JPH0742637A - 4サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
4サイクルエンジンの吸気装置Info
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- JPH0742637A JPH0742637A JP5186354A JP18635493A JPH0742637A JP H0742637 A JPH0742637 A JP H0742637A JP 5186354 A JP5186354 A JP 5186354A JP 18635493 A JP18635493 A JP 18635493A JP H0742637 A JPH0742637 A JP H0742637A
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- intake pipe
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 9
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気抵抗の増加を招くことなく、有効なタン
ブルを発生させて吸気の燃焼効率を高めることができる
4サイクルエンジンの吸気装置を提供すること。 【構成】 4サイクルエンジンの吸気装置において、中
央の吸気バルブ2−1に連なる第1吸気ポート9−1と
両側の吸気バルブ2−2に連なる第2吸気ポート9−2
とを互いに独立させてシリンダヘッド5の側面に開口せ
しめるとともに、第1吸気ポート9−1、第2吸気ポー
ト9−2の各開口部に第1吸気管20、第2吸気管21
をそれぞれ接続し、第1吸気管20に、低回転時に閉じ
て高回転時に開く制御弁25を設け、第1吸気管20を
第2吸気管21の下方に位置させて前記制御弁25の回
転軸25aを第2吸気管21の下方を通過させる。本発
明によれば、エンジンの低回転時には制御弁25が閉じ
るため、燃焼室1に有効なタンブルが発生して吸気の燃
焼効率が高められる。又、制御弁25の回転軸25aは
第2吸気管21を貫通しないため、吸気抵抗が低く抑え
られる。
ブルを発生させて吸気の燃焼効率を高めることができる
4サイクルエンジンの吸気装置を提供すること。 【構成】 4サイクルエンジンの吸気装置において、中
央の吸気バルブ2−1に連なる第1吸気ポート9−1と
両側の吸気バルブ2−2に連なる第2吸気ポート9−2
とを互いに独立させてシリンダヘッド5の側面に開口せ
しめるとともに、第1吸気ポート9−1、第2吸気ポー
ト9−2の各開口部に第1吸気管20、第2吸気管21
をそれぞれ接続し、第1吸気管20に、低回転時に閉じ
て高回転時に開く制御弁25を設け、第1吸気管20を
第2吸気管21の下方に位置させて前記制御弁25の回
転軸25aを第2吸気管21の下方を通過させる。本発
明によれば、エンジンの低回転時には制御弁25が閉じ
るため、燃焼室1に有効なタンブルが発生して吸気の燃
焼効率が高められる。又、制御弁25の回転軸25aは
第2吸気管21を貫通しないため、吸気抵抗が低く抑え
られる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室の一側に少なく
とも3つの吸気バルブを備える4サイクルエンジンの吸
気装置に関する。
とも3つの吸気バルブを備える4サイクルエンジンの吸
気装置に関する。
【0002】
【従来の技術】4サイクルエンジンにおいては、吸気ポ
ートによってタンブルを発生させて吸気の燃焼効率を高
める試みがなされている。
ートによってタンブルを発生させて吸気の燃焼効率を高
める試みがなされている。
【0003】ところで、吸気ポートによってタンブル又
はスワールを発生させる方法としては、吸気ポートの内
側に抵抗を付ける方法、2つの吸気バルブに連なる2つ
の吸気ポートの一方に制御弁を設け、他方の吸気ポート
をスワールポートとする方法等が知られている。
はスワールを発生させる方法としては、吸気ポートの内
側に抵抗を付ける方法、2つの吸気バルブに連なる2つ
の吸気ポートの一方に制御弁を設け、他方の吸気ポート
をスワールポートとする方法等が知られている。
【0004】ところが、上記何れの方法によっても大き
な吸気抵抗を生じ、エンジン性能の大幅な低下を免れな
いという問題があった。
な吸気抵抗を生じ、エンジン性能の大幅な低下を免れな
いという問題があった。
【0005】又、特に3つの吸気バルブと2つの排気バ
ルブを備える5バルブエンジン等においては、両側の吸
