JPH0734916A - 車両用エンジンの変速制御システム - Google Patents
車両用エンジンの変速制御システムInfo
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- JPH0734916A JPH0734916A JP17791793A JP17791793A JPH0734916A JP H0734916 A JPH0734916 A JP H0734916A JP 17791793 A JP17791793 A JP 17791793A JP 17791793 A JP17791793 A JP 17791793A JP H0734916 A JPH0734916 A JP H0734916A
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- Japan
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- throttle
- engine
- shift
- opening
- clutch
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ギヤチェンジ時にクラッチ機構やスロットル
(アクセル)の操作を不要とした車両用エンジンの変速
制御システムを提供するにある。 【構成】マニュアルトランスミッション機構を備えた車
両において、車両用エンジンの変速制御システム38
は、スロットル(アクセル)24の開度を感知する手段
30と、クラッチ機構の作動を感知する手段31と、シ
フト機構15の作動を感知する手段17と、感知された
上記開度および作動情報を処理する制御装置39と、こ
の制御装置39により作動を制御されるアクチュエータ
13と、このアクチュエータ13に接続された燃料気化
手段6とから構成し、エンジンに供給される混合気の流
量を規制したものである。
(アクセル)の操作を不要とした車両用エンジンの変速
制御システムを提供するにある。 【構成】マニュアルトランスミッション機構を備えた車
両において、車両用エンジンの変速制御システム38
は、スロットル(アクセル)24の開度を感知する手段
30と、クラッチ機構の作動を感知する手段31と、シ
フト機構15の作動を感知する手段17と、感知された
上記開度および作動情報を処理する制御装置39と、こ
の制御装置39により作動を制御されるアクチュエータ
13と、このアクチュエータ13に接続された燃料気化
手段6とから構成し、エンジンに供給される混合気の流
量を規制したものである。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジンの変速制
御システムに係り、特に変速時にクラッチ機構やスロッ
トル(アクセル)の操作を不要とした車両用エンジンの
変速制御システムに関する。
御システムに係り、特に変速時にクラッチ機構やスロッ
トル(アクセル)の操作を不要とした車両用エンジンの
変速制御システムに関する。
【0002】
【従来の技術】自動車や自動二輪車には、車両の走行状
態に応じてエンジンの回転を適切に減速してトルクを増
大させたり、高速回転に切り替えたるするトランスミッ
ション機構が備えられている。トランスミッション機構
は、一般にエンジンの回転力を断続するクラッチ機構と
車輪等の駆動装置との間に設置されており、特に、トラ
ンスミッション機構の操作を手動(自動二輪車において
は足動)で行うものをマニュアルトランスミッション機
構と称している。
態に応じてエンジンの回転を適切に減速してトルクを増
大させたり、高速回転に切り替えたるするトランスミッ
ション機構が備えられている。トランスミッション機構
は、一般にエンジンの回転力を断続するクラッチ機構と
車輪等の駆動装置との間に設置されており、特に、トラ
ンスミッション機構の操作を手動(自動二輪車において
は足動)で行うものをマニュアルトランスミッション機
構と称している。
【0003】マニュアルトランスミッション機構内には
エンジンからのトルクが伝達されるメインシャフトと、
トルクを駆動装置に伝達するカウンターシャフトと、そ
れぞれのシャフトに設けられた複数個のギヤとから構成
されており、シフト機構を操作してギヤの組み合わせを
替えることによりギヤ比を変化させている。一般にこの
操作行為を変速、またはギヤチェンジと称している。
エンジンからのトルクが伝達されるメインシャフトと、
トルクを駆動装置に伝達するカウンターシャフトと、そ
れぞれのシャフトに設けられた複数個のギヤとから構成
されており、シフト機構を操作してギヤの組み合わせを
替えることによりギヤ比を変化させている。一般にこの
操作行為を変速、またはギヤチェンジと称している。
【0004】次に、トランスミッション機構の変速操
作、つまりギヤチェンジについて説明する。メインシャ
フトに設けられたギヤにはエンジンのトルクが掛かって
いるため、この状態でカウンターシャフトに設けられた
ギヤを組み替えて噛み合わせるとギヤチェンジが困難で
あったりギヤが破損してしまう。そこで、クラッチ機構
