JPH0737977Y2 - リアエンジンバスの総輪駆動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、バス後部に配設されたエンジンの出力をトラ
ンスミッションを介して前輪及び後輪の終減速装置に伝
達するようにしたリアエンジンバスを総輪駆動装置に関
し、特に遊星歯車式の差動歯車装置の支持構造に関す
る。

〈従来の技術〉 トラック等における総輪駆動装置として、前輪とドライ
ブシャフトにより連結された終減速装置と、同じく後輪
とドライブシャフトにより連結された終減速装置との間
に、動力分配装置としてのトランスファを配設し、エン
ジンの出力をトランスミッション及びトランスファを介
して前輪及び後輪終減速装置の夫々に伝達するようにし
たものがある。

しかし、このような従来の総輪駆動装置では、両輪間に
トランスファを配設するようにしているため、自ずから
車両の床面が高くならざるを得ない。従って、乗降等の
制限により床面の高さをあまり高くすることができない
バスには、上記の総輪駆動装置を適用することはできな
い。

一方、第２図に示すように、複数のドライブシャフトを
同時に駆動するものが従来より知られている（実開昭58
−97346号公報及び実開昭59−176227号公報等参照）。

このものは、トランスミッションの出力軸7aにより駆動
されるピニオンギヤ12に噛合する同一仕様のフロントデ
フギヤ13及びリアデフギヤ14に一方のドライブシャフト
10を駆動する終減速装置15と接続されたデバイダギヤ16
をスプライン結合する一方、フロントデフギヤ13に他方
のドライブシャフト11を駆動する終減速装置17と接続さ
れたスルーシャフト18をスプライン結合している。

しかしながら、このものを車両後部にエンジンを配設し
た所謂リアエンジンバスに適用しようとすると、フロン
ト軸とリア軸との軸荷重分担が異なっているにも係わら
ず、デフギヤ13,14を介して分配される伝達トルクが等
しいので、軸荷重分担に応じた適正な総輪駆動ができな
いという問題が生ずる。

そこで、本出願人は、先に車両の床面の上昇を抑制しつ
つ、軸荷重分担に応じてエンジン出力トルクを前輪及び
後輪に分配できるリアエンジンバスの総輪駆動装置を先
に提案している（実願昭62−40971号参照）。

このものは、同心に配設されたリングギヤ及びサンギヤ
と、トランスミッションの出力軸により駆動されるイン
タアクスルデフケースに設けられてリングギヤとサンギ
ヤとを軸心回りに回動駆動するピニオンギヤとからなる
差動歯車装置を設け、前記リングギヤを後輪用終減速装
置に接続し、前記サンギヤを前輪用終減速装置に接続し
た構成である。

〈考案が解決しようとする課題〉 ところで、かかる本出願人提案のリアエンジンバスの総
輪駆動装置において、前記インタアクスルデフケース，
ピニオンギヤ，リングギヤ及びサンギヤを夫々構成要素
とする遊星歯車式の差動歯車装置において、これら各要
素の支持構造は、荷重の等分配、振動、騒音の点から工
夫が必要である。