気バルブからの吸気流と中央の吸気バルブからの吸気流
とが互いに干渉し合うために流れが打ち消され、タンブ
ルが発生しにくいという問題があった。
ルブを備える5バルブエンジン等においては、両側の吸
気バルブからの吸気流と中央の吸気バルブからの吸気流
とが互いに干渉し合うために流れが打ち消され、タンブ
ルが発生しにくいという問題があった。
【0006】そこで、各吸気バルブに連なる吸気ポート
の少なくとも1つに制御弁を設けてスワールを発生させ
る方法が提案されている。
の少なくとも1つに制御弁を設けてスワールを発生させ
る方法が提案されている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記方
法によれば、シリンダヘッドの締付ボルト間に3つの吸
気ポートを並設することはレイアウト的に難しい他、制
御弁の回転軸が全吸気ポートを貫通するため、該回転軸
が吸気抵抗の増加を招き、エンジン性能の低下を避ける
ことができないという問題があった。
法によれば、シリンダヘッドの締付ボルト間に3つの吸
気ポートを並設することはレイアウト的に難しい他、制
御弁の回転軸が全吸気ポートを貫通するため、該回転軸
が吸気抵抗の増加を招き、エンジン性能の低下を避ける
ことができないという問題があった。
【0008】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、吸気抵抗の増加を招くことな
く、有効なタンブルを発生させて吸気の燃焼効率を高め
ることができる4サイクルエンジンの吸気装置を提供す
ることにある。
で、その目的とする処は、吸気抵抗の増加を招くことな
く、有効なタンブルを発生させて吸気の燃焼効率を高め
ることができる4サイクルエンジンの吸気装置を提供す
ることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、燃焼室の一側に少なくとも3つの吸気バルブを
有し、中央の吸気バルブに連なる第1吸気ポートと両側
の吸気バルブに連なる第2吸気ポートをシリンダヘッド
に形成し、中央の吸気バルブを両側の吸気バルブに対し
てシリンダ外側に配置した4サイクルエンジンの吸気装
置において、前記第1吸気ポートと第2吸気ポートとを
互いに独立させて前記シリンダヘッドの側面に開口せし
めるとともに、第1吸気ポート、第2吸気ポートの各開
口部に第1吸気管、第2吸気管をそれぞれ接続し、第1
吸気管に、低回転時に閉じて高回転時に開く制御弁を設
け、該第1吸気管を前記第2吸気管の下方に位置させて
前記制御弁の回転軸を第2吸気管の下方を通過させたこ
とを特徴とする。
発明は、燃焼室の一側に少なくとも3つの吸気バルブを
有し、中央の吸気バルブに連なる第1吸気ポートと両側
の吸気バルブに連なる第2吸気ポートをシリンダヘッド
に形成し、中央の吸気バルブを両側の吸気バルブに対し
てシリンダ外側に配置した4サイクルエンジンの吸気装
置において、前記第1吸気ポートと第2吸気ポートとを
互いに独立させて前記シリンダヘッドの側面に開口せし
めるとともに、第1吸気ポート、第2吸気ポートの各開
口部に第1吸気管、第2吸気管をそれぞれ接続し、第1
吸気管に、低回転時に閉じて高回転時に開く制御弁を設
け、該第1吸気管を前記第2吸気管の下方に位置させて
前記制御弁の回転軸を第2吸気管の下方を通過させたこ
とを特徴とする。
【0010】
【作用】本発明によれば、エンジンの低回転時には制御
弁が閉じて第1吸気通路を経て中央の吸気バルブから燃
焼室に供給される吸気の量が制限されるため、燃焼室に
効果的なタンブルが発生して吸気の燃焼効率が高めら
れ、エンジン出力の向上が図られる。
弁が閉じて第1吸気通路を経て中央の吸気バルブから燃
焼室に供給される吸気の量が制限されるため、燃焼室に
効果的なタンブルが発生して吸気の燃焼効率が高めら
れ、エンジン出力の向上が図られる。
【0011】又、エンジンの高回転時においては、制御
弁が開いて全ての吸気バルブから燃焼室に吸気が流入す
るため、エンジン出力の向上が図られる。
弁が開いて全ての吸気バルブから燃焼室に吸気が流入す
るため、エンジン出力の向上が図られる。
【0012】従って、本発明によれば、全てのエンジン
回転域においてエンジン出力の向上が図られる。
回転域においてエンジン出力の向上が図られる。
【0013】又、制御弁の回転軸は第2吸気管を貫通し
ないため、これが第2吸気管を流れる吸気の抵抗となる
ことがなく、この結果、吸気抵抗が低減されてエンジン
出力の更なる向上が図られる。
ないため、これが第2吸気管を流れる吸気の抵抗となる
