JPH0740758A - 車両の速度制御装置 - Google Patents
車両の速度制御装置Info
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- JPH0740758A JPH0740758A JP5189962A JP18996293A JPH0740758A JP H0740758 A JPH0740758 A JP H0740758A JP 5189962 A JP5189962 A JP 5189962A JP 18996293 A JP18996293 A JP 18996293A JP H0740758 A JPH0740758 A JP H0740758A
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- distance
- vehicle speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 安全車間距離内に前方車両が存在しない場合
には設定した車速を目標とする定速走行制御を行い、存
在する場合には安全車間距離になるように追従走行制御
する車両の速度制御装置に関し、車両の走行環境を考慮
した制御を可能にする。 【構成】 車両の種々の走行環境パラメータを検出する
手段を設け、走行環境パラメータに応じて目標車間距離
又は加減速度を補正する。
には設定した車速を目標とする定速走行制御を行い、存
在する場合には安全車間距離になるように追従走行制御
する車両の速度制御装置に関し、車両の走行環境を考慮
した制御を可能にする。 【構成】 車両の種々の走行環境パラメータを検出する
手段を設け、走行環境パラメータに応じて目標車間距離
又は加減速度を補正する。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両の速度制御装置に関
し、特に車間距離制御(追従走行制御)機能を有する車
両の速度制御装置に関するものである。
し、特に車間距離制御(追従走行制御)機能を有する車
両の速度制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】イージードライブ性向上を目的として、
車両が一定速度で走行するように制御する定速走行(オ
ートクルーズ)機能を果たす速度制御装置を搭載した車
両が最近では多くなって来ているが、この速度制御装置
はドライバがアクセルペダルを操作しなくても自車両の
速度が一定に保てるようにスロットル開度などを調整し
てエンジン出力をコントロールするものである。
車両が一定速度で走行するように制御する定速走行(オ
ートクルーズ)機能を果たす速度制御装置を搭載した車
両が最近では多くなって来ているが、この速度制御装置
はドライバがアクセルペダルを操作しなくても自車両の
速度が一定に保てるようにスロットル開度などを調整し
てエンジン出力をコントロールするものである。
【0003】しかし、この速度制御装置では、前方車両
が自車両よりも低速である場合などは追突してしまう危
険性がある。そこで、最近では、前方車両との車間距離
を検出して所定の安全車間距離を保つ装置が開発されて
いる。
が自車両よりも低速である場合などは追突してしまう危
険性がある。そこで、最近では、前方車両との車間距離
を検出して所定の安全車間距離を保つ装置が開発されて
いる。
【0004】その一例である特開昭55-86000号公報に記
載された従来技術は、車速に応じた安全車間距離を算出
し、この安全車間距離内に前方車両が存在しない場合に
はスロットル開度を加減することにより設定した車速を
目標とする定速走行制御を行い、存在する場合にはスロ
ットル開度を減少させることにより安全車間距離になる
ように追従走行制御している。
載された従来技術は、車速に応じた安全車間距離を算出
し、この安全車間距離内に前方車両が存在しない場合に
はスロットル開度を加減することにより設定した車速を
目標とする定速走行制御を行い、存在する場合にはスロ
ットル開度を減少させることにより安全車間距離になる
ように追従走行制御している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記の従来
技術等においては、車両の走行環境を考慮していないの
で、例えば降雨量が大きいとき、トンネル内又は夜間走
行時、又は順風量が大きいとき等には目標車間距離や加
速度が充分ではなくブレーキを掛けても間に合わず追突
の危険性があった。
技術等においては、車両の走行環境を考慮していないの
で、例えば降雨量が大きいとき、トンネル内又は夜間走
行時、又は順風量が大きいとき等には目標車間距離や加
速度が充分ではなくブレーキを掛けても間に合わず追突
の危険性があった。
【0006】また逆に交通量(渋滞量)が多いときや逆
風量が大きいとき等には目標車間距離や減速度が大きく
なり過ぎ車間距離が不必要に開いてしまうという問題点
があった。
風量が大きいとき等には目標車間距離や減速度が大きく
なり過ぎ車間距離が不必要に開いてしまうという問題点
があった。
【0007】従って本発明は、前記問題点を改善すべ
く、安全車間距離内に前方車両が存在しない場合には設
定した車速を目標とする定速走行制御を行い、存在する
場合には安全車間距離になるように追従走行制御する車
両の速度制御装置において、車両の走行環境を考慮した
制御を可能にすることを目的とする。
く、安全車間距離内に前方車両が存在しない場合には設
定した車速を目標とする定速走行制御を行い、存在する
場合には安全車間距離になるように追従走行制御する車
両の速度制御装置において、車両の走行環境を考慮した
制御を可能にすることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の速度制御装置は、前方車両との
実車間距離を検出する手段と、実車速検出手段と、目標
車速設定手段と、車速制御手段と、作動開始検出手段
と、作動解除検出手段と、目標車間距離を設定する手段
と、該作動開始検出手段が作動開始を検出している間、
該目標車間距離が該実車間距離より大きいときには両車
間距離の差に基づいて車速変化分を求めると共に該目標
車間距離が該実車間距離より小さいときには該目標車速
と実車速との差に基づいて車速変化分を求め以て該車速
制御手段を制御するコントローラと、を備えた車両の速
度制御装置であることを前提としている。
め、本発明に係る車両の速度制御装置は、前方車両との
実車間距離を検出する手段と、実車速検出手段と、目標
車速設定手段と、車速制御手段と、作動開始検出手段
と、作動解除検出手段と、目標車間距離を設定する手段
と、該作動開始検出手段が作動開始を検出している間、
該目標車間距離が該実車間距離より大きいときには両車
間距離の差に基づいて車速変化分を求めると共に該目標
車間距離が該実車間距離より小さいときには該目標車速
と実車速との差に基づいて車速変化分を求め以て該車速
制御手段を制御するコントローラと、を備えた車両の速
度制御装置であることを前提としている。
【0009】そして、本発明では特に、車両の種々の走
