JPH07329796A - 衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プレート - Google Patents
衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プレートInfo
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- JPH07329796A JPH07329796A JP12390694A JP12390694A JPH07329796A JP H07329796 A JPH07329796 A JP H07329796A JP 12390694 A JP12390694 A JP 12390694A JP 12390694 A JP12390694 A JP 12390694A JP H07329796 A JPH07329796 A JP H07329796A
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- Japan
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- energy absorbing
- energy
- impact
- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/195—Yieldable supports for the steering column
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 二次衝突初期に於けるピーク荷重を低減し、
ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わ
る衝撃を緩和する。 【構成】 後端部を車体に支持したエネルギ吸収プレー
ト２４、２４の屈曲部２８、２８をしごく事で、二次衝
突に伴う衝撃エネルギを吸収する。屈曲部２８、２８部
分に長孔２９、２９を形成し、この屈曲部２８、２８部
分の断面積を小さくする事で、この屈曲部２８、２８を
塑性変形し易くする。この結果、屈曲部２８、２８形成
時の加工硬化に拘らず、二次衝突初期のピーク荷重が大
きくならない。
ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わ
る衝撃を緩和する。 【構成】 後端部を車体に支持したエネルギ吸収プレー
ト２４、２４の屈曲部２８、２８をしごく事で、二次衝
突に伴う衝撃エネルギを吸収する。屈曲部２８、２８部
分に長孔２９、２９を形成し、この屈曲部２８、２８部
分の断面積を小さくする事で、この屈曲部２８、２８を
塑性変形し易くする。この結果、屈曲部２８、２８形成
時の加工硬化に拘らず、二次衝突初期のピーク荷重が大
きくならない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明に係る衝撃吸収式ステア
リング装置用エネルギ吸収プレートは、衝突事故の際に
衝撃エネルギを吸収しつつ塑性変形し、ステアリングホ
イールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和す
る。
リング装置用エネルギ吸収プレートは、衝突事故の際に
衝撃エネルギを吸収しつつ塑性変形し、ステアリングホ
イールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和す
る。
【０００２】
【従来の技術】衝突事故の際には、自動車が他の自動車
等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステア
リングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二
次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この
運転者の身体に重大な損傷を与える事を防止するのを目
的として、衝撃吸収式ステアリング装置と呼ばれる運転
者保護装置が、従来から種々考えられている。又、二次
衝突の際の衝撃エネルギを吸収する為の部材も、従来か
ら種々知られている。このうちエネルギ吸収プレート
は、比較的簡単で、小型且つ安価な衝撃吸収式ステアリ
ング装置を得られる部材として、従来から一般的に使用
されている。
等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステア
リングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二
次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この
運転者の身体に重大な損傷を与える事を防止するのを目
的として、衝撃吸収式ステアリング装置と呼ばれる運転
者保護装置が、従来から種々考えられている。又、二次
衝突の際の衝撃エネルギを吸収する為の部材も、従来か
ら種々知られている。このうちエネルギ吸収プレート
は、比較的簡単で、小型且つ安価な衝撃吸収式ステアリ
ング装置を得られる部材として、従来から一般的に使用
されている。
【０００３】図６〜７は、この様なエネルギ吸収プレー
トを組み込んだ従来の衝撃吸収式ステアリング装置の第
１例として、実公昭５１−４１７００号公報に記載され
たものを示している。ステアリングコラム１の内側には
ステアリングシャフト２が、このステアリングコラム１
に対する回転のみ自在に支持されている。図示しないス
テアリングホイールは、このステアリングシャフト２の
後端部（図６よりも更に右方の端部）に固定される。一
方、車体３の下面には支持ブラケット４が、ボルト５、
５により固定されている。前記ステアリングコラム１
は、この支持ブラケット４の内側に挿通されている。
又、この支持ブラケット４は、衝突事故の際にも動く事
はない。
トを組み込んだ従来の衝撃吸収式ステアリング装置の第
１例として、実公昭５１−４１７００号公報に記載され
たものを示している。ステアリングコラム１の内側には
ステアリングシャフト２が、このステアリングコラム１
に対する回転のみ自在に支持されている。図示しないス
テアリングホイールは、このステアリングシャフト２の
後端部（図６よりも更に右方の端部）に固定される。一
方、車体３の下面には支持ブラケット４が、ボルト５、
５により固定されている。前記ステアリングコラム１
は、この支持ブラケット４の内側に挿通されている。
又、この支持ブラケット４は、衝突事故の際にも動く事
はない。
