JPH0741880Y2 - Combustion control device for gas engine - Google Patents
Combustion control device for gas engineInfo
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- JPH0741880Y2 JPH0741880Y2 JP15139289U JP15139289U JPH0741880Y2 JP H0741880 Y2 JPH0741880 Y2 JP H0741880Y2 JP 15139289 U JP15139289 U JP 15139289U JP 15139289 U JP15139289 U JP 15139289U JP H0741880 Y2 JPH0741880 Y2 JP H0741880Y2
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- air
- gas
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、定置式ガスエンジンの燃焼制御装置に関する
ものであって、とくに混合気の空燃比をリーン限界に保
持しつつエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従さ
せるようにした定置式ガスエンジンの燃焼制御装置に関
するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial field of application] The present invention relates to a combustion control device for a stationary gas engine, and in particular, aims at the engine speed while keeping the air-fuel ratio of the air-fuel mixture at a lean limit. The present invention relates to a combustion control device for a stationary gas engine, which is adapted to follow the engine speed.
［従来の技術］ 空調用コンプレッサ、発電機、送水ポンプ等を駆動する
ための産業用定置式エンジンは従来より知られている
（例えば、実開昭62−119417号公報参照）。一般にこの
ような定置式エンジンにおいては、自動車用エンジンな
どとは違って、比較的安定した負荷で運転され、かつガ
ス栓あるいはガスタンク等の固定的な燃料供給源から直
接的に燃料を受け入れることができるので、通常、天然
ガスあるいはプロパンガス等の安価なガス燃料が用いら
れる（例えば、プロパンガスを燃料とするガスエンジン
について、特開昭63−5152号公報参照）。[Prior Art] An industrial stationary engine for driving an air conditioning compressor, a generator, a water pump, etc. has been conventionally known (see, for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 62-119417). Generally, in such a stationary engine, unlike an automobile engine, it is operated at a relatively stable load, and it is possible to receive fuel directly from a fixed fuel supply source such as a gas plug or a gas tank. Therefore, an inexpensive gas fuel such as natural gas or propane gas is usually used (for example, for a gas engine using propane gas as a fuel, see JP-A-63-5152).
一般に、このような定置式ガスエンジンにおいては、燃
料ガスを吸気通路（燃料ミキサ）に供給するためにガス
供給通路が設けられ、このガス供給通路には、ガス供給
量を調節するガス流通断面積調節手段が設けられる。ま
た、吸気通路には、吸気量を絞るためにスロットルバル
ブが設けられ、さらにスロットルバルブの開度を調節す
るためにスロットル開度調節手段が設けられる。Generally, in such a stationary gas engine, a gas supply passage is provided to supply the fuel gas to the intake passage (fuel mixer), and the gas supply passage has a gas flow cross-sectional area for adjusting the gas supply amount. Adjustment means are provided. In addition, a throttle valve is provided in the intake passage to throttle the intake amount, and a throttle opening adjusting means is provided to adjust the opening of the throttle valve.
そして、ガス流通断面積調節手段とスロットル開度調節
手段とを制御することによってエンジン回転数を目標エ
ンジン回転数に追従させるようにしている。Then, the engine speed is made to follow the target engine speed by controlling the gas flow cross-sectional area adjusting means and the throttle opening adjusting means.
［考案が解決しようとする課題］ ところで、従来の定置式ガスエンジンの燃焼制御におい
ては、一般に最大負荷時の出力を確保するために、ガス
流通断面積調節手段の開度を比較的大きく設定して、エ
ンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させるように
している（いわゆる全開出力ベスト）。このため、部分
負荷領域では、混合気の空燃比（エアの燃料に対する比
率A/Fであり、以下でも同様とする）が必要以上にリッ
チ化し、エンジンの燃費性能が悪化するといった問題が
ある。[Problems to be Solved by the Invention] In combustion control of a conventional stationary gas engine, in general, the opening of the gas flow cross-sectional area adjusting means is set to be relatively large in order to secure the output at the maximum load. The engine speed is made to follow the target engine speed (so-called full-open output best). Therefore, in the partial load region, there is a problem that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture (the ratio A / F of air to fuel, the same applies below) becomes richer than necessary, and the fuel efficiency performance of the engine deteriorates.
