JPH07197876A - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control device for internal combustion engineInfo
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- JPH07197876A JPH07197876A JP5351671A JP35167193A JPH07197876A JP H07197876 A JPH07197876 A JP H07197876A JP 5351671 A JP5351671 A JP 5351671A JP 35167193 A JP35167193 A JP 35167193A JP H07197876 A JPH07197876 A JP H07197876A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の点火時期制
御装置に関し、特に、EGR (排気還流) や吸気スワー
ル生成など吸気の組成や運動等の状態を可変とする制御
を行うものにおいて、これら制御の切換時における点火
時期を最適に制御できるようにした技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control system for an internal combustion engine, and more particularly to a control system for varying the state of intake composition and motion such as EGR (exhaust gas recirculation) and intake swirl generation. The present invention relates to a technique capable of optimally controlling the ignition timing when switching these controls.
【0002】[0002]
【従来の技術】運転条件に応じて混合気の空燃比を切り
換えるようにした内燃機関において、空燃比切換時にト
ルク段差が発生することを抑制するため空燃比を徐々に
切り換える一方、該空燃比の切換時に点火時期も徐々に
切り換えるようにしたものがある (特開昭62−322
55号公報参照) 。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine in which the air-fuel ratio of an air-fuel mixture is switched according to operating conditions, the air-fuel ratio is gradually switched to suppress the occurrence of a torque step when the air-fuel ratio is switched, while the air-fuel ratio of the air-fuel ratio is changed. There is one in which the ignition timing is gradually changed at the time of switching (JP-A-62-322).
55 publication).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように従来の点火時期切換制御は、点火時期の切換を時
間周期で所定量ずつ変化させて繋ぐ方式であるため、点
火時期の切換前後の段差量が一定でない場合、空燃比等
吸気の状態の切換時間と点火時期の切換時間とを同一に
することができないので、MBT (ベストトルク点火時
期) とのずれによる燃費悪化や、トルクダウンによる運
転性の悪化を生じることとなる。However, as described above, the conventional ignition timing switching control is a system in which the switching of the ignition timing is changed by a predetermined amount in a time period and connected, so that there is a step difference before and after the switching of the ignition timing. If the amount is not constant, it is not possible to make the switching time of the intake state such as the air-fuel ratio the same as the switching time of the ignition timing, so fuel consumption deterioration due to deviation from MBT (best torque ignition timing) and operation due to torque reduction This will cause deterioration of sex.
【0004】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、吸気状態の切換時に実際の吸気状態の
変化割合に追従して適切に点火時期が切り換えられるよ
うにして燃費や運転性を改善した内燃機関の点火時期制
御装置を提供することを特徴とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems. When the intake state is switched, the ignition timing can be appropriately switched by following the change rate of the actual intake state so that fuel consumption and driving can be improved. An ignition timing control device for an internal combustion engine having improved performance is provided.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】このため本発明に係る内
燃機関の点火時期制御装置は、図1に示すように、内燃
機関の吸気の状態を可変する吸気状態可変手段と、前記
吸気状態可変手段の切換時における吸気状態変化割合を
算出する吸気状態変化割合算出手段と、前記吸気状態可
変手段の切換前後に夫々適合する点火時期を算出する切
換前後点火時期算出手段と、前記吸気状態可変手段の切
換に伴う適合点火時期の段差量を算出する段差量算出手
段と、前記吸気状態可変手段の切換時に前記段差量算出
手段で算出された機関運転状態の段差量と前記吸気状態
変化割合算出手段によって算出された吸気状態変化割合
とに基づいて切換開始から切換完了までの点火時期繋ぎ
補正量を算出する点火時期繋ぎ補正量算出手段と、前記
切換前後点火時期算出手段で算出された点火時期と前記
点火時期繋ぎ補正量算出手段によって算出された点火時
期繋ぎ補正量とに基づいて前記吸気状態可変手段の切換
開始から切換完了までの点火時期を算出する切換時用点
火時期算出手段と、を含んで構成したことを特徴とす
る。Therefore, an ignition timing control system for an internal combustion engine according to the present invention, as shown in FIG. 1, includes an intake state changing means for changing the intake state of the internal combustion engine and the intake state changing means. Intake state change rate calculating means for calculating the intake state change rate at the time of switching of the means, pre-switching ignition timing calculating means for calculating ignition timings suitable before and after the switching of the intake state varying means, and the intake state varying means. Change amount calculating means for calculating the step amount of the adaptive ignition timing accompanying the change of the intake state change amount, and the step amount amount of the engine operating state calculated by the step amount calculating means when the intake state changing means and the intake state change ratio calculating means Ignition timing connection correction amount calculation means for calculating an ignition timing connection correction amount from switching start to switching completion based on the intake state change rate calculated by At the time of switching, the ignition timing from the start of switching of the intake state varying means to the completion of switching is calculated based on the ignition timing calculated by the output means and the ignition timing connection correction amount calculated by the ignition timing connection correction amount calculation means. And an ignition timing calculating means for use.
【0006】また、前記吸気状態変化割合算出手段は、
前記吸気状態可変手段からの切換指令信号を受けて、少
なくとも無駄時間と、直線的動作の応答遅れ、又は1次
遅れを与えて吸気状態変化割合を算出するようにしても
よい。また、前記吸気状態可変手段は吸気系に排気を還
流する手段であり、前記無駄時間を回転区間で与えると
共に、同じく回転同期で加重平均による1次遅れを与え
るようにしてもよい。Further, the intake state change rate calculating means is
The intake state change rate may be calculated by receiving at least the dead time and the response delay of the linear operation or the first-order delay in response to the switching command signal from the intake state changing means. Further, the intake state varying means is means for recirculating exhaust gas to the intake system, and the dead time may be given in a rotation section and also a primary delay due to a weighted average may be given in rotation synchronization.
【0007】また、前記吸気状態可変手段は吸気ポート
に備えられたスワール制御弁又は遮断弁であり、前記無
駄時間を定められた時間同期で与えると共に、同じく時
間同期の直線的動作の応答遅れを与えるようにしてもよ
い。Further, the intake state changing means is a swirl control valve or a shutoff valve provided in the intake port, and the dead time is given in a predetermined time synchronization and the response delay of the linear operation of the time synchronization is also given. You may give it.
【0008】[0008]
【作用】吸気状態可変手段により吸気状態を変化させる
とき、吸気状態可変手段の実際の吸気状態変化割合と、
切換前後の夫々に適合した点火時期の段差量が算出さ
れ、該段差量と吸気状態変化割合とに基づいて算出され
た点火時期繋ぎ補正量を用いて切換前の点火時期から切
換後に適合した点火時期まで、吸気状態可変手段の吸気
状態変化割合と比例的に点火時期を変化させて切り換え
られる。When the intake state changing means changes the intake state, the actual intake state change ratio of the intake state changing means,
A step amount of ignition timing suitable for each before and after the switching is calculated, and an ignition timing connection correction amount calculated based on the step amount and the intake state change rate is used to adjust the ignition timing after the switching from the ignition timing before the switching. Until the timing, the ignition timing is changed and switched in proportion to the intake state change rate of the intake state changing means.
【0009】したがって、前記切換時の点火時期が実際
の吸気状態の変化に応じて最適に設定され、切換時にお
ける燃費を改善できると共に、トルク段差を伴うことの
ない良好な運転性が得られる。ここで、吸気状態可変手
段は、切換指令信号を受けてから実際に動作が開始され
るまでの遅れ時間 (無駄時間) があり、又、動作が開始
されてから吸気状態の変化にも遅れを伴う。そこで、前
記吸気状態変化割合算出手段は、前記吸気状態可変手段
からの切換指令信号を受けて、少なくとも無駄時間と、
直線的動作の応答遅れ、又は1次遅れを与えて吸気状態
変化割合を算出することにより、正確に吸気状態変化割
合を算出することができる。Therefore, the ignition timing at the time of switching is optimally set according to the actual change of the intake state, fuel efficiency at the time of switching can be improved, and good drivability without a torque step can be obtained. Here, the intake state variable means has a delay time (dead time) from when the switching command signal is received to when the operation is actually started, and there is also a delay in the change of the intake state after the operation is started. Accompany. Therefore, the intake state change rate calculating means receives at least the switching command signal from the intake state changing means, and at least the dead time,
The intake state change rate can be calculated accurately by calculating the intake state change rate by giving a response delay or a first-order delay in a linear operation.