そこで、本考案はかかる従来の実情に鑑み、遊星歯車式
の差動歯車装置において、インタアクスルデフケース，
ピニオンギヤ，リングギヤ及びサンギヤの各構成要素の
支持構造の改良を図って、荷重の等分配の実現及び振
動、騒音の低減を図ることを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 上記目的を達成するために、本考案は、 同心に配設されたリングギヤ及びサンギヤとピニオンギ
ヤとからなる差動歯車装置と、前記リングギヤに連接さ
れたデバイダギヤとを備え、 前記ピニオンギヤは、トランスミッションの出力軸に連
結されたインプットシャフト先端に固定されたインタア
クスルデフケースに夫々ピニオンシャフトを介して回転
自由に取り付けられ、 前記デバイダギヤは、後輪のドライブシャフトを駆動す
る後輪用終減速装置におけるドライブギヤに噛み合う後
輪用ドライブピニオンのピニオン軸に連結されたピニオ
ンドライブギヤに噛合し、 前記サンギヤのギヤシャフトはプロペラシャフトを介し
て前輪のドライブシャフトを駆動する前輪用終減速装置
の一部を構成するピニオンギヤに接続され、 前記インタアクスルデフケースの後端部は前記デバイダ
ギヤの前端部に軸受を介して支持され、 前記インタアクスルデフケースの前端部は前記インタア
クスルデフケース周りを覆うインタアクスルデフカバー
に軸受を介して支持され、 前記サンギヤのギヤシャフトの前記ピニオンギヤとの噛
合端部と反対側端部であってインタアクスルデフケース
からの突出端部は、インタアクスルデフカバーに軸受を
介して片持支持され、 前記リングギヤとデバイダギヤとは所定のバックラッシ
ュをもってスプライン嵌合された リヤエンジンバスの総輪駆動装置とする。

〈作用〉 上記のように構成されたリアエンジンバスの総輪駆動装
置においては、エンジンのトルクはトランスミッション
を経てインタアクスルデフケースを駆動し、該インタア
クスルデフケースはピニオンギヤを駆動する。該ピニオ
ンギヤはこれと噛合するリングギヤとサンギヤを駆動す
る。この際、トルクは、トランスミッションの出力軸の
回転中心とサンギヤ、ピニオンギヤの噛合点までの距
離、該回転中心とピニオンギヤ、リングギヤの噛合点ま
での距離の比で、サンギヤとリングギヤに配分される。

リングギヤに伝達されたトルクはデバイダギヤピニオン
ドライブギヤ、後輪用ドライブピニオンを介してリング
ギヤに伝達され、減速と回転方向の変換が行われて、後
輪が駆動される。

サンギヤに伝達されたトルクは前輪用終減速装置に伝達
され、前輪が駆動される。

そして、遊星歯車式の差動歯車装置において、リングギ
ヤ及びサンギヤはピニオンギヤから加わる荷重が等しく
なるような位置に移動して、荷重の等分配が可能とな
る。

インタアクスルデフケースは例えば鋳造や鍛造で作られ
た場合、回転アンバランスが大きく、振動、騒音の発生
源となるが、インタアクスルデフケースの両端部が軸受
により支持されるので、この問題は生じない。

〈実施例〉 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、バスの後部に配設されたエンジンの出
力トルクを図示しないトランスミッションの出力軸に対
して略同軸に配設された２軸に分配する動力分配装置20
は、後輪のドライブシャフト21に動力を伝達する後輪用
終減速装置22の前方に近接して設けられており、前記動
力分配装置20の一方の軸は前記後輪用終減速装置22に接
続されると共に、動力分配装置20の他方の軸は図示しな
い前輪のドライブシャフトに動力を伝達する前輪用終減
速装置に接続される。

ここで、前記動力分配装置20と前記後輪用終減速装置22
とは、これらをアクスルハウジング23とキャリア24とキ
ャリアカバー25とからなるハウジング内に内蔵した構成
のタンデム型減速機により構成されている。

前記動力分配装置20は、夫々同心状に配設されたリング
ギヤ26及びサンギヤ27と複数個（例えば３個）のピニオ
ンギヤ28とからなる差動歯車装置29と、リングギヤ26に
リングギヤプレート30を介して連接されたデバイダギヤ
31とを備えている。

ピニオンギヤ28は、トランスミッションの出力軸に連結
されたインプットシャフト32先端に固定されたインタア
クスルデフケース33に夫々ピニオンシャフト34を介して
回転自由に取り付けられる。

前記デバイダギヤ31は、後輪用終減速装置22におけるド
ライブギヤ35に噛み合う後輪用ドライブピニオン36のピ
ニオン軸36aに連結されたピニオンドライブギヤ37に噛
合している。