ことがなく、この結果、吸気抵抗が低減されてエンジン
出力の更なる向上が図られる。
【0014】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【0015】図1は本発明に係る吸気装置の構成を示す
4サイクルエンジン上部の縦断面図、図2は図1の矢視
A−A線方向の図、図3は図1のB−B線断面図、図4
は図1のC−C線断面図、図5は吸気ポートの配置を示
す斜視図である。
4サイクルエンジン上部の縦断面図、図2は図1の矢視
A−A線方向の図、図3は図1のB−B線断面図、図4
は図1のC−C線断面図、図5は吸気ポートの配置を示
す斜視図である。
【0016】本実施例に係る4サイクルエンジンは所謂
5バルブエンジンであって、これは各気筒について燃焼
室1の一側(吸気側)に3つの吸気バルブ2−1,2−
2(中央の吸気バルブ2−1の両側に吸気バルブ2−2
が配置されている)を備え、他側(排気側)に2つの排
気バルブ3を備えている。
5バルブエンジンであって、これは各気筒について燃焼
室1の一側(吸気側)に3つの吸気バルブ2−1,2−
2(中央の吸気バルブ2−1の両側に吸気バルブ2−2
が配置されている)を備え、他側(排気側)に2つの排
気バルブ3を備えている。
【0017】ところで、図1において4はシリンダブロ
ックであって、該シリンダブロック4の上部にはシリン
ダヘッド5が、更に該シリンダヘッド5の上部にはカム
キャップ6がそれぞれ被着されている。尚、シリンダブ
ロック4のシリンダ7にはピストン8が上下摺動自在に
嵌装されている。
ックであって、該シリンダブロック4の上部にはシリン
ダヘッド5が、更に該シリンダヘッド5の上部にはカム
キャップ6がそれぞれ被着されている。尚、シリンダブ
ロック4のシリンダ7にはピストン8が上下摺動自在に
嵌装されている。
【0018】而して、シリンダヘッド5には前記燃焼室
1が形成されるとともに、前記中央の吸気バルブ2−1
に連なる1つの第1吸気ポート9−1と、前記両側の吸
気バルブ2−2に連なる2つの第2吸気ポート9−2及
び前記排気バルブ3に連なる2つの排気ポート10が形
成されており、これらの第1吸気ポート9−1、第2吸
気ポート9−3及び排気ポート10は吸気バルブ2−
1,2−2、排気バルブ3によってそれぞれ適当なタイ
ミングで開閉される。
1が形成されるとともに、前記中央の吸気バルブ2−1
に連なる1つの第1吸気ポート9−1と、前記両側の吸
気バルブ2−2に連なる2つの第2吸気ポート9−2及
び前記排気バルブ3に連なる2つの排気ポート10が形
成されており、これらの第1吸気ポート9−1、第2吸
気ポート9−3及び排気ポート10は吸気バルブ2−
1,2−2、排気バルブ3によってそれぞれ適当なタイ
ミングで開閉される。
【0019】即ち、吸気バルブ2−1,2−2と排気バ
ルブ3はそれぞれバルブガイド11,12によって摺動
自在に所定角度で保持されており、これらはそれぞれバ
ルブスプリング13,14によって常時閉じ方向に付勢
されている。
ルブ3はそれぞれバルブガイド11,12によって摺動
自在に所定角度で保持されており、これらはそれぞれバ
ルブスプリング13,14によって常時閉じ方向に付勢
されている。
【0020】而して、前記カムキャップ6内に収納され
たカム15,16がエンジン動力の一部でそれぞれ回転
駆動されると、各カム15,16にバルブリフター1
7,18を介して当接する吸気バルブ2−1,2−1と
排気バルブ3が駆動され、これによって前述のように第
1吸気ポート9−1、第2吸気ポート9−3及び排気ポ
ート10がそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
たカム15,16がエンジン動力の一部でそれぞれ回転
駆動されると、各カム15,16にバルブリフター1
7,18を介して当接する吸気バルブ2−1,2−1と
排気バルブ3が駆動され、これによって前述のように第
1吸気ポート9−1、第2吸気ポート9−3及び排気ポ
ート10がそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
【0021】ところで、図2に示すように、中央の吸気
バルブ2−1は両側の吸気バルブ2−2よりもシリンダ
外側(図1及び図2において左方)に配置されており、
図2及び図5に示すように、該中央の吸気バルブ2−1
に連なる前記第1吸気ポート9−1は前記第2吸気ポー
ト9−2とは独立に形成され、その一端はシリンダヘッ
ド5の側面に開口している。
