JPH0891169A - 車両の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップ制御用の制御情報をエアバッグ制御
部に供給してエアバッグ装置の作動判定しきい値を変更
可能な車両の総合制御装置、エアバッグ制御部の制御情
報をスリップ制御部に供給してその制御情報変更に有効
活用できる車両の総合制御装置を提供する。 【構成】 アンチスキッドブレーキ制御装置とエアバッ
グ装置とを備えた車両において、ＡＢＳ制御部とエアバ
ッグ制御部とを相互に信号授受可能に接続し、スリップ
制御部の制御情報（ＡＢＳ制御実行中、悪路判定、路面
μ、スピン発生等）をエアバッグ制御部に供給して、そ
れらの制御情報に応じて、エアバッグ装置における衝突
判定しきい値を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の総合制御装置に
関し、特にスリップ制御装置とエアバッグ装置との間で
制御情報を授受して、有効活用するようにした総合制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両においては、スリップ制御装
置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブ
レーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の
制動力を調整することにより、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生を防止するものである。
一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時
に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが
生じ、加速性が低下するのを防止する為に、駆動輪のス
リップを検出し、そのスリップ量が路面の摩擦係数に対
応する目標スリップ量となるように、駆動輪のブレーキ
液圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するもので
ある。スリップ制御装置においては、一般に、そのスリ
ップ制御に用いる為の制御情報として、車輪速センサで
４輪の車輪速、この車輪速から演算で求めたり又は上下
加減速度センサで検出した悪路か否かの情報、車輪速の
挙動から演算で求めたり又はμセンサで検出した路面の
摩擦係数、等々の制御情報が用いられている。

【０００３】一方、車両においては、衝突時における乗
員の安全を確保する為に、エアバッグ装置が装備される
ことがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグとガ
ス発生器と制御部とを有し、車両の衝突時にガス発生器
が作動してエアバッグを車室内に向けて膨張展開させ、
これにより、衝突時に先方へ移動しようとする乗員の頭
部や胸部を拘束して保護するものである。このエアバッ
グ装置では、通常、車両の前後加速度を検出する加減速
度センサと、車両の減速度が所定値を超えたときに切換
え動作する減速度スイッチとを備え、加減速度センサで
検出した車両の前後加減速度が所定値を超え、減速度ス
イッチが切換え動作したとき、エアバッグを展開させる
ように構成してある。

【０００４】ここで、例えば、特開平４−１９１１４７
号公報には、ブレーキスイッチがオンのとき、エアバッ
グ装置が作動しにくくする技術が記載されている。ま
た、特開平２−２７０６５６号公報には、低速走行時に
おけるエアバッグ装置の誤作動を防止しつつ、高速走行
時におけるエアバッグ装置の作動性を高める為に、加速
度センサで検出した加速度と、車輪速センサで検出した
車速とに基づいてエアバッグ装置を作動させるエアバッ
グ装置の制御装置が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】最近、スリップ制御装
置のうちのアンチスキッドブレーキ装置とエアバッグ装
置とは、標準装備品になりつつあるが、従来、これらの
装置がオプション的装備品であったという背景から、ス
リップ制御装置と、エアバッグ装置との間で、制御情報
を授受するようにはなっていない。そして、エアバッグ
装置においては、アンチスキッドブレーキ装置の作動の
有無、路面の悪路か否か、路面摩擦係数、車両のスピン
状態、等に応じて、エアバッグ装置の作動判定しきい値
を変更するようには構成されていない。しかし、前記の
ようなスリップ制御の制御情報に応じて、エアバッグ装
置の作動判定しきい値を変更することができれば、エア
バッグ装置の誤動作を防止したり、信頼性を高めたり、
作動性を向上させたりすることが可能となる。

【０００６】一方、２輪駆動型の車両のスリップ制御装
置においては、一般に、車体の前後加減速度を加味した
制御は行っていないが、エアバッグ装置において使用す
る前後加減速度を有効活用する余地もある。本発明の目
的は、スリップ制御部の種々の制御情報をエアバッグ制
御部に供給してエアバッグ装置の作動判定しきい値を変
更できる車両の総合制御装置、エアバッグ制御部の制御
情報をスリップ制御部に供給してスリップ制御部の制御
情報を変更できる車両の総合制御装置を提供する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の総合制
御装置は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動
力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突
時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装
置とを装備した車両において、前記スリップ制御装置の
スリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部
とは、相互に信号を授受可能に接続され、前記エアバッ
グ制御部に、スリップ制御部からスリップ制御に用いる
制御情報を受けてエアバッグ装置の作動判定しきい値を
変更するしきい値変更手段を設けたものである。

【０００８】請求項２の車両の総合制御装置は、請求項
１の発明において、前記制御情報が、スリップ制御部が
アンチスキッドブレーキ制御を実行中であることを示す
情報であり、前記しきい値変更手段は、アンチスキッド
ブレーキ制御の実行中には作動判定しきい値を高く変更
するように構成されたものである。請求項３の車両の総
合制御装置は、請求項１の発明において、前記制御情報
が、スリップ制御部がアンチスキッドブレーキ制御を実
行中であることを示す情報であり、前記しきい値変更手
段は、アンチスキッドブレーキ制御の実行中には作動判
定しきい値を低く変更するように構成されたものであ
る。請求項４の車両の総合制御装置は、請求項１の発明
において、前記制御情報が、走行中の路面が悪路か否か
の情報であり、前記しきい値変更手段は、悪路走行時に
は作動判定しきい値を高く変更するように構成されたも
のである。

【０００９】請求項５の車両の総合制御装置は、請求項
１の発明において、前記制御情報が、走行中の路面の摩
擦係数の情報であり、前記しきい値変更手段は、高摩擦
路面のときには作動判定しきい値を高く変更するように
構成されたものである。請求項６の車両の総合制御装置
は、請求項１の発明において、前記制御情報が、車両の
スピン発生の有無に関する情報であり、前記しきい値変
更手段は、スピン発生時には作動判定しきい値を低く変
更するように構成されたものである。

【００１０】請求項７の車両の総合制御装置は、車両の
過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制
御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが
展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車
両において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部
と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に信
号を授受可能に接続され、前記スリップ制御部に、エア
バッグ制御部からエアバッグ装置の制御に用いる制御情
報を受けてスリップ制御の制御情報を変更する制御情報
変更手段を設けたものである。

