JPH07329701A - Integrated controller for vehicle - Google Patents
Integrated controller for vehicleInfo
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- JPH07329701A JPH07329701A JP6127317A JP12731794A JPH07329701A JP H07329701 A JPH07329701 A JP H07329701A JP 6127317 A JP6127317 A JP 6127317A JP 12731794 A JP12731794 A JP 12731794A JP H07329701 A JPH07329701 A JP H07329701A
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- Air Bags (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Testing And Monitoring For Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の総合制御装置に
関し、詳しくはスリップ制御装置の制御部とエアバッグ
装置の制御部との間で相互通信を行って両装置又は一方
の装置の制御を行うものに係わる。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle integrated control device, and more particularly, to control both devices or one device by mutual communication between a control part of a slip control device and a control part of an airbag device. Involved in doing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両においては、スリップ制御装
置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブ
レーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の
制動力を調整することにより、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生を防止するようにしたも
のである。一方、トラクション制御装置は、車両の発進
時や加速時に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして
駆動ロスが生じ、加速度が低下することを防止するため
に、駆動輪のスリップ量を検出し、該スリップ量が路面
の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、駆
動輪に付与するブレーキ油圧やエンジン出力を制御して
駆動力を調整するものである。尚、アンチスキッドブレ
ーキ装置やトラクション制御装置においては、車輪のス
キッド状態ないしはスリップ量を求めるために、センサ
により車輪速を検出するとともに、該車輪速の単位時間
当りの変化量である車輪速加減速度を算出するのが一般
的である。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle may be equipped with an antiskid brake device, a traction control device or the like as a slip control device. The anti-skid brake device is designed to prevent the occurrence of a wheel lock or skid state during braking by controlling the brake hydraulic pressure of the vehicle and adjusting the braking force of each wheel. On the other hand, the traction control device detects the slip amount of the drive wheels in order to prevent the drive wheels from slipping due to an excessive driving force at the time of starting or accelerating the vehicle to cause a drive loss, and reduce the acceleration. The drive force is adjusted by controlling the brake hydraulic pressure applied to the drive wheels and the engine output so that the slip amount becomes the target slip amount corresponding to the friction coefficient of the road surface. Incidentally, in the anti-skid brake device and the traction control device, in order to obtain the skid state or slip amount of the wheel, the wheel speed is detected by a sensor, and the wheel speed acceleration / deceleration, which is the change amount of the wheel speed per unit time, is detected. Is generally calculated.
【０００３】また、車両においては、衝突時での乗員の
安全を確保するためにエアバッグ装置が装備されること
がある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグやガス発
生器等を有し、車両の衝突時にガス発生器が作動してエ
アバッグを車室内に向けて膨脹展開させ、これにより、
衝突時に前方に移動しようとする乗員の頭部及び胸部を
拘束して保護するものである。Further, a vehicle may be equipped with an airbag device in order to ensure the safety of an occupant in the event of a collision. The airbag device usually has an airbag, a gas generator, etc., and when the vehicle collides, the gas generator operates to inflate and deploy the airbag toward the interior of the vehicle.
It protects and protects the head and chest of an occupant who wants to move forward in the event of a collision.
【０００４】ところで、従来のスリップ制御装置等の車
両搭載装置の制御部（コントロールユニット）では、制
御の信頼性を高めるために、同一の機能を有する二つの
ＣＰＵを設け、該両ＣＰＵに同一の制御情報を与えて同
一の制御演算を行わせ、相互通信により両ＣＰＵの演算
結果を相互に比較し、両者が食い違っているときには、
少なくとも一方のＣＰＵがフェイルしているので、かか
るフェイルを運転者に知らせるようにしている（例え
ば、特開昭５９−１３０７６８号公報参照）。尚、この
場合、一方のＣＰＵが正常なときでも、いずれのＣＰＵ
がフェールしているのかは判定できないので、結局装置
はその機能を失うことになる。By the way, in a conventional control unit (control unit) of a vehicle-mounted device such as a slip control device, two CPUs having the same function are provided in order to improve the reliability of control, and the both CPUs have the same function. When control information is given and the same control calculation is performed, the calculation results of both CPUs are compared with each other by mutual communication, and when the two are inconsistent,
Since at least one CPU has failed, the driver is notified of such a failure (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-130768). In this case, even if one CPU is normal, whichever CPU
The device will eventually lose its functionality because it cannot determine if it is failing.