を切ってメインシャフトのギヤに掛かるエンジンのトル
クを一旦抜いてギヤチェンジを行った後再びクラッチ機
構を接続して駆動装置にエンジンのトルクを伝達してい
る。
作、つまりギヤチェンジについて説明する。メインシャ
フトに設けられたギヤにはエンジンのトルクが掛かって
いるため、この状態でカウンターシャフトに設けられた
ギヤを組み替えて噛み合わせるとギヤチェンジが困難で
あったりギヤが破損してしまう。そこで、クラッチ機構
を切ってメインシャフトのギヤに掛かるエンジンのトル
クを一旦抜いてギヤチェンジを行った後再びクラッチ機
構を接続して駆動装置にエンジンのトルクを伝達してい
る。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
スロットル(アクセル)を開いた状態(増速中)でクラ
ッチ機構を切ると、その瞬間エンジンは無負荷となって
エンジンの回転が上がり過ぎてしまい好ましくないの
で、クラッチ機構を切るときにはスロットル(アクセ
ル)を一瞬閉じなければならない。一方、スロットル
(アクセル)を閉じた状態(減速中)で一旦クラッチ機
構を切ってギヤチェンジを行って再びクラッチ機構を接
続すると、駆動装置よりエンジンの回転数が低いため、
トランスミッション機構内のギヤが噛み合ったときエン
ジンの減速トルクによって駆動装置がロックしてしまう
ため、スロットル(アクセル)を一瞬開いてエンジンの
回転数と駆動装置の回転数(メインシャフトとカウンタ
ーシャフト)とを同期させてクラッチ機構を接続させな
ければならない。
スロットル(アクセル)を開いた状態(増速中)でクラ
ッチ機構を切ると、その瞬間エンジンは無負荷となって
エンジンの回転が上がり過ぎてしまい好ましくないの
で、クラッチ機構を切るときにはスロットル(アクセ
ル)を一瞬閉じなければならない。一方、スロットル
(アクセル)を閉じた状態(減速中)で一旦クラッチ機
構を切ってギヤチェンジを行って再びクラッチ機構を接
続すると、駆動装置よりエンジンの回転数が低いため、
トランスミッション機構内のギヤが噛み合ったときエン
ジンの減速トルクによって駆動装置がロックしてしまう
ため、スロットル(アクセル)を一瞬開いてエンジンの
回転数と駆動装置の回転数(メインシャフトとカウンタ
ーシャフト)とを同期させてクラッチ機構を接続させな
ければならない。
【0006】ところが、レースなどの1/100秒を競
う競技の場合、上述したクラッチ機構やスロットル(ア
クセル)の操作は加速や減速の遅れを生じさせてしま
い、タイムをロスしてしまう。
う競技の場合、上述したクラッチ機構やスロットル(ア
クセル)の操作は加速や減速の遅れを生じさせてしま
い、タイムをロスしてしまう。
【0007】また、コーナーが連続する場所などギヤチ
ェンジを頻繁に行う場合、上述したクラッチ機構やスロ
ットル(アクセル)の操作は集中力を散漫にしてしまい
好ましくない。
ェンジを頻繁に行う場合、上述したクラッチ機構やスロ
ットル(アクセル)の操作は集中力を散漫にしてしまい
好ましくない。
【0008】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、ギヤチェンジ時にクラッチ機構やスロットル
(アクセル)の操作を不要とした車両用エンジンの変速
制御システムを提供することを目的とする。
もので、ギヤチェンジ時にクラッチ機構やスロットル
(アクセル)の操作を不要とした車両用エンジンの変速
制御システムを提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用エン
ジンの変速制御システムは、上述した課題を解決するた
めに、請求項1に記載したように、マニュアルトランス
ミッション機構を備えた車両において、スロットル(ア
クセル)の開度を感知する手段と、クラッチ機構の作動
を感知する手段と、シフト機構の作動を感知する手段
と、感知された上記開度および作動情報を処理する制御
装置と、この制御装置により作動を制御されるアクチュ
エータと、このアクチュエータに接続された燃料気化手
段とから構成し、エンジンに供給される混合気の流量を
規制したものである。
ジンの変速制御システムは、上述した課題を解決するた
めに、請求項1に記載したように、マニュアルトランス
ミッション機構を備えた車両において、スロットル(ア
クセル)の開度を感知する手段と、クラッチ機構の作動
を感知する手段と、シフト機構の作動を感知する手段
と、感知された上記開度および作動情報を処理する制御
装置と、この制御装置により作動を制御されるアクチュ
エータと、このアクチュエータに接続された燃料気化手
段とから構成し、エンジンに供給される混合気の流量を
規制したものである。
【0010】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、マニュ
アルトランスミッション機構を備えた車両において、ス
ロットル(アクセル)の開度を感知する手段と、クラッ
チ機構の作動を感知する手段と、シフト機構の作動を感
知する手段と、感知された上記開度および作動情報を処
理する制御装置と、この制御装置により作動を制御され