【００１１】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の総合制御装置
においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両において、スリップ制御装置のスリップ制御
部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続され、エアバッグ制御部に設けら
れたしきい値変更手段は、スリップ制御部からスリップ
制御に用いる制御情報を受けてエアバッグ装置の作動判
定しきい値を変更する。前記制御情報としては、スリッ
プ制御実行の有無、路面が悪路か否か、路面の摩擦係
数、車両のスピン発生の有無、車輪速とその加減速度、
等があり、これらの制御情報を有効活用して、エアバッ
グ装置の作動判定しきい値を高く又は低く変更して、エ
アバッグ装置の誤動作を防止したり、作動性を高めた
り、作動性を低めたりして、エアバッグ装置の信頼性を
高めることができる。

【００１２】請求項２の車両の総合制御装置において
は、請求項１と同様の作用・効果を奏するが、制御情報
がアンチスキッドブレーキ制御を実行中であることを示
す情報で、しきい値変更手段は、アンチスキッドブレー
キ制御の実行中には作動判定しきい値を高く変更する。
アンチスキッドブレーキ制御実行中には、減速中で車速
も低下し、衝突が回避される可能性が高いため、エアバ
ッグ装置の作動判定しきい値を高めて、エアバッグ装置
を作動しにくくすることができる。

【００１３】請求項３の車両の総合制御装置において
は、請求項１と同様の作用・効果を奏するが、制御情報
が、アンチスキッドブレーキ制御を実行中であることを
示す情報であり、しきい値変更手段は、アンチスキッド
ブレーキ制御の実行中には作動判定しきい値を低く変更
する。車両の衝突時には、アンチスキッドブレーキ制御
が作動する場合が多いことから、アンチスキッドブレー
キ制御中には、エアバッグ装置の作動判定しきい値を低
くして、エアバッグ装置が作動しやすくすることが望ま
しい。これは、特に、運転者の運転技量が低い場合に有
効である。

【００１４】請求項４の車両の総合制御装置において
は、請求項１と同様の作用・効果を奏するが、制御情報
が、走行中の路面が悪路か否かの情報であり、しきい値
変更手段は、悪路走行時には作動判定しきい値を高く変
更する。悪路走行中には、車体の前後加減速度を検出す
るＧセンサの検出信号にノイズが入りすいことから、作
動判定しきい値を高く変更することで、ノイズによりエ
アバッグ装置が誤動作するのを防止することができる。

【００１５】請求項５の車両の総合制御装置において
は、請求項１と同様の作用・効果を奏するが、制御情報
が、走行中の路面の摩擦係数の情報であり、しきい値変
更手段は、高摩擦路面のときには作動判定しきい値を高
く変更する。高摩擦路面を走行中にアンチスキッドブレ
ーキ制御が作動すると、車体の減速度が大きくなって、
エアバッグ装置が誤動作しやすくなるので、作動判定し
きい値を高く変更することで、エアバッグ装置の誤動作
を防止できる。請求項６の車両の総合制御装置において
は、請求項１と同様の作用・効果を奏するが、制御情報
が、車両のスピン発生の有無に関する情報であり、しき
い値変更手段は、スピン発生時には作動判定しきい値を
低く変更する。このように、スピン発生時に、作動判定
しきい値を低く変更することで、エアバッグ装置を作動
しやすくして、安全性を高めることができる。

【００１６】請求項７の車両の総合制御装置において
は、スリップ制御装置と、エアバッグ装置とを装備した
車両において、スリップ制御装置のスリップ制御部と、
エアバッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を
授受可能に接続され、前記スリップ制御部に設けられた
制御情報変更手段は、エアバッグ制御部からエアバッグ
装置の制御に用いる制御情報を受けてスリップ制御の制
御情報を変更する。エアバッグ装置の制御に用いる制御
情報としては、例えば、Ｇセンサで検出される車体の前
後加減速度の情報がある。例えば、悪路走行時には、上
下加速度以外に、悪路走行に伴う車体の前後加減速度成
分が発生することから、その車体の前後加減速度の情報
で以て、スリップ制御部における悪路に関する制御情報
を変更することができる。また、車体の前後加減速度の
情報で以て、スリップ制御部における推定路面摩擦係数
演算の為の加減速度の制御情報を補正したり、路面摩擦
係数を補正したりすることができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置と
エアバッグ装置とを備えた車両の総合制御装置に本発明
を適用した場合の一例である。最初に、この車両のアン
チスキッドブレーキ装置について説明する。第１図に示
すように、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ように構成してある。

【００１８】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、
これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリ
パ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動
させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力
を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング１８と、このマスターシリング１８に接続さ
れ且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユ
ニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧
ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４
ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスター
シリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられて
いる。

【００１９】次に、液圧ユニット１５について説明す
る。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前
輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から
延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１に
は、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接
続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液
圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが
図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関
して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０
から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減
圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、
液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧
弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されて
いる。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ
〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。

【００２０】液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポ
ンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を
発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、
これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動さ
れる。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁
しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動
圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減
圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて
制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２
２〜２４についても同様である。

【００２１】キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧
を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイール
シリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１
３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネ
ル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御す
る第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に
液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路
面に対するスリップを抑制する為に、第１〜第４チャン
ネルの液圧を独立に制御してアンチスキッドブレーキ制
御（ＡＢＳ制御）を行うＡＢＳ制御ユニット３０が設け
られている。

【００２２】図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニッ
ト３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出す
るブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車
輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜
３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じ
た制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１
ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ
のソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪
１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、第１〜第４
チャンネルに並行して行うようになっている。

【００２３】ＡＢＳ制御ユニット３０は、各車輪速セン
サ３１〜３４で検出される車輪速に基いて増圧弁２０ａ
〜２４ａと減圧弁２０ｂ〜２４ｂとを夫々開閉制御する
ことにより、スリップの状態に応じて制御された制動圧
で前輪１，２と後輪３，４に制動力を付与するようにな
っている。尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制
御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、減
圧弁２０ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２０ａ〜
２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制
動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン２
０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に
ダイレクトに付与される。