又、サンギヤ27のギヤシャフト27aは図示しないプロペ
ラシャフトを介して前輪のドライブシャフトを駆動する
前輪用終減速装置の一部を構成するピニオンギヤに接続
されている。

更に、前記デバイダギヤ31とインプットシャフト32とを
係脱自由に連結するスライディング式のデフロッククラ
ッチ38が設けられている。

ここで、前記インタアクスルデフケース33の後端部はデ
バイダギヤ31の前端部に軸受としてのリアベアリング39
を介して支持され、該インタアクスルデフケース33の前
端部はインタアクスルデフカバー41に軸受としてのフロ
ントベアリング40を介して支持される。又、前記サンギ
ヤ27のギヤシャフト27aの前記ピニオンギヤ28との噛合
端部と反対側端部であってインタアクスルデフケースか
らの突出端部は、インタアクスルデフカバー41に軸受と
してのベアリング42を介して片持支持されている。一
方、前記リングギヤ26とデバイダギヤ31とは所定のバッ
クラッシュを持ってスプライン嵌合される。

この場合、リングギヤプレート30の内・外周面にはスプ
ライン30a,30bが形成されており、外周側スプライン30a
はリングギヤ26端部内周面に形成されたスプラインに、
内周側スプライン30bはデバイダギヤ31前端部外周面に
形成されたスプラインに夫々嵌合される。

尚、この内・外周のスプライン嵌合構造はどちらか一方
を採用すれば良く、この場合、デバイダギヤ31とリング
ギヤプレート30を一体的に形成するか、リングギヤプレ
ート30とリングギヤ26を一体的に形成する。

かかる構成において、エンジンのトルクはトランスミッ
ションを経てインプットシャフト32及びインタアクスル
デフケース33を駆動し、該インタアクスルデフケース3
3、ピニオンシャフト34を介してピニオンギヤ28を駆動
する。ピニオンギヤ28はこれと噛合するリングギヤ26と
サンギヤ27を駆動する。この際、エンジンのトルクは、
インプットシャフト32回転中心とサンギヤ27、ピニオン
ギヤ28の噛合点までの距離と、インプットシャフト32回
転中心とピニオンギヤ28、リングギヤ26の噛合点までの
距離との比で、サンギヤ27とリングギヤ26とに配分され
る。

リングギヤ26に伝達されたトルクは、リングギヤプレー
ト30、デバイダギヤ31、ピニオンドライブギヤ37を介し
てドライブピニオン36に伝達される。ドライブピニオン
36はドライブギヤ35と噛み合っており、ここで、減速と
回転方向の変換が行われ、図示しないアクスルシャフト
を介して後輪を駆動する。

一方、サンギヤ27に伝達されたトルクは、プロペラシャ
フト及び後輪用終減速装置を介して前輪に伝達される。

このように、トランスファを用いないので車両の床面が
上昇するのを抑制でき、乗降のため等に有利な床面高さ
に維持することができる。

又、リングギヤ26を介して前輪に伝達される伝達トルク
は、リングギヤ26とサンギヤ27との半径比によりサンギ
ヤ27を介して後輪に伝達される伝達トルクよりも大きく
なる。

従って、バス後部にエンジンを配設したリアエンジンバ
スにおいて、後輪の軸荷重が前輪の軸荷重よりも大きく
ても、この軸荷重分担に応じて伝達トルクが分配され
る。

そして、かかる構成によると、サンギヤ27のギヤシャフ
ト27aのインタアクスルデフケース33からの突出端部を
インタアクスルデフカバー41にベアリング42を介して片
持支持することによって、サンギヤ27とピニオンギヤ28
との噛合部が半径方向に所定範囲内移動可能となるよう
にすると共に、リングギヤ26とデバイダギヤ31とを所定
のバックラッシュを持ってスプライン嵌合することによ
って、リングギヤ26が半径方向に所定範囲内移動可能と
なるようにしたから、遊星歯車式の差動歯車装置の構成
要素のうちサンギヤ27とリングギヤ26が浮動要素となっ
て、これらサンギヤ27とリングギヤ26は複数個のピニオ
ンギヤ28から加わる荷重が等しくなる位置へと移動し、
荷重が等分配される。

