JPH07329701A

JPH07329701A - 車両の総合制御装置

Info

Publication number: JPH07329701A
Application number: JP6127317A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Ikeda; 利文池田; Kensuke Hayabuchi; 賢介早渕; Eiichi Miyahiro; 栄一宮広; Seiji Matsumoto; 成司松本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-06-09
Filing date: 1994-06-09
Publication date: 1995-12-19
Anticipated expiration: 2019-08-04
Also published as: JP3550728B2

Abstract

(57)【要約】【目的】スリップ制御装置の制御部とエアバッグ装置
の制御部との間で制御のための相互通信を行うことによ
り、制御の信頼性を確保しつつ、制御系を簡素にしてコ
ストの低廉化を図る。【構成】スリップ制御装置（ＡＢＳ）とエアバッグ装
置とを装備する車両において、ＡＢＳ制御部４３とエア
バッグ制御部５５とを、相互に信号を授受可能に接続す
る。ＡＢＳ制御部４３は、スリップ制御とは無関係な所
定の演算式を用いて演算を行う副演算部６１を有する。
エアバッグ制御部５５は、ＡＢＳ制御部４３で求めた車
輪加減速度と加減速度センサ５３により検出した車体の
前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッ
グを展開させる衝突時判断部５７と、副演算部６１に対
し所定の数値を与えて所定の演算式で演算させる演算指
令部６３と、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御部４３
の故障を判断する制御故障判断部６４とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の総合制御装置に
関し、詳しくはスリップ制御装置の制御部とエアバッグ
装置の制御部との間で相互通信を行って両装置又は一方
の装置の制御を行うものに係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両においては、スリップ制御装
置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブ
レーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の
制動力を調整することにより、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生を防止するようにしたも
のである。一方、トラクション制御装置は、車両の発進
時や加速時に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして
駆動ロスが生じ、加速度が低下することを防止するため
に、駆動輪のスリップ量を検出し、該スリップ量が路面
の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、駆
動輪に付与するブレーキ油圧やエンジン出力を制御して
駆動力を調整するものである。尚、アンチスキッドブレ
ーキ装置やトラクション制御装置においては、車輪のス
キッド状態ないしはスリップ量を求めるために、センサ
により車輪速を検出するとともに、該車輪速の単位時間
当りの変化量である車輪速加減速度を算出するのが一般
的である。

【０００３】また、車両においては、衝突時での乗員の
安全を確保するためにエアバッグ装置が装備されること
がある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグやガス発
生器等を有し、車両の衝突時にガス発生器が作動してエ
アバッグを車室内に向けて膨脹展開させ、これにより、
衝突時に前方に移動しようとする乗員の頭部及び胸部を
拘束して保護するものである。

【０００４】ところで、従来のスリップ制御装置等の車
両搭載装置の制御部（コントロールユニット）では、制
御の信頼性を高めるために、同一の機能を有する二つの
ＣＰＵを設け、該両ＣＰＵに同一の制御情報を与えて同
一の制御演算を行わせ、相互通信により両ＣＰＵの演算
結果を相互に比較し、両者が食い違っているときには、
少なくとも一方のＣＰＵがフェイルしているので、かか
るフェイルを運転者に知らせるようにしている（例え
ば、特開昭５９−１３０７６８号公報参照）。尚、この
場合、一方のＣＰＵが正常なときでも、いずれのＣＰＵ
がフェールしているのかは判定できないので、結局装置
はその機能を失うことになる。