【０００５】また、同一の制御情報を二つの検出手段で
別々に検出し、両制御情報を基に制御を行うこともあ
る。例えば上述のエアバッグ装置では、通常、車両の前
後加減速度を検出する加減速度センサと、車両の減速度
が所定値を越えると切換え動作をする減速度スイッチと
を備え、上記加減速度センサで検出された車両の前後減
速度が所定値を越えかつ上記減速度スイッチが切換え動
作をしたときにのみ車両の衝突時と判断し、エアバッグ
を展開させるようにしている。Further, the same control information may be detected separately by two detecting means, and control may be performed based on both control information. For example, the above-described airbag device normally includes an acceleration / deceleration sensor that detects the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle, and a deceleration switch that performs a switching operation when the deceleration of the vehicle exceeds a predetermined value. Only when the longitudinal deceleration of the vehicle exceeds a predetermined value and the deceleration switch performs the switching operation, it is determined that the vehicle is in a collision and the airbag is deployed.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに同一の機能を有するＣＰＵを二つを設けたり、同一
の制御情報を検出する検出手段を二つ設けたりすること
は、ＣＰＵや検出手段のためのコストが倍加するととも
に、ＣＰＵ周辺の回路が複雑化・大規模化し、制御部ひ
いては装置のコストが非常に高くつくという問題があ
る。However, the provision of two CPUs having the same function or the provision of two detection means for detecting the same control information means that the CPU and the detection means have the same function. However, there is a problem that the cost for the control is doubled, the circuit around the CPU becomes complicated and large-scaled, and the cost of the control unit and the device becomes very high.
【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に、スリップ制御装
置の制御部は車輪加減速度を算出していること、またエ
アバッグ装置の制御部（ＣＰＵ）に余分な容量が残って
いることに着目し、この両装置の制御部間で制御のため
の相互通信を行うことにより、制御の信頼性を確保しつ
つ、制御系を簡素にしてコストの低廉化を図るものであ
る。The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is, in particular, that the control unit of the slip control device calculates wheel acceleration / deceleration, and the control unit of the airbag device. Paying attention to the fact that an extra capacity remains in the (CPU), mutual control communication is performed between the control units of these two devices, thereby ensuring the reliability of control and simplifying the control system. It is intended to reduce the cost.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車輪の過大なスリップを抑
制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御
装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護
するエアバッグ装置とを装備した車両を前提とする。そ
して、上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度
を求めそれに基づいてスリップ制御をするように設けら
れており、上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリッ
プ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度が入力される
よう該制御部と接続されているとともに、上記制御部で
求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車
体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエア
バッグを展開させるように設けられている構成とする。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a slip control device for controlling a driving force or a braking force so as to suppress an excessive slip of a wheel, and at the time of a vehicle collision. It is premised on a vehicle equipped with an airbag device for deploying an airbag to protect an occupant. The control unit of the slip control device is provided so as to determine the wheel acceleration / deceleration and perform slip control based on the acceleration / deceleration, and the control unit of the airbag device determines the wheel determined by the control unit of the slip control device. The airbag is connected to the control unit so that the acceleration / deceleration is input, and determines the vehicle collision time based on the wheel acceleration / deceleration obtained by the control unit and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor. Is provided so as to be deployed.
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記エアバッグ装置
の制御部は、スリップ制御装置の制御部の故障を判断す
る制御故障判断部を有している構成とする。The invention according to claim 2 is, like the invention according to claim 1, premised on a vehicle equipped with a slip control device and an airbag device. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so that signals can be transmitted and received, and the control unit of the airbag device detects a failure of the control unit of the slip control device. It is configured to have a control failure determination unit for determination.
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装
置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリ
ップ制御をするように設けられている一方、上記エアバ
ッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置の制御部で
求めた車輪加減速度と加減速度センサにより検出した車
体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエア
バッグを展開させるように設けられているとともに、ス
リップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判断
部を有している構成とする。The invention described in claim 3 is, like the invention described in claim 1, premised on a vehicle equipped with a slip control device and an airbag device. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so that signals can be transmitted and received, and the control unit of the slip control device obtains the wheel acceleration / deceleration and slips based on the wheel acceleration / deceleration. On the other hand, the control unit of the airbag device is provided so as to control the vehicle based on the wheel acceleration / deceleration obtained by the control unit of the slip control device and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor. A configuration is provided so as to determine the time of a collision and to deploy the airbag, and to include a control failure determination unit that determines a failure of the control unit of the slip control device.