るアクチュエータと、このアクチュエータに接続された
燃料気化手段とから構成し、エンジンに供給される混合
気の流量を規制したため、ギヤチェンジ時にクラッチ機
構やスロットル(アクセル)の操作が不要となる。
アルトランスミッション機構を備えた車両において、ス
ロットル(アクセル)の開度を感知する手段と、クラッ
チ機構の作動を感知する手段と、シフト機構の作動を感
知する手段と、感知された上記開度および作動情報を処
理する制御装置と、この制御装置により作動を制御され
るアクチュエータと、このアクチュエータに接続された
燃料気化手段とから構成し、エンジンに供給される混合
気の流量を規制したため、ギヤチェンジ時にクラッチ機
構やスロットル(アクセル)の操作が不要となる。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0012】図1は、この発明を適用した自動二輪車の
一例を示す左側面図であり、図2は、この自動二輪車の
平面図である。
一例を示す左側面図であり、図2は、この自動二輪車の
平面図である。
【0013】図1および図2において、この自動二輪車
1は車体フレーム2を有する。この車体フレーム2の上
方には燃料タンク3が設けられ、また、車体フレーム2
の中央下部にはエンジン4が搭載される。エンジン4
は、シリンダ部4aとケース部4bとから構成され、シ
リンダ部4aの前側にはエンジン排気系を構成する排気
管5が接続される。また、シリンダ部4aの後側にはエ
ンジン吸気系を構成する燃料気化手段であるキャブレー
タ6が接続される。
1は車体フレーム2を有する。この車体フレーム2の上
方には燃料タンク3が設けられ、また、車体フレーム2
の中央下部にはエンジン4が搭載される。エンジン4
は、シリンダ部4aとケース部4bとから構成され、シ
リンダ部4aの前側にはエンジン排気系を構成する排気
管5が接続される。また、シリンダ部4aの後側にはエ
ンジン吸気系を構成する燃料気化手段であるキャブレー
タ6が接続される。
【0014】このキャブレータ6は、図3に示すよう
に、吸気通路7内をピストンバルブ8が、そしてニード
ルジェット9内をジェットニードル10が上下すること
により空気と燃料の流量をそれぞれ調整するものであ
る。ピストンバルブ8とジェットニードル10はスプリ
ング11により常時図の下方側に押圧されて吸気通路7
およびニードルジェット9を閉鎖する一方、ピストンバ
ルブ8上部に接続されたスロットルケーブル12が引っ
張られることにより吸気通路7およびニードルジェット
9を開放するようになっている。スロットルケーブル1
2は、例えば燃料タンク3下部に設置されたアクチュエ
ータ13に接続される。
に、吸気通路7内をピストンバルブ8が、そしてニード
ルジェット9内をジェットニードル10が上下すること
により空気と燃料の流量をそれぞれ調整するものであ
る。ピストンバルブ8とジェットニードル10はスプリ
ング11により常時図の下方側に押圧されて吸気通路7
およびニードルジェット9を閉鎖する一方、ピストンバ
ルブ8上部に接続されたスロットルケーブル12が引っ
張られることにより吸気通路7およびニードルジェット
9を開放するようになっている。スロットルケーブル1
2は、例えば燃料タンク3下部に設置されたアクチュエ
ータ13に接続される。
【0015】一方、ケース部4bの後方内部には、詳細
には図示しないが、マニュアルトランスミッション機構
14が内装されており、ケース部4b左側後端部にはト
ランスミッション機構14を操作するシフト機構15で
あり、初動シフト操作部材としてのシフトペダル16が
設けられる。トランスミッション機構14は、シフトペ
ダル16を例えば足先で踏下ろしたり掻揚ることでトラ
ンスミッション機構14のギヤの組替え(ギヤ比の変
更、以下ギヤチェンジと称す)を行うようになってい
る。このシフトペダル16の作動は、このシフトペダル
16に接続されるシフト機構15の作動を感知する手段
であるシフトペダル連動スイッチ17により感知され
る。
には図示しないが、マニュアルトランスミッション機構
14が内装されており、ケース部4b左側後端部にはト
ランスミッション機構14を操作するシフト機構15で
あり、初動シフト操作部材としてのシフトペダル16が
設けられる。トランスミッション機構14は、シフトペ
ダル16を例えば足先で踏下ろしたり掻揚ることでトラ
ンスミッション機構14のギヤの組替え(ギヤ比の変
更、以下ギヤチェンジと称す)を行うようになってい
る。このシフトペダル16の作動は、このシフトペダル
16に接続されるシフト機構15の作動を感知する手段
であるシフトペダル連動スイッチ17により感知され
る。
【0016】エンジン4のケース部4b後方左側にはク
ラッチ機構18が設けられており、後述するクラッチレ
バーの操作によりエンジン4の回転をトランスミッショ
ン機構14に断続する。
ラッチ機構18が設けられており、後述するクラッチレ
バーの操作によりエンジン4の回転をトランスミッショ
ン機構14に断続する。
【0017】車体フレーム2の前方にはヘッドパイプ1
9が設けられ、このヘッドパイプ19にはステアリング