【０００５】また、同一の制御情報を二つの検出手段で
別々に検出し、両制御情報を基に制御を行うこともあ
る。例えば上述のエアバッグ装置では、通常、車両の前
後加減速度を検出する加減速度センサと、車両の減速度
が所定値を越えると切換え動作をする減速度スイッチと
を備え、上記加減速度センサで検出された車両の前後減
速度が所定値を越えかつ上記減速度スイッチが切換え動
作をしたときにのみ車両の衝突時と判断し、エアバッグ
を展開させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに同一の機能を有するＣＰＵを二つを設けたり、同一
の制御情報を検出する検出手段を二つ設けたりすること
は、ＣＰＵや検出手段のためのコストが倍加するととも
に、ＣＰＵ周辺の回路が複雑化・大規模化し、制御部ひ
いては装置のコストが非常に高くつくという問題があ
る。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に、スリップ制御装
置の制御部は車輪加減速度を算出していること、またエ
アバッグ装置の制御部（ＣＰＵ）に余分な容量が残って
いることに着目し、この両装置の制御部間で制御のため
の相互通信を行うことにより、制御の信頼性を確保しつ
つ、制御系を簡素にしてコストの低廉化を図るものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車輪の過大なスリップを抑
制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御
装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護
するエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そ
して、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度
を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けら
れており、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリッ
プ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度が入力される
よう該制御部と接続されているとともに、上記制御部で
求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車
体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエア
バッグを展開させるように設けられている構成とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記エアバッグ装置
の制御部は、スリップ制御装置の制御部の故障を判断す
る制御故障判断部を有している構成とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装
置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリ
ップ制御をするように設けられている一方、上記エアバ
ッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で
求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車
体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエア
バッグを展開させるように設けられているとともに、ス
リップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断
部を有している構成とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装
置の制御部は、スリップ制御とは無関係な所定の演算式
を用いて演算を行う副演算部を有している一方、上記エ
アバッグ装置の制御部は、上記副演算部に対し所定の数
値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指令部
と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づいて
スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判
断部とを有している構成とする。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装
置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリ
ップ制御をするように設けられているとともに、スリッ
プ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副
演算部を有している一方、上記エアバッグ装置の制御部
は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速
度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度
とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展開させ
るように設けられているとともに、上記副演算部に対し
所定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算
指令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基
づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御
故障判断部とを有している構成とする。

【００１３】請求項６記載の発明は、請求項１、３又は
５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の
制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速
度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより
検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときに
のみエアバッグを展開させるように設けられている構成
とする。

【００１４】請求項７記載の発明は、請求項１、３又は
５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の
制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減
速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速
度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度セ
ンサの故障時と判断するセンサ故障判断部を有する構成
とする。

【００１５】請求項８記載の発明は、請求項４又は５記
載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の制御
部は、上記スリップ制御装置の副演算部と同一の演算式
を用いて演算を行う主演算部を有しているとともに、そ
の演算指令部は、所定の数値をスリップ制御装置の副演
算部と共に上記主演算部に出力するようになっており、
制御故障判断部は、上記副演算部から入力された演算結
果と上記主演算部から入力された演算結果とを比較し、
両演算結果が異なるときにスリップ制御装置の制御部が
故障していると判断するようになっている構成とする。

【００１６】請求項９記載の発明は、請求項４又は５記
載の発明に従属し、上記エアバッグ装置の制御故障判断
部は、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った
場合の正解値をマップ化したものを備えていて、副演算
部から入力された演算結果を該マップと比較することで
スリップ制御装置の制御部の故障を判断するようになっ
ている構成とする。

【００１７】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の
制御部でスリップ制御のために求めた車輪加減速度が該
制御部からエアバッグ装置の制御部に入力され、該エア
バッグ装置の制御部において、該車輪加減速度と加減速
度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づい
て車両衝突時か否かを判断し、車両衝突時と判断すると
エアバッグを展開させる。この場合、従来の如き減速度
スイッチを必要とすることなく、車両衝突時の判断のた
めの制御情報である車両の加減速度が二系統から得られ
るので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に
図られることになる。さらに、加減速度センサ及び減速
度スイッチの各信号にはノイズが含まれ、誤作動する恐
れがあり、加減速度センサに対しては、ノイズ対策のた
めにフィルター処理（なまし）をしており、このため、
センサ信号が遅れを生じることになる。この遅れを解消
し高速で計算を行うために、従来は８ビッドマイコンを
用いていたが、この発明では、ノイズが少なく正確な車
輪加減速度を用いているので、加減速度センサに対して
は、相対的に簡略なフィルター処理をすれば足りる。こ
の結果、４ビッドマイコンを用いることができ、コスト
ダウンにもなる。

【００１８】請求項２記載の発明では、スリップ制御装
置の制御部とエアバッグ装置の制御部との間で相互通信
が行われ、エアバッグ装置制御部の制御故障判断部にお
いて、スリップ制御装置の制御部の故障が判断される。
この場合、上記制御故障判断部は、エアバッグ装置の制
御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられ
るものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることな
く、スリップ制御装置制御部の故障判定ないし監視を行
うことができるので、コストの低廉化と制御の信頼性の
向上とが共に図られることになる。