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装
置の制御部は、スリップ制御とは無関係な所定の演算式
を用いて演算を行う副演算部を有している一方、上記エ
アバッグ装置の制御部は、上記副演算部に対し所定の数
値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指令部
と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づいて
スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故障判
断部とを有している構成とする。The invention described in claim 4 is, like the invention described in claim 1, premised on a vehicle equipped with a slip control device and an airbag device. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so as to be able to exchange signals, and the control unit of the slip control device performs a predetermined calculation unrelated to slip control. On the other hand, the control unit of the airbag device has a sub-calculation unit that performs a calculation by using a formula, and a calculation command unit that gives a predetermined numerical value to the sub-calculation unit to perform calculation with the predetermined calculation formula. And a control failure determination section for inputting the calculation result from the sub-operation section and determining a failure of the control section of the slip control device based on the input.
【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じく、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを装
備した車両を前提とする。そして、上記スリップ制御装
置の制御部と上記エアバッグ装置の制御部とは、相互に
信号を授受可能に接続されており、上記スリップ制御装
置の制御部は、車輪加減速度を求めそれに基づいてスリ
ップ制御をするように設けられているとともに、スリッ
プ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を行う副
演算部を有している一方、上記エアバッグ装置の制御部
は、上記スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減速
度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速度
とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展開させ
るように設けられているとともに、上記副演算部に対し
所定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算
指令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基
づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御
故障判断部とを有している構成とする。The invention described in claim 5 is, like the invention described in claim 1, premised on a vehicle equipped with a slip control device and an airbag device. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so that signals can be transmitted and received, and the control unit of the slip control device obtains the wheel acceleration / deceleration and slips based on the wheel acceleration / deceleration. The airbag control device includes a sub-calculation unit that is provided to perform control and performs a calculation using a predetermined calculation formula that is unrelated to slip control, while the control unit of the airbag device includes the slip control device. Of the vehicle acceleration and deceleration obtained by the control unit and the front and rear acceleration and deceleration of the vehicle body detected by the acceleration and deceleration sensors are provided to determine the time of a vehicle collision and to deploy the airbag. A calculation command unit that gives a predetermined numerical value to perform the calculation using the above-mentioned calculation formula, and the calculation result is input from the sub-calculation unit, and the failure of the control unit of the slip control device is determined based on the input To a control failure determination unit to Configurations that it has.
【００１３】請求項６記載の発明は、請求項１、３又は
５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の
制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪減速
度が所定値を越え、かつその時に加減速度センサにより
検出した車体の前後減速度が所定値を越えているときに
のみエアバッグを展開させるように設けられている構成
とする。The invention according to claim 6 is dependent on the invention according to claim 1, 3 or 5, wherein the control unit of the airbag device has a predetermined wheel deceleration determined by the control unit of the slip control device. The airbag is inflated only when the value exceeds the predetermined value and the longitudinal deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor at that time exceeds the predetermined value.
【００１４】請求項７記載の発明は、請求項１、３又は
５記載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の
制御部は、スリップ制御装置の制御部で求めた車輪加減
速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加減速
度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度セ
ンサの故障時と判断するセンサ故障判断部を有する構成
とする。The invention according to claim 7 is dependent on the invention according to claim 1, 3 or 5, wherein the control unit of the airbag device has wheel acceleration / deceleration and acceleration / deceleration obtained by the control unit of the slip control device. The sensor failure determination unit is configured to compare the front and rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the speed sensor, and determine that the acceleration / deceleration sensor has failed when the difference exceeds a predetermined value.