バルブ2−1は両側の吸気バルブ2−2よりもシリンダ
外側(図1及び図2において左方)に配置されており、
図2及び図5に示すように、該中央の吸気バルブ2−1
に連なる前記第1吸気ポート9−1は前記第2吸気ポー
ト9−2とは独立に形成され、その一端はシリンダヘッ
ド5の側面に開口している。
【0022】又、両側の吸気バルブ2−2に連なる第2
吸気ポート9−2は、シリンダヘッド5内の途中で合流
して相連通せしめられており、図1に示すように、その
連通部には燃料インジェクタ19が取り付けられてい
る。このように、第2吸気ポート9−2をシリンダヘッ
ド5内で連通せしめて両者を合流させることによって、
カム軸方向におけるエンジンのコンパクト化が図られて
いる。
吸気ポート9−2は、シリンダヘッド5内の途中で合流
して相連通せしめられており、図1に示すように、その
連通部には燃料インジェクタ19が取り付けられてい
る。このように、第2吸気ポート9−2をシリンダヘッ
ド5内で連通せしめて両者を合流させることによって、
カム軸方向におけるエンジンのコンパクト化が図られて
いる。
【0023】そして、前記各第1吸気ポート9−1、第
2吸気ポート9−2のシリンダヘッド5の側面への開口
部には、第1吸気管20、第2吸気管21がそれぞれ接
続されており、これらの第1吸気管20と第2吸気管2
1はシリンダヘッド5から上流側(吸気の流れに対して
上流側)に向かって立ち上がり、それらの各上流端はサ
ージタンク22に接続されている。尚、サージタンク2
2には、大気中に開口する吸気管23が接続されてお
り、該吸気管23にはスロットルバルブ24が設けられ
ている。
2吸気ポート9−2のシリンダヘッド5の側面への開口
部には、第1吸気管20、第2吸気管21がそれぞれ接
続されており、これらの第1吸気管20と第2吸気管2
1はシリンダヘッド5から上流側(吸気の流れに対して
上流側)に向かって立ち上がり、それらの各上流端はサ
ージタンク22に接続されている。尚、サージタンク2
2には、大気中に開口する吸気管23が接続されてお
り、該吸気管23にはスロットルバルブ24が設けられ
ている。
【0024】ところで、本実施例では、図1及び図3に
示すように、前記第1吸気管20は、シリンダヘッド5
の近傍において前記第2吸気管21の下方に位置してお
り、該第1吸気管20には、エンジンの低回転時に閉じ
て高回転時に開く制御弁25が設けられている。
示すように、前記第1吸気管20は、シリンダヘッド5
の近傍において前記第2吸気管21の下方に位置してお
り、該第1吸気管20には、エンジンの低回転時に閉じ
て高回転時に開く制御弁25が設けられている。
【0025】ここで、第2吸気管21の下面のカム軸方
向(図1の紙面垂直方向)略中央部には、図3に示すよ
うに、下方に向かって開口する凹部21aが形成されて
おり、この凹部21aのために第1吸気管20の少なく
とも前記制御弁25が設けられた部位を第2吸気管21
に近接配置することができ、これによってエンジンの上
下方向のコンパクト化が図られている。尚、第2吸気管
21を図3に鎖線にて示すように別体に構成し、両管2
1によって凹部21aを形成しても良い。
向(図1の紙面垂直方向)略中央部には、図3に示すよ
うに、下方に向かって開口する凹部21aが形成されて
おり、この凹部21aのために第1吸気管20の少なく
とも前記制御弁25が設けられた部位を第2吸気管21
に近接配置することができ、これによってエンジンの上
下方向のコンパクト化が図られている。尚、第2吸気管
21を図3に鎖線にて示すように別体に構成し、両管2
1によって凹部21aを形成しても良い。
【0026】而して、本実施例では、第1吸気管20が
第2吸気管21とは独立してこれの下方に配置されるた
め、図1及び図3に示すように、前記制御弁25の回転
軸25aを第2吸気管21の下方を通過せしめることが
できる。
第2吸気管21とは独立してこれの下方に配置されるた
め、図1及び図3に示すように、前記制御弁25の回転
軸25aを第2吸気管21の下方を通過せしめることが
できる。
【0027】他方、第2吸気管21は、前記制御弁25
の下流側において互いに連通されており、その連通部の
端部がシリンダヘッド5の側面に開口する第2吸気ポー
ト9−2に接続されている。尚、本実施例では、燃料イ
ンジェクタ19を第2吸気ポート9−2の連通部に取り
付けたが、これを第2吸気管21の連通部に取り付けて
も良い。
の下流側において互いに連通されており、その連通部の
端部がシリンダヘッド5の側面に開口する第2吸気ポー
ト9−2に接続されている。尚、本実施例では、燃料イ