【００１９】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
発明と同じく、エアバッグ装置の制御部において、スリ
ップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加
減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基
づいて車両衝突時を判断し、また請求項２記載の発明と
同じく、スリップ制御装置の制御部とエアバッグ装置の
制御部との間で相互通信を行い、エアバッグ装置制御部
の制御故障判断部において、スリップ制御装置の制御部
の故障を判断しているので、コストの低廉化と制御の信
頼性の向上とが共に高い次元で図られることになる。

【００２０】請求項４記載の発明では、エアバッグ装置
の制御部の演算指令部からスリップ制御装置の制御部の
副演算部に対し所定の数値が与えられ、該演算部でスリ
ップ制御とは無関係な所定の演算式に上記所定の数値を
代入して演算を行う。しかる後、この演算結果が副演算
部からエアバッグ装置制御部の制御故障判断部に入力さ
れ、該制御故障判断部で演算結果に基づいてスリップ制
御装置の制御部の故障が判断される。この場合、上記演
算指令部及び制御故障判断部は、エアバッグ装置の制御
部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられる
ものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、
スリップ制御装置制御部の故障判定ないし監視を行うこ
とができるので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とが共に図られることになる。

【００２１】ここで、上記制御故障判断部による故障判
断の方法として、具体的には、請求項８記載の発明の如
く、エアバッグ装置の制御部の主演算部で上記副演算部
と同一の演算式に所定の数値を代入して演算を行い、そ
の演算結果と副演算部から入力された演算結果とを比較
する方法と、請求項９記載の発明の如く、予め演算式に
所定の数値を代入して演算を行った場合の正解値をマッ
プ化したものを用意し、副演算部から入力された演算結
果を該マップと比較する方法とがある。後者の方法で
は、主演算部を必要とせず、制御系の簡素化がより図ら
れる。

【００２２】請求項５記載の発明では、請求項１記載の
発明と同じく、エアバッグ装置の制御部において、スリ
ップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加
減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基
づいて車両衝突時を判断し、また請求項４記載の発明と
同じく、上記制御部の演算指令部からスリップ制御装置
の制御部の副演算部に対し所定の数値を与えて所定の演
算式で演算を行わせ、制御部の制御故障判断部でその演
算結果に基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判
断しているので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とが共に高い次元で図られることになる。

【００２３】請求項６記載の発明では、エアバッグ装置
の制御部において、スリップ制御装置の制御部で求めた
車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度セン
サにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えてい
るときにのみエアバッグを展開させるようにしているた
め、車輪減速度が所定値を越えないときには加減速度セ
ンサにより検出した車体の前後減速度はエアバッグの作
動制御には利用されないことになる。このため、加減速
度センサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く
検出するための複雑なフィルターが不要となり、制御系
の簡素化がより図られる。

【００２４】請求項７記載の発明では、エアバッグ装置
の制御部のセンサ故障判断部において、スリップ制御装
置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサによ
り検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差が所
定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断するた
め、加減速度センサの故障時に起因するエアバッグの誤
作動を防止することができ、制御の信頼性の向上がより
図られる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】図１は本発明に係わる総合制御装置をアン
チスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）とエアバッグ装置と
を装備した車両に適用した実施例を示す。この実施例の
総合制御装置を説明するに先立って、アンチスキッドブ
レーキ装置のハード構成について、図２を用いて説明す
る。

【００２７】図２において、この車両は、左右の前輪
１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エ
ンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャ
フト７、差動装置８及び左右の駆動軸９，１０を介して
左右の後輪３，４に伝達されるようになっている。

【００２８】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動
圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの
回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂとを有してなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられているとと
もに、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動制御する
ブレーキ制御装置１５が車両に装備されている。