【0010】例えば前記吸気状態可変手段が吸気系に排
気を還流する手段である場合、還流排気の燃焼室までの
伝達遅れや吸気通路内での拡散が機関回転速度に依存
し、また、切換が徐々に行われるので、前記無駄時間を
回転区間で与えると共に、回転同期で加重平均による1
次遅れを与えることで適切に吸気状態変化割合を算出で
きる。For example, when the intake state changing means is a means for recirculating the exhaust gas to the intake system, the transmission delay of the recirculated exhaust gas to the combustion chamber and the diffusion in the intake passage depend on the engine speed, and the switching is performed. Since it is performed gradually, the dead time is given in the rotation section, and 1 is calculated by weighted average in rotation synchronization.
The intake state change rate can be calculated appropriately by giving the next delay.
【0011】また、前記吸気状態可変手段が吸気ポート
に備えられたスワール制御弁又は遮断弁である場合は、
吸気状態変化の燃焼室までの伝達遅れが十分小さく、か
つ、これらの弁は瞬時に切り換えられるので、前記無駄
時間を定められた時間同期で与えると共に、時間同期の
直線的動作の応答遅れを与えることで適切に吸気状態変
化割合を算出できる。When the intake state changing means is a swirl control valve or a shutoff valve provided in the intake port,
The delay in transmission of changes in the intake state to the combustion chamber is sufficiently small, and since these valves are switched instantaneously, the dead time is given in a predetermined time synchronization and a response delay in linear operation in time synchronization is given. Thus, the intake air condition change rate can be calculated appropriately.
【0012】[0012]
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図2は、本発明の一実施例を示す。図において、内
燃機関1の吸気通路2にはスロットル弁3が介装され、
該吸気通路2のスロットル弁3下流側と排気通路4とを
結んでEGR通路5が配設されている。該EGR通路5
には、EGR流量を制御するEGR弁6が介装されてい
る。該EGR弁6はステップモータによって駆動され、
コントロールユニット7からの制御信号によって開度を
リニアに制御できるようになっている。また、吸気通路
2下流部分の各気筒の吸気ポートに夫々吸気スワールを
コントロールするためのスワール制御弁8が介装されて
いる。該スワール制御弁8はアクチュエータを介してコ
ントロールユニット7からの制御信号によって開閉され
る。また、機関1の燃焼室には点火栓9が装着されてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an embodiment of the present invention. In the figure, a throttle valve 3 is provided in an intake passage 2 of an internal combustion engine 1,
An EGR passage 5 is arranged by connecting the downstream side of the throttle valve 3 of the intake passage 2 and the exhaust passage 4. The EGR passage 5
An EGR valve 6 that controls the EGR flow rate is installed in the. The EGR valve 6 is driven by a step motor,
The opening degree can be linearly controlled by a control signal from the control unit 7. Further, a swirl control valve 8 for controlling the intake swirl is provided in each intake port of each cylinder in the downstream portion of the intake passage 2. The swirl control valve 8 is opened / closed by a control signal from the control unit 7 via an actuator. A spark plug 9 is attached to the combustion chamber of the engine 1.
【0013】前記コントロールユニット7には、バッテ
リ電圧UB 、水温センサ10により検出される冷却水温度
TW 、クランク角センサ11により検出される機関回転速
度N、エアフローメータ12により検出される吸入空気流
量Q、アクセル開度センサ13により検出されるアクセル
開度、ブーストセンサ14により検出されるブースト圧
(吸気圧) 、イグニッションスイッチ (IGN/SW) 1
5のON・OFF、スタータスイッチ16のON・OFF
の各信号が入力され、コントロールユニット7はこれら
各検出信号に基づいて求められる機関運転状態に応じ
て、前記EGR弁6及びスワール制御弁8の制御、点火
時期制御等を行い、特に、EGR弁6やスワール制御弁
8の切換に応じた本発明に係る点火時期の切換制御を行
う。The control unit 7 includes a battery voltage U B , a cooling water temperature T W detected by a water temperature sensor 10, an engine speed N detected by a crank angle sensor 11, and an intake air detected by an air flow meter 12. Flow rate Q, accelerator opening detected by accelerator opening sensor 13, boost pressure detected by boost sensor 14
(Intake pressure), ignition switch (IGN / SW) 1
5 ON / OFF, starter switch 16 ON / OFF
The control unit 7 controls the EGR valve 6 and the swirl control valve 8 and controls the ignition timing in accordance with the engine operating state obtained based on these detection signals. The ignition timing switching control according to the present invention is performed according to the switching of the control valve 6 and the swirl control valve 8.
【0014】以下に、コントロールユニット7による前
記各制御を図に基づいて説明する。図3は、EGR制御
ルーチンのフローチャートを示す。ステップ (図ではS
と記す。以下同様) 1では、EGRの即カット条件か否
かを判定する。即カット条件とは、EGRを緊急に停止
する必要のある条件である。具体的には、始動性,運転
性,機関出力に関わる条件の他、EGR制御に関わる信
号の故障でNG判定されている場合、EGRを行うと安
定度が極度に悪化する可能性がある場合、ステップモー
タの0点校正中などであり、かかる即カット条件を満た
していると判定されたときは、ステップ2,ステップ3
へ進んで後述する機能を有するフラグFEGRON=
0,EGRダンパ係数EGRDMP=0とすることによ
り、EGRを直ちに停止させる。尚、電圧低下時のEG
Rカットは一旦カットされたら以後ISCクローズド制
御 (車両停止を狙う) となるまでカットを解除しないこ
ととし、チャタリングを防止する。The respective controls by the control unit 7 will be described below with reference to the drawings. FIG. 3 shows a flowchart of the EGR control routine. Step (S in the figure
Is written. The same applies hereinafter) At 1, it is determined whether or not the EGR immediate cut condition is satisfied. The immediate cut condition is a condition that requires the EGR to be stopped urgently. Specifically, when the NG determination is made due to a failure of a signal related to EGR control in addition to conditions related to startability, drivability, engine output, and when EGR is performed, stability may be extremely deteriorated. If the step motor is being calibrated at 0 point and it is determined that the immediate cutting condition is satisfied, step 2, step 3
Proceed to and the flag FEGRON ==
By setting 0 and the EGR damper coefficient EGRDMP = 0, EGR is immediately stopped. EG when the voltage drops
Once the R-cut has been cut, the cut will not be released until the ISC closed control (aiming to stop the vehicle) is performed thereafter to prevent chattering.
【0015】また、前記即カット条件でないと判定され
たときは、ステップ4へ進みEGRの緊急でないカット
条件か否かを判定する。該カット条件は、例えば機関停
止解除後所定時間内、水温が所定範囲内に無いとき、所
定以上の高負荷運転であるとき等である。これらの条件
が満たされたと判定されたときは、ステップ3でフラグ
FEGRONのみを0とし、前記EGRダンパ係数EG
RDMPは後述するルーチンで判定後漸減するように設
定された値を用いることによりEGRを緩やかに停止さ
せる。If it is determined that the immediate cut condition is not satisfied, the process proceeds to step 4 to determine whether the EGR non-urgent cut condition is satisfied. The cut condition is, for example, when the water temperature is not within a predetermined range within a predetermined time after the engine stop is released, when the engine is operating at a high load above a predetermined value, or the like. When it is determined that these conditions are satisfied, only the flag FEGRON is set to 0 in step 3, and the EGR damper coefficient EG is set.
The RDMP gently stops the EGR by using a value set so as to gradually decrease after the determination in a routine described later.
【0016】前記緊急でないカット条件も満たしていな
いと判定されたときは、ステップ5へ進み前記フラグF
EGRONを1にセットしてEGRを行わせる。ステッ
プ6以降では運転状態に応じたEGR流量を得るべくE
GR弁の開口面積を算出し、それによってEGR弁のデ
ューティ制御を行う。まず、ステップ6では、機関回転
速度Nと基本燃料噴射量TP (負荷相当値でありK・Q
/Nとして算出される) とに基づいて、これらN,TP
で区分された運転領域毎に設定されたEGR流量値EG
RQをマップテーブルから検索する。If it is determined that the non-urgent cutting conditions are not satisfied, the process proceeds to step 5 and the flag F is set.
Set EGRON to 1 to perform EGR. From step 6 onward, E is required to obtain the EGR flow rate according to the operating condition.