ンジェクタ19を第2吸気ポート9−2の連通部に取り
付けたが、これを第2吸気管21の連通部に取り付けて
も良い。
【0028】又、第2吸気管21は制御弁25の上流側
(本実施例では、サージタンク22の下方位置)におい
て分岐し、図4に示すように、カム軸方向(図4におい
て上下方向)に互いに離隔された2本の吸気管21−
1,21−2を構成しており、これら2本の吸気管21
−1,21−2の各上流端が前記サージタンク22に接
続されている。
(本実施例では、サージタンク22の下方位置)におい
て分岐し、図4に示すように、カム軸方向(図4におい
て上下方向)に互いに離隔された2本の吸気管21−
1,21−2を構成しており、これら2本の吸気管21
−1,21−2の各上流端が前記サージタンク22に接
続されている。
【0029】そして、前記第1吸気管20は、図4に示
すように、上記2本の吸気管21−1,21−2の間を
通って上方へ導かれ、その上流端が前記サージタンク2
2に接続されている。
すように、上記2本の吸気管21−1,21−2の間を
通って上方へ導かれ、その上流端が前記サージタンク2
2に接続されている。
【0030】而して、上記構成に加え、図1に示すよう
に第2吸気管21は横U字状に成形されており、しか
も、前述のように両側の吸気バルブ2−2は中央の吸気
バルブ2−1に比べてシリンダ中央側(つまり、第2吸
気ポート9−2におけるシリンダヘッド5の側面の開口
部から遠い側)に設けられているため、第2吸気管21
と第1吸気ポート9−1で構成される第2吸気通路27
の長さは、第1吸気通路20と第1吸気ポート9−1で
構成される第1吸気通路26の長さよりも長く設定され
ている。これにより、第1吸気通路26を高回転域に適
合するように十分短くするとともに、第2吸気通路27
を低回転域に適合するように十分長くすることができ
る。
に第2吸気管21は横U字状に成形されており、しか
も、前述のように両側の吸気バルブ2−2は中央の吸気
バルブ2−1に比べてシリンダ中央側(つまり、第2吸
気ポート9−2におけるシリンダヘッド5の側面の開口
部から遠い側)に設けられているため、第2吸気管21
と第1吸気ポート9−1で構成される第2吸気通路27
の長さは、第1吸気通路20と第1吸気ポート9−1で
構成される第1吸気通路26の長さよりも長く設定され
ている。これにより、第1吸気通路26を高回転域に適
合するように十分短くするとともに、第2吸気通路27
を低回転域に適合するように十分長くすることができ
る。
【0031】次に、当該4サイクルエンジンの吸気装置
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【0032】4サイクルエンジンの低回転時において
は、第1吸気管20に設けられた制御弁25が閉じて第
1吸気通路26を経て中央の吸気バルブ2−1から燃焼
室1に供給される吸気の量が制限されるため、図1に矢
印にて示すように、吸気は主に第2吸気通路27を経て
両側の吸気バルブ2−2から燃焼室1に供給される。従
って、両側の吸気バルブ2−2から燃焼室1に流入する
吸気の流れが互いに干渉し合って打ち消されることがな
く、燃焼室1には効果的なタンブルが発生して吸気の燃
焼効率が高められるため、低回転時のエンジン出力の向
上が図られる。
は、第1吸気管20に設けられた制御弁25が閉じて第
1吸気通路26を経て中央の吸気バルブ2−1から燃焼
室1に供給される吸気の量が制限されるため、図1に矢
印にて示すように、吸気は主に第2吸気通路27を経て
両側の吸気バルブ2−2から燃焼室1に供給される。従
って、両側の吸気バルブ2−2から燃焼室1に流入する
吸気の流れが互いに干渉し合って打ち消されることがな
く、燃焼室1には効果的なタンブルが発生して吸気の燃
焼効率が高められるため、低回転時のエンジン出力の向
上が図られる。
【0033】又、本実施例では、前述のように第2吸気
通路27の長さが第1吸気通路26のそれよりも長く設
定されているため、このことによっても低回転時のエン
ジン出力の向上が図られる。
通路27の長さが第1吸気通路26のそれよりも長く設
定されているため、このことによっても低回転時のエン
ジン出力の向上が図られる。
【0034】更に、本実施例においては、第2吸気ポー
ト9−2の連通部に燃料インジェクタ19を取り付けた
ため、低回転時において両側の吸気バルブ2−2から燃
焼室1に燃料が均等に供給され、燃焼室1内での吸気の
燃焼が安定化する。尚、燃料を第2吸気ポート9−2か
ら第1吸気ポート9−1に導いて燃料による中央の吸気