行環境パラメータを検出する手段を更に備え、該コント
ローラが、該走行環境パラメータに応じて該目標車間距
離を補正するようにしている。
行環境パラメータを検出する手段を更に備え、該コント
ローラが、該走行環境パラメータに応じて該目標車間距
離を補正するようにしている。
【0010】この場合、走行環境パラメータとは、例え
ば雨量、車両照明灯の点灯の有無、渋滞量、順風量、及
び逆風量を含んでおり、該コントローラは、該目標車間
距離に対して該雨量と車両照明灯の点灯の有無と順風量
の内の最大値に対応する距離を加算し、該渋滞量と逆風
量の内の最大値に対応する距離を減算するように補正を
施す。
ば雨量、車両照明灯の点灯の有無、渋滞量、順風量、及
び逆風量を含んでおり、該コントローラは、該目標車間
距離に対して該雨量と車両照明灯の点灯の有無と順風量
の内の最大値に対応する距離を加算し、該渋滞量と逆風
量の内の最大値に対応する距離を減算するように補正を
施す。
【0011】また本発明では、該コントローラが、該走
行環境パラメータに応じて車速変化分(加減速度)を補
正してもよく、この場合、コントローラは、正の該車速
変化分に対して該雨量と車両照明灯の点灯の有無と渋滞
量と順風量の内の最大値に対応する距離を減算し逆風量
を加算すると共に、負の該車速変化分に対しては該雨量
と車両照明灯の点灯の有無と渋滞量と順風量の内の最大
値に対応する距離を加算し逆風量に対応する距離を減算
するように補正することができる。
行環境パラメータに応じて車速変化分(加減速度)を補
正してもよく、この場合、コントローラは、正の該車速
変化分に対して該雨量と車両照明灯の点灯の有無と渋滞
量と順風量の内の最大値に対応する距離を減算し逆風量
を加算すると共に、負の該車速変化分に対しては該雨量
と車両照明灯の点灯の有無と渋滞量と順風量の内の最大
値に対応する距離を加算し逆風量に対応する距離を減算
するように補正することができる。
【0012】また本発明では、該目標車速が、該設定手
段を用いずに該コントローラに予め設定されていてもよ
い。
段を用いずに該コントローラに予め設定されていてもよ
い。
【0013】
【作用】本発明に係る車両の速度制御装置においては、
コントローラは、作動開始検出手段による作動開始が検
出されており作動解除検出手段による作動解除が行われ
るまでの間、目標とする車間距離を求める。
コントローラは、作動開始検出手段による作動開始が検
出されており作動解除検出手段による作動解除が行われ
るまでの間、目標とする車間距離を求める。
【0014】この目標車間距離について、コントローラ
は、車両の種々の走行環境パラメータを検出する手段に
よって検出された走行環境パラメータ(例えば雨量、車
両照明灯の点灯の有無、渋滞量、順風量、及び逆風量)
に応じて補正を加える。
は、車両の種々の走行環境パラメータを検出する手段に
よって検出された走行環境パラメータ(例えば雨量、車
両照明灯の点灯の有無、渋滞量、順風量、及び逆風量)
に応じて補正を加える。
【0015】この場合、コントローラは、該目標車間距
離に対して、雨量が多い時、車両照明灯が点灯している
とき、及び車両に対する順風量が存在するとき、それぞ
れの内の最大値に対応する距離を加算して目標車間距離
が大きくなるようにし、該渋滞量が大きいときや逆風量
が大きいときには、それぞれの内の最大値に対応する距
離を減算して目標車間距離が小さくなるように補正す
る。
離に対して、雨量が多い時、車両照明灯が点灯している
とき、及び車両に対する順風量が存在するとき、それぞ
れの内の最大値に対応する距離を加算して目標車間距離
が大きくなるようにし、該渋滞量が大きいときや逆風量
が大きいときには、それぞれの内の最大値に対応する距
離を減算して目標車間距離が小さくなるように補正す
る。
【0016】そして、この目標車間距離と前方車両との
実車間距離を検出する手段によって検出された実車間距
離とを比較する。
実車間距離を検出する手段によって検出された実車間距
離とを比較する。
【0017】この比較の結果、目標車間距離>実車間距
離のときにはこれら両車間距離の差(目標車間距離−実
車間距離)に基づいて車速変化分を求める。
離のときにはこれら両車間距離の差(目標車間距離−実
車間距離)に基づいて車速変化分を求める。
【0018】また、逆に目標車間距離<実車間距離のと
きには両車間距離の差が負になってしまい上記の制御は
適用できないので、この場合には車両の目標車速を設定
する手段によって設定された目標車速(又はコントロー
ラ自体に記憶された目標車速)と実車速との差(このと
きは目標車速>実車速となっている)に基づいて車速変
化分を求める。
きには両車間距離の差が負になってしまい上記の制御は
適用できないので、この場合には車両の目標車速を設定
する手段によって設定された目標車速(又はコントロー
ラ自体に記憶された目標車速)と実車速との差(このと
きは目標車速>実車速となっている)に基づいて車速変
化分を求める。
【0019】この場合、コントローラは、正の車速変化
分(加速度)に対して該雨量と車両照明灯の点灯の有無
と渋滞量と順風量の内の最大値に対応する距離を減算し
逆風量を加算すると共に、負の該車速変化分に対しては
該雨量と車両照明灯の点灯の有無と渋滞量と順風量の内
の最大値に対応する距離を加算し逆風量に対応する距離
を減算する補正を行ってもよい。
分(加速度)に対して該雨量と車両照明灯の点灯の有無
と渋滞量と順風量の内の最大値に対応する距離を減算し
逆風量を加算すると共に、負の該車速変化分に対しては
該雨量と車両照明灯の点灯の有無と渋滞量と順風量の内
の最大値に対応する距離を加算し逆風量に対応する距離
を減算する補正を行ってもよい。
【0020】即ち、車両を加速させる必要があるときに
おいて、雨量が多い時、車両照明灯が点灯していると
き、渋滞量が大きいとき、及び車両に対する順風量が存
在するとき、それぞれの内の最大値に対応する距離を減
算して加速度が小さくなるようにし、逆風量については
加算して加速度が大きくなるようにする。車両を減速さ
せる必要があるときには、雨量が多い時、車両照明灯が
点灯しているとき、渋滞量が大きいとき、及び車両に対
する順風量が存在するとき、それぞれの内の最大値に対
応する距離を加算して減速度が大きくなるようにし、逆
風量については減算して減速度が小さくなるように補正
を行うことができる。
おいて、雨量が多い時、車両照明灯が点灯していると
き、渋滞量が大きいとき、及び車両に対する順風量が存
在するとき、それぞれの内の最大値に対応する距離を減
算して加速度が小さくなるようにし、逆風量については
加算して加速度が大きくなるようにする。車両を減速さ
せる必要があるときには、雨量が多い時、車両照明灯が
点灯しているとき、渋滞量が大きいとき、及び車両に対
する順風量が存在するとき、それぞれの内の最大値に対
応する距離を加算して減速度が大きくなるようにし、逆
風量については減算して減速度が小さくなるように補正
を行うことができる。
【0021】そして、それぞれ求めた車速変化分により
車速制御手段を制御するので、前方車両が近いときには
目標車間距離になるように減速し、目標車間距離に達し