本考案は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、部分負荷領域での燃費性能を悪化させることなく、
エンジン回転数を目標エンジン回転数に正確に追従させ
ることができるガスエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above conventional problems, and does not deteriorate the fuel efficiency in the partial load range.
An object of the present invention is to provide a combustion control device for a gas engine, which can make an engine speed accurately follow a target engine speed.
［課題を解決するための手段］ 本考案は上記の目的を達するため、吸気通路に燃料ガス
を供給するガス供給通路と、該ガス供給通路のガス流通
断面積を自在に調節することができるガス流通断面積調
節手段と、吸気を絞るスロットルバルブと、該スロット
ルバルブの開度を自在に調節することができるスロット
ル開度調節手段とが設けられた定置式ガスエンジンにお
いて、エンジン回転数が目標エンジン回転数と異なると
きには、スロットル開度調節手段を制御することによっ
てエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させ、エ
ンジン回転数が目標エンジン回転数に一致したときに
は、混合気の空燃比がリーン化するようにガス流通断面
積調節手段を制御する一方、該リーン化によって生じる
エンジン回転数の低下をスロットル開度調節手段を制御
することによって補償し、混合気の空燃比をリーン限界
に保持しつつ、エンジン回転数を目標エンジン回転数に
追従させるようにしたことを特徴とするガスエンジンの
燃焼制御装置を提供する。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a gas supply passage for supplying a fuel gas to an intake passage and a gas in which the gas flow cross-sectional area of the gas supply passage can be freely adjusted. In a stationary gas engine provided with a flow cross-sectional area adjusting means, a throttle valve that throttles intake air, and a throttle opening adjusting means that can freely adjust the opening of the throttle valve, the engine speed is the target engine. When the engine speed is different from the engine speed, the engine speed is made to follow the target engine speed by controlling the throttle opening adjusting means, and when the engine speed matches the target engine speed, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes lean. While controlling the gas flow cross-sectional area adjusting means, the throttle opening is adjusted to reduce the engine speed caused by the leanness. A combustion control device for a gas engine, characterized in that the engine speed is made to follow a target engine speed while the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is kept at a lean limit by compensating by controlling the means. .
［考案の作用・効果］ 本考案によれば、エンジン回転数が目標エンジン回転数
と異なる場合には、スロットルバルブを開閉することに
よってエンジン出力の調節が行なわれ、エンジン回転数
が目標エンジン回転数に追従する。According to the present invention, when the engine speed is different from the target engine speed, the engine output is adjusted by opening and closing the throttle valve, and the engine speed is adjusted to the target engine speed. To follow.
そして、エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致す
ると、ガス流通断面積調節手段が適度に閉じられ、混合
気の空燃比がリーン化するので、これによってエンジン
出力が低下し、エンジン回転数が低下する。しかしなが
ら、これに対して、スロットルバルブを開くことによっ
て出力が高められ、上記リーン化によるエンジン回転数
の低下が補償され、エンジン回転数は再び目標エンジン
回転数に一致する。Then, when the engine speed matches the target engine speed, the gas flow cross-sectional area adjusting means is closed appropriately, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes lean, which reduces the engine output and lowers the engine speed. To do. On the other hand, however, the output is increased by opening the throttle valve, the decrease in engine speed due to the leaning is compensated, and the engine speed again matches the target engine speed.