【０００４】又、前記ステアリングコラム１の上面に
は、エネルギ吸収プレート６を装着している。このエネ
ルギ吸収プレート６は、軟鋼板等、塑性変形自在な金属
板により造られており、その前後両端縁（図６の左右両
端縁）を、前記ステアリングコラム１の上面に溶接固定
している。このエネルギ吸収プレート６の中間部前寄り
（図６の左寄り）部分には、上方に向けて山形に突出し
た屈曲部７を形成している。更に、前記支持ブラケット
４の上部には、固定部材である３本の横軸８、８を掛け
渡し、これら各横軸８、８に、それぞれローラ９、９を
回転自在に支持している。隣り合うローラ９、９の外周
面同士の間には隙間が存在し、この隙間に、前記エネル
ギ吸収プレート６の屈曲部７を位置させている。
は、エネルギ吸収プレート６を装着している。このエネ
ルギ吸収プレート６は、軟鋼板等、塑性変形自在な金属
板により造られており、その前後両端縁（図６の左右両
端縁）を、前記ステアリングコラム１の上面に溶接固定
している。このエネルギ吸収プレート６の中間部前寄り
（図６の左寄り）部分には、上方に向けて山形に突出し
た屈曲部７を形成している。更に、前記支持ブラケット
４の上部には、固定部材である３本の横軸８、８を掛け
渡し、これら各横軸８、８に、それぞれローラ９、９を
回転自在に支持している。隣り合うローラ９、９の外周
面同士の間には隙間が存在し、この隙間に、前記エネル
ギ吸収プレート６の屈曲部７を位置させている。
【０００５】上述の様に構成される衝撃吸収式ステアリ
ング装置は、衝突事故の際に次の様に作用して、ステア
リングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃
を緩和する。二次衝突時には前記エネルギ吸収プレート
６が、ステアリングコラム１と共に前方（図６の左方）
に変位する。これに対し、横軸８、８を介して支持ブラ
ケット４に支持されたローラ９、９は変位しない。この
為前記エネルギ吸収プレート６の屈曲部７は、これら各
ローラ９、９によりしごかれる様にして、このエネルギ
吸収プレート６の後方（図６の右方）に移動する。この
際、このエネルギ吸収プレート６は、その長さ方向（図
６の左右方向）に亙って連続的に塑性変形する。この様
なエネルギ吸収プレート６の塑性変形は、前記二次衝突
によりステアリングコラム１に加えられた衝撃エネルギ
により行われる。従って、前記エネルギ吸収プレート６
が塑性変形する分だけ、前記衝撃エネルギが吸収され、
前記ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体に
加わる衝撃が緩和される。
ング装置は、衝突事故の際に次の様に作用して、ステア
リングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃
を緩和する。二次衝突時には前記エネルギ吸収プレート
６が、ステアリングコラム１と共に前方（図６の左方）
に変位する。これに対し、横軸８、８を介して支持ブラ
ケット４に支持されたローラ９、９は変位しない。この
為前記エネルギ吸収プレート６の屈曲部７は、これら各
ローラ９、９によりしごかれる様にして、このエネルギ
吸収プレート６の後方（図６の右方）に移動する。この
際、このエネルギ吸収プレート６は、その長さ方向（図
６の左右方向）に亙って連続的に塑性変形する。この様
なエネルギ吸収プレート６の塑性変形は、前記二次衝突
によりステアリングコラム１に加えられた衝撃エネルギ
により行われる。従って、前記エネルギ吸収プレート６
が塑性変形する分だけ、前記衝撃エネルギが吸収され、
前記ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体に
加わる衝撃が緩和される。
【０００６】次に、図８〜１０は、エネルギ吸収プレー
トを組み込んだ従来の衝撃吸収式ステアリング装置の第
２例として、実開昭６３−１４２２５６号公報に記載さ
れたものを示している。ステアリングコラム１ａの内側
にはステアリングシャフト２ａが、このステアリングコ
ラム１ａに対する回転のみ自在に支持されている。この
ステアリングコラム１ａは、アッパーコラム１０とロア
ーコラム１１とをテレスコープ状に組み合わせて成る。
従ってこのステアリングコラム１ａは、軸方向（図８の
左右方向）に亙る強い圧縮力が加わった場合には全長を
縮める。又、前記ステアリングシャフト２ａは、軸状の
アッパーシャフト１２と管状のロアーシャフト１３と
を、スプライン係合部１４により結合している。このス
プライン係合部１４部分に設けた円孔１５、１５及び凹
溝１６、１６には合成樹脂１７、１７を充填している。
従って前記ステアリングシャフト２ａは、軸方向に亙る
強い圧縮力が加わった場合には、これら合成樹脂１７、
１７を剪断して全長を縮める。図示しないステアリング
ホイールは、このステアリングシャフト２ａの後端部
（図８の右端部）に固定される。
トを組み込んだ従来の衝撃吸収式ステアリング装置の第
２例として、実開昭６３−１４２２５６号公報に記載さ
れたものを示している。ステアリングコラム１ａの内側
にはステアリングシャフト２ａが、このステアリングコ
ラム１ａに対する回転のみ自在に支持されている。この
ステアリングコラム１ａは、アッパーコラム１０とロア
ーコラム１１とをテレスコープ状に組み合わせて成る。
従ってこのステアリングコラム１ａは、軸方向（図８の
左右方向）に亙る強い圧縮力が加わった場合には全長を
縮める。又、前記ステアリングシャフト２ａは、軸状の
アッパーシャフト１２と管状のロアーシャフト１３と
を、スプライン係合部１４により結合している。このス
プライン係合部１４部分に設けた円孔１５、１５及び凹
溝１６、１６には合成樹脂１７、１７を充填している。
従って前記ステアリングシャフト２ａは、軸方向に亙る
強い圧縮力が加わった場合には、これら合成樹脂１７、
１７を剪断して全長を縮める。図示しないステアリング
ホイールは、このステアリングシャフト２ａの後端部
（図８の右端部）に固定される。
【０００７】一方、前記アッパーコラム１０の後端部
（図６の右端部）外周面には支持ブラケット４ａを、溶
接等で固定している。十分な剛性を有する鋼板等をプレ
ス成形する事により造られた、この支持ブラケット４ａ
は、左右１対の取付板部１８を有する。各取付板部１８
の後端部（図８〜１０の右端部）には、この取付板部１
８の後端縁に開口する切り欠き１９が形成されている。
そして、この切り欠き１９部分に、係止駒２０を装着し
ている。そして、この係止駒２０を、固定部材であるボ
ルト５により、車体３ａに固定している。この係止駒２
０は、合成樹脂、或はアルミニウム合金等により造られ