機構20が設けられる。このステアリング機構20に
は、前輪21を回動自在に支持するフロントフォーク2
2やハンドルバー23等が設けられ、ヘッドパイプ19
に左右に回動自在に枢着される。
9が設けられ、このヘッドパイプ19にはステアリング
機構20が設けられる。このステアリング機構20に
は、前輪21を回動自在に支持するフロントフォーク2
2やハンドルバー23等が設けられ、ヘッドパイプ19
に左右に回動自在に枢着される。
【0018】ハンドルバー23の車体進行方向右側端部
にはエンジン4の回転数を制御するスロットル24を開
閉する手段であり、初動スロットル開閉部材としてのス
ロットルグリップ25が設けられ、スロットルグリップ
25の前方にはフロントブレーキレバー26が設けられ
る。また、ハンドルバー23の車体進行方向左側端部に
はレフトグリップ27が設けられ、レフトグリップ27
の前方にはクラッチ機構18を断続させる手段であり、
初動クラッチ操作部材としてのクラッチレバー28が設
けられ、例えばクラッチケーブル29でクラッチ機構1
8に接続される。
にはエンジン4の回転数を制御するスロットル24を開
閉する手段であり、初動スロットル開閉部材としてのス
ロットルグリップ25が設けられ、スロットルグリップ
25の前方にはフロントブレーキレバー26が設けられ
る。また、ハンドルバー23の車体進行方向左側端部に
はレフトグリップ27が設けられ、レフトグリップ27
の前方にはクラッチ機構18を断続させる手段であり、
初動クラッチ操作部材としてのクラッチレバー28が設
けられ、例えばクラッチケーブル29でクラッチ機構1
8に接続される。
【0019】スロットルグリップ25の基部にはスロッ
トル(アクセル)24の開度を感知する手段であるスロ
ットル開度センサ30が設けられる。また、クラッチレ
バー28の基部にはクラッチ機構18の作動を感知する
手段であるクラッチセンサ31が設けられる。
トル(アクセル)24の開度を感知する手段であるスロ
ットル開度センサ30が設けられる。また、クラッチレ
バー28の基部にはクラッチ機構18の作動を感知する
手段であるクラッチセンサ31が設けられる。
【0020】一方、車体フレーム2の中央下部に架設さ
れたピボット軸32には、後輪33を回動自在に支持す
るスイングアーム34がピボット軸32廻りにスイング
自在に枢着される。ピボット軸32の後方にはフットレ
ストブラケット35R,35Lが車体の左右にそれぞれ
設けられ、それぞれのフットレストブラケット35R,
35Lにはフットレスト36R,36Lが設けられる。
なお、符号37はリヤブレーキペダルである。
れたピボット軸32には、後輪33を回動自在に支持す
るスイングアーム34がピボット軸32廻りにスイング
自在に枢着される。ピボット軸32の後方にはフットレ
ストブラケット35R,35Lが車体の左右にそれぞれ
設けられ、それぞれのフットレストブラケット35R,
35Lにはフットレスト36R,36Lが設けられる。
なお、符号37はリヤブレーキペダルである。
【0021】図4は、本発明である車両用エンジンの変
速制御システム38の接続図である。
速制御システム38の接続図である。
【0022】図4に示すように、上述したシフトペダル
連動スイッチ17、スロットル開度センサ30、および
クラッチセンサ31は、これらで感知された開度および
作動情報を処理する制御装置であるコントロールボック
ス39に接続される。また、前記アクチュエータ13も
このコントロールボックス39に接続され、アクチュエ
ータ13の作動量および作動方向、すなわちスロットル
ケーブル12の引っ張り量および引っ張り方向が制御さ
れる。コントロールボックス39は、例えば燃料タンク
3下部などの水や埃を被らない部位に設置される。
連動スイッチ17、スロットル開度センサ30、および
クラッチセンサ31は、これらで感知された開度および
作動情報を処理する制御装置であるコントロールボック
ス39に接続される。また、前記アクチュエータ13も
このコントロールボックス39に接続され、アクチュエ
ータ13の作動量および作動方向、すなわちスロットル
ケーブル12の引っ張り量および引っ張り方向が制御さ
れる。コントロールボックス39は、例えば燃料タンク
3下部などの水や埃を被らない部位に設置される。
【0023】次に、コントロールボックス39の制御設
定および作用について説明する。
定および作用について説明する。
【0024】通常の状態(停止中および走行中)におい
て、ギヤチェンジが行われていないときに操作されるス
ロットル24の開閉情報はそのままアクチュエータ13
に伝達され、スロットル24の開度に応じてピストンバ
ルブ8を上下させる。
て、ギヤチェンジが行われていないときに操作されるス
ロットル24の開閉情報はそのままアクチュエータ13
に伝達され、スロットル24の開度に応じてピストンバ
ルブ8を上下させる。
【0025】通常の状態において、クラッチレバー28
が操作されてクラッチ機構18が作動されるのをクラッ
チセンサ31が感知した場合、コントロールボックス3
9は通常のギヤチェンジ操作が行われるものと判断し、