ここにおいて、エンジン回転数が目標エンジン回転数に
一致したので、さらにガス流通断面積調節手段が適度に
閉じられ、エンジン回転数が低下し、スロットルバルブ
が開かれ、エンジン回転数の低下が補償されるといった
プロセスが繰り返され、最終的には、混合気の空燃比が
リーン限界に保持され、一方スロットルバルブが比較的
大きく開かれる。このように、空燃比がリーン化するの
で混合気の燃焼性が高まり、エンジンの熱効率が高ま
り、燃費性能の向上を図ることができる。また、スロッ
トルバルブの開度が大きくなるので、ポンプ損失が低減
され、燃費性能の向上を図ることができる。Here, since the engine speed matches the target engine speed, the gas flow cross-sectional area adjusting means is further appropriately closed, the engine speed is decreased, the throttle valve is opened, and the decrease in engine speed is compensated. The process is repeated, and finally the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is held at the lean limit, while the throttle valve is opened relatively large. Since the air-fuel ratio becomes lean as described above, the combustibility of the air-fuel mixture is enhanced, the thermal efficiency of the engine is enhanced, and the fuel efficiency performance can be improved. Moreover, since the opening degree of the throttle valve is increased, the pump loss is reduced and the fuel efficiency can be improved.
よって、エンジン回転数を目標回転数に正確に追従させ
つつ、燃費性能の大幅な向上を図ることができる。Therefore, it is possible to significantly improve the fuel consumption performance while allowing the engine speed to accurately follow the target speed.
［実施例］ 以下、本考案の実施例を具体的に説明する。[Examples] Examples of the present invention will be specifically described below.
第１図に示すように、定置式ガスエンジン（図示せず）
の吸気通路１には、吸気通路１内を流れる吸気を絞るス
ロットルバルブ２が設けられている。このスロットルバ
ルブ２は、吸気通路１の軸線に直交するようにして配置
された弁軸３に取り付けられ、弁軸３は吸気通路１の壁
面に固定された軸受け４によって回動自在に軸承されて
いる。また、弁軸３は、任意の角度で回動できるモータ
５の駆動軸に連結され、モータ５によって回動させられ
るようになっており、これによってスロットルバルブ２
が、後で説明するコントロールユニット６からの信号に
従って、モータ５によって開閉されるようになってい
る。なお、モータ５は本願請求項１に記載されたスロッ
トル開度調節手段に相当する。As shown in FIG. 1, a stationary gas engine (not shown)
The intake passage 1 is provided with a throttle valve 2 that throttles intake air flowing through the intake passage 1. The throttle valve 2 is attached to a valve shaft 3 arranged so as to be orthogonal to the axis of the intake passage 1, and the valve shaft 3 is rotatably supported by a bearing 4 fixed to the wall surface of the intake passage 1. There is. Further, the valve shaft 3 is connected to a drive shaft of a motor 5 which can be rotated at an arbitrary angle and can be rotated by the motor 5, whereby the throttle valve 2
However, it is adapted to be opened and closed by the motor 5 in accordance with a signal from the control unit 6 which will be described later. The motor 5 corresponds to the throttle opening adjustment means described in claim 1 of the present application.
スロットルバルブ２の上流において、吸気通路１には、
天然ガス、LPG等の燃料ガスを吸気に混合するミキサ７
が設けられ、このミキサ７のベンチュリ部7aには、ミキ
サ７（吸気通路１）に燃料ガスを供給するガス供給通路
８の下流側端部が開口している。そして、ガス供給通路
８には、ガス流通断面積を変えることによって燃料ガス
供給量を調節するガス流通断面積調節手段10（以下、こ
れをMAS10という）が設けられている。In the intake passage 1, upstream of the throttle valve 2,
Mixer 7 that mixes fuel gas such as natural gas and LPG with intake air
The venturi portion 7a of the mixer 7 is provided with an opening at the downstream end of the gas supply passage 8 for supplying the fuel gas to the mixer 7 (intake passage 1). Further, the gas supply passage 8 is provided with a gas distribution cross-sectional area adjusting means 10 (hereinafter referred to as MAS 10) for adjusting the fuel gas supply amount by changing the gas distribution cross-sectional area.