【００２４】一方、図１に示すように、アンチスキッド
ブレーキ装置とともに車両に装備されるエアバッグ装置
は、ステアリングホイール又は車室の適宜個所に配設さ
れるエアバッグユニット３７と、そのエアバッグユニッ
ト３７の作動を制御するエアバッグ制御ユニット４０
（Ａ／Ｂ制御ユニット）とを備えている。前記エアバッ
グユニット３７は、展開可能に折り畳まれたエアバッグ
３８とインフレータ３９（ガス発生器）を有し、車両の
衝突時にエアバッグ制御ユニット４０からの制御信号に
基づいてインフレータ３９が作動してエアバッグ３８を
車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に前
方へ移動しよとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護
するようになっている。

【００２５】次に、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ
制御ユニット４０について説明する。図３に示すよう
に、ＡＢＳ制御ユニット３０は、ＡＢＳ制御を司る１６
ビットのＣＰＵ（これをABS ＣＰＵ５０とする）と、こ
れに付随する種々の電子機器とで構成され、また、Ａ／
Ｂ制御ユニット４０は、エアバッグユニット３７の作動
を制御する４ビットのＣＰＵ（これをA/B ＣＰＵ７０と
する）と、これに付随する種々の電子機器とで構成さ
れ、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とは、相互に信号
を授受可能に接続されている。

【００２６】これらABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
は、共通の電源回路４２から給電されるが、この電源回
路４２は、バッテリ４３と、ダイオード４４と、このダ
イオード４４の出力端に並列の電解コンデンサー４５、
イグニションスイッチ４６等を含む。電源回路４２は、
ゲート回路４７の第１入力端子に接続され、A/B ＣＰＵ
７０から供給される作動許可信号Ｖｉがゲート回路４７
の第２入力端子に入力され、このゲート回路４７の出力
端子は、ABS ＣＰＵ５０の電源端子に接続され、作動許
可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ゲート回路４７は閉
成して電源回路４２がABS ＣＰＵ５０に接続され、ま
た、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのとき、ゲート回
路４７が開成される。

【００２７】前記ＡＢＳ制御ユニット３０について説明
すると、ABS ＣＰＵ５０には、所定のアンチスキッドブ
レーキ制御の制御プログラムを格納したＲＯＭとＲＡＭ
とを含むメモリ５１と、バックアップ用のバッテリ５２
とが接続されている。前記車輪速センサ３１〜３４から
の検出信号と、舵角センサ３６からの検出信号は、入力
Ｉ／Ｆ５３を介してABS ＣＰＵ５０に供給される。尚、
Ｉ／Ｆはインターフェースのことである。このABS ＣＰ
Ｕ５０のウォッチドッグ出力部５４ａ（以下、W/D 出力
部５４ａという）から出力されるウォッチドッグパルス
は、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、W/D モニタ５
４という）に入力され、W/D モニタ５４の出力信号は、
ＡＮＤゲート５５の第１入力端子に入力され、また、Ａ
ＮＤゲート５５の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０か
ら出力許可信号Ｖｒ（但し、信号Ｖｒ＝「Ｈ」のとき出
力許可、「Ｌ」のとき出力不許可）が入力されている。

【００２８】前記ウォッチドッグパルスは、基本的には
一定の周期でオン・オフを繰り返す矩形波信号であっ
て、１周期中のオン時間Ｔonとオフ時間Ｔoff とが一定
値に設定されている。このウォッチドッグパルスは、W/
D 出力部５４ａで発生させられるが、ABS ＣＰＵ５０が
フェールしているときには、ウォッチドッグパルスが乱
れ、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が大きくなり、又
は小さくなる。そこで、W/D モニタ５４は、オン時間Ｔ
on又はオフ時間Ｔoff が所定の下限値と上限値との間に
入っていないときには、ABS ＣＰＵ５０がフェールして
いると判定する。W/D モニタ５４は、ABS ＣＰＵ５０が
正常であると判定したときには、「Ｈ」レベルのモニタ
信号Ｖｍを出力し、また、ABS ＣＰＵ５０がフェールし
たと判定したときには、「Ｌ」レベルのモニタ信号Ｖｍ
を出力する。

【００２９】前記増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ
〜２４ｂの為の駆動回路に関して、これらの弁のソレノ
イドコイルの一端は、フェールセーフ用のリレースイッ
チ５６を介して電源回路４２に接続されており、例え
ば、増圧弁２１ａのソレノイドコイル５８の他端は、Ｎ
ＰＮ形トランジスタ５９を介して接地されている。リレ
ースイッチ５６のリレーコイル５６ａは、ＮＰＮ形トラ
ンジスタ５７を介して接地され、前記ＡＮＤゲート５５
の出力信号が、トランジスタ５７のベースに入力されて
いる。一方、ソレノイドコイル５８とその他のソレノイ
ドコイルを制御する制御信号Ｃｓは、ABS ＣＰＵ５０か
ら出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｓに対応
する駆動信号がトランジスタ５９のベースに入力され
る。その他のソレノイドコイルの各々は、ソレノイドコ
イル５８と同様に、トランジスタを介して接地され、AB
S ＣＰＵ５０からの制御信号Ｃｓで制御される。

【００３０】前記ポンプ２６，２８を駆動するモータ２
５の駆動回路に関して、モータ２５の正極は、フェール
セーフ用のリレースイッチ６２を介して電源回路４２に
接続されており、このリレースイッチ６２のリレーコイ
ル６２ａは、ＮＰＮ形トランジスタ６３を介して接地さ
れ、ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ６３
のベースに入力されている。また、モータ２５の負極
は、ＮＰＮ形トランジスタ６４を介して接地され、モー
タ２５を制御する制御信号Ｃｍは、ABS ＣＰＵ５０から
出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｍに対応す
る駆動信号がトランジスタ６４のベースに入力される。
更に、ソレノイドコイルの断線をモニターする為、ソレ
ノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの接地
側端部は、モニターライン６５で、ABS ＣＰＵ５０に接
続されている。

【００３１】以上説明したＡＢＳ制御ユニット３０にお
いて、電源回路４２が正常で、イグニションスイッチ４
６がオンで、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、
ABSＣＰＵ５０は、作動し得る状態にある。そして、モ
ニタ信号Ｖｍが「Ｈ」レベルで、出力許可信号Ｖｒが
「Ｈ」レベルのときには、トランジスタ５７，６３が導
通し、リレースイッチ５６，６２がＯＮとなるため、制
御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力し、ソレノイドコイル５８及び
その他のソレノイドコイルと、モータ２５とを作動させ
ることができる。但し、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベ
ルのときには、ゲート回路４７が開成され、ABS ＣＰＵ
５０へ電力が供給されないため、ABS ＣＰＵ５０は機能
停止状態になる。また、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給さ
れている場合でも、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルの
ときには、ＡＮＤゲート５５の出力が「Ｌ」レベルとな
るため、リレースイッチ５６，６２が閉成されないか
ら、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力しても無効となり、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０は機能停止状態になる。