ており、通常は前記各切り欠き１９内に保持されている
が、強い力が作用した場合には、この切り欠き１９から
後方（図８〜１０の右方）に抜け出す。
（図６の右端部）外周面には支持ブラケット４ａを、溶
接等で固定している。十分な剛性を有する鋼板等をプレ
ス成形する事により造られた、この支持ブラケット４ａ
は、左右１対の取付板部１８を有する。各取付板部１８
の後端部（図８〜１０の右端部）には、この取付板部１
８の後端縁に開口する切り欠き１９が形成されている。
そして、この切り欠き１９部分に、係止駒２０を装着し
ている。そして、この係止駒２０を、固定部材であるボ
ルト５により、車体３ａに固定している。この係止駒２
０は、合成樹脂、或はアルミニウム合金等により造られ
ており、通常は前記各切り欠き１９内に保持されている
が、強い力が作用した場合には、この切り欠き１９から
後方（図８〜１０の右方）に抜け出す。
【０００８】又、前記ボルト５の下端部にはエネルギ吸
収プレート６ａの後端部を係止している。即ち、このエ
ネルギ吸収プレート６ａの後端部に形成した長孔２１に
前記ボルト５の下端部を挿通して、このエネルギ吸収プ
レート６ａの後端部を前記車体３ａに対し支持してい
る。一方、前記各取付板部１８の前部（図８〜１０の左
部）には、それぞれ１対ずつのスリット２２、２２を、
間隔をあけて形成している。そして、これら両スリット
２２、２２に挟まれた間部分２３を、上面が凸面となる
方向に湾曲させている。前記エネルギ吸収プレート６ａ
の中間部後寄り（図８〜１０の右寄り）部分には、前述
した第１例の場合と同様の屈曲部７ａが形成されてい
る。そしてこの屈曲部７ａの中間部分を前記間部分２３
の上側に位置させると共に、この屈曲部７ａの前後両端
部分を、前記１対のスリット２２、２２に挿通してい
る。
収プレート６ａの後端部を係止している。即ち、このエ
ネルギ吸収プレート６ａの後端部に形成した長孔２１に
前記ボルト５の下端部を挿通して、このエネルギ吸収プ
レート６ａの後端部を前記車体３ａに対し支持してい
る。一方、前記各取付板部１８の前部（図８〜１０の左
部）には、それぞれ１対ずつのスリット２２、２２を、
間隔をあけて形成している。そして、これら両スリット
２２、２２に挟まれた間部分２３を、上面が凸面となる
方向に湾曲させている。前記エネルギ吸収プレート６ａ
の中間部後寄り（図８〜１０の右寄り）部分には、前述
した第１例の場合と同様の屈曲部７ａが形成されてい
る。そしてこの屈曲部７ａの中間部分を前記間部分２３
の上側に位置させると共に、この屈曲部７ａの前後両端
部分を、前記１対のスリット２２、２２に挿通してい
る。
【０００９】上述の様に構成される衝撃吸収式ステアリ
ング装置は、衝突事故の際に次の様に作用して、ステア
リングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃
を緩和する。二次衝突時には前記支持ブラケット４ａ
が、アッパーコラム１０と共に前方（図８〜１０の左
方）に変位する。これに対して、前記ボルト５並びに係
止駒２０は、車体３ａに支持されたままの位置に残る。
従って、その後端部を前記ボルト５に係止されたエネル
ギ吸収プレート６ａも、前記長孔２１内でボルト５が変
位可能な距離を越えて前方に変位する事なく、ほぼその
ままの位置に支持される。
ング装置は、衝突事故の際に次の様に作用して、ステア
リングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃
を緩和する。二次衝突時には前記支持ブラケット４ａ
が、アッパーコラム１０と共に前方（図８〜１０の左
方）に変位する。これに対して、前記ボルト５並びに係
止駒２０は、車体３ａに支持されたままの位置に残る。
従って、その後端部を前記ボルト５に係止されたエネル
ギ吸収プレート６ａも、前記長孔２１内でボルト５が変
位可能な距離を越えて前方に変位する事なく、ほぼその
ままの位置に支持される。
【００１０】この様に、エネルギ吸収プレート６ａがそ
のままの位置に支持された状態で、前記支持ブラケット
４ａが前方に変位する結果、前記エネルギ吸収プレート
６ａの屈曲部７は、前記間部分２３によりしごかれる様
にして、このエネルギ吸収プレート６ａの前方（図８〜
１０の左方）に移動する。この際、このエネルギ吸収プ
レート６ａは、その長さ方向（図８〜１０の左右方向）
に亙って連続的に塑性変形する。この結果、前記アッパ
ーコラム１０に加わる衝撃エネルギが吸収され、前記ス
テアリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる
衝撃が緩和される。
のままの位置に支持された状態で、前記支持ブラケット
４ａが前方に変位する結果、前記エネルギ吸収プレート
６ａの屈曲部７は、前記間部分２３によりしごかれる様
にして、このエネルギ吸収プレート６ａの前方（図８〜
１０の左方）に移動する。この際、このエネルギ吸収プ
レート６ａは、その長さ方向（図８〜１０の左右方向）
に亙って連続的に塑性変形する。この結果、前記アッパ
ーコラム１０に加わる衝撃エネルギが吸収され、前記ス
テアリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる
衝撃が緩和される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の様に
構成され作用する従来の衝撃吸収式ステアリング装置に
組み込まれていたエネルギ吸収プレートは、次の様な解
決すべき点があった。即ち、何れの構造の場合も、二次
衝突の際には予め形成した屈曲部７、７ａをしごく様
に、エネルギ吸収プレート６、６ａを塑性変形させる。
従って、衝撃エネルギの吸収を確実に行わせる為には、
前記屈曲部７、７ａ部分が塑性変形し易い事が必要であ
る。
構成され作用する従来の衝撃吸収式ステアリング装置に
組み込まれていたエネルギ吸収プレートは、次の様な解
決すべき点があった。即ち、何れの構造の場合も、二次
衝突の際には予め形成した屈曲部７、７ａをしごく様
に、エネルギ吸収プレート６、６ａを塑性変形させる。
従って、衝撃エネルギの吸収を確実に行わせる為には、
前記屈曲部７、７ａ部分が塑性変形し易い事が必要であ
る。
【００１２】これに対して、軟鋼板等の金属板に、プレ
ス加工等により前記屈曲部７、７ａを形成した場合、こ
の屈曲部７、７ａが加工硬化により固くなり、塑性変形
しにくくなる。この結果、二次衝突の際の衝撃エネルギ
の吸収効果がその分低下する。二次衝突時に運転者の身
体に加わる衝撃力は少しでも低い事が好ましく、改良が
望まれている。本発明の衝撃吸収式ステアリング装置用