The opening area of the GR valve is calculated, and the duty control of the EGR valve is performed accordingly. First, in step 6, the engine speed N and the basic fuel injection amount T P (load equivalent value K · Q
/ N), and these N, T P
EGR flow rate value EG set for each operation area divided by
Search RQ from map table.
【0017】ステップ7では、機関回転速度Nとスロッ
トル弁開度TVOとに基づいて差圧補正係数KPBをマ
ップテーブルから検索して補間演算して求める。高負荷
時は吸入空気流量Qの増大に伴い要求EGR流量も増大
するが、高負荷時はスロットル弁開度の増大により排気
圧と吸気圧 (ブースト圧) との差圧が減少するため、要
求EGR流量に比例的に開口面積を設定するとEGR流
量は差圧の減少により不足する。そこで、該差圧の減少
を補正すべく差圧補正係数KPBが設定されている。In step 7, the differential pressure correction coefficient KPB is retrieved from the map table based on the engine speed N and the throttle valve opening TVO, and is interpolated. At high load, the required EGR flow rate increases as the intake air flow rate Q increases, but at high load the differential pressure between the exhaust pressure and the intake pressure (boost pressure) decreases due to the increase in the throttle valve opening. If the opening area is set in proportion to the EGR flow rate, the EGR flow rate becomes insufficient due to the decrease in the differential pressure. Therefore, the differential pressure correction coefficient KPB is set to correct the decrease in the differential pressure.
【0018】ステップ8では、EGRと非EGRとの切
換時にEGRの変化を緩やかにして切り換えるために設
定されたEGRダンパ係数EGRDMPを読み込む。こ
れは、非EGRとの切換時に非EGR時の値0とEGR
時の値1との間で緩やかに変化するように設定される。
但し、既述したように即カット条件では速やかにEGR
を停止させるべく1から0に瞬時に切り換えられる。In step 8, the EGR damper coefficient EGRDMP set for moderating the change of EGR when switching between EGR and non-EGR is read. This is because the value 0 and EGR during non-EGR when switching to non-EGR
It is set so as to change gently with the hour value 1.
However, as described above, EGR is promptly performed under the immediate cutting condition.
It is instantly switched from 1 to 0 to stop the.
【0019】ステップ9では、以上求められたデータに
基づいてEGR弁6の開口面積を次式により算出する。 EGRAR=EGRQ×KPB×EGRDMP ステップ10では、前記開口面積に対応するEGR弁6駆
動用ステップモータのステップ数EGSTPDをマップ
テーブルから検索する。In step 9, the opening area of the EGR valve 6 is calculated by the following equation based on the data obtained above. EGRAR = EGRQ × KPB × EGRDMP In step 10, the map table is searched for the step number EGSTPD of the step motor for driving the EGR valve 6 corresponding to the opening area.
【0020】ステップ11では、前記EGSTPDをステ
ップモータに出力してEGR弁6を所望の開度に制御す
る。図4は、前記EGRダンパ係数EGRDMPの設定
ルーチンのフローチャートを示す。ステップ21では、フ
ラグFEGRONの値を判定する。In step 11, the EGSTPD is output to the step motor to control the EGR valve 6 to a desired opening degree. FIG. 4 shows a flowchart of a setting routine of the EGR damper coefficient EGRDMP. In step 21, the value of the flag FEGRON is determined.
【0021】ステップ22でフラグEGRON=1と判定
されたときは、EGRを実行する条件であるから、ステ
ップ22で前記EGRダンパ係数EGRDMPを所定量Δ
EDずつ漸増させた後、ステップ23で最大値 (=1) を
超えたか否かを判定し、超えた場合はステップ24で最大
値に固定する。即ち、非EGR状態からEGR実行に切
り換えられた直後はEGRダンパ係数EGRDMPは0
から漸増されるのでEGR弁6の開口面積が漸増してE
GR流量が漸増していき、EGRダンパ係数EGRDM
Pが1となって切換後の運転状態に応じた所望のEGR
流量に達すると該流量に維持される。When it is determined in step 22 that the flag EGRON = 1, it is a condition for executing EGR. Therefore, in step 22, the EGR damper coefficient EGRDMP is set to a predetermined amount Δ.
After gradually increasing by ED, it is determined in step 23 whether or not the maximum value (= 1) has been exceeded. If it exceeds, the maximum value is fixed in step 24. That is, immediately after the non-EGR state is switched to the EGR execution, the EGR damper coefficient EGRDMP is 0.
Since the opening area of the EGR valve 6 gradually increases from E
The GR flow rate gradually increases, and the EGR damper coefficient EGRDM
P becomes 1 and the desired EGR according to the operating state after switching
When the flow rate is reached, the flow rate is maintained.
【0022】同様にして、ステップ22でフラグFEGR
ON=0と判定されたときは、EGRを停止する条件で
あるから、ステップ25で前記EGRダンパ係数EGRD
MPを所定量ΔEDずつ漸減させた後、ステップ26で最
小値 (=0) を下回ったか否かを判定し、下回った場合
はステップ27で0に固定する。即ち、EGR状態からE
GR停止に切り換えられた直後はEGRダンパ係数EG
RDMPは1から漸減されるのでEGR弁6の開口面積
が漸減してEGR流量が漸減していき、EGRダンパ係
数EGRDMPが0となってEGRが完全に停止され
る。Similarly, in step 22, the flag FEGR is set.
When it is determined that ON = 0, it is a condition for stopping the EGR. Therefore, in step 25, the EGR damper coefficient EGRD is set.
After gradually reducing MP by a predetermined amount ΔED, it is determined in step 26 whether or not it is below the minimum value (= 0). If it is below, it is fixed at 0 in step 27. That is, from the EGR state to E
Immediately after switching to GR stop, the EGR damper coefficient EG
Since the RDMP is gradually reduced from 1, the opening area of the EGR valve 6 is gradually reduced, the EGR flow rate is gradually reduced, the EGR damper coefficient EGRDMP becomes 0, and the EGR is completely stopped.
【0023】このようにして、EGR,非EGRの切換
時に緩やかに変化するEGRダンパ係数EGRDMPを
用いることにより、EGRの急激な立ち上がりや急激な
停止によるトルク段差を回避して良好な運転性を確保す
る。但し、既述したように緊急を要する即カット条件で
は、このルーチンで設定されるEGRダンパ係数EGR
DMPは用いず、EGRダンパ係数EGRDMPを直ち
に0にセットしてEGRを直ちに停止する。In this way, by using the EGR damper coefficient EGRDMP which changes gently when switching between EGR and non-EGR, torque drivability due to a sudden rise or sudden stop of EGR is avoided and good drivability is ensured. To do. However, as described above, the EGR damper coefficient EGR set in this routine is set under the immediate cut condition that requires an emergency.
Without using DMP, the EGR damper coefficient EGRDMP is immediately set to 0 and EGR is immediately stopped.
【0024】次に、スワール制御弁8の開閉制御ルーチ
ンを図5のフローチャートに従って説明する。ステップ
31では、吸気スワールを強化する運転条件か否かを判定
する。例えば、リーン空燃比燃焼と理論空燃比燃焼とを
切換制御する機関等では、リーン空燃比燃焼を含む条件
がスワール強化条件となる。Next, the opening / closing control routine of the swirl control valve 8 will be described with reference to the flowchart of FIG. Step
At 31, it is determined whether or not the operating condition is to enhance the intake swirl. For example, in an engine or the like that controls switching between lean air-fuel ratio combustion and stoichiometric air-fuel ratio combustion, a condition including lean air-fuel ratio combustion is a swirl strengthening condition.
【0025】スワール強化条件であると判定されたとき
は、ステップ32でスワール制御弁8を閉じ、スワール強
化条件でないと判定されたときは、ステップ33でスワー
ル制御弁8を開く。スワール制御弁8は、例えば図示の
ように弁体の一部が切り欠いて形成されたものが使用さ
れ、閉弁により吸気を絞って流速を早めたり、偏流させ
たりすることで吸気スワールを強化できるようになって
いる。尚、前記スワール制御弁8の開閉は、前記EGR
弁6のように切換を緩やかに行う制御を行わないが、完
全に切り換わるのに動作遅れがある。When it is determined that the swirl strengthening condition is satisfied, the swirl control valve 8 is closed in step 32, and when it is determined that the swirl strengthening condition is not satisfied, the swirl control valve 8 is opened in step 33. As the swirl control valve 8, for example, one in which a part of the valve body is cut out is used as shown in the figure, and the intake swirl is enhanced by closing the intake valve to speed up the flow velocity or to cause the flow to flow unevenly, thereby enhancing the intake swirl. You can do it. The swirl control valve 8 is opened and closed by the EGR
Although the control for gently switching the valve 6 is not performed, there is a delay in the complete switching.