ない間は目標車速での定速走行が行われるように加減速
される。
車速制御手段を制御するので、前方車両が近いときには
目標車間距離になるように減速し、目標車間距離に達し
ない間は目標車速での定速走行が行われるように加減速
される。
【0022】尚、このようにして追従/定速走行が行わ
れるが、目標車間距離に対する補正と車速変化分に対す
る補正はそれぞれ独立して行うことができる。
れるが、目標車間距離に対する補正と車速変化分に対す
る補正はそれぞれ独立して行うことができる。
【0023】
【実施例】図1は、本発明に係る車両の速度制御装置の
実施例をブロック図で示したもので、各ブロックを順次
説明する。
実施例をブロック図で示したもので、各ブロックを順次
説明する。
【0024】1:車間距離検出手段 前方車両との車間距離Dfを検出する、例えばFM−C
Wレーダ、レーザーレーダ、超音波センサなどで構成さ
れるものである。
Wレーダ、レーザーレーダ、超音波センサなどで構成さ
れるものである。
【0025】2:車速検出手段 自車両の走行速度Vを検出するセンサで構成されるもの
で、通常はリードスイッチなどが用いられる。
で、通常はリードスイッチなどが用いられる。
【0026】3:作動開始検出手段 通常、ディジタルスイッチ(プッシュスイッチなど)で
構成され、ドライバの操作によりこのスイッチがOFF
状態からON状態になったことを検出した時に本発明の
速度制御を開始させるものである。
構成され、ドライバの操作によりこのスイッチがOFF
状態からON状態になったことを検出した時に本発明の
速度制御を開始させるものである。
【0027】4:作動解除検出手段 ブレーキペダルやシフトレバー、あるいは所定のスイッ
チをドライバが操作した場合を検出して本発明の速度制
御を解除させるものである。
チをドライバが操作した場合を検出して本発明の速度制
御を解除させるものである。
【0028】5:目標車速設定手段 ドライバが任意の値Vtを設定できるように、ボリュー
ム(ツマミ)、あるいはロータリースイッチなどで構成
され、時計の時刻合わせの機構など、数字を合わせるこ
とが出来るものであればどんなものでも良い。また、設
定された値をドライバに知らせるための表示部を含んで
いても良い。尚、後述のコントローラ内で目標車速を設
定する場合には本手段5は無くても良い。
ム(ツマミ)、あるいはロータリースイッチなどで構成
され、時計の時刻合わせの機構など、数字を合わせるこ
とが出来るものであればどんなものでも良い。また、設
定された値をドライバに知らせるための表示部を含んで
いても良い。尚、後述のコントローラ内で目標車速を設
定する場合には本手段5は無くても良い。
【0029】10:走行環境パラメータ検出手段 例えば雨量Rを検出する手段10a、車両照明灯の点灯
の有無Lを検出する点灯検出手段10b、車間距離Dr
を検出する手段10c、及び風量Wを検出する手段10
dで構成されるものである。尚、車間距離検出手段10
cは後方車両との車間距離Drを検出するもので、車間
距離検出手段1と同様のものを用いることができる。
の有無Lを検出する点灯検出手段10b、車間距離Dr
を検出する手段10c、及び風量Wを検出する手段10
dで構成されるものである。尚、車間距離検出手段10
cは後方車両との車間距離Drを検出するもので、車間
距離検出手段1と同様のものを用いることができる。
【0030】6:コントローラ 前述の各手段1〜5,10からの入力信号を読み込む入
力ポート61と、図3、図4及び図6のプログラムや図
5及び図7,8の走行環境パラメータなどを予め記憶し
たROM62と、入力信号や可変の制御パラメータなど
を一時的に記憶するRAM63と、上記プログラムに基
づく演算処理などを行うCPU64と、後述の各操作手
段へ出力信号を送出する出力ポート65とで構成される
制御手段である。
力ポート61と、図3、図4及び図6のプログラムや図
5及び図7,8の走行環境パラメータなどを予め記憶し
たROM62と、入力信号や可変の制御パラメータなど
を一時的に記憶するRAM63と、上記プログラムに基
づく演算処理などを行うCPU64と、後述の各操作手
段へ出力信号を送出する出力ポート65とで構成される
制御手段である。
【0031】7:スロットル操作手段 通常、モーターやバルブなどで構成され、コントローラ
6からの出力信号に基づきエンジン(図示せず)のスロ
ットル位置を操作するものである。
6からの出力信号に基づきエンジン(図示せず)のスロ
ットル位置を操作するものである。
【0032】8:ギヤ位置操作手段 コントローラ6からの出力信号に基づき、自動変速装置
のギヤ位置(オーバードライブを含む)を操作するもの
で、オートマチック車の自動変速装置の構成に準じた周
知のもので良い。
のギヤ位置(オーバードライブを含む)を操作するもの
で、オートマチック車の自動変速装置の構成に準じた周
知のもので良い。
【0033】9:ブレーキ操作手段 通常、油圧バルブなどで構成され、コントローラ6から
の出力信号に基づき減速力(ブレーキ力)を操作するも
のである。
の出力信号に基づき減速力(ブレーキ力)を操作するも
のである。
【0034】尚、上記のスロットル操作手段7とギヤ位
置操作手段8とブレーキ操作手段9とで車速制御手段を
構成している。
置操作手段8とブレーキ操作手段9とで車速制御手段を
構成している。
【0035】図2は図1に示した本発明の実施例を実際
の車両に搭載したときのの図を示しており、車間距離検
出手段1は車両の前部バンパーに設けられており、もう
一つの車間距離検出手段10cは車両の後部バンパーに
設けられている。
の車両に搭載したときのの図を示しており、車間距離検
出手段1は車両の前部バンパーに設けられており、もう
一つの車間距離検出手段10cは車両の後部バンパーに
設けられている。
【0036】また、雨量検出手段10aは車両のフロン
トガラスの上部且つ外部に設けられた湿度センサであ
り、点灯検出手段10bは通常車両に設けられているラ
イトスイッチ、風量検出手段10dは車両のサイドミラ
ーに取り付けられて車両に対する順風又は逆風に対して
回転しその回転数と方向に応じた出力を発生する発電機
である。
トガラスの上部且つ外部に設けられた湿度センサであ
り、点灯検出手段10bは通常車両に設けられているラ
イトスイッチ、風量検出手段10dは車両のサイドミラ
ーに取り付けられて車両に対する順風又は逆風に対して
回転しその回転数と方向に応じた出力を発生する発電機
である。
【0037】実施例の動作説明:上記の実施例の動作を
図3以降に示した制御プログラムのフローチャート及び
走行環境パラメータのメモリマップに沿って以下に説明
する。尚、これらの制御プログラムは、コントローラ6
内のROM62に記憶されており、所定の一定周期毎に
CPU64で実行されるものとする。更に、CPU64
がイグニッションキー(図示せず)ONなどによりイニ
シャライズされる際に後述の設定フラグはOFFされる
ものとする。
図3以降に示した制御プログラムのフローチャート及び
走行環境パラメータのメモリマップに沿って以下に説明
する。尚、これらの制御プログラムは、コントローラ6