バルブ2−1を冷却するために、第2吸気ポート9−2
と第1吸気ポート9−1とを連通させるための1又は2
つの連通孔を設けても良い。
ト9−2の連通部に燃料インジェクタ19を取り付けた
ため、低回転時において両側の吸気バルブ2−2から燃
焼室1に燃料が均等に供給され、燃焼室1内での吸気の
燃焼が安定化する。尚、燃料を第2吸気ポート9−2か
ら第1吸気ポート9−1に導いて燃料による中央の吸気
バルブ2−1を冷却するために、第2吸気ポート9−2
と第1吸気ポート9−1とを連通させるための1又は2
つの連通孔を設けても良い。
【0035】他方、エンジンの高回転時においては、第
1吸気管20に設けられた制御バルブ25が開いて全て
の吸気バルブ2−1,2−2から燃焼室1に吸気が流入
されるため、エンジン出力の向上が図られる。
1吸気管20に設けられた制御バルブ25が開いて全て
の吸気バルブ2−1,2−2から燃焼室1に吸気が流入
されるため、エンジン出力の向上が図られる。
【0036】従って、本実施例によれば、全てのエンジ
ン回転域においてエンジン出力の向上が図られる。
ン回転域においてエンジン出力の向上が図られる。
【0037】又、前述のように制御弁25の回転軸25
aは第2吸気管21を貫通しないため、これが第2吸気
管21を流れる吸気の抵抗となることがなく、この結
果、吸気抵抗が低減されてエンジン出力の更なる向上が
図られる。
aは第2吸気管21を貫通しないため、これが第2吸気
管21を流れる吸気の抵抗となることがなく、この結
果、吸気抵抗が低減されてエンジン出力の更なる向上が
図られる。
【0038】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、燃焼室の一側に少なくとも3つの吸気バルブを有
し、中央の吸気バルブに連なる第1吸気ポートと両側の
吸気バルブに連なる第2吸気ポートをシリンダヘッドに
形成し、中央の吸気バルブを両側の吸気バルブに対して
シリンダ外側に配置した4サイクルエンジンの吸気装置
において、前記第1吸気ポートと第2吸気ポートとを互
いに独立させて前記シリンダヘッドの側面に開口せしめ
るとともに、第1吸気ポート、第2吸気ポートの各開口
部に第1吸気管、第2吸気管をそれぞれ接続し、第1吸
気管に、低回転時に閉じて高回転時に開く制御弁を設
け、該第1吸気管を前記第2吸気管の下方に位置させて
前記制御弁の回転軸を第2吸気管の下方を通過させたた
め、吸気抵抗の増加を招くことなく、有効なタンブルを
発生させて混合気の燃焼効率を高めることができるとい
う効果が得られる。
れば、燃焼室の一側に少なくとも3つの吸気バルブを有
し、中央の吸気バルブに連なる第1吸気ポートと両側の
吸気バルブに連なる第2吸気ポートをシリンダヘッドに
形成し、中央の吸気バルブを両側の吸気バルブに対して
シリンダ外側に配置した4サイクルエンジンの吸気装置
において、前記第1吸気ポートと第2吸気ポートとを互
いに独立させて前記シリンダヘッドの側面に開口せしめ
るとともに、第1吸気ポート、第2吸気ポートの各開口
部に第1吸気管、第2吸気管をそれぞれ接続し、第1吸
気管に、低回転時に閉じて高回転時に開く制御弁を設
け、該第1吸気管を前記第2吸気管の下方に位置させて
前記制御弁の回転軸を第2吸気管の下方を通過させたた
め、吸気抵抗の増加を招くことなく、有効なタンブルを
発生させて混合気の燃焼効率を高めることができるとい
う効果が得られる。
【図1】本発明に係る吸気装置の構成を示す4サイクル
エンジン上部の縦断面図である。
エンジン上部の縦断面図である。
【図2】図1の矢視A−A線方向の図である。
【図3】図1のB−B線断面図である。
【図4】図1のC−C線断面図である。
【図5】吸気ポートの配置を示す斜視図である。
1 燃焼室 2−1,2−2 吸気バルブ 3 排気バルブ 5 シリンダヘッド 9−1 第1吸気ポート 9−2 第2吸気ポート 19 燃料インジェクタ 20 第1吸気管 21 第2吸気管 21−1,21−2 吸気管 21a 第2吸気管の凹部 22 サージタンク 25 制御弁 25a 制御弁の回転軸 26 第1吸気通路 27 第2吸気通路
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02M 35/104 35/108 69/00 360 B 9429−3G C 9429−3G F02M 35/10 301 B
Claims (5)
- 【請求項1】 燃焼室の一側に少なくとも3つの吸気バ
ルブを有し、中央の吸気バルブに連なる第1吸気ポート
