベルト 34…第1リングギア、35…第1ピニオンギア 36…第1キャリア、37…第1サンギア、51…パー
クロック 61…第1ブレーキバンド、62…第2ブレーキバンド 63…油圧クラッチ、64…ラビニョープラネタリギア 65…第2サンギア、66…第3サンギア、67…第2
リングギア 68…第2キャリア、69…第2ピニオンギア、70…
第3ピニオンギア
Claims (2)
- 【請求項1】電気自動車の駆動装置において、 電動モータ側から車輪側へのみ駆動力を伝えるワンウエ
イクラッチと、 車輪側の回転数がある回転数以上の場合に前記ワンウエ
イクラッチの入出力間を連結し、車輪側から電動モータ
側へも駆動力を伝えるクラッチを、設けたことを特徴と
する電気自動車の駆動装置。 - 【請求項2】上記クラッチとして遠心クラッチを用い
て、 前記遠心クラッチと上記ワンウエイクラッチを、電動モ
ータと、電動モータの回転軸の回転数を変換して車輪に
伝える変速機との間に設け、前記遠心クラッチの遠心コ
マを変速機側に設けたことを特徴とする請求項1記載の
電気自動車の駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5218645A JPH0769087A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 電気自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5218645A JPH0769087A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0769087A true JPH0769087A (ja) | 1995-03-14 |
Family
ID=16723197
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5218645A Pending JPH0769087A (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0769087A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009185936A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
JP2011503492A (ja) * | 2007-11-20 | 2011-01-27 | マグナ パワートレイン ユーエスエー インク | 電気自動車用2段変速トランスアクスルギヤボックス |
WO2012013379A1 (de) * | 2010-07-26 | 2012-02-02 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Antriebseinheit |
WO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
-
1993
- 1993-09-02 JP JP5218645A patent/JPH0769087A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011503492A (ja) * | 2007-11-20 | 2011-01-27 | マグナ パワートレイン ユーエスエー インク | 電気自動車用2段変速トランスアクスルギヤボックス |
JP2009185936A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Univance Corp | 動力伝達装置 |
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DE102010032256B4 (de) * | 2010-07-26 | 2018-11-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebseinheit |
WO2020183787A1 (ja) * | 2019-03-10 | 2020-09-17 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
CN113557378A (zh) * | 2019-03-10 | 2021-10-26 | 加特可株式会社 | 动力传递装置 |
US11698133B2 (en) | 2019-03-10 | 2023-07-11 | Jateo Ltd | Power transmission device |
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