【００３２】次に、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説
明すると、A/B ＣＰＵ７０には、後述のようにエアバッ
グユニット３７を作動させる為の制御等の制御プログラ
ムとを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ７１が接
続され、また、バックアップ用のバッテリ７２が接続さ
れるとともに、イグニションスイッチ４６とゲート回路
４７の間の電源電圧Ｖｄが、電源端子に入力されてい
る。更に、A/B ＣＰＵ７０には、車体に作用する前後加
減速度を検出するＧセンサ４１の検出信号が入力される
とともに、バーテリ電圧Ｖｂがモニターライン７３を介
して入力され、故障診断装置７４を接続する為の入力Ｉ
／Ｆ７５もA/B ＣＰＵ７０に接続されている。前記W/D
モニタ５４と同様の構成のW/D モニタ７６に対して、W/
D 出力部７６ａからウォッチドッグパルス信号が入力さ
れ、W/D モニタ７６の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０のリ
セットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートに接
続されている。

【００３３】エアバッグユニット３７のインフレータ３
９の電気ヒータ３９ａの駆動回路に関して、A/B ＣＰＵ
７０から制御信号を受ける昇圧回路７７には、電源電圧
Ｖｄが入力され、この昇圧回路７７の出力端子は、ＰＮ
Ｐ形トランジスタ７８を介して、エアバッグユニット３
７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの一端に接続
されるとともに、電気ヒータ３９ａの他端は、ＮＰＮ形
トランジスタ８３を介して接地され、前記トランジスタ
７８のベースには、ＮＰＮ形トランジスタ７９のコレク
タが接続されている。

【００３４】ＡＮＤゲート８０の第１入力端子には、AB
S ＣＰＵ５０から供給される作動許可信号Ｖａが入力さ
れるとともに、ＡＮＤゲート８０の第２入力端子には、
A/BＣＰＵ７０から制御信号Ｃｉが入力され、ＡＮＤゲ
ート８０の出力端子は、出力Ｉ／Ｆ８１を介してトラン
ジスタ７９のベースに接続されている。そして、作動許
可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、A/B ＣＰＵ７０から
ＡＮＤゲート８０を介して出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号Ｃ
ｉが出力されると、その制御信号Ｃｉに対応する駆動信
号が出力Ｉ／Ｆ８１からトランジスタ７９のベースに出
力される。また、A/B ＣＰＵ７０から出力Ｉ／Ｆ８２に
制御信号Ｃｊが出力されると、その制御信号Ｃｊに対応
する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８２からトランジスタ８３の
ベースに出力される。

【００３５】従って、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベル
のとき、「Ｈ」レベルの制御信号ＣｉがＡＮＤゲート８
０に入力されると、トランジスタ７９が導通して、トラ
ンジスタ７８が導通する。また、「Ｈ」レベルの制御信
号Ｃｊが出力Ｉ／Ｆ８２に出力されると、トランジスタ
８３が導通する。つまり、エアバッグユニット３７を作
動させるときには、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊ
が同時に出力され、トランジスタ７８，７９，８３が全
て導通して、昇圧回路７７からの電力がヒータ３９ａに
通電され、ヒータ３９ａが加熱することで、インフレー
タ３９が作動し、エアバッグ３８が膨張展開することに
なる。また、ヒータ３９ａの断線をモニターする為、ヒ
ータ３９ａの両端は、モニターライン８５，８６で、A/
B ＣＰＵ７０に接続されている。また、出力Ｉ／Ｆ６０
をモニターする為、出力Ｉ／Ｆ６０の出力ラインが、モ
ニターライン６６を介してA/B ＣＰＵ７０に接続されて
いる。また、A/B ＣＰＵ７０には、ワーニングランプ８
４も接続されている。

【００３６】次に、ABS ＣＰＵ５０又はA/B ＣＰＵ７０
において実行される種々の制御についてフローチャート
を参照しつつ説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓ
ｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。 エアバッグ作動制御・・・・・図４参照 このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条
件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動さ
せる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであ
れば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。

【００３７】制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５
０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値
から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である
前後加減速度Ｇｗとが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇセ
ンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後加
減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、車速Ｖcar が２
０Km/H以下か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のと
きには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定し
きい値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝6.0 Ｇ）以上か否か判定し
（Ｓ４）、その判定がYes のときには、Ｓ５において加
減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ３（例
えば、Ｃ３＝12.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ６において、車両の衝突が発生したも
のとして、エアバッグ装置を作動させる。この場合、
「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ
３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火さ
れ、エアバッグ３８が膨張展開する。その後制御が終了
する。尚、Ｓ３は、低車速域か否かを判定するステップ
であり、前記２０Km/Hは一例である。

【００３８】一方、Ｓ３の判定がNoのときは、前後加減
速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ２（例え
ば、Ｃ２＝10.0Ｇ、Ｃ２＞Ｃ１）以上か否か判定し（Ｓ
７）、その判定がYes のときには、Ｓ８において加減速
度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ４（例え
ば、Ｃ４＝20.0Ｇ、Ｃ４＞Ｃ３）以上か否か判定し、そ
の判定がYes のときには、Ｓ６へ移行して、エアバッグ
装置を作動させ、その後制御が終了する。これに対し
て、Ｓ４又はＳ７の判定がNoのときには、Ｓ９において
（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否か判定し、
その判定がYes のときには、リターンするが、Ｓ９の判
定が No の場合には、Ｇセンサ４１が故障したとしてワ
ーニングランプ８４にワーニングが出力され（Ｓ１
０）、その後リターンする。尚、Ｓ５、Ｓ８の判定がNo
のときにも、リターンする。尚、前記衝突判定しきい値
が、エアバッグ装置の作動判定しきい値に相当するもの
である。