と両側の吸気バルブに連なる第2吸気ポートをシリンダ
ヘッドに形成し、中央の吸気バルブを両側の吸気バルブ
に対してシリンダ外側に配置した4サイクルエンジンの
吸気装置において、前記第1吸気ポートと第2吸気ポー
トとを互いに独立させて前記シリンダヘッドの側面に開
口せしめるとともに、第1吸気ポート、第2吸気ポート
の各開口部に第1吸気管、第2吸気管をそれぞれ接続
し、第1吸気管に、低回転時に閉じて高回転時に開く制
御弁を設け、該第1吸気管を前記第2吸気管の下方に位
置させて前記制御弁の回転軸を第2吸気管の下方を通過
させたことを特徴とする4サイクルエンジンの吸気装
置。 - 【請求項2】 前記第2吸気ポートををシリンダヘッド
側面の開口部において互いに連通せしめるとともに、前
記第2吸気管を少なくとも前記制御弁の下流において互
いに連通せしめ、該第2吸気管の連通部又は前記第2吸
気ポートの連通部に燃料インジェクタを設けたことを特
徴とする請求項1記載の4サイクルエンジンの吸気装
置。 - 【請求項3】 前記第2吸気管のカム軸方向略中央部
に、下方に向かって開口する凹部を形成し、該凹部内に
前記第1吸気管の少なくとも一部を位置せしめたことを
特徴とする請求項1又は2記載の4サイクルエンジンの
吸気装置。 - 【請求項4】 前記第1吸気管と第2吸気管の上流端を
それぞれサージタンクに接続するとともに、第2吸気管
と第2吸気ポートから成る第2吸気通路の長さを、第1
吸気管と第1吸気ポートから成る第1吸気通路の長さよ
りも長く設定したことを特徴とする請求項1,2又は3
記載の4サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項5】 前記第2吸気管を、前記制御弁よりも上
流側においてカム軸方向に互いに離隔された2本の吸気
管によって構成し、両吸気管の間を通って前記第1吸気
管を上方に導いてその上流端を前記サージタンクに接続
したことを特徴とする請求項4記載の4サイクルエンジ
ンの吸気装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5186354A JPH0742637A (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
US08/281,843 US5551394A (en) | 1993-07-28 | 1994-07-28 | Induction system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5186354A JPH0742637A (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0742637A true JPH0742637A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16186901
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5186354A Pending JPH0742637A (ja) | 1993-07-28 | 1993-07-28 | 4サイクルエンジンの吸気装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5551394A (ja) |
JP (1) | JPH0742637A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN115217655A (zh) * | 2022-04-18 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机缸盖垫片密封性能的保护方法及发动机 |
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FR2765629B1 (fr) * | 1997-07-01 | 2002-02-01 | Renault | Moteur a injection directe et allumage commande |
JP2000186653A (ja) | 1998-12-22 | 2000-07-04 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン |
JP4442847B2 (ja) | 2000-12-22 | 2010-03-31 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機用エンジンの吸気管長可変装置 |