エネルギ吸収プレートは、この様な事情に鑑みて発明し
たものである。
ス加工等により前記屈曲部７、７ａを形成した場合、こ
の屈曲部７、７ａが加工硬化により固くなり、塑性変形
しにくくなる。この結果、二次衝突の際の衝撃エネルギ
の吸収効果がその分低下する。二次衝突時に運転者の身
体に加わる衝撃力は少しでも低い事が好ましく、改良が
望まれている。本発明の衝撃吸収式ステアリング装置用
エネルギ吸収プレートは、この様な事情に鑑みて発明し
たものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明の衝撃吸収式ステ
アリング装置用エネルギ吸収プレートは、内側にステア
リングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃に
より前方に変位するステアリングコラムと、車体に支持
されて衝突事故の衝撃に拘らず変位する事のない固定部
材と、塑性変形自在な金属板により造られて屈曲部を中
間部に有し、前記固定部材と前記ステアリングコラムと
に係合して、衝突事故に伴う衝撃エネルギを吸収するエ
ネルギ吸収プレートとを備えた衝撃吸収式ステアリング
装置に組み込まれる。特に、本発明の衝撃吸収式ステア
リング装置用エネルギ吸入プレートは、前記屈曲部形成
部分の断面積を非形成部分の断面積よりも小さくしてい
る。
アリング装置用エネルギ吸収プレートは、内側にステア
リングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃に
より前方に変位するステアリングコラムと、車体に支持
されて衝突事故の衝撃に拘らず変位する事のない固定部
材と、塑性変形自在な金属板により造られて屈曲部を中
間部に有し、前記固定部材と前記ステアリングコラムと
に係合して、衝突事故に伴う衝撃エネルギを吸収するエ
ネルギ吸収プレートとを備えた衝撃吸収式ステアリング
装置に組み込まれる。特に、本発明の衝撃吸収式ステア
リング装置用エネルギ吸入プレートは、前記屈曲部形成
部分の断面積を非形成部分の断面積よりも小さくしてい
る。
【００１４】
【作用】上述の様に構成される本発明の衝撃吸収式ステ
アリング装置用エネルギ吸収プレートは、二次衝突時に
屈曲部をしごく様にして長さ方向に移動させる事によ
り、衝撃エネルギを吸収し、ステアリングホイールにぶ
つかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。特に、
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プ
レートの場合には、前記屈曲部形成部分の断面積を非形
成部分の断面積よりも小さくしている分、この屈曲部形
成部分が塑性変形し易い。従って、この屈曲部形成部分
が加工硬化に伴って固くなっても、特にこの屈曲部が塑
性変形しにくくなる事がなくなって、前記衝撃エネルギ
の吸収効果が大きくなる。
アリング装置用エネルギ吸収プレートは、二次衝突時に
屈曲部をしごく様にして長さ方向に移動させる事によ
り、衝撃エネルギを吸収し、ステアリングホイールにぶ
つかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。特に、
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プ
レートの場合には、前記屈曲部形成部分の断面積を非形
成部分の断面積よりも小さくしている分、この屈曲部形
成部分が塑性変形し易い。従って、この屈曲部形成部分
が加工硬化に伴って固くなっても、特にこの屈曲部が塑
性変形しにくくなる事がなくなって、前記衝撃エネルギ
の吸収効果が大きくなる。
【００１５】
【実施例】図１〜３は本発明の第一実施例を示してい
る。ステアリングコラム１ａの内側にはステアリングシ
ャフト２ａが、このステアリングコラム１ａに対する回
転のみ自在に支持されている。又、このステアリングコ
ラム１ａの後端部外周面には支持ブラケット４ｂを、溶
接等で固定している。十分な剛性を有する鋼板等をプレ
ス成形する事により造られた、この支持ブラケット４ｂ
は、左右１対の取付板部１８、１８を有する。各取付板
部１８、１８の後端部（図１の右端部）には、この取付
板部１８、１８の後端縁に開口する切り欠き１９、１９
が形成されている。そして、各切り欠き１９、１９の内
側部分に、係止駒２０、２０を装着している。車両への
取付け時にこの係止駒２０、２０は、固定部材である図
示しないボルトにより、車体に固定される。この係止駒
２０、２０は、アルミニウム合金等により造られてお
り、通常はこの係止駒２０、２０に形成した小孔３５、
３５と前記各取付板部１８、１８に形成され、この小孔
３５、３５と整合する別の小孔とに掛け渡す様に充填さ
れた合成樹脂２６、２６により、前記各切り欠き１９内
に保持されている。但し、二次衝突に伴う強い衝撃力が
作用した場合には、前記合成樹脂２６、２６が剪断する
事で支持力を喪失し、前記各切り欠き１９、１９から後
方（図１〜２の右方）に抜け出す。
る。ステアリングコラム１ａの内側にはステアリングシ
ャフト２ａが、このステアリングコラム１ａに対する回
転のみ自在に支持されている。又、このステアリングコ
ラム１ａの後端部外周面には支持ブラケット４ｂを、溶
接等で固定している。十分な剛性を有する鋼板等をプレ
ス成形する事により造られた、この支持ブラケット４ｂ
は、左右１対の取付板部１８、１８を有する。各取付板
部１８、１８の後端部（図１の右端部）には、この取付
板部１８、１８の後端縁に開口する切り欠き１９、１９
が形成されている。そして、各切り欠き１９、１９の内
側部分に、係止駒２０、２０を装着している。車両への
取付け時にこの係止駒２０、２０は、固定部材である図
示しないボルトにより、車体に固定される。この係止駒
２０、２０は、アルミニウム合金等により造られてお
り、通常はこの係止駒２０、２０に形成した小孔３５、
３５と前記各取付板部１８、１８に形成され、この小孔
３５、３５と整合する別の小孔とに掛け渡す様に充填さ
れた合成樹脂２６、２６により、前記各切り欠き１９内
に保持されている。但し、二次衝突に伴う強い衝撃力が
作用した場合には、前記合成樹脂２６、２６が剪断する
事で支持力を喪失し、前記各切り欠き１９、１９から後
方（図１〜２の右方）に抜け出す。
【００１６】又、車両への取付け時に前記ボルトの下端
部には、本発明のエネルギ吸収プレート２４、２４の後
端部を、係止駒２０を介して係止する。即ち、このエネ
ルギ吸収プレート２４、２４の後端部（図１〜２の右端
部）に形成した円孔２５に前記ボルトの下端部を挿通し
て、このエネルギ吸収プレート２４、２４の後端部を車