MAS10には、略シリンダ形のハウジング11が設けられ、
このハウジング11の軸線方向一方の端部（第１図では右
側端部であり、以下これをフロント側端部といい、もう
一方の端部をリヤ側端部という）に形成された第１開口
部17は上流側の燃料ガス供給通路８に接続され、またハ
ウジング11の側面に形成された第２開口部18は下流側の
燃料ガス供給通路８に接続されている。そして、第１開
口部17からMAS10内に流入した燃料ガスは、ハウジング1
1内に形成されたハウジング内ガス供給通路19を通っ
て、第２開口部18から下流側に輸送されるようになって
いる。The MAS10 is provided with a substantially cylindrical housing 11,
A first opening formed at one end of the housing 11 in the axial direction (the right end in FIG. 1, hereinafter referred to as the front end, and the other end is referred to as the rear end). The portion 17 is connected to the fuel gas supply passage 8 on the upstream side, and the second opening 18 formed on the side surface of the housing 11 is connected to the fuel gas supply passage 8 on the downstream side. Then, the fuel gas flowing into the MAS 10 through the first opening 17 is stored in the housing 1
It is adapted to be transported to the downstream side from the second opening 18 through the gas supply passage 19 in the housing formed in the inside 1.
ハウジング11内の円柱状空間部の中心部には、シャフト
12が、ハウジング11の軸心方向に伸長して配置され、シ
ャフト12のフロント側端部近傍には、ハウジング内ガス
供給通路19のガス流通断面積を変えることによって燃料
ガス供給量を調節するバルブ13が設けられている。ま
た、シャフト12は、フロント側端部近傍においてハウジ
ング11に対して固定された第１スプリング14によってリ
ヤ方向に付勢され、一方リヤ側端部近傍においてハウジ
ング11に対して固定された第２スプリング15によってフ
ロント方向に付勢されている。そして、シャフト12の回
りにはコイル16が設けられ、このコイルに電圧がかけら
れたときには、シャフト12がコイルの磁気によって、電
圧にほぼ比例してリヤ側に移動させられ、バルブ13が開
かれ、燃料ガス供給量が増やされるようになっている。
このコイル16にかけられる電圧は、コントロールユニッ
ト６によって制御されるようになっている。At the center of the cylindrical space inside the housing 11, the shaft
A valve 12 is arranged so as to extend in the axial direction of the housing 11, and near the front end of the shaft 12, a valve for adjusting the fuel gas supply amount by changing the gas flow cross-sectional area of the in-housing gas supply passage 19. 13 are provided. Further, the shaft 12 is biased in the rear direction by a first spring 14 fixed to the housing 11 near the end on the front side, and a second spring fixed to the housing 11 near the end on the rear side. It is biased in the front direction by 15. A coil 16 is provided around the shaft 12, and when a voltage is applied to this coil, the shaft 12 is moved to the rear side by the magnetism of the coil almost in proportion to the voltage, and the valve 13 is opened. , The fuel gas supply has been increased.
The voltage applied to the coil 16 is controlled by the control unit 6.
ところで、コントロールユニット６は、ROM6aとCPU6bと
RAM6cとを備えた制御装置であり、エンジン回転数を目
標エンジン回転数に追従させるために、目標エンジン回
転数信号Ｎ、エンジン回転数信号Ne、MAS開度信号MV
θ、スロットル開度信号TVθ等を制御情報として、モー
タ５とMAS10とを制御して、燃焼制御を行なうようにな
っている。By the way, the control unit 6 includes a ROM 6a and a CPU 6b.
A control device including a RAM6c, and in order to make the engine speed follow the target engine speed, a target engine speed signal N, an engine speed signal Ne, and a MAS opening signal MV
The combustion control is performed by controlling the motor 5 and the MAS 10 by using θ, the throttle opening signal TVθ and the like as control information.