【００２９】上記ブレーキ制御装置１５は、運転者によ
るブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１
７と、該倍力装置１７によって増大された踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを備えて
いる。該マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導か
れた前輪用制動圧供給ライン１９は、左前輪用制動圧供
給ライン１９ａと右前輪用制動圧供給ライン１９ｂとに
分岐され、左前輪用制動圧供給ライン１９ａは左前輪１
におけるブレーキ装置１１のキャリパ１１ｂに、右前輪
用制動圧供給ライン１９ｂは右前輪２におけるブレーキ
装置１２のキャリパ１２ｂにそれぞれ接続されている。
上記左前輪用制動圧供給ライン１９ａには、電磁式の開
閉弁２０ａと電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が設けられ、右前輪用制動圧供給
ライン１９ｂにも、上記第１のバルブユニット２０と同
様に、電磁式の開閉弁２１ａと電磁式のリリーフ弁２１
ｂとからなる第２のバルブユニット２１が設けられてい
る。

【００３０】また、上記マスターシリンダ１８の圧力室
１８ａから導かれた後輪用制動圧供給ライン２２には、
上記第１及び第２のバルブユニット２０，２１と同様
に、電磁式の開閉弁２３ａと電磁式のリリーフ弁２３ｂ
とからなる第３のバルブユニット２３が設けられてい
る。そして、この後輪用制動圧供給ライン２２は、上記
第３のバルブユニット２３の下流側で左後輪用制動圧供
給ライン２２ａと右後輪用制動圧供給ライン２２ｂとに
分岐され、左後輪用制動圧供給ライン２２ａは左後輪３
におけるブレーキ装置１３のキャリパ１３ｂに、右後輪
用制動圧供給ライン２２ｂは右後輪４におけるブレーキ
装置１４のキャリパ１４ｂにそれぞれ接続されている。
すなわち、本実施例におけるブレーキ制御装置１５は、
上記第１のバルブユニット２０の作動によって左前輪１
におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２のバルブユニット２１の作動によっ
て右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３のバルブユニット２３の
作動によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置
１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが
設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立し
て制御されるようになっている。

【００３１】さらに、３０はブレーキペダル１６のＯＮ
・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、３２，３３，３
４及び３５は各車輪１〜４の回転速度つまり車輪速をそ
れぞれ検出する四つの車輪速センサであり、これらセン
サ・スイッチ類の検出信号は、いずれも上記第１〜第３
チャンネルを制御するＡＢＳ用制御ユニット４１に入力
される。

【００３２】上記ＡＢＳ用制御ユニット４１は、図１に
示すように、センサ・スイッチ類からの信号が入力イン
タフェース４２を通して入力される制御部４３を備えて
いる。該制御部４３は１６ビッドのＣＰＵからなり、こ
のＣＰＵ４３に付随してメモリ４４が設けられている。
上記制御部４３は制動圧制御用演算部４５を有し、該演
算部４５は、各車輪速センサ３２〜３５からの車輪速信
号に応じた制動圧制御信号を、出力インタフェース４６
を通して第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び
後輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。すなわち、上記演算部４５では、先ず、
各車輪速センサ３２〜３５からの車輪速信号が示す車輪
速を読み込むとともに、各車輪毎に車輪速の微分値であ
る車輪加減速度を求める。次に、上記車輪速及び車輪加
減速度を基に各車輪毎のスキッド状態を判断し、このス
キッド状態に対応して第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリ
リーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューテ
ィ制御によって開閉し、制動圧を制御するようになって
いる。

【００３３】尚、第１〜第３のバルブユニット２０，２
１，２３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１
８ｂに戻される。また、ＡＢＳ非制御状態においては、
ＡＢＳ用制御ユニット４１（制動圧制御用演算部４５）
からは制動圧制御信号が出力されず、したがって図示の
ように第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３に
おけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉
保持されるとともに、各バルブユニット２０，２１，２
３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持さ
れる。これにより、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
てマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２を
介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレー
キ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧に
応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４にダイレクト
に付与される。

【００３４】一方、アンチスキッドブレーキ装置と共に
車両に装備されるエアバッグ装置は、図１に示すよう
に、ステアリングホイール又は車室内のその他の適宜個
所に配設されるエアバッグユニット５１と、該エアバッ
グユニット５１の作動を制御するエアバッグ用制御ユニ
ット５２とを備えている。上記エアバッグユニット５１
は、図示していないが、エアバッグ及びインフレータ
（ガス発生器）を有し、車両の衝突時に制御ユニット５
２の作動信号に基づいてインフレータが作動してエアバ
ッグを車室内に向けて膨脹展開させ、これにより、衝突
時に前方に移動しようとする乗員の頭部及び胸部を拘束
して保護するようになっている。