内のROM62に記憶されており、所定の一定周期毎に
CPU64で実行されるものとする。更に、CPU64
がイグニッションキー(図示せず)ONなどによりイニ
シャライズされる際に後述の設定フラグはOFFされる
ものとする。
【0038】また、図4及び図6の制御プログラムはそ
れぞれ図3のプログラムと組み合わされるがそれぞれ独
立して実行することができるものである。
れぞれ図3のプログラムと組み合わされるがそれぞれ独
立して実行することができるものである。
【0039】図3の制御プログラム ステップ21:速度制御実行中か否かを表す設定フラグ
の状態を判断して、ONであればステップ24へ、OF
F(イグニッションキーON時)であればステップ22
へ進む。
の状態を判断して、ONであればステップ24へ、OF
F(イグニッションキーON時)であればステップ22
へ進む。
【0040】ステップ22:作動開始検出手段(セット
スイッチ)3がドライバの操作によりONにされていれ
ばステップ23へ進み、OFF(操作されていない)な
らばステップ26へ進む。
スイッチ)3がドライバの操作によりONにされていれ
ばステップ23へ進み、OFF(操作されていない)な
らばステップ26へ進む。
【0041】ステップ23:設定フラグをONにしてス
テップ24へ進む。
テップ24へ進む。
【0042】ステップ24:作動解除検出手段4により
ドライバが所定の速度制御の解除操作(ブレーキペダル
踏み込み、シフトレバー位置変更など)をしているか否
かを検出し、解除操作している(YES)ならばステッ
プ25へ進み、操作していない(NO)ならばステップ
30の速度制御サブルーチン(図4又は図6参照)へ進
む。
ドライバが所定の速度制御の解除操作(ブレーキペダル
踏み込み、シフトレバー位置変更など)をしているか否
かを検出し、解除操作している(YES)ならばステッ
プ25へ進み、操作していない(NO)ならばステップ
30の速度制御サブルーチン(図4又は図6参照)へ進
む。
【0043】ステップ25:設定フラグをOFFにして
ステップ26へ進む。
ステップ26へ進む。
【0044】ステップ26:図4又は図6の速度制御を
解除し、ドライバの運転操作に従ってスロットル開度、
ブレーキ力、ギヤ位置を決定する。尚、このときの自動
変速機のシフトマップは通常のシフトマップが用いられ
る。
解除し、ドライバの運転操作に従ってスロットル開度、
ブレーキ力、ギヤ位置を決定する。尚、このときの自動
変速機のシフトマップは通常のシフトマップが用いられ
る。
【0045】図4のサブルーチン(図3のステップ30
の詳細内容) ステップ30:コントローラ6のCPU64は、走行環
境パラメータ検出手段10における検出手段10a〜1
0dよりそれぞれ走行環境パラメータとしての雨量R、
車両照明点灯の有無L、交通量(渋滞量)Dr、風量
(順風量/逆風量)Wを示す信号を読み込んで対応する
距離データK1〜K5[m] を算出する。
の詳細内容) ステップ30:コントローラ6のCPU64は、走行環
境パラメータ検出手段10における検出手段10a〜1
0dよりそれぞれ走行環境パラメータとしての雨量R、
車両照明点灯の有無L、交通量(渋滞量)Dr、風量
(順風量/逆風量)Wを示す信号を読み込んで対応する
距離データK1〜K5[m] を算出する。
【0046】この距離データK1〜K5を算出するため
に必要なメモリマップが図5に示されており、まず雨量
は湿度に対応しているものとして同図(1)に示す如く
検出手段10aで検出された湿度に対応する距離データ
K1を求める。
に必要なメモリマップが図5に示されており、まず雨量
は湿度に対応しているものとして同図(1)に示す如く
検出手段10aで検出された湿度に対応する距離データ
K1を求める。
【0047】尚、このメモリマップ及び以下に述べる各
メモリマップは目標車間距離をどの程度補正すればよい
かを実験等により求めて予めROM62に格納したもの
である。
メモリマップは目標車間距離をどの程度補正すればよい
かを実験等により求めて予めROM62に格納したもの
である。
【0048】同様にして検出手段10bにより検出され
た車両の照明灯の点灯の有無信号Lにより距離データK
2を同図(2)により算出し、検出手段10cにより検
出された後方車両との距離Drを渋滞量としてこれに対
応する距離データK3を同図(3)により算出し、更に
検出手段10dにより検出された風量Wに対応する電圧
から距離データK4,K5を同図(4)により算出す
る。
た車両の照明灯の点灯の有無信号Lにより距離データK
2を同図(2)により算出し、検出手段10cにより検
出された後方車両との距離Drを渋滞量としてこれに対
応する距離データK3を同図(3)により算出し、更に
検出手段10dにより検出された風量Wに対応する電圧
から距離データK4,K5を同図(4)により算出す
る。
【0049】この距離データK4及びK5についてはそ
れぞれ検出手段10dの出力電圧が正であるか負である
かにより順風及び逆風とし且つその出力電圧に応じて目
標車間距離を補正するための距離データとなっている。
れぞれ検出手段10dの出力電圧が正であるか負である
かにより順風及び逆風とし且つその出力電圧に応じて目
標車間距離を補正するための距離データとなっている。
【0050】尚、このステップ30では走行環境パラメ
ータを読み込んでおき、これらの距離データK1〜K5
は後で求めてもよい。
ータを読み込んでおき、これらの距離データK1〜K5
は後で求めてもよい。
【0051】ステップ31:目標車速設定手段5により
目標車速Vtを読み込む。尚、この際、目標車速Vtを
目標車速設定手段5からではなく、コントローラ6のR
OM62内に予め設定された値(例えば一般高速道路の
制限速度である100Km/h )としても良い。
目標車速Vtを読み込む。尚、この際、目標車速Vtを
目標車速設定手段5からではなく、コントローラ6のR
OM62内に予め設定された値(例えば一般高速道路の
制限速度である100Km/h )としても良い。
【0052】ステップ32:車間距離検出手段1により
現在の車間距離Dを読み込む。
現在の車間距離Dを読み込む。
【0053】ステップ33:車速検出手段2により現在
の車速Vを読み込む。
の車速Vを読み込む。
【0054】ステップ34:現在の車速Vで走行するの
に適当と推定される車間距離を算出し、この値を目標車
間距離Dt0 とする。この目標車間距離Dt0 は、例え
ば、Dt0 =AV+B(A,Bは定数)のような一次式
から求めたり、あるいは40Km/hならば12m 、60Km/hなら
ば20m 、80Km/hならば32m というような車速Vに対する
目標車間距離Dt0 の値をテーブルにしてROM62内
に記憶しておく。
に適当と推定される車間距離を算出し、この値を目標車
間距離Dt0 とする。この目標車間距離Dt0 は、例え
ば、Dt0 =AV+B(A,Bは定数)のような一次式
から求めたり、あるいは40Km/hならば12m 、60Km/hなら
ば20m 、80Km/hならば32m というような車速Vに対する
目標車間距離Dt0 の値をテーブルにしてROM62内