以下、第２図に示すフローチャートに従って、コントロ
ールユニット６による燃焼制御の制御方法について説明
する。The control method of the combustion control by the control unit 6 will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.
制御が開始されるとステップS1で、エンジン回転数Ne
と、スロットル開度TVθと、MAS開度MVθと、目標エン
ジン回転数Ｎとが入力される。When the control is started, in step S1, the engine speed Ne
The throttle opening TVθ, the MAS opening MVθ, and the target engine speed N are input.
次にステップS2で、目標エンジン回転数Ｎとエンジン回
転数Neとが等しいか否かが比較される。比較の結果、Ｎ
＝Neであれば（YES）、エンジン回転数Neを目標エンジ
ン回転数Ｎに追従させつつ、混合気の空燃比をリーン限
界までリーン化するために、ステップS3〜ステップS5の
空燃比リーン化ルーチンが実行される。Next, in step S2, it is compared whether or not the target engine speed N and the engine speed Ne are equal. As a result of comparison, N
= Ne (YES), in order to make the air-fuel ratio of the air-fuel mixture lean to the lean limit while making the engine speed Ne follow the target engine speed N, the air-fuel ratio leaning routine of steps S3 to S5 Is executed.
ステップS3では、スロットルバルブ２が全開されている
か否かが比較される。比較の結果、スロットルバルブ２
が全開されていれば（YES）、空燃比のリーン化による
エンジン回転数Neの低下を、スロットル開度TVθの調節
では補償できないので、空燃比をリーン化することがで
きない。このため、ステップS4〜ステップS5をスキップ
して、ステップS1に復帰する。In step S3, it is compared whether or not the throttle valve 2 is fully opened. Throttle valve 2 as a result of comparison
If is fully opened (YES), the decrease in the engine speed Ne due to the lean air-fuel ratio cannot be compensated for by adjusting the throttle opening TVθ, so the air-fuel ratio cannot be made lean. Therefore, steps S4 to S5 are skipped and the process returns to step S1.
一方、ステップS3での比較の結果、スロットルバルブ２
が全開されていなければ、リーン化によるエンジン回転
数の低下を補償する余裕があるので、ステップS4でMAS
開度MVθがMAS開度限界値より小さいか否かが比較され
る。このMAS開度限界値は、混合気の完全な着火が確保
されるリーン限界である。例えば第３図中の曲線G2，G3
に示すように、燃費性能をベストにする場合のMAS開度
限界値（空燃比換算）は、吸気負圧（スロットル開度TV
θ）とエンジン回転数Neの関数となっており、このよう
なMAS開度限界値は、予めマップ化されてROM6aに記憶さ
れている。なお、第３図において、曲線G4，G5は、エン
ジン出力をベストにする場合のMAS開度限界値（空燃比
換算）である。また、曲線G1は着火限界を示し、領域Ａ
では混合気が着火しない。On the other hand, as a result of the comparison in step S3, the throttle valve 2
If is not fully opened, there is room to compensate for the decrease in engine speed due to leaning, so in step S4 MAS
It is compared whether or not the opening MVθ is smaller than the MAS opening limit value. This MAS opening limit value is a lean limit that ensures complete ignition of the air-fuel mixture. For example, the curves G 2 and G 3 in FIG.
As shown in, the MAS opening limit value (air-fuel ratio conversion) for the best fuel efficiency is the intake negative pressure (throttle opening TV
θ) and the engine speed Ne, and such a MAS opening limit value is mapped in advance and stored in the ROM 6a. Note that, in FIG. 3, curves G 4 and G 5 are the MAS opening limit values (air-fuel ratio conversion) when the engine output is optimized. The curve G 1 indicates the ignition limit, and the area A
Then the mixture does not ignite.