【００３９】以上のように、ＡＢＳ制御で用いる従動輪
速Ｖｗ１，Ｖｗ２から求めた車速Ｖcar 及び前後加減速
度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓと
に基づいて、車両の衝突を判定し、エアバッグ装置を作
動させるように構成したので、エアバッグ装置の為に通
常設ける複数の減速度スイッチを省略して、信頼性を確
保しつつも制御系を簡素化することができる。また、Ｓ
９を介して、Ｇセンサ４１の故障を判定するように構成
したため、Ｇセンサ４１の故障を簡単に常時判定して、
エアバッグ装置の信頼性を確保できる。

【００４０】また、車両の衝突の衝撃が低くなる低車速
域における加減速度Ｇｗに対する衝突判定しきい値Ｃ１
を、高車速域における衝突判定しきい値Ｃ２よりも小さ
く設定し、また、低車速域における加減速度Ｇｓに対す
る衝突判定しきい値Ｃ３を、高車速域における衝突判定
しきい値Ｃ４よりも小さく設定したので、低車速域にお
いても確実に車両の衝突を判定できるようになる。しか
も、このように低車速域における衝突判定しきい値を、
高車速域における衝突判定しきい値よりも小さく設定す
ることで、低車速域における衝突判定が遅れるのを防止
することができる。加えて、高車速域における衝突判定
しきい値を低車速域と同様に低く設定する場合には、車
輪速センサ３１〜３４やＧセンサ４１の検出信号に生じ
るノイズの影響で、誤判定することがあるが、これを確
実に防止することができる。

【００４１】 エアバッグ作動許可制御・・・・・図５参照 前記A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響で誤動作する可
能性があることに鑑み、前記のようにABS ＣＰＵ５０か
らＡＮＤゲート８０に作動許可信号Ｖａを出力するよう
に構成してあり、このエアバッグ作動許可制御は、作動
許可信号Ｖａを発生させる為に、ABS ＣＰＵ５０におい
て常時実行される。制御が開始されると、車輪速センサ
３１〜３４の検出信号が読み込まれ（Ｓ３０）、次に前
輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算
され、この従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値である車速
Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減
速度Ｇｗが演算される（Ｓ３１）。

【００４２】次に、Ｓ３２において、車速Ｖcar が２０
Km/H以下か否か判定され、その判定がYes で低車速域の
ときには、Ｓ３３において、前後加減速度Ｇｗの絶対値
が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝
3.0 Ｇ）以上か否か判定されるが、このしきい値Ｃ５
は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そ
して、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能
性が高いので、Ｓ３５においてエアバッグ装置の作動を
許可する為に、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルに切換
えられ，その後リターンする。これに対して、Ｓ３３の
判定が No のときには、Ｓ３６において、エアバッグ装
置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａが
「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。一
方、Ｓ３２の判定がNoのときには、前後加減速度Ｇｗの
絶対値が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ６（例えば、
Ｃ６＝5.0 Ｇ、Ｃ６＞Ｃ５）以上か否か判定されるが、
この作動許可判定しきい値Ｃ６は、車両の走行では生じ
得ない値に設定されている。そして、その判定がYes の
ときには、衝突が発生した可能性が高いので、Ｓ３５へ
移行して前記と同様にエアバッグ装置の作動が許可さ
れ、その後リターンする。これに対して、Ｓ３４の判定
が No のときには、Ｓ３６へ移行して、エアバッグ装置
の作動が不許可とされ、その後リターンする。

【００４３】従って、A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影
響により誤動作した場合にも、この比較的簡単な制御ロ
ジックからなるエアバッグ作動許可制御を介して、エア
バッグ装置の誤制御による誤作動を確実に防止すること
ができる。また、低車速域における作動許可判定しきい
値Ｃ５を、高車速域における作動許可判定しきい値Ｃ６
よりも小さく設定したので、衝突の衝撃が小さくなる低
車速域において、作動許可判定が遅れるのを防止するこ
とができる。

【００４４】 衝突判定しきい値変更制御・・・・・図６参照 この衝突判定しきい値変更制御は、ABS ＣＰＵ５０から
ＡＢＳ制御に用いる制御情報をA/B ＣＰＵ７０に供給
し、その制御情報に基づいて、A/B ＣＰＵ７０における
衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を変更する制
御であり、A/B ＣＰＵ７０により常時実行されるが、こ
の衝突判定しきい値変更制御が作動しきい値変更手段に
相当するものである。この制御が開始されると、Ｓ４０
において、ABS ＣＰＵ５０から制御情報が読み込まれ
る。この制御情報としては、ＡＢＳ制御のロックフラグ
Ｆlok 、悪路判定フラグＦak、走行中の路面摩擦係数
（路面μ）の路面摩擦状態値Ｍｕ、スピン発生識別フラ
グＦsp、等が読み込まれる。尚、前記ロックフラグＦlo
k は、各チャンネル毎に、そのチャンネルの車輪がロッ
ク状態になってＡＢＳ制御が開始されると１にセットさ
れるものである。

【００４５】次に、Ｓ４１では、４つのロックフラグＦ
lok のうちの何れかが１か否か判定し、その判定がYes
のときには、Ｓ４２において衝突判定しきい値変更処理
が実行され、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
が、それらに、夫々、係数βを掛けた値に変更され、そ
の後Ｓ４３へ移行する。但し、係数βは、β＝1.2 〜1.
4 又はβ＝0.7 〜0.9 である。β＝1.2 〜1.4 に設定し
た場合には、ＡＢＳ制御実行中には、減速中で車速も低
下し、衝突が回避される可能性が高いため、衝突判定し
きい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を高めて、エアバッグ装
置を作動しにくくすることができる。また、β＝0.7 〜
0.9 に設定した場合には、車両の衝突によりＡＢＳ制御
が開始されることに鑑み、ＡＢＳ制御実行中には、衝突
判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を低くしてエアバ
ッグ装置が作動しやすくすることができる。

【００４６】Ｓ４１又はＳ４２の次のＳ４３では、悪路
判定フラグＦakが１か否か判定し、その判定がYes のと
きには、Ｓ４４において、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４が、それらに、夫々、係数γを掛けた値
に変更され、その後Ｓ４５へ移行する。但し、係数γ
は、β＝1.2 〜1.5 である。悪路走行中には、Ｇセンサ
４１の検出信号にノイズが入りやすいことから、衝突判
定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を高く変更すること
で、ノイズによるエアバッグ装置の誤動作を防止するこ
とができる。