【００１５】請求項８記載の発明は、請求項４又は５記
載の発明に従属するもので、上記エアバッグ装置の制御
部は、上記スリップ制御装置の副演算部と同一の演算式
を用いて演算を行う主演算部を有しているとともに、そ
の演算指令部は、所定の数値をスリップ制御装置の副演
算部と共に上記主演算部に出力するようになっており、
制御故障判断部は、上記副演算部から入力された演算結
果と上記主演算部から入力された演算結果とを比較し、
両演算結果が異なるときにスリップ制御装置の制御部が
故障していると判断するようになっている構成とする。The invention according to claim 8 is dependent on the invention according to claim 4 or 5, wherein the control unit of the airbag device uses the same arithmetic expression as the sub-calculation unit of the slip control device. While having a main calculation unit for performing a calculation, the calculation command unit is configured to output a predetermined numerical value to the main calculation unit together with the sub calculation unit of the slip control device,
The control failure determination unit compares the operation result input from the sub operation unit with the operation result input from the main operation unit,
When the two calculation results are different, it is determined that the control unit of the slip control device is out of order.
【００１６】請求項９記載の発明は、請求項４又は５記
載の発明に従属し、上記エアバッグ装置の制御故障判断
部は、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った
場合の正解値をマップ化したものを備えていて、副演算
部から入力された演算結果を該マップと比較することで
スリップ制御装置の制御部の故障を判断するようになっ
ている構成とする。The invention according to claim 9 is dependent on the invention according to claim 4 or 5, wherein the control failure determination unit of the airbag device performs a calculation by substituting a predetermined numerical value into the calculation formula. The correct answer value is mapped, and the failure of the control unit of the slip control device is determined by comparing the calculation result input from the sub-calculation unit with the map.
【００１７】[0017]
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装置の
制御部でスリップ制御のために求めた車輪加減速度が該
制御部からエアバッグ装置の制御部に入力され、該エア
バッグ装置の制御部において、該車輪加減速度と加減速
度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基づい
て車両衝突時か否かを判断し、車両衝突時と判断すると
エアバッグを展開させる。この場合、従来の如き減速度
スイッチを必要とすることなく、車両衝突時の判断のた
めの制御情報である車両の加減速度が二系統から得られ
るので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上とが共に
図られることになる。さらに、加減速度センサ及び減速
度スイッチの各信号にはノイズが含まれ、誤作動する恐
れがあり、加減速度センサに対しては、ノイズ対策のた
めにフィルター処理（なまし）をしており、このため、
センサ信号が遅れを生じることになる。この遅れを解消
し高速で計算を行うために、従来は８ビッドマイコンを
用いていたが、この発明では、ノイズが少なく正確な車
輪加減速度を用いているので、加減速度センサに対して
は、相対的に簡略なフィルター処理をすれば足りる。こ
の結果、４ビッドマイコンを用いることができ、コスト
ダウンにもなる。With the above construction, in the invention according to claim 1,
In the control unit of the airbag device, the wheel acceleration / deceleration obtained for slip control by the control unit of the slip control device is input from the control unit to the control unit of the airbag device, and in the control unit of the airbag device, Based on the wheel acceleration / deceleration and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor, it is determined whether or not there is a vehicle collision, and if it is determined that the vehicle is in a collision, the airbag is deployed. In this case, since the acceleration / deceleration of the vehicle, which is the control information for the judgment at the time of the vehicle collision, can be obtained from the two systems without the need for the deceleration switch as in the conventional case, the cost reduction and the control reliability can be improved. Improvement will be achieved together. Furthermore, each signal of the acceleration / deceleration sensor and the deceleration switch contains noise, which may cause malfunction, and the acceleration / deceleration sensor is filtered (noised) to prevent noise. For this reason,
The sensor signal will be delayed. In order to eliminate this delay and perform calculation at high speed, an 8-bit microcomputer has been conventionally used, but in the present invention, since accurate wheel acceleration / deceleration with less noise is used, for the acceleration / deceleration sensor, A relatively simple filter process is enough. As a result, a 4-bit microcomputer can be used, which leads to cost reduction.
【００１８】請求項２記載の発明では、スリップ制御装
置の制御部とエアバッグ装置の制御部との間で相互通信
が行われ、エアバッグ装置制御部の制御故障判断部にお
いて、スリップ制御装置の制御部の故障が判断される。
この場合、上記制御故障判断部は、エアバッグ装置の制
御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられ
るものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることな
く、スリップ制御装置制御部の故障判定ないし監視を行
うことができるので、コストの低廉化と制御の信頼性の
向上とが共に図られることになる。According to the second aspect of the present invention, mutual communication is performed between the control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device, and the control failure determination unit of the airbag device control unit controls the slip control device. A failure of the control unit is determined.