【0026】次に、前記EGR弁6及びスワール制御弁
8の切換時における本発明に係る点火時期の切換制御を
説明する。まず、EGR,非EGRの切換及びスワール
制御弁8の開閉切換時において吸気状態可変手段である
EGR弁6及びスワール制御弁8の開閉切換による吸気
状態変化割合を算出するルーチンを説明する。Next, the ignition timing switching control according to the present invention when the EGR valve 6 and the swirl control valve 8 are switched will be described. First, a routine for calculating the intake air state change ratio by the open / close switching of the EGR valve 6 and the swirl control valve 8 which are the intake state changing means at the time of switching between EGR and non-EGR and switching of the swirl control valve 8 will be described.
【0027】図6は、EGR弁6の吸気状態変化割合算
出ルーチンを示す。このルーチンはクランク角センサ11
から点火時期間のクランク角度 (4サイクルn気筒機関
では720/n °) 毎に出力される基準信号出力毎に実行さ
れる。ステップ41では、所定回数n0 の前記フラグFE
GRONの値を判定し、1であるときはステップ42でフ
ラグFEGRDの値を1にセットし、0であるときはス
テップ43でフラグFEGRDの値を0にセットする。こ
こで、フラグFEGRDは、後述する基本点火時期の検
索を1であるときにはEGR時用の基本点火時期マップ
から検索させ、0であるときには非EGR時用の基本点
火時期マップから検索させるため設定されるフラグであ
る。そして、前記所定回数n0 は、EGR弁6に開閉の
切換指令が出されてから実際にEGR弁6が動作を開始
し、切換動作による影響がでてくるまでの遅れ時間 (以
下無駄時間という) に見合って設定される。つまり、所
定回数n0 前の前記フラグFEGRONの値に応じた切
換動作の影響がでていると判断して対応する基本点火時
期マップを選択させるのである。尚、該無駄時間を回転
同期のn0 によって設定するのは、EGRにより状態変
化した吸気がインテークマニホールドを介して燃焼室に
達するまでの遅れ時間及びEGRガスのインテークマニ
ホールド内での拡散速度が機関の回転速度に起因するか
らである。FIG. 6 shows a routine for calculating the intake air state change rate of the EGR valve 6. This routine is for crank angle sensor 11
From the ignition timing to the crank angle (720 / n ° in a 4-cycle n-cylinder engine) every reference signal output. In step 41, the flag FE of a predetermined number of times n 0
The value of GRON is determined. If it is 1, the value of the flag FEGRD is set to 1 in step 42, and if it is 0, the value of the flag FEGRD is set to 0 in step 43. Here, the flag FEGRD is set to search the basic ignition timing described later from the basic ignition timing map for EGR time when it is 1 and to search from the basic ignition timing map for non-EGR time when it is 0. Flag. The predetermined number of times n 0 is a delay time (hereinafter referred to as dead time) from when the switching command for opening and closing is issued to the EGR valve 6 until the EGR valve 6 actually starts to operate and the switching operation has an effect. ) Is set accordingly. That is, it is determined that the switching operation has an influence depending on the value of the flag FEGRON before the predetermined number of times n 0, and the corresponding basic ignition timing map is selected. The dead time is set by n 0 of the rotation synchronization because the delay time until the intake air whose state has been changed by EGR reaches the combustion chamber through the intake manifold and the diffusion speed of the EGR gas in the intake manifold are set by the engine. This is due to the rotation speed of.
【0028】ステップ44では、前記のようにしてセット
されたフラグFEGRDの最新の値によって所定回数前
の値をシフトして押し出し、所定回数分の最新の値をス
トアしておく。次いで、ステップ45で前記EGR・非E
GR切換動作開始後の吸気状態変化割合EGADMPを
算出する。これは、前記EGRダンパ係数EGRDMP
によって緩やかに切り換えられるEGR弁6の開度変化
に対して吸気の状態が一次遅れで変化するとして算出す
る。具体的には、変化割合EGADMPの現在つまり前
回得られた値EGADMPn-1 と、前記所定回数n0 前
の値EGADMPn-n0とを前者に所定の重みREGAD
V♯を付けて次式のように加重平均して算出する。In step 44, the value before the predetermined number of times is shifted and pushed out by the latest value of the flag FEGRD set as described above, and the latest value for the predetermined number of times is stored. Then, in step 45, the EGR / non-E
The intake state change rate EGADMP after the start of the GR switching operation is calculated. This is the EGR damper coefficient EGRDMP
It is calculated that the intake state changes with a first-order lag with respect to the change in the opening degree of the EGR valve 6 that is gradually switched by. Specifically, the present value of the change rate EGADMP, that is, the previously obtained value EGADMP n-1 and the value EGADMP n-n0 before the predetermined number of times n 0 are given to the former by a predetermined weight REGAD.
A weighted average is calculated as shown in the following equation with V #.
【0029】EGADMP=EGRDMPn-1 ・REG
ADV♯+EGADMPn-n0 (1−REGADV♯) ステップ46では、前記ステップ45で得られた最新の変化
割合EGADMPの値によって所定回数前の値をシフト
して押し出し、所定回数分の最新の値をストアする。EGADMP = EGRDMP n- 1.REG
ADV # + EGADMP n-n0 (1-REGADV #) In step 46, the value before the predetermined number of times is shifted and extruded by the latest value of the change rate EGADMP obtained in step 45, and the latest value for the predetermined number of times is obtained. Store.
【0030】図7は、スワール制御弁8の開閉切換時の
吸気状態変化割合を算出するルーチンを示す。このルー
チンは所定の周期 (例えば10ms) 毎に実行される。ステ
ップ51では、スワール制御弁8の閉動作指令 (ON) が
出力されているか否かを判定する。そして、ON出力時
は、ステップ52でフラグFSCV0の値を判定する。こ
のフラグFSCV0はスワール制御弁8のON時に1,
OFF時に0にセットされるものであり、この値の判定
によりON出力の切換直後か否かが判定される。FIG. 7 shows a routine for calculating the intake state change rate when the swirl control valve 8 is switched between open and closed states. This routine is executed every predetermined period (for example, 10 ms). In step 51, it is determined whether or not a closing operation command (ON) for the swirl control valve 8 is output. When the output is ON, the value of the flag FSCV0 is determined in step 52. This flag FSCV0 is 1 when the swirl control valve 8 is ON ,
It is set to 0 at the time of OFF, and it is determined whether or not it is immediately after switching the ON output by the determination of this value.
【0031】即ち、フラグFSCV0の値が0であると
きは、切換直後と判定してステップ53で切換経過後の時
間計測のためのカウンタCTSCCを0にリセットした
後、また、フラグFSCV0の値が1であるときは、2
回目以降であるからステップ53を飛ばしてステップ54へ
進み、前記カウンタCTSCCをインクリメントする。That is, when the value of the flag FSCV0 is 0, it is determined that the switching has just been performed and the counter CTSCC for measuring the time after the switching has been reset to 0 in step 53. 2 when 1
Since it is after the first time, step 53 is skipped and the process proceeds to step 54 to increment the counter CTSCC.
【0032】ステップ55では、前記カウンタCTSCC
の値が所定値SCVDLY♯に達しているか否かを判定
し、達しているときはステップ56でフラグFSCVDの
値を1にセットした後、また、達していないときはその
ままステップ57へ進み、既述したように前記フラグFS
CV0を1にセットする。ここで、前記所定値SCVD
LY♯はスワール制御弁8が開動作指令を受けてから実
際の開動作が開始されてスワール強化が開始されるまで
の遅れ時間 (無駄時間) に見合って設定される。つま
り、所定値SCVDLY♯分以上前に開動作指令を受け
ているからスワール制御弁8の開動作が開始されている
と判断して基本点火時期に対する進角量の検索をスワー
ル制御弁8開時に対応して点火時期の進角量を設定した
マップを選択して行わせるのである。尚、該遅れ時間を
時間同期のSCVDLY♯によって決定するのは、スワ
ール制御弁8が燃焼室に近いところにあるため、機関回
転速度Nによる相違は小さく、主としてスワール制御弁
8の開閉動作に固有の遅れ時間に起因するからである。In step 55, the counter CTSCC is set.