【００４７】Ｓ４３又はＳ４４の次のＳ４５では、路面
摩擦状態値Ｍｕが３か否か、つまり、高μ路か否か判定
し、その判定がYes のときには、Ｓ４６において、衝突
判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が、それらに、夫
々、係数δを掛けた値に変更され、その後Ｓ４７へ移行
する。但し、係数δは、δ＝1.2 〜1.3 である。高μ路
を走行中にＡＢＳ制御が開始されると、車体の減速度が
大きくなって、エアバッグ装置が誤動作しやすくなるの
で、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を大きく
変更することで、エアバッグ装置の誤動作を防止でき
る。

【００４８】Ｓ４５又はＳ４６の次のＳ４７では、スピ
ン発生識別フラグＦspが１か否か、つまり車両がスピン
状態になっているか否か判定し、その判定がYes のとき
には、Ｓ４８において、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，
Ｃ３，Ｃ４が、それらに、夫々、係数εを掛けた値に変
更され、その後Ｓ４７へ移行する。但し、係数εは、ε
＝0.6 〜0.8 である。スピン発生時には、衝突判定しき
い値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を大幅に低く変更すること
で、エアバッグ装置を作動しやすくし、安全性を高める
ことができる。

【００４９】 ＡＢＳ制御情報演算処理・・・・・図７参照 この演算処理は、ABS ＣＰＵ７０により、ＡＢＳ制御の
為の種々の制御情報を得る為に常時実行される処理であ
り、各ステップの演算処理自体は、一般的なＡＢＳ制御
でなされる処理と同様であるので、簡単に説明し、主と
して前記衝突判定しきい値変更制御に関連する事項につ
いて説明する。この演算処理が開始されると、Ｓ５０に
おいて、車輪速センサ信号が読み込まれ、その車輪速セ
ンサ信号に基づいて、４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4と、これ
ら車輪速Ｖw1〜Ｖw4の車輪加速度ＡＶw1〜ＡＶw4とが演
算され、メモリに更新しつつ格納される。次に、Ｓ５１
では、擬似車体速Ｖref が演算されるが、この擬似車体
速Ｖrefは、基本的には加速中の駆動輪を除く車輪の最
高車輪速から求められるが、減速時にロックし始めたと
きには、最後に車輪加速度が例えば−1.2 Ｇとなった車
輪の車輪速を、路面μに応じて逓減させる車輪速として
演算される。

【００５０】次に、Ｓ５２では、走行中の路面が悪路か
否か判定する悪路判定処理が実行され、悪路であると判
定されると、悪路フラグＦakが１にセットされ、また、
良路であると判定されると、悪路フラグＦakが０にリセ
ットされる。この悪路判定処理は、例えば、所定時間毎
に、車輪加減速度が所定値以上となる回数が所定のしき
い値以上のとき、悪路であると判定する。次に、Ｓ５３
では、路面μを求める演算処理が実行され、低μ、中
μ、高μに応じて、路面摩擦状態値Ｍｕが１，２，３に
夫々設定される。この路面μは、車速と加速度とをパラ
メータとするμテーブルに、加速時において従動輪速の
平均値である車速と、その加速度とを適用して求められ
るが、これ以外に、４輪の輪荷重とブレーキ液圧と減速
時の減速度とに基づいて求めてもよいし、或いは舵角と
操舵力を、所定のマップや演算式に適用して求めてもよ
いし、光学式センサ等で路面状態を検出した物理量から
演算してもよい。

【００５１】次に、Ｓ５４において、車両のスピン判定
処理が実行され、スピン発生有りのときには、スピン発
生識別フラグＦspが１にセットされ、また、スピン発生
無しのときには、スピン発生識別フラグＦspが０にリセ
ットされ、その後リターンする。このスピン発生の判定
は、ヨーレイトセンサ（図示略）で検出したヨーレイト
が所定値以上のとき、スピン発生と判定されるが、スピ
ン発生時には、制動力を十分に低下させても車輪速Ｖw1
〜Ｖw4が僅かしか変化しないことから、ブレーキ液圧の
減圧時間と、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の変化量から判定するこ
ともできる。

【００５２】ここで、図７のフローチャートには図示し
ていないが、ABS ＣＰＵ５０においては、A/B ＣＰＵ７
０から、Ｇセンサ４１の検出信号から求められた加減速
度（これは、エアバッグ制御の制御情報に相当する）を
読込み、その加減速度に基づいて、悪路判定を補正する
とともに、路面μを補正する。例えば、悪路走行時に
は、Ｇセンサ４１の検出信号に、約1.0 〜2.0 Ｇ程度の
加減速度が高頻度で発生することから、その場合には悪
路走行中であると判定することができ、Ｓ５２の悪路判
定で良路と判定している場合には、その判定を変更す
る。また、路面μの演算の際の車輪加減速度の制御情報
を、前記加減速度で以て補正したり、路面μの情報を、
前記加減速度で以て補正したりすることも可能である。
或いは、前記加減速度から判断する限り車両が走行中で
あるにも係わらず、車輪速センサ３１〜３４から検出信
号が入力されないときには、車輪速センサ３１〜３４が
故障したものと判定することもできる。

【００５３】以上説明した車両の総合制御装置の作用・
効果について説明する。図４のエアバッグ作動制御にお
いて説明したように、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
との間で相互に信号授受可能に構成し、ＡＢＳ制御用に
検出した従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の加減速度Ｇｗと、Ｇ
センサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓとに基づいて、
エアバッグ装置の作動を判定するように構成したので、
エアバッグ装置の作動判定の為に、減速度スイッチを設
ける必要がなく、制御系が簡単化し、コスト低減を図る
ことができる。また、Ｓ９のステップを介して、Ｇセン
サ４１の故障を簡単に判定することもできる。エアバッ
グ作動制御において、車両の衝突の衝撃が比較的低くな
る低車速域における衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ３を、高
車速域における衝突判定しきい値Ｃ２，Ｃ４よりも小さ
く設定したので、停止や低速走行時における衝突判定の
精度を高め、衝突判定が遅れるのを防止することができ
る。

【００５４】図５のエアバッグ作動許可制御において説
明したように、ＡＢＳ制御ユニット３０において、車両
が衝突したことを推定して、衝突の可能性が高いときだ
け、エアバッグ制御ユニット４０に「Ｈ」レベルの作動
許可信号Ｖａを出力して作動を許可するように構成した
ので、ノイズ等の影響でエアバッグ制御ユニット４０が
誤動作してエアバッグ装置を誤作動させるのを確実に防
止することができる。また、図５の制御において、低車
速域における作動許可判定しきい値Ｃ５を、高車速域に
おける作動許可判定しきい値Ｃ６よりも低く設定したの
で、停止や低速走行時における作動許可判定の精度を高
め、作動許可判定が遅れるのを防止できる。