WO2007132311A2 (en) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake control device for internal combustion engine |
KR101575285B1 (ko) * | 2014-05-19 | 2015-12-22 | 현대자동차 주식회사 | 가변 밸브가 적용된 가변 흡기 시스템 |
FR3095237B1 (fr) * | 2019-04-16 | 2021-04-09 | Ifp Energies Now | Dispositif d’admission de gaz avec deux conduits d’admission dissymétriques |
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JPS6149120A (ja) * | 1984-08-15 | 1986-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 4行程内燃機関 |
JPH071007B2 (ja) * | 1984-08-16 | 1995-01-11 | ヤマハ発動機株式会社 | 4行程内燃機関の吸気装置 |
US4667636A (en) * | 1985-03-22 | 1987-05-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
JPH0783577B2 (ja) * | 1987-01-09 | 1995-09-06 | 株式会社三協精機製作所 | 回転電機 |
JP2524598B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1996-08-14 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジン |
JPH0723698B2 (ja) * | 1989-08-11 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | 多弁式エンジンの吸気装置 |
JPH03160114A (ja) * | 1989-11-17 | 1991-07-10 | Mazda Motor Corp | 多弁式エンジンの吸気装置 |
JPH03202619A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-04 | Mazda Motor Corp | 多弁式エンジンの吸気装置 |
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JPH0481522A (ja) * | 1990-07-25 | 1992-03-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JP2938204B2 (ja) * | 1991-02-22 | 1999-08-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用4サイクルエンジンの吸気装置 |
-
1993
- 1993-07-28 JP JP5186354A patent/JPH0742637A/ja active Pending
-
1994
- 1994-07-28 US US08/281,843 patent/US5551394A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN115217655A (zh) * | 2022-04-18 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机缸盖垫片密封性能的保护方法及发动机 |
CN115217655B (zh) * | 2022-04-18 | 2024-01-16 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机缸盖垫片密封性能的保护方法及发动机 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5551394A (en) | 1996-09-03 |
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