It has been determined whether or not the value of has reached the predetermined value SCVDLY #. If it has reached the value, the value of the flag FSCVD is set to 1 in step 56. As described above, the flag FS
Set CV0 to 1. Here, the predetermined value SCVD
LY # is set in consideration of the delay time (dead time) from when the swirl control valve 8 receives the opening operation command until when the actual opening operation is started and the swirl strengthening is started. That is, since the opening operation command is received before the predetermined value SCVDLY # or more, it is determined that the opening operation of the swirl control valve 8 is started, and the advance amount with respect to the basic ignition timing is searched for when the swirl control valve 8 is opened. Correspondingly, the map in which the advance amount of the ignition timing is set is selected and executed. The reason why the delay time is determined by the time-synchronized SCVDLY # is that the swirl control valve 8 is close to the combustion chamber, so that the difference due to the engine rotation speed N is small, and is unique to the opening / closing operation of the swirl control valve 8. This is because of the delay time of.
【0033】ステップ58では、スワール制御弁8の吸気
状態変化割合SCADMPを所定量ΔSCDずつ増大す
る。即ち、本実施例のようにスワール制御弁8をステッ
プ的に開閉する場合、無駄時間とランプ応答で近似でき
ることが実験的にも確かめられたので、開動作後の経過
時間に対して直線的に増大する値として決定する。ステ
ップ59では、前記スワール制御弁8の吸気状態変化割合
SCADMPが1を超えるか否かの判定を行い、達した
ときにはステップ60で1に固定してこのルーチンを終了
する。In step 58, the intake air state change rate SCADMP of the swirl control valve 8 is increased by a predetermined amount ΔSCD. That is, it has been experimentally confirmed that when the swirl control valve 8 is opened and closed stepwise as in the present embodiment, the dead time and the lamp response can be approximated. Therefore, linearly with respect to the elapsed time after the opening operation. Determine as an increasing value. In step 59, it is judged whether or not the intake state change rate SCADMP of the swirl control valve 8 exceeds 1, and when it reaches, it is fixed to 1 in step 60 and this routine is ended.
【0034】また、ステップ51で閉動作指令 (OFF)
が出力されていると判定されたときも、開動作指令が出
力されているときと同様にして行われる。即ち、ステッ
プ61ではフラグFSCV0の値を判定して1であれば、
閉動作指令の切換直後と判定してステップ62で閉動作指
令後の経過時間を計測するカウンタCTSC0を0にリ
セットした後、2回目以降はそのままでステップ63に進
み、カウンタCTSC0をインクリメントし、ステップ
64で該カウント値が所定値SCVDL2♯に達したかの
判定を行い、達したときはステップ65でフラグFSCV
Dを0にセットした後、そうでないときはそのままステ
ップ66へ進みフラグFSCV0を0にセットし、ステッ
プ67で吸気状態変化割合SCADMPを所定量ΔSCD
ずつ漸減し、ステップ68で変化割合が0を下回るか否か
を判定し、下回ると判定されたときにはステップ69で0
に固定する。In step 51, the closing operation command (OFF)
When it is determined that is output, the same operation as when the opening operation command is output is performed. That is, in step 61, the value of the flag FSCV0 is determined, and if it is 1, then
After it is determined that the closing operation command has just been switched and the counter CTSC0 that measures the elapsed time after the closing operation command is reset in step 62, the counter CTSC0 is reset to 0 for the second time and thereafter, the process proceeds to step 63, and the counter CTSC0 is incremented.
At 64, it is determined whether the count value has reached a predetermined value SCVDL2 #.
After D is set to 0, if not so, the routine proceeds to step 66, where the flag FSCV0 is set to 0, and at step 67 the intake state change rate SCADMP is set to a predetermined amount ΔSCD.
The rate of change gradually decreases, and it is determined in step 68 whether the change rate is less than 0. If it is determined that the change rate is less than 0, the change rate becomes 0 in step 69.
Fixed to.
【0035】次に、上記のようにして求められたEGR
弁6及びスワール制御弁8の吸気状態変化割合に基づい
て、EGR・非EGRの切換時及びスワール制御弁8の
開閉切換時の点火時期制御について説明する。まず、該
制御ルーチンの説明に先立ち、本制御に使用される各マ
ップ,テーブルについて説明する。基本点火時期AVD
Hについては、アイドル時は機関回転速度Nによって区
分される領域毎に基本点火時期AVDHを設定した2次
元テーブルGOVが1つ用意される。また、非アイドル
時は、機関回転速度Nと基本燃料噴射量TP とをパラメ
ータとして区分される運転領域毎に基本点火時期AVD
Hを設定した3次元マップMAPがEGRの有無に応じ
て2種類用意される。これは、EGR率は運転条件に応
じて大きく異なり、EGRの有無による点火時期の要求
差もそれによって運転条件毎に異なってくるから、別々
のマップにしないとMBT (ベストトルク点火時期) の
実現が困難で、燃費改善効果を有効に引き出せなくなる
ためである。Next, the EGR obtained as described above
Ignition timing control at the time of switching between EGR / non-EGR and switching of opening / closing of the swirl control valve 8 will be described based on the intake state change rate of the valve 6 and the swirl control valve 8. First, prior to the description of the control routine, each map and table used in this control will be described. Basic ignition timing AVD
Regarding H, one two-dimensional table GOV in which the basic ignition timing AVDH is set for each region divided by the engine rotation speed N at the time of idling is prepared. Further, at the time of non-idle, the basic ignition timing AVD is set for each of the operating regions divided by the engine speed N and the basic fuel injection amount T P as parameters.
Two types of three-dimensional maps MAP for which H is set are prepared according to the presence or absence of EGR. This is because the EGR rate varies greatly depending on the operating conditions, and the required difference in ignition timing depending on the presence or absence of EGR also varies depending on the operating conditions. Therefore, it is necessary to create a different map to achieve MBT (best torque ignition timing). This is because it is difficult to obtain the fuel efficiency improvement effect.
【0036】次に、スワール制御弁の開閉による点火時
期の要求差は、運転条件毎の傾向があると考えられる
が、3次元マップの多用を避けるため (メモリ容量の面
でも検索時間の点でも厳しい) 、機関回転速度Nに対し
て補正量を設定した2次元テーブルと、基本燃料噴射量
TP に対して補正量を設定した2次元テーブルとを用意
し、これらから検索された補正量の乗算で求めるように
する。尚、前記3次元マップMAPにおける基本点火時
期AVDHのデータは、リーン空燃比燃焼を目的として
スワール制御弁を設けているものなどでは、リーン空燃
比燃焼領域が広く、スワール制御弁が閉とされる場合の
方が多いため、該スワール制御弁が閉の状態に合わせて
設定される。その場合、スワール制御弁が閉の場合は、
補正は行わず、スワール制御弁が開の場合に前記基本点
火時期AVDHより進角する補正を行わせるように前記
2次元テーブルには進角量を設定しておく。Next, the required difference in the ignition timing due to the opening / closing of the swirl control valve is considered to have a tendency for each operating condition, but in order to avoid the heavy use of the three-dimensional map (in terms of memory capacity and search time). Strict), a two-dimensional table in which a correction amount is set for the engine speed N and a two-dimensional table in which a correction amount is set for the basic fuel injection amount T P are prepared, and the correction amount retrieved from these is prepared. Try to find it by multiplication. The data of the basic ignition timing AVDH in the three-dimensional map MAP has a wide lean air-fuel ratio combustion region and the swirl control valve is closed when the swirl control valve is provided for the purpose of lean air-fuel ratio combustion. Since there are more cases, the swirl control valve is set according to the closed state. In that case, if the swirl control valve is closed,
The correction amount is not performed, but the advance amount is set in the two-dimensional table so that the correction is performed to advance the basic ignition timing AVDH when the swirl control valve is opened.
【0037】かかるマップ,テーブル等を用いて行われ
る点火時期制御ルーチンを図8,図9のフローチャート
に従って説明する。ステップ71では、基本点火時期の設
定を非アイドル用の基本燃料噴射量TP と機関回転速度
Nとをパラメータとする3次元マップで行うか、アイド
ル用の機関回転速度Nで区分された2次元テーブルGO
Vで行うか、つまり非アイドルかアイドルかを判定し、
判別用のフラグFMPGVの値をマップで行う場合は
1,テーブルGOVで行う場合は0にセットする。The ignition timing control routine executed by using such maps and tables will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 8 and 9. In step 71, the basic ignition timing is set by a three-dimensional map using the non-idle basic fuel injection amount T P and the engine rotation speed N as parameters, or a two-dimensional map divided by the idle engine rotation speed N. Table GO
Determine whether to do with V, that is, non-idle or idle,
The value of the discrimination flag FMPGV is set to 1 when the map is used and 0 is set when the table GOV is used.