体に対し支持する。このエネルギ吸収プレート２４、２
４の中間部後寄り（図１〜２の右寄り）部分には、下方
に向けて山形に突出した屈曲部２８、２８を形成してい
る。特に、本発明のエネルギ吸収プレート２４、２４の
場合には、この屈曲部２８、２８形成部分の幅方向中央
部に、前後方向（図１〜２の左右方向）に長い長孔２
９、２９を形成している。そして、この長孔２９、２９
の分だけ、前記各屈曲部２８、２８形成部分の断面積
（厚さ寸法×充実部分の幅寸法）を、屈曲部２８、２８
を形成していない部分（非形成部分）の断面積（厚さ寸
法×幅寸法）よりも小さくしている。
部には、本発明のエネルギ吸収プレート２４、２４の後
端部を、係止駒２０を介して係止する。即ち、このエネ
ルギ吸収プレート２４、２４の後端部（図１〜２の右端
部）に形成した円孔２５に前記ボルトの下端部を挿通し
て、このエネルギ吸収プレート２４、２４の後端部を車
体に対し支持する。このエネルギ吸収プレート２４、２
４の中間部後寄り（図１〜２の右寄り）部分には、下方
に向けて山形に突出した屈曲部２８、２８を形成してい
る。特に、本発明のエネルギ吸収プレート２４、２４の
場合には、この屈曲部２８、２８形成部分の幅方向中央
部に、前後方向（図１〜２の左右方向）に長い長孔２
９、２９を形成している。そして、この長孔２９、２９
の分だけ、前記各屈曲部２８、２８形成部分の断面積
（厚さ寸法×充実部分の幅寸法）を、屈曲部２８、２８
を形成していない部分（非形成部分）の断面積（厚さ寸
法×幅寸法）よりも小さくしている。
【００１７】一方、前記各取付板部１８、１８の前部
（図１〜２の左部）には、それぞれ透孔２７、２７を形
成している。これら各取付板部１８、１８の一部で、こ
れら各透孔２７、２７の前縁（図１〜２の左側縁）部分
には、断面が四分の一円弧状で、その先端縁を下方に向
け突出させた前側ガイド板部３０、３０を形成してい
る。又、前記各透孔２７、２７の後縁（図１〜２の右側
縁）部分には、断面が略倒立Ｕ字形で、その先端縁を下
方に向け突出させた後側ガイド板部３１、３１を形成し
ている。更に、前記各透孔２７、２７の左右両側縁（図
１の上下両側縁）には、それぞれ１対ずつの抑え板部３
２、３２と受板部３３、３３とを形成している。
（図１〜２の左部）には、それぞれ透孔２７、２７を形
成している。これら各取付板部１８、１８の一部で、こ
れら各透孔２７、２７の前縁（図１〜２の左側縁）部分
には、断面が四分の一円弧状で、その先端縁を下方に向
け突出させた前側ガイド板部３０、３０を形成してい
る。又、前記各透孔２７、２７の後縁（図１〜２の右側
縁）部分には、断面が略倒立Ｕ字形で、その先端縁を下
方に向け突出させた後側ガイド板部３１、３１を形成し
ている。更に、前記各透孔２７、２７の左右両側縁（図
１の上下両側縁）には、それぞれ１対ずつの抑え板部３
２、３２と受板部３３、３３とを形成している。
【００１８】これら抑え板部３２、３２と受板部３３、
３３とは、抑え板部３２、３２を前記各透孔２７、２７
に寄せた状態で隣接して設けられている。又、抑え板部
３２、３２は上方に向け山形に突出して、下面を円弧状
凹面としており、受板部３３、３３は上面を円弧状凹面
としている。そして、これら抑え板部３２、３２の下面
と受板部３３、３３の上面との間で、しごきピン３４、
３４の両端部を支持している。従って、これら各しごき
ピン３４、３４は、それぞれ前記透孔２７、２７の前後
方向中央部を幅方向に亙って横切る状態で支持されてい
る。この状態で前記各しごきピン３４、３４の下面は、
前記各取付板部１８、１８の上面よりも下方に存在す
る。尚、図示の実施例では、各しごきピン３４、３４と
して、欠円筒状で外径を広げる方向の弾力を有するスプ
リングピンを使用している。
３３とは、抑え板部３２、３２を前記各透孔２７、２７
に寄せた状態で隣接して設けられている。又、抑え板部
３２、３２は上方に向け山形に突出して、下面を円弧状
凹面としており、受板部３３、３３は上面を円弧状凹面
としている。そして、これら抑え板部３２、３２の下面
と受板部３３、３３の上面との間で、しごきピン３４、
３４の両端部を支持している。従って、これら各しごき
ピン３４、３４は、それぞれ前記透孔２７、２７の前後
方向中央部を幅方向に亙って横切る状態で支持されてい
る。この状態で前記各しごきピン３４、３４の下面は、
前記各取付板部１８、１８の上面よりも下方に存在す
る。尚、図示の実施例では、各しごきピン３４、３４と
して、欠円筒状で外径を広げる方向の弾力を有するスプ
リングピンを使用している。
【００１９】前述の様に構成されるエネルギ吸収プレー
ト２４、２４の屈曲部２８、２８は、前記各しごきピン
３４、３４の下側を通過させて、これら各しごきピン３
４、３４を囲む状態で配置している。
ト２４、２４の屈曲部２８、２８は、前記各しごきピン
３４、３４の下側を通過させて、これら各しごきピン３
４、３４を囲む状態で配置している。
【００２０】上述の様に構成される、本発明のエネルギ
吸収プレート２４、２４を組み込んだ衝撃吸収式ステア
リング装置は、衝突事故の際に次の様に作用して、ステ
アリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝
撃を緩和する。二次衝突時には前記支持ブラケット４ｂ
が、ステアリングコラム１ａと共に前方（図１〜２の左
方）に変位する。これに対して、前記ボルト並びに係止
駒２０は、そのまま車体に支持された位置に残る。従っ
て、その後端部を前記ボルトに係止されたエネルギ吸収
プレート２４も前方に変位する事なく、そのままの位置
に支持される。
吸収プレート２４、２４を組み込んだ衝撃吸収式ステア
リング装置は、衝突事故の際に次の様に作用して、ステ
アリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝
撃を緩和する。二次衝突時には前記支持ブラケット４ｂ
が、ステアリングコラム１ａと共に前方（図１〜２の左
方）に変位する。これに対して、前記ボルト並びに係止
駒２０は、そのまま車体に支持された位置に残る。従っ
て、その後端部を前記ボルトに係止されたエネルギ吸収
プレート２４も前方に変位する事なく、そのままの位置
に支持される。
【００２１】この様に、エネルギ吸収プレート２４がそ
のままの位置に支持された状態で、前記支持ブラケット
４ｂが前方に変位する結果、前記エネルギ吸収プレート
２４、２４の屈曲部２８、２８は、前記前側ガイド板部
３０、３０及び後側ガイド板部３１、３１としごきピン
３４、３４の下面との間でしごかれる様にして、このエ
ネルギ吸収プレート２４の前方（図１〜２の左方）に移