In this case, the control failure determination unit is provided by utilizing the extra capacity of the CPU that constitutes the control unit of the airbag device, and does not require a CPU dedicated to monitoring and the slip control device control unit. Since the failure determination or monitoring can be performed, both cost reduction and control reliability improvement can be achieved.
【００１９】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
発明と同じく、エアバッグ装置の制御部において、スリ
ップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加
減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基
づいて車両衝突時を判断し、また請求項２記載の発明と
同じく、スリップ制御装置の制御部とエアバッグ装置の
制御部との間で相互通信を行い、エアバッグ装置制御部
の制御故障判断部において、スリップ制御装置の制御部
の故障を判断しているので、コストの低廉化と制御の信
頼性の向上とが共に高い次元で図られることになる。According to a third aspect of the invention, as in the first aspect of the invention, in the control section of the airbag apparatus, the vehicle body detected by the wheel acceleration / deceleration and the acceleration / deceleration sensor input from the control section of the slip control device. A vehicle collision is determined based on the front-rear acceleration / deceleration, and the airbag device control is performed by performing mutual communication between the control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device, as in the invention according to claim 2. Since the control failure determination section of the section determines the failure of the control section of the slip control device, both cost reduction and control reliability improvement can be achieved at a high level.
【００２０】請求項４記載の発明では、エアバッグ装置
の制御部の演算指令部からスリップ制御装置の制御部の
副演算部に対し所定の数値が与えられ、該演算部でスリ
ップ制御とは無関係な所定の演算式に上記所定の数値を
代入して演算を行う。しかる後、この演算結果が副演算
部からエアバッグ装置制御部の制御故障判断部に入力さ
れ、該制御故障判断部で演算結果に基づいてスリップ制
御装置の制御部の故障が判断される。この場合、上記演
算指令部及び制御故障判断部は、エアバッグ装置の制御
部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して設けられる
ものであり、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、
スリップ制御装置制御部の故障判定ないし監視を行うこ
とができるので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とが共に図られることになる。In a fourth aspect of the present invention, a predetermined numerical value is given from the calculation command section of the control section of the airbag device to the sub-calculation section of the control section of the slip control device, and the calculation section has nothing to do with slip control. The arithmetic operation is performed by substituting the above-mentioned predetermined numerical value into the predetermined arithmetic expression. Thereafter, the calculation result is input from the sub-calculation unit to the control failure determination unit of the airbag device control unit, and the control failure determination unit determines the failure of the control unit of the slip control device based on the calculation result. In this case, the calculation command unit and the control failure determination unit are provided by utilizing the extra capacity of the CPU that constitutes the control unit of the airbag device, and do not require a CPU dedicated to monitoring,
Since failure determination or monitoring of the slip control device control unit can be performed, both cost reduction and control reliability improvement can be achieved.
【００２１】ここで、上記制御故障判断部による故障判
断の方法として、具体的には、請求項８記載の発明の如
く、エアバッグ装置の制御部の主演算部で上記副演算部
と同一の演算式に所定の数値を代入して演算を行い、そ
の演算結果と副演算部から入力された演算結果とを比較
する方法と、請求項９記載の発明の如く、予め演算式に
所定の数値を代入して演算を行った場合の正解値をマッ
プ化したものを用意し、副演算部から入力された演算結
果を該マップと比較する方法とがある。後者の方法で
は、主演算部を必要とせず、制御系の簡素化がより図ら
れる。Here, as a method of the failure judgment by the control failure judgment unit, specifically, as in the invention described in claim 8, the main calculation unit of the control unit of the airbag apparatus is the same as the sub calculation unit. A method of substituting a predetermined numerical value into an arithmetic expression to perform an operation, and comparing the operation result with the operation result input from the sub-operation unit, and a predetermined numerical value in the arithmetic expression as in the invention according to claim 9. There is a method in which a correct value obtained by substituting is calculated and prepared, and the calculation result input from the sub-calculation unit is compared with the map. The latter method does not require a main arithmetic unit, and simplifies the control system.