【００３５】上記エアバッグ用制御ユニット５２は、車
体の前後加減速度を検出する加減速度センサ（いわゆる
Ｇセンサ）５３からの信号が入力インタフェース５４を
通して入力される制御部５５を備えている。該制御部５
５は４ビッドのＣＰＵからなり、このＣＰＵ５５に付随
してメモリ５６が設けられている。上記制御部５５は、
ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３と相互通信可能
に、つまり相互に信号を授受可能に接続されているとと
もに、衝突時判断部５７とセンサ故障判断部５８とを有
している。上記衝突時判断部５７は、上記加減速度セン
サ５３により検出した車体の前後加減速度と上記ＡＢＳ
用制御ユニット４１の制御圧制御用演算部４５で求めた
車輪加減速度（詳しくは各車輪の加減速度の平均値）と
に基づいて車両衝突時か否かを判断し、車両衝突時と判
断すると出力インタフェース５９を通してエアバッグユ
ニット５１に作動信号を出力するようになっている。ま
た、上記センサ故障判断部５８は、加減速度センサ５３
により検出した車体の前後加減速度とＡＢＳ用制御ユニ
ット４１の制御圧制御用演算部４５で求めた車輪加減速
度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度セ
ンサ５３の故障時と判断し、出力インタフェース５９を
通して警報器６０に作動信号を出力して運転者に警報を
発するようになっている。

【００３６】さらに、上記ＡＢＳ用制御ユニット４１の
制御部４３には、演算部４５による制動圧制御ひいては
スリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を
行う副演算部６１が設けられている一方、上記エアバッ
グ用制御ユニット５２の制御部５５には、その余分な演
算容量を利用して、上記副演算部６１と同一の演算式を
用いて演算を行う主演算部６２と、該主演算部６２及び
上記副演算部６１に対し所定の数値を与えて上記演算式
で演算させる演算指令部６３と、上記主演算部６２及び
副演算部６１から各々入力された演算結果同士を比較
し、両演算結果が異なるときにＡＢＳ用制御ユニット４
１が故障していると判断する制御故障判断部６４とが設
けられている。

【００３７】次に、上記実施例の総合制御装置の作動に
ついて説明するに、エアバッグ用制御ユニット５２の衝
突時判断部５７及びセンサ故障判断部５７は、図３に示
すフローチートに従って各々の制御を行う。

【００３８】すなわち、先ず、衝突時判断部５７及びセ
ンサ故障判断部５７において、ＡＢＳ用制御ユニット４
１の制動圧制御用演算部４５でその制動圧制御のために
算出した車輪加減速度Ｇ1 を読み込むとともに、加減速
度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2 を読み込む
（ステップＳ1 ，Ｓ2 ）。続いて、衝突時判断部５７に
おいて、上記車輪加減速度Ｇ1 の絶対値が車両衝突時に
相当する所定値Ｇ10以上であるか否かを判定し、所定値
以上のときには更に上記車体加減速度Ｇ2 の絶対値が同
じく車両衝突時に相当する所定値Ｇ20以上であるか否か
を判定する（ステップＳ3 ，Ｓ4 ）。そして、車輪加減
速度Ｇ1 及び車体加減速度Ｇ2 が共に車両衝突時を示す
ときには、衝突時判断部５７から作動信号が出力インタ
フェース５９を通してエアバッグユニット５１に出力さ
れ、該エアバッグユニット５１において、インフレータ
が作動してエアバッグが車室内に向けて膨脹展開する
（ステップＳ5 ）。一方、車輪加減速度Ｇ1 が車両衝突
時を示していないときには、センサ故障判断部５８にお
いて、車輪加減速度Ｇ1 と車体加減速度Ｇ2 との差の絶
対値が所定値ａ以下であるか否かを判定し、所定値以下
でないときつまり車輪加減速度Ｇ1 と車体加減速度Ｇ2
とが大きく異なるときには加減速度センサ５３が故障し
ていると判断し、出力インタフェース５９を通して警報
器６０に作動信号を出力してワーニングをする（ステッ
プＳ6 ，Ｓ7 ）。