【0038】ステップ72では、前記フラグFMPGVの
値が切り換わったか否かを判定する。そして、フラグF
MPGVの値が旧値FMPGVOとの比較により切り換
わった、つまり非アイドル・アイドルが切り換えられた
と判定されたときには、ステップ73で前回計算時のフラ
グFEGRDとFSCVDとからEGRの有無,スワー
ル制御弁8開閉については切換前の状態に対応させ、非
アイドル・アイドルの切換に応じたマップ切換だけを行
って基本点火時期ADVHを算出し、ステップ74でこの
値により現在記憶されている基本点火時期ADVHの値
を書き換え記憶する。つまり、前回設定された基本点火
時期AVDHに対して非アイドル・アイドルの切換のみ
で変化する基本点火時期AVDHが算出される。同時
に、ここでマップ又はテーブルの検索済みであることを
記すフラグFA1を1にセットする。In step 72, it is judged whether or not the value of the flag FMPGV has been switched. And flag F
When it is determined that the value of MPGV has been changed by comparison with the old value FMPGVO, that is, non-idle / idle has been switched, in step 73, the presence or absence of EGR from the flags FEGRD and FSCVD in the previous calculation, and the swirl control valve 8 Regarding the opening and closing, the basic ignition timing ADVH is calculated by performing only the map switching corresponding to the switching between non-idle and idle in accordance with the state before switching, and in step 74, the basic ignition timing ADVH currently stored is calculated from this value. Rewrite the value and memorize it. That is, the basic ignition timing AVDH that changes only by switching between non-idle and idle with respect to the previously set basic ignition timing AVDH is calculated. At the same time, the flag FA1 indicating that the map or table has been searched is set to 1.
【0039】また、前記ステップ72でフラグFMPGV
の値が切り換えられないと判定されたときは前記マップ
検索が行われなかったため、ステップ74で前記フラグF
A1を0にセットする。ステップ75では、フラグFSC
VDの値が切り換わったか否かを旧値FSCVDOとの
比較で判定し、切り換わったと判定されたときにはステ
ップ76へ進み、前記フラグFA1の値を判定し、0であ
るとき、つまり今回まだマップ・テーブルの参照が行わ
れていない場合にはステップ77へ進む。ステップ77では
前回計算時のフラグFEGRDからEGRの有無につい
ては切換前の状態に対応させ、非アイドル・アイドルの
状態については現在の状態に対応させて選択されたマッ
プ乃至テーブルにより基本点火時期AVDHを検索し、
その上でスワール制御弁8の開閉切換に応じて前記2つ
の2次元テーブルで求めた補正量により補正を行って基
本点火時期ADVHを算出し、この値で現在記憶されて
いる基本点火時期ADVHの値を書き換え記憶する。ま
た、ここで、マップ・テーブルの参照が行われたことを
記すフラグFA2を1にセットする。In step 72, the flag FMPGV is set.
If it is determined that the value of F cannot be switched, the map search has not been performed.
Set A1 to 0. In step 75, the flag FSC
Whether or not the value of VD has been switched is determined by comparison with the old value FSCVDO. When it is determined that the value has been switched, the routine proceeds to step 76, where the value of the flag FA1 is determined, and when it is 0, that is, the map is still present. If the table is not referenced, go to step 77. In step 77, the basic ignition timing AVDH is set according to the map or table selected in accordance with the flag FEGRD in the previous calculation from the flag FEGRD to the presence or absence of EGR, and the non-idle / idle state to the current state. Search and
Then, the basic ignition timing ADVH is calculated by performing the correction with the correction amounts obtained by the two two-dimensional tables according to the switching of the swirl control valve 8 to calculate the basic ignition timing ADVH. Rewrite the value and memorize it. Further, here, a flag FA2 indicating that the map table is referred to is set to 1.
【0040】一方、ステップ76で前記フラグFA1の値
が1と判定されたときは、ステップ73で設定された基本
点火時期AVDHに対して、スワール制御弁8の開閉切
換による補正量を算出して補正を行い、同時にフラグF
A2を0にセットする。前記ステップ77又はステップ78
を経た後ステップ79に進み、前記のようにして新たに算
出された基本点火時期AVDHから現在記憶されている
基本点火時期AVDHを減算してスワール制御弁8の開
閉切換による点火時期の段差DSを算出する。即ち、こ
のステップ79の機能は、段差算出手段を構成する。On the other hand, when the value of the flag FA1 is judged to be 1 in step 76, the correction amount by the open / close switching of the swirl control valve 8 is calculated with respect to the basic ignition timing AVDH set in step 73. Compensate and flag F at the same time
Set A2 to 0. Step 77 or Step 78
After that, the routine proceeds to step 79, where the currently stored basic ignition timing AVDH is subtracted from the newly calculated basic ignition timing AVDH to obtain the ignition timing step difference DS due to the open / close switching of the swirl control valve 8. calculate. That is, the function of this step 79 constitutes a step calculating means.
【0041】次いでステップ80で、前記新たに算出され
た基本点火時期AVDHで現在記憶されている基本点火
時期ADVHの値を書き換え記憶した後、ステップ82へ
進む。一方、ステップ75でフラグFSCVDの値が切り
換えられていないと判定されたときは、今回もまだマッ
プ・テーブルが参照されないのでステップ81でフラグF
A2を0にした後、ステップ82へ進む。Next, at step 80, the value of the basic ignition timing ADVH currently stored at the newly calculated basic ignition timing AVDH is rewritten and stored, and then the routine proceeds to step 82. On the other hand, if it is determined in step 75 that the value of the flag FSCVD has not been switched, the map table is not referred to this time either, so the flag F is determined in step 81.
After setting A2 to 0, the process proceeds to step 82.
【0042】ステップ82では、前記フラグFA1, FA
2が共に0であるか否かを判定する。そして、フラグF
A1, FA2が共に0である場合は、今回まだマップ参
照が行われていないので、ステップ83へ進み、非アイド
ル・アイドル、EGRの有無、スワール制御弁8の開閉
の全てについて現在の状態に対応してマップ選択等を行
い基本点火時期ADVHを算出した後、ステップ86へ進
む。In step 82, the flags FA1, FA
It is determined whether both 2 are 0. And flag F
If both A1 and FA2 are 0, the map has not been referred to this time, so proceed to step 83, and respond to the current state for all of non-idle idle, presence of EGR, and opening / closing of swirl control valve 8. After selecting the map and calculating the basic ignition timing ADVH, the routine proceeds to step 86.
【0043】一方、ステップ82で前記フラグFA1, F
A2の少なくとも一方が1であると判定された場合はス
テップ84へ進み、フラグFEGRの切換の有無を旧値F
EGROとの比較で判定する。そして、切換有りと判定
されたときはステップ85へ進み、今回ステップ73又はス
テップ77で参照されたマップからの検索値とEGR有無
に切換に応じて切換選択されるマップからの検索値との
差によって現在記憶されている最新の基本点火時期AV
DHを補正して基本点火時期AVDHを算出する。但
し、アイドル時はステップ73又はステップ77でアイドル
用の2次元テーブルが参照され、その場合はEGRの有
無に関わらずマップの切換はないので、特に補正は必要
ない。On the other hand, at step 82, the flags FA1, F
When it is determined that at least one of A2 is 1, the routine proceeds to step 84, where it is determined whether the flag FEGR is switched to the old value F.
Determined by comparison with EGRO. If it is determined that there is switching, the process proceeds to step 85, and the difference between the search value from the map referred to at step 73 or step 77 this time and the search value from the map that is switched and selected depending on whether EGR is present or not. The latest basic ignition timing AV currently stored by
The basic ignition timing AVDH is calculated by correcting DH. However, at the time of idling, the two-dimensional table for idling is referred to in step 73 or step 77, and in that case, since the map is not switched regardless of the presence or absence of EGR, no particular correction is necessary.