に記憶しておく。
【0055】ステップ35:ステップ34で算出した目
標車間距離Dt0 を図5に示した距離データK1〜K5
に従って補正する。
標車間距離Dt0 を図5に示した距離データK1〜K5
に従って補正する。
【0056】この補正は次の式に従って行われる。 Dt=Dt0 +Max{K1,K2,K4}−Max{K3,K5}…式
【0057】この式の意味を下記の表1を参照して説
明する。
明する。
【0058】
【表1】 即ち、雨量が多いときにはブレーキの掛かりが悪くなる
ため目標車間距離は大き目に設定される必要があり、同
様にトンネル内走行中や夜間走行中も前方車両の後尾灯
が遠目に見えることがありブレーキを掛けてからの車間
距離が急速に短くなることがあるので目標車間距離は大
きめに設定する必要がある。更には、車両の走行方向に
対して順風、即ち追い風が与えられているときにも目標
車間距離は大きめに設定した方が安全である。
ため目標車間距離は大き目に設定される必要があり、同
様にトンネル内走行中や夜間走行中も前方車両の後尾灯
が遠目に見えることがありブレーキを掛けてからの車間
距離が急速に短くなることがあるので目標車間距離は大
きめに設定する必要がある。更には、車両の走行方向に
対して順風、即ち追い風が与えられているときにも目標
車間距離は大きめに設定した方が安全である。
【0059】このような観点から距離データK1,K2
及びK4は上記の目標車間距離Dt 0 に対して加算され
ることが必要である。但し、この場合には距離データK
1,K2,K4の内の最大のものを加算すれば充分であ
る。これは外部要因の一番重要なものに重点を置いて制
御するためであり、これにより計算が容易になるという
利点もある。
及びK4は上記の目標車間距離Dt 0 に対して加算され
ることが必要である。但し、この場合には距離データK
1,K2,K4の内の最大のものを加算すれば充分であ
る。これは外部要因の一番重要なものに重点を置いて制
御するためであり、これにより計算が容易になるという
利点もある。
【0060】これとは逆に交通量が多く、渋滞状態にあ
るときには、目標車間距離は小さ目に設定して不必要に
大きな車間距離とならないようにする必要がある。ま
た、車両の走行方向に対して逆風(向かい風)があると
きにも目標車間距離は小さ目に設定することが好まし
い。
るときには、目標車間距離は小さ目に設定して不必要に
大きな車間距離とならないようにする必要がある。ま
た、車両の走行方向に対して逆風(向かい風)があると
きにも目標車間距離は小さ目に設定することが好まし
い。
【0061】このような観点から距離データK3及びK
5は上記の目標車間距離Dt0 に対して減算されること
が必要である。但し、この場合には距離データK3及び
K4の内の最大のものを減算すれば充分である。
5は上記の目標車間距離Dt0 に対して減算されること
が必要である。但し、この場合には距離データK3及び
K4の内の最大のものを減算すれば充分である。
【0062】尚、このステップ35において走行環境パ
ラメータに基づいて距離データK1〜K5を図5のメモ
リマップから求めてもよい。
ラメータに基づいて距離データK1〜K5を図5のメモ
リマップから求めてもよい。
【0063】ステップ36:このようにして求めた目標
車間距離Dtと現在の車間距離Dとを比較し、Dt>D
ならば(即ち目標車間距離Dtの範囲内に前方車両が存
在する危険な状態ならば)、車間距離Dを目標車間距離
Dtの値に制御するためステップ37へ進むが、逆に、
Dt≦Dならば(すなわち目標車間距離Dtの範囲内に
前方車両が存在しないならば)、車速Vを目標車速Vt
の値に制御するためステップ38へ進む。
車間距離Dtと現在の車間距離Dとを比較し、Dt>D
ならば(即ち目標車間距離Dtの範囲内に前方車両が存
在する危険な状態ならば)、車間距離Dを目標車間距離
Dtの値に制御するためステップ37へ進むが、逆に、
Dt≦Dならば(すなわち目標車間距離Dtの範囲内に
前方車両が存在しないならば)、車速Vを目標車速Vt
の値に制御するためステップ38へ進む。
【0064】ステップ37:現在の車速Vに対してどの
程度加減速すればよいか、即ち、現時点における車速V
の変化分(加減速度)ΔVを求める。この変化分ΔVの
値は目標車間距離Dtと現在の車間距離Dとの差である
(Dt−D)の値を基にして求めることができる。例え
ば、ΔV=X*(Dt−D)+Y(X,Yは定数)とい
うような一次式で求めることが出来る。
程度加減速すればよいか、即ち、現時点における車速V
の変化分(加減速度)ΔVを求める。この変化分ΔVの
値は目標車間距離Dtと現在の車間距離Dとの差である
(Dt−D)の値を基にして求めることができる。例え
ば、ΔV=X*(Dt−D)+Y(X,Yは定数)とい
うような一次式で求めることが出来る。
【0065】この場合は、前方車両が接近しており危険
であるので減速する必要があり、ΔVが負の値となるよ
うに定数X,Yが設定される。
であるので減速する必要があり、ΔVが負の値となるよ
うに定数X,Yが設定される。
【0066】ステップ38:ステップ37と同じく、現
時点での車速Vの変化分ΔVを求める。このステップ3
6から前方車両が接近していない安全な車間距離にある
ことが分かったので、目標車速Vtの定速走行を行う必
要がある。
時点での車速Vの変化分ΔVを求める。このステップ3
6から前方車両が接近していない安全な車間距離にある
ことが分かったので、目標車速Vtの定速走行を行う必
要がある。
【0067】このため、ステップ37の式はそのままで
は使えないため、変化分ΔVの値は目標車速Vtと現在
の車速Vとの差である(Vt−V)の値を基にして求め
るものとする。例えば、ΔV=α*(Vt−V)+β
(α,βは定数)というような一次式で求めることがで
きる。
は使えないため、変化分ΔVの値は目標車速Vtと現在
の車速Vとの差である(Vt−V)の値を基にして求め
るものとする。例えば、ΔV=α*(Vt−V)+β
(α,βは定数)というような一次式で求めることがで
きる。
【0068】この場合、Vt−Vであるか否かは不定で
あり、Vt>Vのときには目標車速に達していないので
加速する必要がある。このため、ΔVはΔV>0なる加
速度でなければならず、定数α,βは共に正の値とな
る。
あり、Vt>Vのときには目標車速に達していないので
加速する必要がある。このため、ΔVはΔV>0なる加
速度でなければならず、定数α,βは共に正の値とな
る。
【0069】また、逆にVt<Vのときには目標車速を
越えているので減速する必要があり、ΔVはΔV<0な
る減速度でなければならない。従って、定数α,βはや
はり共に正の値となる。
越えているので減速する必要があり、ΔVはΔV<0な
る減速度でなければならない。従って、定数α,βはや
はり共に正の値となる。
【0070】尚、ステップ37及びステップ38におい
て、変化分ΔVの算出には簡単な例しか示していない
が、従来の技術として知られているように現在の車速V
や現在の車間距離D、あるいは、車間距離Dの時間変化
量(すなわち前方車両との相対車速)などの値に応じて