動する。この際、このエネルギ吸収プレート２４は、そ
の長さ方向（図１〜２の左右方向）に亙って連続的に塑
性変形する。この結果、前記ステアリングコラム１ａに
加わる衝撃エネルギが吸収され、前記ステアリングホイ
ールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃が緩和され
る。
のままの位置に支持された状態で、前記支持ブラケット
４ｂが前方に変位する結果、前記エネルギ吸収プレート
２４、２４の屈曲部２８、２８は、前記前側ガイド板部
３０、３０及び後側ガイド板部３１、３１としごきピン
３４、３４の下面との間でしごかれる様にして、このエ
ネルギ吸収プレート２４の前方（図１〜２の左方）に移
動する。この際、このエネルギ吸収プレート２４は、そ
の長さ方向（図１〜２の左右方向）に亙って連続的に塑
性変形する。この結果、前記ステアリングコラム１ａに
加わる衝撃エネルギが吸収され、前記ステアリングホイ
ールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃が緩和され
る。
【００２２】特に、本発明の衝撃吸収式ステアリング用
のエネルギ吸収プレート２４、２４の場合には、前記長
孔２９、２９を形成した分だけ、前記各屈曲部２８、２
８形成部分の断面積を非形成部分の断面積よりも小さく
している。従って、前記各屈曲部２８、２８を形成した
部分が塑性変形し易く、これら各屈曲部２８、２８を形
成した部分が加工硬化に伴って固くなっても、特にこの
屈曲部２８、２８が塑性変形しにくくなる事がなくな
る。この結果、前記二次衝突の際の衝撃エネルギの吸収
効果が大きくなる。又、屈曲部２８、２８を形成した部
分以外（非形成部分）の断面積は十分に確保されるの
で、二次衝突の際に前側ガイド板部３０、３０及び後側
ガイド板部３１、３１としごきピン３４、３４の下面と
間でしごき、前記各エネルギ吸収プレート２４、２４を
塑性変形させる際に要する力が小さくなり過ぎる事はな
い。従って、これら各エネルギ吸収プレート２４、２４
により吸収可能なエネルギの大きさを十分に確保でき
る。
のエネルギ吸収プレート２４、２４の場合には、前記長
孔２９、２９を形成した分だけ、前記各屈曲部２８、２
８形成部分の断面積を非形成部分の断面積よりも小さく
している。従って、前記各屈曲部２８、２８を形成した
部分が塑性変形し易く、これら各屈曲部２８、２８を形
成した部分が加工硬化に伴って固くなっても、特にこの
屈曲部２８、２８が塑性変形しにくくなる事がなくな
る。この結果、前記二次衝突の際の衝撃エネルギの吸収
効果が大きくなる。又、屈曲部２８、２８を形成した部
分以外（非形成部分）の断面積は十分に確保されるの
で、二次衝突の際に前側ガイド板部３０、３０及び後側
ガイド板部３１、３１としごきピン３４、３４の下面と
間でしごき、前記各エネルギ吸収プレート２４、２４を
塑性変形させる際に要する力が小さくなり過ぎる事はな
い。従って、これら各エネルギ吸収プレート２４、２４
により吸収可能なエネルギの大きさを十分に確保でき
る。
【００２３】例えば本発明者が、前記長孔２９、２９を
形成した１対のエネルギ吸収プレート２４、２４と、こ
の様な長孔２９、２９を形成していないエネルギ吸収プ
レートとを、図１〜２に示す様な衝撃吸収式ステアリン
グコラム装置に組み込んで、ステアリングコラム１ａを
前方に変位させる際にこのステアリングコラム１ａの軸
方向に加わる衝撃荷重を測定したところ、図３に示す様
な結果を得られた。エネルギ吸収プレートの材質は冷間
圧延鋼帯であるＳＰＣＣ（JIS G 3141）とし、幅寸法は
１４mm、厚さ寸法は１．２mmとした。又、長孔２９、２
９の幅寸法は７mmとした。
形成した１対のエネルギ吸収プレート２４、２４と、こ
の様な長孔２９、２９を形成していないエネルギ吸収プ
レートとを、図１〜２に示す様な衝撃吸収式ステアリン
グコラム装置に組み込んで、ステアリングコラム１ａを
前方に変位させる際にこのステアリングコラム１ａの軸
方向に加わる衝撃荷重を測定したところ、図３に示す様
な結果を得られた。エネルギ吸収プレートの材質は冷間
圧延鋼帯であるＳＰＣＣ（JIS G 3141）とし、幅寸法は
１４mm、厚さ寸法は１．２mmとした。又、長孔２９、２
９の幅寸法は７mmとした。
【００２４】実験結果を表した図３に示した２本の曲線
のうち、実線αは長孔を形成しない場合の荷重変化を、
破線βは長孔２９、２９を形成した場合の荷重変化を、
それぞれ表している。この図３の記載から明らかな通
り、本発明のエネルギ吸収プレートを使用すれば、十分
なエネルギ吸収能力（実験例の場合には２００kgf ）を
確保しつつ、二次衝突の初期に発生するピーク荷重を抑
える事ができる。従って、ステアリングホイールにぶつ
かった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する事ができ
る。
のうち、実線αは長孔を形成しない場合の荷重変化を、
破線βは長孔２９、２９を形成した場合の荷重変化を、
それぞれ表している。この図３の記載から明らかな通
り、本発明のエネルギ吸収プレートを使用すれば、十分
なエネルギ吸収能力（実験例の場合には２００kgf ）を
確保しつつ、二次衝突の初期に発生するピーク荷重を抑
える事ができる。従って、ステアリングホイールにぶつ
かった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する事ができ
る。
【００２５】次に、図４〜５は本発明の第二実施例を示
している。上述した第一実施例の場合には、エネルギ吸
収プレート２４の屈曲部２８の幅方向中央部に長孔２９
（図１）を形成する事により、この屈曲部２８の断面積
を小さくしていたのに対し、本実施例の場合には、屈曲
部２８の幅寸法を小さくする事で、この屈曲部２８の断
面積を小さくしている。衝撃吸収式ステアリング装置に
組み込んだ状態での作用効果は、上述した第一実施例と
同様である。
している。上述した第一実施例の場合には、エネルギ吸
収プレート２４の屈曲部２８の幅方向中央部に長孔２９
（図１）を形成する事により、この屈曲部２８の断面積
を小さくしていたのに対し、本実施例の場合には、屈曲
部２８の幅寸法を小さくする事で、この屈曲部２８の断
面積を小さくしている。衝撃吸収式ステアリング装置に
組み込んだ状態での作用効果は、上述した第一実施例と
同様である。
【００２６】尚、本発明の要旨は、エネルギ吸収プレー
ト２４、２４ａにあり、このエネルギ吸収プレート２
４、２４ａを組み込んだ衝撃吸収式ステアリング装置の
構造にあるのではない。従って、本発明を、前述した図
６〜７に示した構造、或は図８〜１０に示した構造に組