ステップS4での比較の結果MVθ＜MAS開度限界値であれ
ば（YES）、空燃比はすでにリーン限界となっており、
これ以上リーン化することができないので、ステップS5
をスキップしてステップS1に復帰する。なお、このよう
にリーン限界でエンジン回転数Neが目標エンジン回転数
Ｎに一致している間は、ステップS1→ステップS2→ステ
ップS3→ステップS4→ステップS1が安定して繰り返され
る。If the result of comparison in step S4 is MVθ <MAS opening limit value (YES), the air-fuel ratio has already reached the lean limit,
Since it cannot be made leaner than this, step S5
Skip and return to step S1. While the engine speed Ne matches the target engine speed N at the lean limit in this way, step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S1 is stably repeated.
一方、ステップS4での比較の結果、MVθ≧MAS開度限界
値であれば（NO）、空燃比はまだリーン限界に達してい
ないので、ステップS5でMAS10が閉動作させられ、空燃
比がリーン化され、ステップS1に復帰する。なお、この
場合空燃比がリーン化され、このためエンジン回転数Ne
が目標エンジン回転数Ｎより低下するので、次回は、ス
テップS2でＮ≠Ne（NO）と判定されることになり、ステ
ップS6〜ステップS11のエンジン回転数補正ルーチンが
実行される。On the other hand, as a result of the comparison in step S4, if MVθ ≧ MAS opening limit value (NO), the air-fuel ratio has not yet reached the lean limit, so MAS10 is closed in step S5, and the air-fuel ratio becomes lean. And is returned to step S1. In this case, the air-fuel ratio is made lean, so that the engine speed Ne
Is lower than the target engine speed N, the next time, N ≠ Ne (NO) is determined in step S2, and the engine speed correction routine of steps S6 to S11 is executed.
ところで、前記したステップS2での比較の結果、Ｎ≠Ne
であれば（NO）、エンジン回転数Neが目標エンジン回転
数Ｎと一致していないので、エンジン回転数Neを目標エ
ンジン回転数Ｎに追従させるために、ステップS6〜ステ
ップS11のエンジン回転数補正ルーチンが実行される。By the way, as a result of the comparison in step S2 described above, N ≠ Ne
If (NO), since the engine speed Ne does not match the target engine speed N, the engine speed correction in steps S6 to S11 is performed in order to make the engine speed Ne follow the target engine speed N. The routine is executed.
ステップS6では、目標エンジン回転数Ｎがエンジン回転
数Neより高いか否かが比較される。In step S6, it is compared whether or not the target engine speed N is higher than the engine speed Ne.
比較の結果、Ｎ＜Neであれば（NO）、エンジン回転数Ne
が高すぎるので、これを低下させるために、ステップS7
でスロットルバルブ２が閉動作させられる。この後、ス
テップS1に復帰するが、Ｎ＜Neである限り、ステップS1
→ステップS2→ステップS6→ステップS7が繰り返して実
行され、Ｎ＝Neとなるまでスロットルバルブ２の閉動作
が繰り返される。As a result of comparison, if N <Ne (NO), engine speed Ne
Is too high, so to reduce this, step S7
The throttle valve 2 is closed by. After this, the process returns to step S1, but as long as N <Ne, step S1
→ Step S2 → Step S6 → Step S7 are repeatedly executed, and the closing operation of the throttle valve 2 is repeated until N = Ne.
ステップS6での比較の結果、Ｎ＞Neであれば（YES）、
エンジン回転数Neが低すぎるので、これを高めるため
に、ステップS8〜ステップS11が実行される。If N> Ne as a result of the comparison in step S6 (YES),
Since the engine speed Ne is too low, steps S8 to S11 are executed to raise it.