一方、インタアクスルデフケース33は、鋳型造ないしは
鍛造で作られるため、回転アンバランスが大きく、これ
を浮動要素とすると、振動、騒音の発生源となるが、上
述のようにインタアクスルデフケース33の両端部をデバ
イダギヤ31及びインタアクスルデフカバー41にベアリン
グ39,40を介して支持して固定要素としたから、インタ
アクスルデフケース33の振動、騒音を防止できる。

尚、本実施例においては、動力分配装置20の差動歯車装
置29を後輪終減速装置22の前方に配設したが、後輪終減
速装置の後方に配設したものに、本考案を適用しても良
い。

〈考案の効果〉 以上説明したように、本考案のリアエンジンバスの総輪
駆動装置によれば、リングギヤ及びサンギヤを半径方向
に所定範囲移動可能に支持するようにしたから、これら
リングギヤ及びサンギヤはピニオンギヤから加わる荷重
が等しくなるような位置に移動して、荷重の等分配が可
能となる。

又、インタアクスルデフケースは例えば鋳造や鍛造で作
られた場合、回転アンバランスが大きく、振動、騒音の
発生源となるが、インタアクスルデフケースの両端部を
軸受により支持するようにしたから、振動防止を図れ、
低騒音化を図れる実用的効果大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係わるリアエンジンバスの総輪駆動装
置の一実施例を示す断面図、第２図は従来の総輪駆動装
置の断面図である。 22…後輪用終減速装置、26…リングギヤ、27…サンギ
ヤ、27a…ギヤシャフト、28…ピニオンギヤ、29…差動
歯車装置、30…リングギヤプレート、30a,30b…スプラ
イン、31…デバイダギヤ、32…インプットシャフト、33
…インタアクスルデフケース、34…ピニオンシャフト、
36…後輪用トライブピニオン、37…ピニオンドライブギ
ヤ、39…リアベアリング、40…フロントベアリング、41
…インタアクスルデフカバー、42…ベアリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】同心に配設されたリングギヤ及びサンギヤ
   とピニオンギヤとからなる差動歯車装置と、前記リング
   ギヤに連接されたデバイダギヤとを備え、 前記ピニオンギヤは、トランスミッションの出力軸に連
   結されたインプットシャフト先端に固定されたインタア
   クスルデフケースに夫々ピニオンシャフトを介して回転
   自由に取り付けられ、 前記デバイダギヤは、後輪のドライブシャフトを駆動す
   る後輪用終減速装置におけるドライブギヤに噛み合う後
   輪用ドライブピニオンのピニオン軸に連結されたピニオ
   ンドライブギヤに噛合し、 前記サンギヤのギヤシャフトはプロペラシャフトを介し
   て前輪のドライブシャフトを駆動する前輪用終減速装置
   の一部を構成するピニオンギヤに接続され、 前記インタアクスルデフケースの後端部は前記デバイダ
   ギヤの前端部に軸受を介して支持され、 前記インタアクスルデフケースの前端部は前記インタア
   クスルデフケース周りを覆うインタアクスルデフカバー
   に軸受を介して支持され、 前記サンギヤのギヤシャフトの前記ピニオンギヤとの噛
   合端部と反対側端部であってインタアクスルデフケース
   からの突出端部は、インタアクスルデフカバーに軸受を
   介して片持支持され、 前記リングギヤとデバイダギヤとは所定のバックラッシ
   ュをもってスプライン嵌合された ことを特徴とするリヤエンジンバスの総輪駆動装置。