【００２２】請求項５記載の発明では、請求項１記載の
発明と同じく、エアバッグ装置の制御部において、スリ
ップ制御装置の制御部から入力された車輪加減速度と加
減速度センサにより検出した車体の前後加減速度とに基
づいて車両衝突時を判断し、また請求項４記載の発明と
同じく、上記制御部の演算指令部からスリップ制御装置
の制御部の副演算部に対し所定の数値を与えて所定の演
算式で演算を行わせ、制御部の制御故障判断部でその演
算結果に基づいてスリップ制御装置の制御部の故障を判
断しているので、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とが共に高い次元で図られることになる。According to the fifth aspect of the invention, as in the first aspect of the invention, the vehicle body detected by the wheel acceleration / deceleration and the acceleration / deceleration sensor input from the control section of the slip control device in the control section of the airbag device. A vehicle collision is judged based on the longitudinal acceleration / deceleration, and a predetermined numerical value is given from the calculation command section of the control section to the sub-calculation section of the control section of the slip control device, as in the invention of claim 4. Since the calculation is performed by a predetermined calculation formula and the control failure determination unit of the control unit determines the failure of the control unit of the slip control device based on the calculation result, cost reduction and improvement of control reliability are achieved. Both and will be achieved in a higher dimension.
【００２３】請求項６記載の発明では、エアバッグ装置
の制御部において、スリップ制御装置の制御部で求めた
車輪減速度が所定値を越え、かつその時に加減速度セン
サにより検出した車体の前後減速度が所定値を越えてい
るときにのみエアバッグを展開させるようにしているた
め、車輪減速度が所定値を越えないときには加減速度セ
ンサにより検出した車体の前後減速度はエアバッグの作
動制御には利用されないことになる。このため、加減速
度センサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く
検出するための複雑なフィルターが不要となり、制御系
の簡素化がより図られる。According to the sixth aspect of the present invention, in the control section of the airbag apparatus, the wheel deceleration determined by the control section of the slip control device exceeds a predetermined value, and at the same time, the vehicle front-back deceleration detected by the acceleration / deceleration sensor is detected. Since the airbag is deployed only when the speed exceeds the specified value, the front-back deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor is used to control the operation of the airbag when the wheel deceleration does not exceed the specified value. Will not be used. Therefore, a complicated filter for accurately detecting the longitudinal deceleration of the vehicle body by the acceleration / deceleration sensor to a low level is not required, and the control system is further simplified.
【００２４】請求項７記載の発明では、エアバッグ装置
の制御部のセンサ故障判断部において、スリップ制御装
置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサによ
り検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差が所
定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断するた
め、加減速度センサの故障時に起因するエアバッグの誤
作動を防止することができ、制御の信頼性の向上がより
図られる。According to the seventh aspect of the present invention, in the sensor failure determination unit of the control unit of the airbag device, the wheel acceleration / deceleration obtained by the control unit of the slip control device and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor are detected. When the difference exceeds a predetermined value, it is determined that the acceleration / deceleration sensor has failed, so it is possible to prevent malfunction of the airbag due to the failure of the acceleration / deceleration sensor, and to improve control reliability. Planned.
【００２５】[0025]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２６】図１は本発明に係わる総合制御装置をアン
チスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）とエアバッグ装置と
を装備した車両に適用した実施例を示す。この実施例の
総合制御装置を説明するに先立って、アンチスキッドブ
レーキ装置のハード構成について、図２を用いて説明す
る。FIG. 1 shows an embodiment in which the integrated control device according to the present invention is applied to a vehicle equipped with an anti-skid brake device (ABS) and an air bag device. Prior to describing the integrated control device of this embodiment, the hardware configuration of the antiskid brake device will be described with reference to FIG.
【００２７】図２において、この車両は、左右の前輪
１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エ
ンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャ
フト７、差動装置８及び左右の駆動軸９，１０を介して
左右の後輪３，４に伝達されるようになっている。In FIG. 2, in this vehicle, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are drive wheels, and the output torque of the engine 5 varies from the automatic transmission 6 to the propeller shaft 7. It is adapted to be transmitted to the left and right rear wheels 3, 4 via the moving device 8 and the left and right drive shafts 9, 10.
【００２８】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動
圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの
回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂとを有してなる
ブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられているとと
もに、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動制御する
ブレーキ制御装置１５が車両に装備されている。Each of the wheels 1 to 4 has the wheels 1 to 4.