ステップS8では、スロットルバルブ２が全開であるか否
かが比較される。比較の結果、スロットルバルブ２が全
開でなければ（NO）、ステップS9でスロットルバルブ２
が開動作させられる。この後、ステップS1に復帰する
が、Ｎ＞Neであり、かつスロットルバルブ２が全開でな
い限り、ステップS1→ステップS2→ステップS6→ステッ
プS8→ステップS9が繰り返して実行され、Ｎ＝Neとなる
までスロットルバルブ２の開動作が繰り返される。In step S8, it is compared whether or not the throttle valve 2 is fully open. As a result of the comparison, if the throttle valve 2 is not fully opened (NO), in step S9 the throttle valve 2
Is opened. After that, the process returns to step S1, but unless N> Ne and the throttle valve 2 is not fully opened, step S1 → step S2 → step S6 → step S8 → step S9 is repeatedly executed, and N = Ne. The opening operation of the throttle valve 2 is repeated until.
ステップS8での比較の結果、スロットルバルブ２が全開
されていれば（YES）、これ以上スロットルバルブ２を
開くことができないので、スロットルバルブ２の制御に
よりエンジン回転数Neを高めることができない。そこ
で、MAS10の開閉によってエンジン回転数Neを高めるた
めに、ステップS10〜ステップS11が実行される。As a result of the comparison in step S8, if the throttle valve 2 is fully opened (YES), the throttle valve 2 cannot be opened any further, so the engine speed Ne cannot be increased by controlling the throttle valve 2. Therefore, steps S10 to S11 are executed to increase the engine speed Ne by opening and closing the MAS10.
ステップS10では、MAS10が全開されているか否かが比較
され、MAS10が全開されていなければ（NO）、ステップS
11でMAS10が開動作させられ、エンジン回転数Neが高め
られ、この後ステップS1に復帰する。In step S10, it is compared whether or not MAS10 is fully opened, and if MAS10 is not fully opened (NO), step S10
At 11, the MAS 10 is opened, the engine speed Ne is increased, and then the process returns to step S1.
なお、ステップS10での比較の結果、MAS10が全開されて
いれば（NO）、これ以上MAS10を開くことができないの
で、ステップS11をスキップして、ステップS1に復帰す
る。As a result of the comparison in step S10, if the MAS10 is fully opened (NO), the MAS10 cannot be opened any more, so step S11 is skipped and the process returns to step S1.
以上のような燃焼制御により、エンジン回転数を目標エ
ンジン回転数に追従させつつ、空燃比をリーン限界に保
持し、スロットルバルブ２の開度を比較的大きくするこ
とができる。By the combustion control as described above, the air-fuel ratio can be held at the lean limit and the opening degree of the throttle valve 2 can be made relatively large while making the engine speed follow the target engine speed.
ところで、第４図に一般的に示すように、ポンプ損失
は、エンジンのトルク損失の最大の原因となっている
が、本考案によれば、スロットル開度を常時大きくする
ことができるので、ポンプ損失を大幅に低減することが
でき、したがってエンジンのトルク損失を大幅に低減す
ることができ、燃費性能の向上を図ることができる。By the way, as generally shown in FIG. 4, the pump loss is the largest cause of the torque loss of the engine. However, according to the present invention, the throttle opening can be constantly increased, so The loss can be significantly reduced, and therefore the torque loss of the engine can be significantly reduced, and the fuel consumption performance can be improved.
また、第５図に一般的に示すように、混合気の空燃比を
リーン化すればエンジンの熱効率が高められるが、本考
案によれば、混合気の空燃比がリーン限界に保持される
ので、エンジンの熱効率を大幅に高めることができ、燃
費性能の一層の向上を図ることができる。Further, as generally shown in FIG. 5, if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made lean, the thermal efficiency of the engine is improved, but according to the present invention, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is kept at the lean limit. The thermal efficiency of the engine can be significantly increased, and the fuel efficiency can be further improved.