【００３９】このように、エアバッグ用制御ユニット５
２においては、加減速度センサ５３からの車体加減速度
Ｇ2 と共にＡＢＳ用制御ユニット４１からの車輪加減速
度Ｇ1 とを基に車両衝突時を判断しているので、エアバ
ッグの作動制御の信頼性を確保することができる。しか
も、上記車輪加減速度Ｇ1 は、ＡＢＳ用制御ユニット４
１によるスリップ制御のために求められるものであり、
かつ従来の如き減速度スイッチが不要であるので、コス
トの低廉化を図ることができる。また、上記車体加減速
度Ｇ2 と車輪加減速度Ｇ1 との差から加減速度センサ５
３の故障を判断しワーニングをすることができるので、
この故障に起因するエアバッグの誤作動を未然に防止す
ることができ、エアバッグ制御の信頼性の向上をより図
ることができる。

【００４０】また、上記実施例の総合制御装置において
は、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３とエアバッ
グ用制御ユニット５２の制御部５５との間の相互通信を
利用してＡＢＳ制御ユニット４１の監視機能が発揮され
る。

【００４１】すなわち、先ず、エアバッグ用制御ユニッ
ト５２の演算指令部６３からＡＢＳ用制御ユニット４１
の副演算部６１に所定の数値αが送信され、これと同時
に上記数値αがエアバッグ用制御ユニット５２の主演算
部６２にも送られる。

【００４２】上記副演算部６１は、スリップ制御とは無
関係な所定の演算式に基づいて、上記数値αを用いて演
算を行う。ここで、演算式は、例えば下記の式のよう
に、ｆ（ｘ）＝（Ａｘ＋Ｂ）／Ｃ … 設定される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは定数であり、ｘは独立
変数である。そして、副演算部６１は、式の右辺のｘ
にαを代入し、演算結果としてｆ（α）を得る。この
後、副演算部６１で演算された演算結果ｆ（α）は、エ
アバッグ用制御ユニット５２の制御故障判断部６４に送
信される。

【００４３】また、エアバッグ用制御ユニット５２の主
演算部６２も、式の右辺のｘにαを代入し、演算結果
としてｆ´（α）を得る。この演算結果ｆ´（α）も制
御故障判断部６４に送信される。

【００４４】そして、上記制御故障判断部６４は、副演
算部６１の演算結果ｆ（α）と主演算部６２の演算結果
ｆ´（α）とを比較し、両演算結果が異なるときには副
演算部６１の演算結果ｆ（α）が誤っているものと判断
する。このような演算結果の食い違いが生じたときには
直ちに、あるいは連続して所定回数以上起こったとき
に、ＡＢＳ用制御ユニット４１が故障していると判断す
る。この場合、その判断結果はＡＢＳ用制御ユニット４
１の制御部４３に送信され、該制御部４３からの制動圧
制御信号の出力が中止されることにより、ＡＢＳが作動
しなくなる。また、図示していない警報器が作動して、
ＡＢＳの非作動状態にあることが運転者に知らされる。

【００４５】この場合、上記演算指令部６３、主演算部
６２及び制御故障判断部６４は、エアバッグ用制御ユニ
ット５２の制御部５５を構成するＣＰＵの余分な容量を
利用して設けられるものであり、監視専用のＣＰＵを必
要とすることなく、ＡＢＳ用制御ユニット４１の故障判
定ないし監視を行うことができるので、上述のようにエ
アバッグ用制御ユニット５２において加減速度センサ５
３からの車体加減速度Ｇ2 とＡＢＳ用制御ユニット４１
からの車輪加減速度Ｇ1 とに基づいて車両衝突時を判断
することと相俟って、コストの低廉化と制御の信頼性の
向上とを高い次元で両立化することができる。