4 are provided with brake devices 11 to 14 having rotating discs 11a to 14a and calipers 11b to 14b for braking the rotation of these discs 11a to 14a, respectively. In addition, the vehicle is equipped with a brake control device 15 that controls the operation of these brake devices 11-14.
【００２９】上記ブレーキ制御装置１５は、運転者によ
るブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１
７と、該倍力装置１７によって増大された踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを備えて
いる。該マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導か
れた前輪用制動圧供給ライン１９は、左前輪用制動圧供
給ライン１９ａと右前輪用制動圧供給ライン１９ｂとに
分岐され、左前輪用制動圧供給ライン１９ａは左前輪１
におけるブレーキ装置１１のキャリパ１１ｂに、右前輪
用制動圧供給ライン１９ｂは右前輪２におけるブレーキ
装置１２のキャリパ１２ｂにそれぞれ接続されている。
上記左前輪用制動圧供給ライン１９ａには、電磁式の開
閉弁２０ａと電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が設けられ、右前輪用制動圧供給
ライン１９ｂにも、上記第１のバルブユニット２０と同
様に、電磁式の開閉弁２１ａと電磁式のリリーフ弁２１
ｂとからなる第２のバルブユニット２１が設けられてい
る。The brake control device 15 is a booster device 1 for increasing the depression force of the brake pedal 16 by the driver.
7 and a master cylinder 18 that generates a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 17. The front wheel braking pressure supply line 19 guided from the pressure chamber 18a of the master cylinder 18 is branched into a left front wheel braking pressure supply line 19a and a right front wheel braking pressure supply line 19b. 19a is the left front wheel 1
The braking pressure supply line 19b for the right front wheel is connected to the caliper 11b of the braking device 11 in FIG.
The left front wheel braking pressure supply line 19a includes a first solenoid valve 20a and a first solenoid relief valve 20b.
The valve unit 20 is provided, and the braking pressure supply line 19b for the right front wheel is also provided with an electromagnetic opening / closing valve 21a and an electromagnetic relief valve 21 in the same manner as the first valve unit 20.
A second valve unit 21 consisting of b and b is provided.
【００３０】また、上記マスターシリンダ１８の圧力室
１８ａから導かれた後輪用制動圧供給ライン２２には、
上記第１及び第２のバルブユニット２０，２１と同様
に、電磁式の開閉弁２３ａと電磁式のリリーフ弁２３ｂ
とからなる第３のバルブユニット２３が設けられてい
る。そして、この後輪用制動圧供給ライン２２は、上記
第３のバルブユニット２３の下流側で左後輪用制動圧供
給ライン２２ａと右後輪用制動圧供給ライン２２ｂとに
分岐され、左後輪用制動圧供給ライン２２ａは左後輪３
におけるブレーキ装置１３のキャリパ１３ｂに、右後輪
用制動圧供給ライン２２ｂは右後輪４におけるブレーキ
装置１４のキャリパ１４ｂにそれぞれ接続されている。
すなわち、本実施例におけるブレーキ制御装置１５は、
上記第１のバルブユニット２０の作動によって左前輪１
におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２のバルブユニット２１の作動によっ
て右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３のバルブユニット２３の
作動によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置
１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが
設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立し
て制御されるようになっている。In the rear wheel braking pressure supply line 22 led from the pressure chamber 18a of the master cylinder 18,
Similar to the first and second valve units 20 and 21, the electromagnetic on-off valve 23a and the electromagnetic relief valve 23b are provided.
And a third valve unit 23 consisting of The rear wheel braking pressure supply line 22 is branched downstream of the third valve unit 23 into a left rear wheel braking pressure supply line 22a and a right rear wheel braking pressure supply line 22b. The wheel braking pressure supply line 22a is provided on the left rear wheel 3.
The brake pressure supply line 22b for the right rear wheel is connected to the caliper 13b of the brake device 13 in FIG.
That is, the brake control device 15 in the present embodiment is
By operating the first valve unit 20, the left front wheel 1
For variably controlling the braking pressure of the brake device 11 in
A channel, a second channel that variably controls the braking pressure of the brake device 12 on the right front wheel 2 by operating the second valve unit 21, and both brakes on the left and right rear wheels 3, 4 by operating the third valve unit 23. A third channel for variably controlling the braking pressure of the devices 13, 14 is provided, and these first to third channels are controlled independently of each other.