このときに操作されるスロットル24の開閉情報はその
ままアクチュエータ13に伝達され、スロットル24の
開度に応じてピストンバルブ8を上下させる。
が操作されてクラッチ機構18が作動されるのをクラッ
チセンサ31が感知した場合、コントロールボックス3
9は通常のギヤチェンジ操作が行われるものと判断し、
このときに操作されるスロットル24の開閉情報はその
ままアクチュエータ13に伝達され、スロットル24の
開度に応じてピストンバルブ8を上下させる。
【0026】走行中、スロットル24が開かれており
(加速中)、クラッチ機構18の作動が認められない場
合においてシフトペダル16がシフトアップ(後輪33
の回転数を上げる比率にギヤを組替える動作)された場
合には、このシフトペダル16の作動をシフトペダル連
動スイッチ17が感知し、この作動情報によりコントロ
ールボックス39はアクチュエータ13にスロットルケ
ーブル12を、例えばその時点のスロットル開度の20
%に相当する量を数10mm秒間戻すように指示する。ス
ロットルケーブル12が戻されると、ピストンバルブ8
およびジェットニードル10が連動して空気および燃料
の流量を、例えばその直前の20%量を数10mm秒間減
らす。空気および燃料の流量が減らされるとその瞬間エ
ンジン4の回転数が低下し、トランスミッション機構1
4のギヤに掛かるエンジン4のトルクが抜け、クラッチ
機構18を切ったときと同じ状態になりギヤチェンジを
行うことが可能となる。
(加速中)、クラッチ機構18の作動が認められない場
合においてシフトペダル16がシフトアップ(後輪33
の回転数を上げる比率にギヤを組替える動作)された場
合には、このシフトペダル16の作動をシフトペダル連
動スイッチ17が感知し、この作動情報によりコントロ
ールボックス39はアクチュエータ13にスロットルケ
ーブル12を、例えばその時点のスロットル開度の20
%に相当する量を数10mm秒間戻すように指示する。ス
ロットルケーブル12が戻されると、ピストンバルブ8
およびジェットニードル10が連動して空気および燃料
の流量を、例えばその直前の20%量を数10mm秒間減
らす。空気および燃料の流量が減らされるとその瞬間エ
ンジン4の回転数が低下し、トランスミッション機構1
4のギヤに掛かるエンジン4のトルクが抜け、クラッチ
機構18を切ったときと同じ状態になりギヤチェンジを
行うことが可能となる。
【0027】一方、走行中、スロットル24が閉じられ
ており(減速中)、クラッチ機構18の作動が認められ
ない場合においてシフトペダル16がシフトダウン(後
輪33の回転数を下げる比率にギヤを組替える動作)さ
れた場合には、このシフトペダル16の作動をシフトペ
ダル連動スイッチ17が感知し、この作動情報によりコ
ントロールボックス39はアクチュエータ13にスロッ
トルケーブル12を、例えばその時点のスロットル開度
の20%に相当する量を数10mm秒間引っ張るように指
示する。スロットルケーブル12が引っ張られると、ピ
ストンバルブ8およびジェットニードル10が連動して
空気および燃料の流量を、例えばその直前の20%量を
数10mm秒間増やす。空気および燃料の流量が増やされ
るとその瞬間エンジン4の回転数が上昇し、トランスミ
ッション機構14のギヤに掛かるエンジン4の減速トル
クが抜け、クラッチ機構18を切ったときと同じ状態に
なりギヤチェンジを行うことが可能となる。また、エン
ジン4の回転数が上昇して後輪33の回転数と同期され
るのでトランスミッション機構14内のギヤが噛み合っ
たとき後輪33のロックが防止される。
ており(減速中)、クラッチ機構18の作動が認められ
ない場合においてシフトペダル16がシフトダウン(後
輪33の回転数を下げる比率にギヤを組替える動作)さ
れた場合には、このシフトペダル16の作動をシフトペ
ダル連動スイッチ17が感知し、この作動情報によりコ
ントロールボックス39はアクチュエータ13にスロッ
トルケーブル12を、例えばその時点のスロットル開度
の20%に相当する量を数10mm秒間引っ張るように指
示する。スロットルケーブル12が引っ張られると、ピ
ストンバルブ8およびジェットニードル10が連動して
空気および燃料の流量を、例えばその直前の20%量を
数10mm秒間増やす。空気および燃料の流量が増やされ
るとその瞬間エンジン4の回転数が上昇し、トランスミ
ッション機構14のギヤに掛かるエンジン4の減速トル
クが抜け、クラッチ機構18を切ったときと同じ状態に
なりギヤチェンジを行うことが可能となる。また、エン
ジン4の回転数が上昇して後輪33の回転数と同期され
るのでトランスミッション機構14内のギヤが噛み合っ
たとき後輪33のロックが防止される。
【0028】上述したように、本発明によれば従来行わ
れていたギヤチェンジ時における一連の操作、つまりク
ラッチ機構18の断続およびスロットル24の開閉がシ
フトペダル16の操作のみで自動的に、かつ迅速に行え
る。よって、加速や減速に遅れを生じることがない。ま
た、コーナーが連続する場所などギヤチェンジを頻繁に
行う場合においてもクラッチ機構18やスロットル24
の操作が不要なので運転に専念できる。