第１図は、本考案にかかる燃焼制御装置を備えたガスエ
ンジンの吸気系統のシステム構成図である。 第２図は、コントロールユニットによる燃焼制御の制御
方法を示すフローチャートである。 第３図は、MAS開度限界値（空燃比換算）のエンジン回
転数と吸気負圧とに対する特性を示す図である。 第４図は、エンジンの損失トルクのエンジン回転数に対
する特性を示す図である。 第５図は、エンジンの熱効率の空燃比に対する特性を示
す図である。 １…吸気通路、２…スロットルバルブ、５…モータ、６
…コントロールユニット、７…ミキサ、８…ガス供給通
路、10…ガス流通断面積調節手段（MAS）。FIG. 1 is a system configuration diagram of an intake system of a gas engine equipped with a combustion control device according to the present invention. FIG. 2 is a flowchart showing a control method of combustion control by the control unit. FIG. 3 is a diagram showing characteristics of the MAS opening limit value (air-fuel ratio conversion) with respect to engine speed and intake negative pressure. FIG. 4 is a diagram showing the characteristic of the loss torque of the engine with respect to the engine speed. FIG. 5 is a diagram showing the characteristics of the thermal efficiency of the engine with respect to the air-fuel ratio. 1 ... Intake passage, 2 ... Throttle valve, 5 ... Motor, 6
... control unit, 7 ... mixer, 8 ... gas supply passage, 10 ... gas flow cross-sectional area adjusting means (MAS).
Claims (1)
路と、該ガス供給通路のガス流通断面積を自在に調節す
ることができるガス流通断面積調節手段と、吸気を絞る
スロットルバルブと、該スロットルバルブの開度を自在
に調節することができるスロットル開度調節手段とが設
けられた定置式ガスエンジンにおいて、 エンジン回転数が目標エンジン回転数と異なるときに
は、スロットル開度調節手段を制御することによってエ
ンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させ、エンジ
ン回転数が目標エンジン回転数に一致したときには、混
合気の空燃比がリーン化するようにガス流通断面積調節
手段を制御する一方、該リーン化によって生じるエンジ
ン回転数の低下をスロットル開度調節手段を制御するこ
とによって補償し、混合気の空燃比をリーン限界に保持
しつつ、エンジン回転数を目標エンジン回転数に追従さ
せるようにしたことを特徴とするガスエンジンの燃焼制
御装置。1. A gas supply passage for supplying a fuel gas to an intake passage, a gas flow cross-sectional area adjusting means capable of freely adjusting a gas flow cross-sectional area of the gas supply passage, and a throttle valve for restricting intake air. In a stationary gas engine provided with throttle opening adjusting means capable of freely adjusting the opening of the throttle valve, the throttle opening adjusting means is controlled when the engine speed is different from the target engine speed. By causing the engine speed to follow the target engine speed, and when the engine speed matches the target engine speed, while controlling the gas flow cross-sectional area adjusting means so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes lean, The decrease in engine speed caused by leaning is compensated for by controlling the throttle opening adjustment means, and the air-fuel ratio of the mixture is A combustion control device for a gas engine, characterized in that the engine speed is made to follow the target engine speed while maintaining the lean limit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15139289U JPH0741880Y2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Combustion control device for gas engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15139289U JPH0741880Y2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Combustion control device for gas engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0389967U JPH0389967U (en) | 1991-09-12 |
| JPH0741880Y2 true JPH0741880Y2 (en) | 1995-09-27 |
Family
ID=31697694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15139289U Expired - Lifetime JPH0741880Y2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Combustion control device for gas engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741880Y2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4572793B2 (en) | 2005-09-30 | 2010-11-04 | 船井電機株式会社 | Optical disk device |
| JP4599378B2 (en) * | 2007-08-30 | 2010-12-15 | 三菱重工業株式会社 | Integrated control method and apparatus for gas engine |
| JP5443195B2 (en) | 2010-02-12 | 2014-03-19 | 本田技研工業株式会社 | General-purpose engine air-fuel ratio control device |
| KR101255784B1 (en) * | 2011-01-19 | 2013-04-23 | 서울기연(주) | Control apparatus of Engine RPM and Control method thereof |
-
1989
- 1989-12-28 JP JP15139289U patent/JPH0741880Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0389967U (en) | 1991-09-12 |
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