み込んだエネルギ吸収プレート６、６ａに適用する事も
できる。
ト２４、２４ａにあり、このエネルギ吸収プレート２
４、２４ａを組み込んだ衝撃吸収式ステアリング装置の
構造にあるのではない。従って、本発明を、前述した図
６〜７に示した構造、或は図８〜１０に示した構造に組
み込んだエネルギ吸収プレート６、６ａに適用する事も
できる。
【００２７】
【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム
用エネルギ吸収プレートは、以上に述べた通り構成され
作用し、十分なエネルギ吸収能力を確保しつつ、二次衝
突の初期に発生するピーク荷重を抑える事ができる。こ
の為、ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体
に加わる衝撃を緩和して、運転者の生命保護をより確実
に図れる。
用エネルギ吸収プレートは、以上に述べた通り構成され
作用し、十分なエネルギ吸収能力を確保しつつ、二次衝
突の初期に発生するピーク荷重を抑える事ができる。こ
の為、ステアリングホイールにぶつかった運転者の身体
に加わる衝撃を緩和して、運転者の生命保護をより確実
に図れる。
【図１】本発明の第一実施例を示す、エネルギ吸収プレ
ートを組み込んだ衝撃吸収式ステアリング装置の要部平
面図。
ートを組み込んだ衝撃吸収式ステアリング装置の要部平
面図。
【図２】同じく一部を切断して示す側面図。
【図３】本発明の効果を確認する為に行った実験の結果
を示す線図。
を示す線図。
【図４】本発明の第二実施例を示す、エネルギ吸収プレ
ートの部分平面図。
ートの部分平面図。
【図５】同じく部分側面図。
【図６】従来構造の第１例を示す部分縦断側面図。
【図７】図６のＡ−Ａ断面図。
【図８】従来構造の第２例を示す部分縦断側面図。
【図９】同じく部分平面図。
【図１０】図８のＢ矢印方向から見た斜視図。
１、１ａ ステアリングコラム ２、２ａ ステアリングシャフト ３、３ａ 車体 ４、４ａ、４ｂ 支持ブラケット ５ ボルト ６、６ａ エネルギ吸収プレート ７、７ａ 屈曲部 ８ 横軸 ９ ローラ １０ アッパーコラム １１ ロアーコラム １２ アッパーシャフト １３ ロアーシャフト １４ スプライン係合部 １５ 円孔 １６ 凹溝 １７ 合成樹脂 １８ 取付板部 １９ 切り欠き ２０ 係合駒 ２１ 長孔 ２２ スリット ２３ 間部分 ２４、２４ａ エネルギ吸収プレート ２５ 円孔 ２６ 合成樹脂 ２７ 透孔 ２８ 屈曲部 ２９ 長孔 ３０ 前側ガイド板部 ３１ 後側ガイド板部 ３２ 抑え板部 ３３ 受板部 ３４ しごきピン ３５ 小孔
Claims (1)
- 【請求項１】 内側にステアリングシャフトを回転自在
に支持し、衝突事故の衝撃により前方に変位するステア
リングコラムと、車体に支持されて衝突事故の衝撃に拘
らず変位する事のない固定部材と、塑性変形自在な金属
板により造られて屈曲部を中間部に有し、前記固定部材
と前記ステアリングコラムとに係合して、衝突事故に伴
う衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収プレートとを備
えた衝撃吸収式ステアリング装置に組み込まれるエネル
ギ吸入プレートであって、前記屈曲部形成部分の断面積
を非形成部分の断面積よりも小さくした事を特徴とする
衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プレート。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12390694A JPH07329796A (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プレート |
| DE1995115009 DE19515009A1 (de) | 1994-06-06 | 1995-04-24 | Energieabsorptionsplatte für eine stoßabsorbierende Lenkeinrichtung |
| GB9508581A GB2290059A (en) | 1994-06-06 | 1995-04-27 | Shock absorber for steering column |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12390694A JPH07329796A (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プレート |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329796A true JPH07329796A (ja) | 1995-12-19 |
Family
ID=14872275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12390694A Pending JPH07329796A (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | 衝撃吸収式ステアリング装置用エネルギ吸収プレート |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07329796A (ja) |
| DE (1) | DE19515009A1 (ja) |
| GB (1) | GB2290059A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002114158A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Nsk Ltd | 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
| US6631924B2 (en) | 2000-08-29 | 2003-10-14 | Nsk Ltd. | Shock absorbing type steering column apparatus |
| WO2003095287A1 (fr) * | 2002-05-08 | 2003-11-20 | Nsk Ltd. | Dispositif de colonne de direction amortisseur de chocs |
| US6726248B2 (en) | 2000-05-16 | 2004-04-27 | Nsk Ltd. | Impact absorbing type steering column apparatus |