れていたギヤチェンジ時における一連の操作、つまりク
ラッチ機構18の断続およびスロットル24の開閉がシ
フトペダル16の操作のみで自動的に、かつ迅速に行え
る。よって、加速や減速に遅れを生じることがない。ま
た、コーナーが連続する場所などギヤチェンジを頻繁に
行う場合においてもクラッチ機構18やスロットル24
の操作が不要なので運転に専念できる。
【0029】さらに、スロットル24はキャブレータ6
に間接的に接続されるため、スロットル24の操作力は
スロットル開度センサ30を作動させるだけでよく、ス
ロットル24の操作力を任意に設定できることにより大
幅に軽減できる。また、スロットル24の開度も任意に
設定できる。
に間接的に接続されるため、スロットル24の操作力は
スロットル開度センサ30を作動させるだけでよく、ス
ロットル24の操作力を任意に設定できることにより大
幅に軽減できる。また、スロットル24の開度も任意に
設定できる。
【0030】なお、上述した実施例は、ピストンバルブ
8を備えたキャブレータ6のピストンバルブ8をアクチ
ュエータ13によって作動させた例を示したが、スロッ
トルバルブを備えたキャブレータを用いて、スロットル
バルブをアクチュエータ13によって開閉させてもよ
い。
8を備えたキャブレータ6のピストンバルブ8をアクチ
ュエータ13によって作動させた例を示したが、スロッ
トルバルブを備えたキャブレータを用いて、スロットル
バルブをアクチュエータ13によって開閉させてもよ
い。
【0031】また、上記実施例では、この車両用エンジ
ンの変速制御システム38を自動二輪車1に適用した例
を示したが、マニュアルトランスミッション機構を備え
た自動三輪車や四輪自動車にも適用できる。
ンの変速制御システム38を自動二輪車1に適用した例
を示したが、マニュアルトランスミッション機構を備え
た自動三輪車や四輪自動車にも適用できる。
【0032】図5は、車両用エンジンの変速制御システ
ムを自動車に適用した例を示す。
ムを自動車に適用した例を示す。
【0033】エンジンの回転数を制御するアクセルを開
閉する手段であり、初動アクセル開閉部材としてのアク
セルペダル101の基部にはスロットル(アクセル)の
開度を感知する手段であるアクセル開度センサ102が
設けられる。また、クラッチ機構を断続させる手段あ
り、初動クラッチ操作部材としてのクラッチペダル10
3の基部にはクラッチ機構の作動を感知する手段である
クラッチセンサ104が設けられる。さらに、トランス
ミッション機構を操作するシフト機構であり、初動シフ
ト操作部材としてのシフトレバー105の基部にはシフ
ト機構の作動を感知する手段であるシフトレバー連動ス
イッチ106が設けられる。
閉する手段であり、初動アクセル開閉部材としてのアク
セルペダル101の基部にはスロットル(アクセル)の
開度を感知する手段であるアクセル開度センサ102が
設けられる。また、クラッチ機構を断続させる手段あ
り、初動クラッチ操作部材としてのクラッチペダル10
3の基部にはクラッチ機構の作動を感知する手段である
クラッチセンサ104が設けられる。さらに、トランス
ミッション機構を操作するシフト機構であり、初動シフ
ト操作部材としてのシフトレバー105の基部にはシフ
ト機構の作動を感知する手段であるシフトレバー連動ス
イッチ106が設けられる。
【0034】アクセル開度センサ102、クラッチセン
サ104、およびシフトレバー連動スイッチ106は、
これらで感知された開度および作動情報を処理する制御
装置であるコントロールボックス107に接続される。
また、キャブレータ108内の図示しないスロットルバ
ルブを開閉させるスロットルケーブル109が接続され
たアクチュエータ110もこのコントロールボックス1
07に接続され、アクチュエータ110の作動量、すな
わちスロットルバルブの開閉量が制御される。
サ104、およびシフトレバー連動スイッチ106は、
これらで感知された開度および作動情報を処理する制御
装置であるコントロールボックス107に接続される。
また、キャブレータ108内の図示しないスロットルバ
ルブを開閉させるスロットルケーブル109が接続され
たアクチュエータ110もこのコントロールボックス1
07に接続され、アクチュエータ110の作動量、すな
わちスロットルバルブの開閉量が制御される。
【0035】この自動車に適用した車両用エンジンの変
速制御システムの作用は、自動二輪車1に適用した車両
用エンジンの変速制御システム38と異ならないので説
明を省略する。
速制御システムの作用は、自動二輪車1に適用した車両
用エンジンの変速制御システム38と異ならないので説
明を省略する。
【0036】なお、上述した実施例は変速制御システム
38をキャブレータ6に適用した例を示したが、燃料噴
射装置にも適用可能である。
38をキャブレータ6に適用した例を示したが、燃料噴
射装置にも適用可能である。
【0037】また、上記実施例では、スロットル開度セ
ンサ30をスロットルグリップ25の基部に、そしてク
ラッチセンサ31をクラッチレバー28の基部に設けた
例を示したが、従来用いられていたスロットルケーブル