【００５５】更に、図６の衝突判定しきい値変更制御に
おいて説明したように、ABS ＣＰＵ５０におけるＡＢＳ
制御の制御情報を、A/B ＣＰＵ７０に供給し、その制御
情報に応じて、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ
４を変更するので、ＡＢＳ制御の制御情報を有効活用し
て、エアバッグ装置の誤動作を防止したり、エアバッグ
装置を作動しやすくしたり、作動しにくくしたり、エア
バッグ装置の信頼性を高めたりすることができる。ＡＢ
Ｓ制御実行中には、減速中で車速も低下し、衝突が回避
される可能性が高いため、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４を高めて、エアバッグ装置を作動しにく
くしたり、或いは、車両の衝突によりＡＢＳ制御が開始
されることに鑑み、ＡＢＳ制御実行中には、衝突判定し
きい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を低くしてエアバッグ装
置を作動しやすくしたり、することができる。

【００５６】悪路走行中には、Ｇセンサ４１の検出信号
にノイズが入りやすいことから、悪路走行時には、衝突
判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を高く変更するこ
とで、ノイズに起因するエアバッグ装置の誤動作を防止
することができる。高μ路を走行中にＡＢＳ制御が開始
されると、車体の減速度が大きくなって、エアバッグ装
置が誤動作しやすくなるので、衝突判定しきい値Ｃ１，
Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を大きく変更することで、エアバッグ
装置の誤動作を防止できる。 そして、車両のスピン発
生時には、衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を
大幅に低く変更することで、エアバッグ装置を作動しや
すくし、安全性を高めることができる。

【００５７】更に、Ｇセンサ４１の検出信号から求めた
加減速度の制御情報を、A/B ＣＰＵ７０からABS ＣＰＵ
５０に供給して、悪路判定を補正ないし修正したり、路
面μの算出の為の車両の前後加減速度を補正したり、路
面μを補正したりできるので、エアバッグ制御の制御情
報を有効活用して、ＡＢＳ制御の制御情報の信頼性を高
めたり、ＡＢＳ制御の信頼性を高めたりすることができ
る。

【００５８】次に、車体に作用する車体前後加減速度を
検出する為のＧセンサ４１の変更態様について、図８〜
図１２を参照しつつ説明する。図８に示すように、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０で必要とする加減速度を検出する為
には、０〜±５Ｇまでの加減速度を高感度で検出できる
高感度Ｇセンサが必要であり、また、Ａ／Ｂ制御ユニッ
ト４０で必要とする加減速度を検出する為には、０Ｇ〜
±３０Ｇ又は±５Ｇ〜±３０Ｇの範囲の加減速度を低感
度で検出できる低感度Ｇセンサが必要である。尚、図８
の縦軸は、Ｇセンサの出力電圧Ｖｓを示す。これら高感
度Ｇセンサの機能と低感度Ｇセンサの機能とを兼備した
低高感度Ｇセンサとして、以下に示す４種のものが考え
られ、この低高感度Ｇセンサで検出した検出信号をＡ／
Ｂ制御ユニット４０からＡＢＳ制御ユニット３０に供給
するように構成して、０〜±５Ｇまでの加減速度の制御
情報を、ＡＢＳ制御に適用するように構成してもよい。

【００５９】１〕 図９に示すように、この低高感度Ｇ
センサ４１Ａにおいては、金属製のケース１００内にほ
ぼ十文字状の収容室１０１が形成され、その内部に、金
属製の錘１０２と、これと一体の弾性金属板１０３であ
って基端部においてケース１００の下壁部に固着された
弾性金属板１０３と、オイルとが収容されている。収容
室１０１は、中央室部１０１ａと、その上部の前後端に
夫々連なる前室部１０１ｂ及び後室部１０１ｃとからな
り、錘１０２は、小さな隙間を以て前室部１０１ｂ及び
後室部１０１ｃに突入可能に構成してある。弾性金属板
１０３の基部表面には、ピエゾ素子からなる検出子１０
４又は歪みゲージからなる検出子が貼り付けられ、この
検出子１０４から延びるリード線１０５が外部に導出さ
れている。

【００６０】０〜±５Ｇまでの加減速度が作用したと
き、錘１０２は中央室部１０１ａ内で揺動し、高感度Ｇ
センサとして機能する。また、±５Ｇ以上の加減速度が
作用したとき、錘１０２が前室部１０１ｂ又は後室部１
０１ｃに突入するが、そのとき、錘１０２と前室部１０
１ｂ又は後室部１０１ｃの室壁間の隙間のオリフィス作
用で錘１０２に抵抗力が作用するため、低感度Ｇセンサ
として機能する。従って、この低高感度Ｇセンサ４１Ａ
の作動特性は、図８に示すようになる。

【００６１】２〕 図１０に示すように、この低高感度
Ｇセンサ４１Ｂにおいては、金属製のケース１１０内に
直方体状の収容室１１１が形成され、この収容室１１１
内に、金属製の錘１１２と、これと一体の弾性金属板１
１３であって基端部においてケース１１０の下壁部に固
着された弾性金属板１１３と、電気レオロジー流体とが
収容されている。前記電気レオロジー流体に所定の電圧
を印加できるように、制御ボックス１１４と、スイッチ
ング用のＰＮＰ形トランジスタ１１５とが設けられ、ト
ランジスタ１１５のコレクタは、弾性金属板１１３にリ
ード線１１６で接続され、トランジスタ１１５のエミッ
タには、電源電圧Ｖｄが供給され、ケース１１０は接地
され、トランジスタ１１５のベースは制御ボックス１１
４に接続されている。弾性金属板１１３の基部表面に
は、ピエゾ素子からなる検出子１１７又は歪みゲージか
らなる検出子が貼り付けられ、この検出子１１７から延
びるリード線１１８が外部に導出されている。