| JP2012228977A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Nsk Ltd | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
| KR101219186B1 (ko) * | 2006-07-20 | 2013-01-07 | 한국델파이주식회사 | 자동차용 스티어링 칼럼의 마운팅 브라켓 충격 흡수 구조 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2348263A (en) * | 1999-03-26 | 2000-09-27 | Draftex Ind Ltd | Energy absorbing arrangements |
| JP3539894B2 (ja) * | 1999-06-04 | 2004-07-07 | 富士機工株式会社 | 車両用ステアリングコラムの支持装置及びその製造方法 |
| JP3727004B2 (ja) * | 1999-09-10 | 2005-12-14 | 光洋精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリング装置及びこれに用いる取付部材 |
| AT410779B (de) * | 2000-06-07 | 2003-07-25 | Sticht Fertigungstech Stiwa | Lagergehäuse für eine lenkwelle eines kraftfahrzeuges |
| DE10039792A1 (de) | 2000-08-16 | 2002-02-28 | Daimler Chrysler Ag | Lenksäule für ein Kraftfahrzeug |
| US6450532B1 (en) * | 2000-11-28 | 2002-09-17 | Delphi Technologies, Inc. | Energy absorber for motor vehicle steering column |
| KR100836909B1 (ko) | 2006-07-12 | 2008-06-11 | 현대자동차주식회사 | 차량용 스티어링 컬럼의 충격 흡수 시스템 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2113560A5 (ja) * | 1970-11-04 | 1972-06-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | |
| GB2187144B (en) * | 1986-02-28 | 1990-01-10 | Trw Cam Gears Ltd | A vehicle with a collapsible steering column assembly |
| JP2829199B2 (ja) * | 1992-08-07 | 1998-11-25 | 株式会社山田製作所 | ステアリングコラムの衝撃吸収装置 |
-
1994
- 1994-06-06 JP JP12390694A patent/JPH07329796A/ja active Pending
-
1995
- 1995-04-24 DE DE1995115009 patent/DE19515009A1/de not_active Ceased
- 1995-04-27 GB GB9508581A patent/GB2290059A/en not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6726248B2 (en) | 2000-05-16 | 2004-04-27 | Nsk Ltd. | Impact absorbing type steering column apparatus |
| US7070206B2 (en) | 2000-05-16 | 2006-07-04 | Nsk Ltd. | Impact absorbing type steering column apparatus |
| US7198297B2 (en) | 2000-05-16 | 2007-04-03 | Nsk Ltd. | Impact absorbing type steering column apparatus |
| US6631924B2 (en) | 2000-08-29 | 2003-10-14 | Nsk Ltd. | Shock absorbing type steering column apparatus |
| JP2002114158A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Nsk Ltd | 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
| JP4524899B2 (ja) * | 2000-10-06 | 2010-08-18 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
| WO2003095287A1 (fr) * | 2002-05-08 | 2003-11-20 | Nsk Ltd. | Dispositif de colonne de direction amortisseur de chocs |
| US7350816B2 (en) | 2002-05-08 | 2008-04-01 | Nsk Ltd. | Impact absorbing steering column device |
| KR101219186B1 (ko) * | 2006-07-20 | 2013-01-07 | 한국델파이주식회사 | 자동차용 스티어링 칼럼의 마운팅 브라켓 충격 흡수 구조 |
| JP2012228977A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Nsk Ltd | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2290059A (en) | 1995-12-13 |
| GB9508581D0 (en) | 1995-06-14 |
| DE19515009A1 (de) | 1995-12-21 |
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