やクラッチケーブルの途中にセンサ類30,31を設け
てケーブル類と連動させることもできるので、従来機種
に容易に後付けができる。
ンサ30をスロットルグリップ25の基部に、そしてク
ラッチセンサ31をクラッチレバー28の基部に設けた
例を示したが、従来用いられていたスロットルケーブル
やクラッチケーブルの途中にセンサ類30,31を設け
てケーブル類と連動させることもできるので、従来機種
に容易に後付けができる。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用エンジンの変速制御システムによれば、マニュアルト
ランスミッション機構を備えた車両において、スロット
ル(アクセル)の開度を感知する手段と、クラッチ機構
の作動を感知する手段と、シフト機構の作動を感知する
手段と、感知された上記開度および作動情報を処理する
制御装置と、この制御装置により作動を制御されるアク
チュエータと、このアクチュエータに接続された燃料気
化手段とから構成し、エンジンに供給される混合気の流
量を規制したため、ギヤチェンジ時にクラッチ機構やス
ロットル(アクセル)の操作が不要となる。
用エンジンの変速制御システムによれば、マニュアルト
ランスミッション機構を備えた車両において、スロット
ル(アクセル)の開度を感知する手段と、クラッチ機構
の作動を感知する手段と、シフト機構の作動を感知する
手段と、感知された上記開度および作動情報を処理する
制御装置と、この制御装置により作動を制御されるアク
チュエータと、このアクチュエータに接続された燃料気
化手段とから構成し、エンジンに供給される混合気の流
量を規制したため、ギヤチェンジ時にクラッチ機構やス
ロットル(アクセル)の操作が不要となる。
【図1】本発明に係る車両用エンジンの変速制御システ
ムの一実施例を示す自動二輪車の左側面図。
ムの一実施例を示す自動二輪車の左側面図。
【図2】図1に示す自動二輪車の平面図。
【図3】キャブレータの構造を示す縦断面図。
【図4】車両用エンジンの変速制御システムの接続図。
【図5】本発明に係る車両用エンジンの変速制御システ
ムを自動車に適用した例を示す接続図。
ムを自動車に適用した例を示す接続図。
1 自動二輪車 2 車体フレーム 4 エンジン 6,108 キャブレータ(燃料気化手段) 8 ピストンバルブ 10 ジェットニードル 12,109 スロットルケーブル 13,110 アクチュエータ 14 マニュアルトランスミッション機構 15 シフト機構 16 シフトペダル(初動シフト操作部材) 17 シフトペダル連動スイッチ(シフト機構の作動を
感知する手段) 18 クラッチ機構 24 スロットル(エンジンの回転数を制御する手段) 25 スロットルグリップ(スロットルを開閉する手
段、初動スロットル開閉部材) 28 クラッチレバー(クラッチ機構を断続させる手
段、初動クラッチ操作部材) 30 スロットル開度センサ(スロットルの開度を感知
する手段) 31 クラッチセンサ(クラッチ機構の作動を感知する
手段) 38 車両用エンジンの変速制御システム 39,107 コントロールボックス(感知された開度
および作動情報を処理する制御装置) 101 アクセルペダル(アクセルを開閉する手段、初
動アクセル開閉部材) 102 アクセル開度センサ(アクセルの開度を感知す
る手段) 103 クラッチペダル(クラッチ機構を断続させる手
段、初動クラッチ操作部材) 104 クラッチセンサ(クラッチ機構の作動を感知す
る手段) 105 シフトレバー(初動シフト操作部材) 106 シフトレバー連動スイッチ(シフト機構の作動
を感知する手段)
感知する手段) 18 クラッチ機構 24 スロットル(エンジンの回転数を制御する手段) 25 スロットルグリップ(スロットルを開閉する手
段、初動スロットル開閉部材) 28 クラッチレバー(クラッチ機構を断続させる手
段、初動クラッチ操作部材) 30 スロットル開度センサ(スロットルの開度を感知
する手段) 31 クラッチセンサ(クラッチ機構の作動を感知する
手段) 38 車両用エンジンの変速制御システム 39,107 コントロールボックス(感知された開度
および作動情報を処理する制御装置) 101 アクセルペダル(アクセルを開閉する手段、初
動アクセル開閉部材) 102 アクセル開度センサ(アクセルの開度を感知す
る手段) 103 クラッチペダル(クラッチ機構を断続させる手
段、初動クラッチ操作部材) 104 クラッチセンサ(クラッチ機構の作動を感知す
る手段) 105 シフトレバー(初動シフト操作部材) 106 シフトレバー連動スイッチ(シフト機構の作動
を感知する手段)
Claims (1)
- 【請求項1】 マニュアルトランスミッション機構を備
えた車両において、スロットル(アクセル)の開度を感
知する手段と、クラッチ機構の作動を感知する手段と、
シフト機構の作動を感知する手段と、感知された上記開
度および作動情報を処理する制御装置と、この制御装置
により作動を制御されるアクチュエータと、このアクチ
ュエータに接続された燃料気化手段とから構成し、エン
ジンに供給される混合気の流量を規制したことを特徴と