ΔVの値を適当に変化させても良いことは言うまでもな
い。
て、変化分ΔVの算出には簡単な例しか示していない
が、従来の技術として知られているように現在の車速V
や現在の車間距離D、あるいは、車間距離Dの時間変化
量(すなわち前方車両との相対車速)などの値に応じて
ΔVの値を適当に変化させても良いことは言うまでもな
い。
【0071】ステップ39:ステップ37あるいはステ
ップ38で求めた変化分ΔVの値に基づき、スロットル
操作量、ブレーキ操作量、自動変速機における最適ギヤ
位置を求める。
ップ38で求めた変化分ΔVの値に基づき、スロットル
操作量、ブレーキ操作量、自動変速機における最適ギヤ
位置を求める。
【0072】変化分ΔVとスロットル変化量Δθ、及び
変化分ΔVとブレーキ力変化量ΔPのそれぞれの関係の
一例が図9に示されている。ここでは、負の値をとる定
数Vcを定めておき、ΔV≧Vcの場合は加速もしくは
小さな減速を意味するので、ブレーキはかけずにスロッ
トル開度の操作(Δθ)で対応する。
変化分ΔVとブレーキ力変化量ΔPのそれぞれの関係の
一例が図9に示されている。ここでは、負の値をとる定
数Vcを定めておき、ΔV≧Vcの場合は加速もしくは
小さな減速を意味するので、ブレーキはかけずにスロッ
トル開度の操作(Δθ)で対応する。
【0073】逆にΔV<Vcの場合は大きな減速を示す
ので、スロットルを全閉しブレーキ力を操作(ΔP)す
る。
ので、スロットルを全閉しブレーキ力を操作(ΔP)す
る。
【0074】図9ではΔVとΔθ、及びΔVとΔPは簡
略化して直線で表しているが、もちろん車両諸元と走行
抵抗などから求まる曲線でも良い。
略化して直線で表しているが、もちろん車両諸元と走行
抵抗などから求まる曲線でも良い。
【0075】尚、自動変速機における最適ギヤ位置は周
知のシフトマップ(図示せず)により、上記のスロット
ル開度と車速Vとにより決定される。
知のシフトマップ(図示せず)により、上記のスロット
ル開度と車速Vとにより決定される。
【0076】図6のサブルーチン(図3のステップ30
の別の詳細内容) ステップ40:このサブルーチンは図4のサブルーチン
とは別個に実行されるものであり、コントローラ6のC
PU64は、走行環境パラメータ検出手段10における
検出手段10a〜10dよりそれぞれ走行環境パラメー
タとしての雨量R、車両照明点灯の有無L、交通量(渋
滞量)Dr、風量(順風量/逆風量)Wを示す信号を読
み込んで対応する距離データK1’〜K5’[m/s2]を算
出する。
の別の詳細内容) ステップ40:このサブルーチンは図4のサブルーチン
とは別個に実行されるものであり、コントローラ6のC
PU64は、走行環境パラメータ検出手段10における
検出手段10a〜10dよりそれぞれ走行環境パラメー
タとしての雨量R、車両照明点灯の有無L、交通量(渋
滞量)Dr、風量(順風量/逆風量)Wを示す信号を読
み込んで対応する距離データK1’〜K5’[m/s2]を算
出する。
【0077】この距離データK1’〜K5’を算出する
ために必要なメモリマップが図7及び図8に示されてい
るが、これらのメモリマップと図5のメモリマップとの
違いは、図5のメモリマップが目標車間距離に対して補
正するための距離データK1〜K5を示しているのに対
して、図7及び図8のメモリマップは後述するように加
速度又は減速度に対して補正するための距離データK
1’〜K5’を示している点である。また、図7のメモ
リマップ及び図8のメモリマップはそれぞれ加速時及び
減速時の補正用距離データを示している。
ために必要なメモリマップが図7及び図8に示されてい
るが、これらのメモリマップと図5のメモリマップとの
違いは、図5のメモリマップが目標車間距離に対して補
正するための距離データK1〜K5を示しているのに対
して、図7及び図8のメモリマップは後述するように加
速度又は減速度に対して補正するための距離データK
1’〜K5’を示している点である。また、図7のメモ
リマップ及び図8のメモリマップはそれぞれ加速時及び
減速時の補正用距離データを示している。
【0078】従って、まず雨量は湿度に対応しているも
のとして図7(1)及び図8(1)に示す如く検出手段
10aで検出された湿度に対応する距離データK1’を
求める。
のとして図7(1)及び図8(1)に示す如く検出手段
10aで検出された湿度に対応する距離データK1’を
求める。
【0079】尚、このメモリマップ及び以下に述べる各
メモリマップも加減速度をどの程度補正すればよいかを
実験等により求めて予めROM62に格納したものであ
る。
メモリマップも加減速度をどの程度補正すればよいかを
実験等により求めて予めROM62に格納したものであ
る。
【0080】同様にして検出手段10bにより検出され
た車両の照明灯の点灯の有無信号Lにより距離データK
2’を図7(2)及び図8(2)により算出し、検出手
段10cにより検出された後方車両との距離Drを渋滞
量としてこれに対応する距離データK3’を図7(3)
及び図8(3)により算出し、更に検出手段10dによ
り検出された風量Wに対応する電圧から図7(4)及び
図8(4)により距離データK4’,K5’を算出す
る。
た車両の照明灯の点灯の有無信号Lにより距離データK
2’を図7(2)及び図8(2)により算出し、検出手
段10cにより検出された後方車両との距離Drを渋滞
量としてこれに対応する距離データK3’を図7(3)
及び図8(3)により算出し、更に検出手段10dによ
り検出された風量Wに対応する電圧から図7(4)及び
図8(4)により距離データK4’,K5’を算出す
る。
【0081】この距離データK4’及びK5’について
も、それぞれ検出手段10dの出力電圧が正であるか負
であるかにより順風及び逆風とし且つその出力電圧に応
じて目標車間距離を補正するための距離データとなって
いる。
も、それぞれ検出手段10dの出力電圧が正であるか負
であるかにより順風及び逆風とし且つその出力電圧に応
じて目標車間距離を補正するための距離データとなって
いる。
【0082】尚、このステップ40では走行環境パラメ
ータを読み込んでおくだけにして、これらの距離データ
K1’〜K5’は後で求めてもよい。
ータを読み込んでおくだけにして、これらの距離データ
K1’〜K5’は後で求めてもよい。
【0083】ステップ41〜47:これらのステップは
図4においてステップ31〜38に対応しているので、
これらの説明は省略する。但し、図6のフローでは目標
車間距離を補正するのではなく加速度又は減速度を補正
するので図4のステップ35に相当するステップは無
い。 ステップ48:ステップ46で算出した車速変化分、即
ち減速度ΔV0 を図8に示した距離データK1’〜K
5’に従って補正する。
図4においてステップ31〜38に対応しているので、
これらの説明は省略する。但し、図6のフローでは目標
車間距離を補正するのではなく加速度又は減速度を補正
するので図4のステップ35に相当するステップは無
い。 ステップ48:ステップ46で算出した車速変化分、即
ち減速度ΔV0 を図8に示した距離データK1’〜K
5’に従って補正する。