【００４６】尚、上記実施例では、エアバッグ用制御ユ
ニット５２の制御部５５にセンサ故障判断部５８を設
け、該センサ故障判断部５８において、ＡＢＳ用制御ユ
ニット４１の制御部４３で求めた車輪加減速度Ｇ1 と加
減速度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2 との比較
から加減速度センサ５３の故障を判断し、警報器６８を
作動させてワーニングする構成としたが、加減速度セン
サ５３の耐久性・信頼性が高いときなどには、上記セン
サ故障判断部５８を省略しても良い。このセンサ故障判
断部５８を省略した場合、衝突時判断部５７は、図４に
示すフローチートに従って制御を行うが、基本的には実
施例の場合と同じく、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御
部４３で求めた車輪加減速度Ｇ1 と加減速度センサ５３
で検出した車体加減速度Ｇ2 とを読み込ん後、車輪加減
速度Ｇ1 及び車体加減速度Ｇ2 が共に車両衝突時を示す
ときに車両衝突時と判断しエアバッグを作動させる。上
記車両衝突時の判断では、車輪加減速度Ｇ1 の絶対値が
車両衝突時に相当する所定値Ｇ10以上であるか否かを判
定し、所定値以上のときに更に車体加減速度Ｇ2 の絶対
値が同じく車両衝突時に相当する所定値Ｇ20以上である
か否かを判定しているため、車輪加減速度Ｇ1 が所定値
Ｇ10を越えないときには、加減速度センサにより検出し
た車体の前後加減速度Ｇ2 はエアバッグの作動制御には
利用されることはない。また、実施例の如く加減速度セ
ンサの故障判定に利用されることもない。このため、加
減速度センサ５３で車体の加減速度Ｇ2 を低いレベルま
で精度良く検出するための複雑なフィルターが不要とな
り、制御系の構成をより簡素化することができる。

【００４７】また、上記実施例では、エアバッグ用制御
ユニット５２の制御故障判断部６４において、ＡＢＳ用
制御ユニット４１の故障を判断するために、ＡＢＳ用制
御ユニット４１の制御部４３にスリップ制御とは無関係
な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部６１を設け
るだけでなく、エアバッグ用制御ユニット５２の制御部
５５にも上記副演算部６１と同一の演算式を用いて演算
を行う主演算部６２を設けるとともに、演算指令部６３
から所定の数値を副演算部６１及び主演算部６２に各々
付与してそれらの演算式で演算を行わしめるようにした
が、上記主演算部６２を設ける代わりに、エアバッグ用
制御ユニット５２のメモリ５６に、上記演算式に所定の
数値を代入して演算を行った場合の正解値をマップ化し
たものを予め記憶させておき、制御故障判断部６４にお
いて、副演算部６１から入力された演算結果を該マップ
と比較することでＡＢＳ用制御ユニット４１の故障を判
断するようにしても良い。この場合には、主演算部６２
が不要であるので、制御系の構成をより簡素化すること
ができる。

【００４８】さらに、上記実施例では、本発明を、スリ
ップ制御装置として、制動時に車輪１〜４がスリップし
ないよう制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置
を、エアバッグ装置と共に装備する車両に適用した場合
について述べたが、このアンチスキッドブレーキ装置の
代わりに、発進時又は加速時に駆動輪が過大な駆動力に
よりスリップしないよう駆動力を制御するトラクション
制御装置を、エアバッグ装置と共に装備する車両にも同
様に適用することができるのは勿論である。

【００４９】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装
置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度セン
サにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両
衝突時を判断することにより、従来の如き減速度スイッ
チを必要とすることなく、また加減速度センサのフィル
ター処理を簡略にしながら、車両衝突時の判断を正確に
行うことができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とを共に図ることができる。

【００５０】請求項２記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して
制御故障判断部を設け、該判断部でスリップ制御装置の
制御部の故障を判断することにより、監視専用のＣＰＵ
を必要とすることなく、故障判定ないし監視機能を発揮
することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とを共に図ることができる。

【００５１】請求項３記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から
入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出し
た車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断す
るとともに、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵ
の余分な容量を利用して制御故障判断部を設け、該判断
部でスリップ制御装置の制御部の故障を判断することに
より、減速度スイッチ及び監視専用のＣＰＵを要するこ
となく、車両衝突時の判断の正確さと監視機能とを確保
することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とを共に高い次元で図ることができる。

【００５２】請求項４記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して
演算指令部及び制御故障判断部を設け、この両者により
スリップ制御装置の制御部の故障を判断することによ
り、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、故障判定
ないし監視機能を発揮することができ、コストの低廉化
と制御の信頼性の向上とを共に図ることができる。