する車両用エンジンの変速制御システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17791793A JPH0734916A (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 車両用エンジンの変速制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17791793A JPH0734916A (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 車両用エンジンの変速制御システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0734916A true JPH0734916A (ja) | 1995-02-03 |
Family
ID=16039328
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17791793A Pending JPH0734916A (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 車両用エンジンの変速制御システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0734916A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2022998A2 (en) | 2007-08-08 | 2009-02-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle with centrifugal clutch |
EP2080884A2 (en) | 2008-01-16 | 2009-07-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and saddle-straddling type vehicle including the same |
JP2009174516A (ja) * | 2007-09-18 | 2009-08-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
US7846062B2 (en) | 2006-11-16 | 2010-12-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle including the same |
US7938749B2 (en) | 2006-11-16 | 2011-05-10 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle |
-
1993
- 1993-07-19 JP JP17791793A patent/JPH0734916A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7846062B2 (en) | 2006-11-16 | 2010-12-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle including the same |
US7938749B2 (en) | 2006-11-16 | 2011-05-10 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle |
EP2022998A2 (en) | 2007-08-08 | 2009-02-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle with centrifugal clutch |
US7882917B2 (en) | 2007-08-08 | 2011-02-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
JP2009174516A (ja) * | 2007-09-18 | 2009-08-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
EP2080884A2 (en) | 2008-01-16 | 2009-07-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and saddle-straddling type vehicle including the same |
US8251869B2 (en) | 2008-01-16 | 2012-08-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and saddle-straddling type vehicle including the same |
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