【0084】この補正は次の式に従って行われる。 ΔVdec=ΔV0+Max{K1',K2',K3',K4'}−K5'…式
【0085】この式の意味を上記の表1を参照して説
明すると、雨量が多いときにはブレーキの掛かりが悪く
なるため減速度は大き目に設定される必要があり、同様
にトンネル内走行中や夜間走行中も前方車両の後尾灯が
遠目に見えることがありブレーキを掛けてからの車間距
離が急速に短くなることがあるので減速度は大き目に設
定する必要がある。
明すると、雨量が多いときにはブレーキの掛かりが悪く
なるため減速度は大き目に設定される必要があり、同様
にトンネル内走行中や夜間走行中も前方車両の後尾灯が
遠目に見えることがありブレーキを掛けてからの車間距
離が急速に短くなることがあるので減速度は大き目に設
定する必要がある。
【0086】また、交通量が多く渋滞状態にあるときに
も減速度は大き目に設定して追突の危険性を回避する必
要がある。更には、車両の走行方向に対して順風、即ち
追い風が与えられているときにも減速度は大き目に設定
した方が安全である。
も減速度は大き目に設定して追突の危険性を回避する必
要がある。更には、車両の走行方向に対して順風、即ち
追い風が与えられているときにも減速度は大き目に設定
した方が安全である。
【0087】このような観点から図8(1)〜(4)に
それぞれ示した距離データK1’,K2’,K3’,及
びK4’は上記の減速度ΔV0 に対して加算されて減速
度を大きくすることが必要である。但し、この場合には
距離データK1’〜K4’の内の最大のものを加算すれ
ば充分である。
それぞれ示した距離データK1’,K2’,K3’,及
びK4’は上記の減速度ΔV0 に対して加算されて減速
度を大きくすることが必要である。但し、この場合には
距離データK1’〜K4’の内の最大のものを加算すれ
ば充分である。
【0088】また、車両の走行方向に対して逆風(向か
い風)があるときには減速度は小さ目に設定することが
好ましく、図8(4)に示した距離データK5’は減速
度ΔV0 に対して減算される。
い風)があるときには減速度は小さ目に設定することが
好ましく、図8(4)に示した距離データK5’は減速
度ΔV0 に対して減算される。
【0089】尚、上記の距離データK1’〜K5’はス
テップ40で求めずにここのステップ48において図8
のメモリマップにより求めてもよい。
テップ40で求めずにここのステップ48において図8
のメモリマップにより求めてもよい。
【0090】ステップ49:ステップ47で加減速度Δ
V0 を求めた後、このステップ49ではこの加減速度Δ
V0 が正(加速度)か負(減速度)かを判別してステッ
プ50及び51において別々の補正制御を行う。
V0 を求めた後、このステップ49ではこの加減速度Δ
V0 が正(加速度)か負(減速度)かを判別してステッ
プ50及び51において別々の補正制御を行う。
【0091】ステップ50:ステップ49においてΔV
0 <0で減速度であることが判明したときには、ステッ
プ48と同様に式による減速度の補正を実行する。こ
れは上述したように前方車両との車間距離は充分在るが
設定された定速走行速度を越えて走行している場合に適
用される。
0 <0で減速度であることが判明したときには、ステッ
プ48と同様に式による減速度の補正を実行する。こ
れは上述したように前方車両との車間距離は充分在るが
設定された定速走行速度を越えて走行している場合に適
用される。
【0092】ステップ51:ステップ49においてΔV
0 >0で加速度であることが判明したときには、低速走
行するために加速度が必要であるから、ステップ47で
算出した車速変化分、即ち加速度ΔV0 を図7に示した
距離データK1’〜K5’に従って補正する。
0 >0で加速度であることが判明したときには、低速走
行するために加速度が必要であるから、ステップ47で
算出した車速変化分、即ち加速度ΔV0 を図7に示した
距離データK1’〜K5’に従って補正する。
【0093】この補正は次の式に従って行われる。 ΔVacc=ΔV0−Max{K1',K2',K3',K4'}+K5'…式
【0094】この式の意味は上記のステップ48にお
いて式に関して説明した減速度ΔVdec の場合と丁度
逆になることが上記の表1に示されている。
いて式に関して説明した減速度ΔVdec の場合と丁度
逆になることが上記の表1に示されている。
【0095】即ち、雨量が多いときにはブレーキの掛か
りが悪くなるため加速度は小さ目に設定される必要があ
り、同様にトンネル内走行中や夜間走行中も前方車両の
後尾灯が遠目に見えることがありブレーキを掛けてから
の車間距離が急速に短くなることがあるので加速度は小
さ目に設定する必要がある。
りが悪くなるため加速度は小さ目に設定される必要があ
り、同様にトンネル内走行中や夜間走行中も前方車両の
後尾灯が遠目に見えることがありブレーキを掛けてから
の車間距離が急速に短くなることがあるので加速度は小
さ目に設定する必要がある。
【0096】また、交通量が多く渋滞状態にあるときに
も加速度は小さ目に設定して追突の危険性を回避する必
要がある。更には、車両の走行方向に対して順風、即ち
追い風が与えられているときにも加速度は小さ目に設定
した方が安全である。
も加速度は小さ目に設定して追突の危険性を回避する必
要がある。更には、車両の走行方向に対して順風、即ち
追い風が与えられているときにも加速度は小さ目に設定
した方が安全である。
【0097】このような観点から距離データK1’,K
2’,K3’,及びK4’は上記の加速度ΔV0 に対し
て減算されて加速度を小さくすることが必要である。但
し、この場合には距離データK1’〜K4’の内の最大
のものを減算すれば充分である。
2’,K3’,及びK4’は上記の加速度ΔV0 に対し
て減算されて加速度を小さくすることが必要である。但
し、この場合には距離データK1’〜K4’の内の最大
のものを減算すれば充分である。
【0098】また、車両の走行方向に対して逆風(向か
い風)があるときには加速度は大き目に設定することが
好ましく、距離データK5’は加速度ΔV0 に対して加
算される。
い風)があるときには加速度は大き目に設定することが
好ましく、距離データK5’は加速度ΔV0 に対して加
算される。
【0099】尚、上記の距離データK1’〜K5’もス
テップ40で求めずにここのステップ51において図7
のメモリマップにより求めてもよい。
テップ40で求めずにここのステップ51において図7
のメモリマップにより求めてもよい。
【0100】ステップ52:このステップ52は図4に
示したステップ39と同様である。
示したステップ39と同様である。
【0101】尚、上記の実施例では、雨量を用いたが、
この代わりに積雪を検出して同様に目標車間距離又は加
減速度を補正してもよい。
この代わりに積雪を検出して同様に目標車間距離又は加
減速度を補正してもよい。
【0102】
【発明の効果】以上のように、本発明に係る車両の速度
制御装置によれば、車両の種々の走行環境パラメータを
検出する手段を設け、走行環境パラメータに応じて目標
車間距離又は加減速度を補正するように構成したので、