【００６２】トランジスタ１１５のベースに制御信号を
出力せずにトランジスタ１１５をオフにしておくと、電
気レオロジー流体に電圧が印加されないため、その粘性
が低くなるので、この低高感度Ｇセンサ４１Ｂは、高感
度Ｇセンサとして機能し、また、制御ボックス１１４か
らトランジスタ１１５のベースに制御信号を出力して、
トランジスタ１１５をオンとし、電気レオロジー流体に
電源電圧Ｖｄを印加すると、その粘性が高くなるため、
この低高感度Ｇセンサ４１Ｂは、低感度Ｇセンサとして
機能する。

【００６３】３〕 図１１に示すように、この低高感度
Ｇセンサ４１Ｃにおいては、金属製のケース１２０内に
直方体状の収容室１２１が形成され、この収容室１２１
内に、金属製の錘１２２と、これと一体の弾性金属板１
２３であって基端部においてケース１２０の下壁部に固
着された弾性金属板１２３と、錘１２２の前後両側にお
いてケース１２０の壁部に錘１２２に対抗するように付
設された前後１対のスプリング１２４，１２５とが収容
されている。弾性金属板１２３の基部表面には、ピエゾ
素子からなる検出子１２６又は歪みゲージからなる検出
子が貼り付けられ、この検出子１２６から延びるリード
線が外部に導出されている。０〜±５Ｇまでの加減速度
が作用したとき、錘１２２はスプリング１２４，１２５
に当接することなく揺動するため、高感度Ｇセンサとし
て機能するが、±５Ｇ以上の加減速度が作用したとき、
錘１２２はスプリング１２４，１２５に抗して揺動する
ため、低感度Ｇセンサとして機能する。従って、この低
高感度Ｇセンサ４１Ｃの作動特性は、図８に示すように
なる。

【００６４】４〕 図１２に示すように、このこの低高
感度Ｇセンサ４１Ｄにおいては、金属製のケース１３０
内に直方体状の収容室１３１が形成され、この収容室１
３１内に、金属製の錘１３２と、これと一体の弾性金属
板１３３であって基端部においてケース１３０の下壁部
に固着された弾性金属板１３３とが収容されている。前
記弾性金属板１３３に関して、金属板下部１３３ａの厚
さは、金属板上部１３３ｂの厚さよりも十分厚く形成し
てあり、金属板下部１３３ａの前面又は後面には、ピエ
ゾ素子からなる検出子１３４又は歪みゲージからなる検
出子が貼り付けられ、検出子１３４から延びるリード線
１３５が外部に導出されている。

【００６５】金属板上部１３３ｂの前面又は後面には、
ピエゾ素子からなる検出子１３６又は歪みゲージからな
る検出子が貼り付けられ、この検出子１３６から延びる
リード線１３７が外部に導出されている。従って、０〜
±５Ｇまでの加減速度は、検出子１３６で高感度に検出
することができ、また、±５Ｇ以上の加減速度は、検出
子１３４で低感度に検出することができる。但し、０〜
±５Ｇまでの加減速度を検出する場合に、検出子１３６
の検出信号を、検出子１３４の検出信号で補正し、±５
Ｇ以上の加減速度を検出する場合に、検出子１３４の検
出信号を、検出子１３６の検出信号で補正するように構
成してもよい。

【００６６】尚、前記実施例では、スリップ制御装置と
して、アンチスキッドブレーキ装置を適用した場合を例
として説明したが、スリップ制御装置として、アンチス
キッドブレーキ装置とともに又はアンチスキッドブレー
キ装置の代わりに、トラクション制御装置を適用した場
合における車両の総合制御装置にも、本発明を同様に適
用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置とエアバッグ装置の構成図である。

【図２】前記アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニッ
トの回路図である。

【図３】ＡＢＳ制御ユニットとエアバッグ制御ユニット
の構成図である。

【図４】エアバッグ作動制御のルーチンのフローチャー
トである。

【図５】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】衝突判定しきい値変更制御のルーチンのフロー
チャートである。

【図７】ＡＢＳ制御情報演算処理のルーチンのフローチ
ャートである。

【図８】別実施例に係る低高感度Ｇセンサの特性図であ
る。

【図９】第１別実施例に係る低高感度Ｇセンサの断面図
である。

【図１０】第２別実施例に係る低高感度Ｇセンサの断面
図である。

【図１１】第３別実施例に係る低高感度Ｇセンサの断面
図である。

【図１２】第４別実施例に係る低高感度Ｇセンサの断面
図である。

【符号の説明】

３０ ＡＢＳ制御ユニット ３１〜３４ 車輪速センサ ４０ エアバッグ制御ユニット ４１ Ｇセンサ ４１Ａ〜４１Ｄ 低高感度Ｇセンサ ５０ ABS ＣＰＵ ５１ メモリ ５５ ＡＮＤゲート ７０ A/B ＣＰＵ ７１ メモリ ８０ ＡＮＤゲート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鶴原 隆三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 蛇原 幸治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを装備した車両において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を授受可能に
   接続され、 前記エアバッグ制御部に、スリップ制御部からスリップ
   制御に用いる制御情報を受けてエアバッグ装置の作動判
   定しきい値を変更するしきい値変更手段を設けたことを
   特徴とする車両の総合制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御情報が、スリップ制御部がアン
   チスキッドブレーキ制御を実行中であることを示す情報
   であり、前記しきい値変更手段は、アンチスキッドブレ
   ーキ制御の実行中には作動判定しきい値を高く変更する
   ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車
   両の総合制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御情報が、スリップ制御部がアン
   チスキッドブレーキ制御を実行中であることを示す情報
   であり、前記しきい値変更手段は、アンチスキッドブレ
   ーキ制御の実行中には作動判定しきい値を低く変更する
   ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車
   両の総合制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御情報が、走行中の路面が悪路か
   否かの情報であり、前記しきい値変更手段は、悪路走行
   時には作動判定しきい値を高く変更するように構成され
   たことを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記制御情報が、走行中の路面の摩擦係
   数の情報であり、前記しきい値変更手段は、高摩擦路面
   のときには作動判定しきい値を高く変更するように構成
   されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記制御情報が、車両のスピン発生の有
   無に関する情報であり、前記しきい値変更手段は、スピ
   ン発生時には作動判定しきい値を低く変更するように構
   成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の総合
   制御装置。
7. 【請求項７】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを装備した車両において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を授受可能に
   接続され、 前記スリップ制御部に、エアバッグ制御部からエアバッ
   グ装置の制御に用いる制御情報を受けてスリップ制御の
   制御情報を変更する制御情報変更手段を設けたことを特
   徴とする車両の総合制御装置。