【0044】ステップ86では、前記ステップ83又はステ
ップ85で補正して算出された最新の基本点火時期AVD
Hから現在記憶されている基本点火時期ADVHを減算
することにより、EGR有無の切換による点火時期の段
差DEを算出する。したがって、このステップ86の機能
も、段差算出手段を構成する。ステップ87では、前記最
新に算出された基本点火時期AVDHで現在記憶されて
いる基本点火時期ADVHの値を書き換え記憶し、その
後ステップ88へ進んで、現在の状態に対応した各フラグ
FMPGV,FSCVD,FEGRDの値を夫々次回の
演算に使用する旧値FMPGVO,FSCVDO,FE
GRDOにセットする。In step 86, the latest basic ignition timing AVD calculated by the correction in step 83 or step 85 is performed.
By subtracting the currently stored basic ignition timing ADVH from H, the step DE of the ignition timing due to the switching of the presence or absence of EGR is calculated. Therefore, the function of this step 86 also constitutes a step calculation means. At step 87, the value of the basic ignition timing ADVH currently stored at the latest calculated basic ignition timing AVDH is rewritten and stored, and then the routine proceeds to step 88, where each flag FMPGV, FSCVD, corresponding to the current state, is stored. The old values FMPGVO, FSCVDO, and FE, which are used for the next calculation, respectively, of the values of FEGRD
Set to GRDO.
【0045】また、ステップ84でフラグFEGRの切換
が無いと判定された場合は、基本点火時期AVDHの変
更は必要がないので、そのままステップ88へ進み前記処
理を行う。ステップ89では、前記ステップ86で求めたE
GR有無切換による点火時期の段差DEと、図6のルー
チンで算出したEGR弁6の切換による吸気状態変化割
合EGADMPとに基づいて切換時のEGRの状態に応
じた点火時期繋ぎ補正量DEADVを次式により算出す
る。即ち、このステップ89の機能は点火時期繋ぎ補正量
算出手段を構成する。If it is determined in step 84 that the flag FEGR has not been switched, it is not necessary to change the basic ignition timing AVDH, so the flow directly proceeds to step 88 to perform the above processing. In step 89, the E obtained in step 86 is calculated.
The ignition timing connection correction amount DEADV corresponding to the EGR state at the time of switching is calculated based on the ignition timing step DE resulting from the GR presence / absence switching and the intake state change rate EGADMP resulting from the EGR valve 6 switching calculated in the routine of FIG. Calculate by formula. That is, the function of step 89 constitutes ignition timing connection correction amount calculation means.
【0046】DEADV=DE× (1−EGADMP) ステップ90では、前記ステップ79で求めたスワール制御
弁8開閉切換による点火時期の段差DSと、図7のルー
チンで算出したスワール制御弁8の開閉切換による吸気
状態変化割合SCADMPとに基づいて切換時のスワー
ル制御弁8開度に応じた点火時期繋ぎ補正量DSADV
を次式により算出する。したがって、このステップ90の
機能も点火時期繋ぎ補正量算出手段を構成する。DEADV = DE × (1-EGADMP) In step 90, the step DS of the ignition timing due to the open / close switching of the swirl control valve 8 obtained in step 79 and the open / close switching of the swirl control valve 8 calculated in the routine of FIG. Based on the intake state change rate SCADMP by the ignition timing connection correction amount DSADV according to the opening degree of the swirl control valve 8 at the time of switching.
Is calculated by the following formula. Therefore, the function of this step 90 also constitutes ignition timing connection correction amount calculation means.
【0047】DSADV=DS× (1−SCADMP) ステップ91では、これらEGR状態,スワール制御弁8
開度状態を考慮してこれらの切換時における点火時期M
ADAVDを次式により算出する。即ち、このステップ
91の機能が、切換時用点火時期算出手段を構成する。 MADAVD=ADVH+DEADV+DSADV ステップ92では、その他の補正 (電気負荷の有無等) を
行って最終的な点火時期ADVを求め、ステップ93で該
点火時期ADVをセットすることにより、当該点火時期
に点火を行わせる。DSADV = DS × (1-SCADMP) In step 91, these EGR states, swirl control valve 8
Ignition timing M at the time of switching these in consideration of the opening degree state
ADAVD is calculated by the following equation. That is, this step
The function of 91 constitutes the ignition timing calculation means for switching. MADAVD = ADVH + DEADV + DSADV In step 92, other corrections (presence or absence of electric load, etc.) are performed to obtain the final ignition timing ADV, and in step 93, the ignition timing ADV is set, so that ignition is performed at the ignition timing. .
【0048】以上のように、本実施例ではEGRの有
無,スワール制御弁の開閉の切換時において、これらの
切換途中の吸気状態変化割合を把握し、該吸気状態変化
割合に対して比例的な変化量で点火時期を変化させて切
換後に適合する点火時期に滑らかに繋ぐことができるた
め、切換中においてもEGRの程度,スワールの程度に
適切に対応した点火時期に制御することができ、機関の
運転性や排気浄化性能を可及的に良好に維持することが
できるものである。As described above, in the present embodiment, the presence or absence of EGR and the switching of the opening and closing of the swirl control valve are grasped, and the intake state change rate during these changes is grasped and is proportional to the intake state change rate. Since the ignition timing can be changed by the amount of change and smoothly connected to the appropriate ignition timing after the switching, the ignition timing can be controlled appropriately corresponding to the degree of EGR and the swirl even during the switching. It is possible to maintain the operability and the exhaust gas purification performance as good as possible.
【0049】図10は、EGRの有無の切換指令が出力さ
れてからのEGR制御と遅れによる実際の吸気状態変化
割合EGADMAとの関係を示し、図11は該吸気状態変
化割合EGADMAと基本点火時期AVDHの関係を示
す。ところで、本実施例では、EGR用とスワール制御
弁用とで点火時期繋ぎ補正量が異なるので、分離して計
算する必要があり、そのためには点火時期段差DEとD
Sとを分離して求める必要がある。その場合、BGJ1
回のジョブで1回のみマップ検索を行うようにすると、
EGRの有無とスワール制御弁の開閉が同時に切り換え
られた場合には、DEとDSとを分離して求めることが
できなくなる。その点、本実施例のようにBGJ1回の
ジョブで各切換に応じて必要なマップからの検索により
基本点火時期ADVHを複数回求めることで、その変化
量によりDEとDSとを分離して求めることができ、ま
た、フラグFA1, FA2を用いてマップの検索値を共
用できる場合は、検索を省略できるようにしたので、必
要最小限の時間で点火時期を算出できる。FIG. 10 shows the relationship between the EGR control after the command to switch the presence / absence of EGR and the actual intake air state change rate EGADMA due to the delay, and FIG. 11 are the intake air state change rate EGADMA and the basic ignition timing. The relationship of AVDH is shown. By the way, in the present embodiment, since the ignition timing connection correction amount for EGR is different from that for swirl control valve, it is necessary to calculate separately. For that purpose, ignition timing step DE and D
It is necessary to obtain S separately. In that case, BGJ1
If you search the map only once for each job,
If the presence or absence of EGR and the opening / closing of the swirl control valve are switched at the same time, DE and DS cannot be separately obtained. In this respect, as in the present embodiment, the basic ignition timing ADVH is obtained a plurality of times by searching from a map required for each switching in a BGJ one-time job, and DE and DS are separately obtained according to the change amount. Further, when the search values of the map can be shared by using the flags FA1 and FA2, the search can be omitted, so that the ignition timing can be calculated in the minimum necessary time.
【0050】また、本実施例では、EGRの有無による
切換, スワール制御弁の開閉切換に適用したが、従来例
で示したような空燃比の切換による点火時期切換にも適
用できることはいうまでもない。また、EGRについて
は、完全な有無の切換のみならず、EGR弁開度のある
程度以上大きな変化に対しても行っても有効である。Further, although the present embodiment is applied to the switching depending on the presence or absence of EGR and the opening / closing switching of the swirl control valve, it is needless to say that the present invention can also be applied to the ignition timing switching by switching the air-fuel ratio as shown in the conventional example. Absent. Further, regarding EGR, it is effective not only to perform complete switching of presence / absence but also to perform a large change of the EGR valve opening to some extent or more.
【0051】[0051]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明によれ
ば、吸気状態可変手段により吸気状態を変化させたとき
に、点火時期が実際の吸気状態の変化程度に応じて最適
に設定され、切換時における燃費を改善できると共に、
トルク段差を伴うことのない良好な運転性が得られる。As described above, according to the present invention, when the intake state changing means changes the intake state, the ignition timing is optimally set according to the degree of change of the actual intake state, and the switching is performed. While improving fuel efficiency over time,
Good drivability without a torque step can be obtained.