例えば降雨量が大きいとき、トンネル内又は夜間走行
時、交通量が多いとき、又は順風/逆風量が大きいとき
等に前方車両との相対的な関係が安全且つ効果的なもの
となる。
制御装置によれば、車両の種々の走行環境パラメータを
検出する手段を設け、走行環境パラメータに応じて目標
車間距離又は加減速度を補正するように構成したので、
例えば降雨量が大きいとき、トンネル内又は夜間走行
時、交通量が多いとき、又は順風/逆風量が大きいとき
等に前方車両との相対的な関係が安全且つ効果的なもの
となる。
【図1】本発明に係る車両の速度制御装置の一実施例を
示したブロック図である。
示したブロック図である。
【図2】本発明に係る車両の速度制御装置を車両に実際
に搭載した構成を概略的に示した図である。
に搭載した構成を概略的に示した図である。
【図3】本発明に係る車両の速度制御装置に用いられる
コントローラで実行される制御プログラムのフローチャ
ート図である。
コントローラで実行される制御プログラムのフローチャ
ート図である。
【図4】図3における「速度制御の実行」のサブルーチ
ンを実行する制御プログラムのフローチャート図であ
る。
ンを実行する制御プログラムのフローチャート図であ
る。
【図5】図4の実施例に用いられる距離データを算出す
るためのメモリマップ図である。
るためのメモリマップ図である。
【図6】図3における「速度制御の実行」のサブルーチ
ンを実行する制御プログラムの別のフローチャート図で
ある。
ンを実行する制御プログラムの別のフローチャート図で
ある。
【図7】図6の実施例に用いられる距離データを算出す
るための加速時のメモリマップ図である。
るための加速時のメモリマップ図である。
【図8】図6の実施例に用いられる距離データを算出す
るための減速時のメモリマップ図である。
るための減速時のメモリマップ図である。
【図9】本発明における車速変化分に対応したスロット
ル開度の操作とブレーキ力の操作とを説明するためのグ
ラフ図である。
ル開度の操作とブレーキ力の操作とを説明するためのグ
ラフ図である。
1 前方車間距離検出手段 2 車速検出手段 3 作動開始検出手段 4 作動解除検出手段 5 目標車速設定手段 6 コントローラ 7 スロットル操作手段 8 ギヤ位置操作手段 9 ブレーキ操作手段 10 走行環境パラメータ検出手段 10a 雨量検出手段 10b 照明灯点灯検出手段 10c 後方車間距離検出手段 10d 風量(順風/逆風)検出手段 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (5)
- 【請求項1】 前方車両との実車間距離を検出する手段
と、実車速検出手段と、目標車速設定手段と、車速制御
手段と、作動開始検出手段と、作動解除検出手段と、目
標車間距離を設定する手段と、該作動開始検出手段が作
動開始を検出している間、該目標車間距離が該実車間距
離より大きいときには両車間距離の差に基づいて車速変
化分を求めると共に該目標車間距離が該実車間距離より
小さいときには該目標車速と実車速との差に基づいて車
速変化分を求め以て該車速制御手段を制御するコントロ
ーラと、を備えた車両の速度制御装置において、 車両の種々の走行環境パラメータを検出する手段を更に
備え、該コントローラが、該走行環境パラメータに応じ
て該目標車間距離を補正することを特徴とした車両の速
度制御装置。 - 【請求項2】 該走行環境パラメータが、雨量、車両照
明灯の点灯の有無、渋滞量、順風量、及び逆風量を含ん
でおり、該コントローラが、該目標車間距離に対して該
雨量と車両照明灯の点灯の有無と順風量の内の最大値に
対応する距離を加算し、該渋滞量と逆風量の内の最大値
に対応する距離を減算するように補正することを特徴と
した請求項1に記載の車両の速度制御装置。 - 【請求項3】 前方車両との実車間距離を検出する手段
と、実車速検出手段と、目標車速設定手段と、車速制御
手段と、作動開始検出手段と、作動解除検出手段と、目
標車間距離を設定する手段と、該作動開始検出手段が作
動開始を検出している間、該目標車間距離が該実車間距
離より大きいときには両車間距離の差に基づいて車速変
化分を求めると共に該目標車間距離が該実車間距離より
小さいときには該目標車速と実車速との差に基づいて車
速変化分を求め以て該車速制御手段を制御するコントロ
ーラと、を備えた車両の速度制御装置において、 車両の種々の走行環境パラメータを検出する手段を更に
備え、該コントローラが、該走行環境パラメータに応じ
て該車速変化分を補正することを特徴とした車両の速度
制御装置。 - 【請求項4】 該走行環境パラメータが、雨量、車両照
明灯の点灯の有無、渋滞量、順風量、及び逆風量を含ん
でおり、該コントローラが、正の該車速変化分に対して
該雨量と車両照明灯の点灯の有無と渋滞量と順風量の内
の最大値に対応する距離を減算し逆風量を加算すると共
に、負の該車速変化分に対して該雨量と車両照明灯の点
灯の有無と渋滞量と順風量の内の最大値に対応する距離
を加算し逆風量に対応する距離を減算するように補正す
ることを特徴とした請求項3に記載の車両の速度制御装
置。 - 【請求項5】 該目標車速が、該設定手段を用いずに該
コントローラに予め設定されていることを特徴とした請
求項1乃至4のいずれかに記載の車両の速度制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5189962A JPH0740758A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 車両の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5189962A JPH0740758A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 車両の速度制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0740758A true JPH0740758A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16250108
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5189962A Pending JPH0740758A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 車両の速度制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0740758A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-07-30 JP JP5189962A patent/JPH0740758A/ja active Pending
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
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