【００５３】請求項５記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から
入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出し
た車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断す
るとともに、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵ
の余分な容量を利用して演算指令部及び制御故障判断部
を設け、この両者によりスリップ制御装置の制御部の故
障を判断することにより、減速度スイッチ及び監視専用
のＣＰＵを要することなく、車両衝突時の判断の正確さ
と監視機能とを確保することができ、コストの低廉化と
制御の信頼性の向上とを共に高い次元で図ることができ
る。

【００５４】請求項６記載の発明によれば、加減速度セ
ンサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く検出
するための複雑なフィルターが不要であるので、制御系
の簡素化をより図ることができる。

【００５５】請求項７記載の発明によれば、スリップ制
御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサ
により検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差
が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断す
るため、加減速度センサの故障時に起因するエアバッグ
の誤作動を防止することができ、制御の信頼性の向上を
より図ることができる。

【００５６】さらに、請求項９記載の発明によれば、制
御故障判断部がマップを利用してスリップ制御装置制御
部の故障を容易に判断するようになっているので、制御
系の簡素化をより図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる総合制御装置のブロッ
ク線図である。

【図２】アンチスキッドブレーキ装置のハード構成を示
す図である。

【図３】エアバッグ制御のフローチャート図である。

【図４】変形例を示す図３相当図である。

【符号の説明】

４１ＡＢＳ用制御ユニット４３制御部５１エアバッグユニット５２エアバッグ用制御ユニット５３加減速度センサ５５制御部６１副演算部６２主演算部６３演算指令部６４制御故障判断部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松本成司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の過大なスリップを抑制するように
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求め
それに基づいてスリップ制御をするように設けられてお
り、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置
の制御部で求めた車輪加減速度が入力されるよう該制御
部と接続されているとともに、上記制御部で求めた車輪
加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加
減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展
開させるように設けられていることを特徴とする車両の
総合制御装置。
【請求項２】車輪の過大なスリップを抑制するように
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制
御部の故障を判断する制御故障判断部を有していること
を特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項３】車輪の過大なスリップを抑制するように
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求め
それに基づいてスリップ制御をするように設けられてい
る一方、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置
の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより
検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を
判断しエアバッグを展開させるように設けられていると
ともに、スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制
御故障判断部を有していることを特徴とする車両の総合
制御装置。
【請求項４】車輪の過大なスリップを抑制するように
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、スリップ制御とは無
関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部を有し
ている一方、上記エアバッグ装置の制御部は、上記副演算部に対し所
定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指
令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づ
いてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故
障判断部とを有していることを特徴とする車両の総合制
御装置。
【請求項５】車輪の過大なスリップを抑制するように
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求め
それに基づいてスリップ制御をするように設けられてい
るとともに、スリップ制御とは無関係な所定の演算式を
用いて演算を行う副演算部を有している一方、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置
の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより
検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を
判断しエアバッグを展開させるように設けられていると
ともに、上記副演算部に対し所定の数値を与えて上記所
定の演算式で演算させる演算指令部と、その演算結果を
副演算部から入力しそれに基づいてスリップ制御装置の
制御部の故障を判断する制御故障判断部とを有している
ことを特徴とする車両の総合制御装置。
【請求項６】上記エアバッグ装置の制御部は、スリッ
プ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越
え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の
前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグ
を展開させるように設けられている請求項１、３又は５
記載の車両の総合制御装置。
【請求項７】上記エアバッグ装置の制御部は、スリッ
プ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度セ
ンサにより検出した車体の前後加減速度とを比較し、そ
の差が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判
断するセンサ故障判断部を有している請求項１、３又は
５記載の車両の総合制御装置。
【請求項８】上記エアバッグ装置の制御部は、上記ス
リップ制御装置の副演算部と同一の演算式を用いて演算
を行う主演算部を有しているとともに、その演算指令部
は、所定の数値をスリップ制御装置の副演算部と共に上
記主演算部に出力するようになっており、制御故障判断
部は、上記副演算部から入力された演算結果と上記主演
算部から入力された演算結果とを比較し、両演算結果が
異なるときにスリップ制御装置の制御部が故障している
と判断するようになっている請求項４又は５記載の車両
の総合制御装置。
【請求項９】上記エアバック装置の制御故障判断部
は、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った場
合の正解値をマップ化したものを備えていて、副演算部
から入力された演算結果を該マップと比較することでス
リップ制御装置の制御部の故障を判断するようになって
いる請求項４又は５記載の車両の総合制御装置。