【0052】また、吸気状態可変手段が切換指令信号を
受けてからの無駄時間と、直線的動作の応答遅れ、又は
1次遅れを与えて吸気状態変化割合を算出することによ
り、吸気状態の変化割合を精度良く算出することができ
る。特に、吸気状態可変手段が吸気系に排気を還流する
手段である場合は、無駄時間を回転区間で与えると共
に、回転同期で加重平均による1次遅れを与えることで
適切に吸気状態変化割合を算出できる。The intake state change means calculates the intake state change ratio by giving a dead time after receiving the switching command signal and a response delay of the linear operation or a first-order delay to calculate the intake state change rate. The ratio can be calculated accurately. Particularly, when the intake state changing means is a means for recirculating the exhaust gas to the intake system, the dead time is given in the rotation section, and the intake state change ratio is appropriately calculated by giving the first-order delay by the weighted average in the rotation synchronization. it can.
【0053】また、吸気状態可変手段が吸気ポートに備
えられたスワール制御弁又は遮断弁である場合は、無駄
時間を定められた時間同期で与えると共に、時間同期の
直線的動作の応答遅れを与えることで適切に吸気状態変
化割合を算出できる。Further, when the intake state changing means is a swirl control valve or a shutoff valve provided in the intake port, the dead time is given in a predetermined time synchronization and a response delay of a linear operation of the time synchronization is given. Thus, the intake air condition change rate can be calculated appropriately.
【図1】本発明の構成・機能を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration and functions of the present invention.
【図2】本発明の一実施例の構成を示す図。FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention.
【図3】同上実施例のEGR制御ルーチンを示すフロー
チャート。FIG. 3 is a flowchart showing an EGR control routine of the above embodiment.
【図4】同上実施例のEGRダンパ係数EGRDMPの
設定ルーチンを示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a setting routine of an EGR damper coefficient EGRDMP according to the embodiment.
【図5】同上実施例のスワール制御弁の開閉制御ルーチ
ンを示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing an opening / closing control routine of the swirl control valve according to the embodiment.
【図6】同上実施例のEGR弁の吸気状態変化割合算出
ルーチンを示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing an intake state change rate calculation routine for an EGR valve according to the above embodiment.
【図7】同上実施例のスワール制御弁の開閉切換時の吸
気状態変化割合を算出するルーチンを示すフローチャー
ト。FIG. 7 is a flowchart showing a routine for calculating an intake air state change rate when switching the opening / closing of the swirl control valve according to the above embodiment.
【図8】同上実施例の点火時期制御ルーチンの前段を示
すフローチャート。FIG. 8 is a flowchart showing a preceding stage of an ignition timing control routine of the embodiment.
【図9】同じく点火時期制御ルーチンの後段を示すフロ
ーチャート。FIG. 9 is a flowchart showing the latter stage of the ignition timing control routine.
【図10】同上実施例においてEGRの有無の切換指令が
出力されてからのEGR制御と遅れによる実際の吸気状
態変化割合EGADMAとの関係を示すタイムチャー
ト。FIG. 10 is a time chart showing the relationship between the EGR control after the EGR presence / absence switching command is output and the actual intake air state change rate EGADMA due to a delay in the embodiment.
【図11】同じく吸気状態変化割合EGADMAと基本点
火時期AVDHの関係を示すフローチャート。FIG. 11 is a flowchart showing the relationship between the intake air state change ratio EGADMA and the basic ignition timing AVDH.
1 内燃機関 2 吸気通路 4 排気通路 5 EGR通路 6 EGR弁 7 コントロールユニット 8 スワール制御弁 9 点火栓 1 Internal Combustion Engine 2 Intake Passage 4 Exhaust Passage 5 EGR Passage 6 EGR Valve 7 Control Unit 8 Swirl Control Valve 9 Spark Plug
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 43/00 N F02M 25/07 550 R ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical display area F02D 43/00 N F02M 25/07 550 R
Claims (4)
可変手段と、 前記吸気状態可変手段の切換時における吸気状態の変化
割合を算出する吸気状態変化割合算出手段と、 前記吸気状態可変手段の切換前後に夫々適合する点火時
期を算出する切換前後点火時期算出手段と、 前記吸気状態可変手段の切換に伴う適合点火時期の段差
量を算出する段差量算出手段と、 前記吸気状態可変手段の切換時に前記段差量算出手段で
算出された機関運転状態の段差量と前記吸気状態変化割
合算出手段によって算出された吸気状態変化割合とに基
づいて切換開始から切換完了までの点火時期繋ぎ補正量
を算出する点火時期繋ぎ補正量算出手段と、 前記切換前後点火時期算出手段で算出された点火時期と
前記点火時期繋ぎ補正量算出手段によって算出された点
火時期繋ぎ補正量とに基づいて前記吸気状態可変手段の
切換開始から切換完了までの点火時期を算出する切換時
用点火時期算出手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の点火時期
制御装置。1. An intake state changing means for changing the intake state of an internal combustion engine, an intake state change ratio calculating means for calculating a change rate of the intake state when the intake state changing means is switched, and the intake state changing means. Before and after the switching, the ignition timing calculating means before and after switching, the step amount calculating means for calculating the step amount of the adaptive ignition timing accompanying the switching of the intake state changing means, and the intake state changing means. An ignition timing connection correction amount from the start of switching to the completion of switching is calculated based on the step amount of the engine operating state calculated by the step amount calculating means at the time of switching and the intake state change rate calculated by the intake state change rate calculating means. Ignition timing connection correction amount calculation means for calculating, ignition timing calculated by the switching pre / post ignition timing calculation means, and ignition timing connection correction amount calculation means Ignition of an internal combustion engine, comprising: ignition timing calculation means for switching, which calculates an ignition timing from the start of switching the intake state varying means to the completion of switching based on a fire timing connection correction amount. Timing control device.
気状態可変手段からの切換指令信号を受けて、少なくと
も無駄時間と、直線的動作の応答遅れ、又は1次遅れを
与えて吸気状態変化割合を算出することを請求項1に記
載の特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。2. The intake state change rate calculating means receives the switching command signal from the intake state changing means and gives at least a dead time and a response delay of linear operation or a first-order delay to change the intake state. The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a ratio is calculated.
流する手段であり、前記無駄時間を回転区間で与えると
共に、同じく回転同期で加重平均による1次遅れを与え
ることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の点火時
期制御装置。3. The intake state varying means is means for recirculating exhaust gas to an intake system, and gives the dead time in a rotation section and also gives a first-order delay by a weighted average in rotation synchronization. Item 3. An ignition timing control device for an internal combustion engine according to item 2.
られたスワール制御弁又は遮断弁であり、前記無駄時間
を定められた時間同期で与えると共に、同じく時間同期
の直線的動作の応答遅れを与えることを特徴とする内燃
機関の点火時期制御装置。4. The intake state changing means is a swirl control valve or a shutoff valve provided in an intake port, which gives the dead time in a predetermined time synchronization and also causes a response delay of a linear operation in the time synchronization. An ignition timing control device for an internal combustion engine, which is characterized by giving.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35167193A JP3331718B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
KR1019940038806A KR0150824B1 (en) | 1993-12-29 | 1994-12-29 | Control apparatus for ignition timing of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publication Number | Publication Date |
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JPH07197876A true JPH07197876A (en) | 1995-08-01 |
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ID=18418839
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35167193A Expired - Fee Related JP3331718B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3331718B2 (en) |
KR (1) | KR0150824B1 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000018102A (en) * | 1998-07-07 | 2000-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | Egr valve control for diesel engine |
JP2007032530A (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Engine ignition timing control method and its device |
JP2007309298A (en) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Mazda Motor Corp | Ignition timing control device for engine |
-
1993
- 1993-12-29 JP JP35167193A patent/JP3331718B2/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-12-29 KR KR1019940038806A patent/KR0150824B1/en not_active IP Right Cessation
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2000018102A (en) * | 1998-07-07 | 2000-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | Egr valve control for diesel engine |
JP2007032530A (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | Engine ignition timing control method and its device |
JP2007309298A (en) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Mazda Motor Corp | Ignition timing control device for engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3331718B2 (en) | 2002-10-07 |
KR950019173A (en) | 1995-07-22 |
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