【００３１】さらに、３０はブレーキペダル１６のＯＮ
・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、３２，３３，３
４及び３５は各車輪１〜４の回転速度つまり車輪速をそ
れぞれ検出する四つの車輪速センサであり、これらセン
サ・スイッチ類の検出信号は、いずれも上記第１〜第３
チャンネルを制御するＡＢＳ用制御ユニット４１に入力
される。Further, 30 is an ON state of the brake pedal 16.
・ Brake switch for detecting OFF, 32, 33, 3
Reference numerals 4 and 35 denote four wheel speed sensors that detect the rotational speeds of the wheels 1 to 4, that is, the wheel speeds, respectively, and the detection signals of these sensors and switches are all the above first to third
It is input to the ABS control unit 41 that controls the channel.
【００３２】上記ＡＢＳ用制御ユニット４１は、図１に
示すように、センサ・スイッチ類からの信号が入力イン
タフェース４２を通して入力される制御部４３を備えて
いる。該制御部４３は１６ビッドのＣＰＵからなり、こ
のＣＰＵ４３に付随してメモリ４４が設けられている。
上記制御部４３は制動圧制御用演算部４５を有し、該演
算部４５は、各車輪速センサ３２〜３５からの車輪速信
号に応じた制動圧制御信号を、出力インタフェース４６
を通して第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び
後輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。すなわち、上記演算部４５では、先ず、
各車輪速センサ３２〜３５からの車輪速信号が示す車輪
速を読み込むとともに、各車輪毎に車輪速の微分値であ
る車輪加減速度を求める。次に、上記車輪速及び車輪加
減速度を基に各車輪毎のスキッド状態を判断し、このス
キッド状態に対応して第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリ
リーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューテ
ィ制御によって開閉し、制動圧を制御するようになって
いる。As shown in FIG. 1, the ABS control unit 41 includes a control section 43 to which signals from sensors and switches are input through an input interface 42. The control unit 43 comprises a 16-bit CPU, and a memory 44 is provided in association with the CPU 43.
The control unit 43 has a braking pressure control calculation unit 45, and the calculation unit 45 outputs a braking pressure control signal corresponding to the wheel speed signals from the wheel speed sensors 32 to 35 to the output interface 46.
Through the first to third valve units 20, 21, 23
To the front and rear wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 for slip control, that is, AB
The S control is performed in parallel for each of the first to third channels. That is, in the calculation unit 45, first,
The wheel speeds indicated by the wheel speed signals from the wheel speed sensors 32 to 35 are read, and the wheel acceleration / deceleration, which is the differential value of the wheel speed, is calculated for each wheel. Next, the skid state of each wheel is judged based on the wheel speed and the wheel acceleration / deceleration, and the first to third valve units 20,
The opening / closing valves 20a, 21a, 23a and the relief valves 20b, 21b, 23b of the valves 21, 23 are opened / closed by duty control to control the braking pressure.
【００３３】尚、第１〜第３のバルブユニット２０，２
１，２３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１
８ｂに戻される。また、ＡＢＳ非制御状態においては、
ＡＢＳ用制御ユニット４１（制動圧制御用演算部４５）
からは制動圧制御信号が出力されず、したがって図示の
ように第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３に
おけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉
保持されるとともに、各バルブユニット２０，２１，２
３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持さ
れる。これにより、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
てマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２を
介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレー
キ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧に
応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４にダイレクト
に付与される。Incidentally, the first to third valve units 20, 2
Relief valves 20b, 21b, 23b in 1 and 23
Brake oil discharged from the reservoir tank 1 of the master cylinder 18 passes through a drain line (not shown).
Returned to 8b. In the ABS non-control state,
ABS control unit 41 (braking pressure control calculation unit 45)
Does not output a braking pressure control signal, so that as shown in the figure, the relief valves 20b, 21b, 23b in the first to third valve units 20, 21, 23 are closed and held, and the valve units 20, 21,2
The three on-off valves 20a, 21a and 23a are held open. As a result, the braking pressure generated in the master cylinder 18 according to the depression force of the brake pedal 16 is passed through the front wheel braking pressure supply line 19 and the rear wheel braking pressure supply line 22 to the left and right front wheels 1, 2 and the rear wheels. The braking force is supplied to the brake devices 11 to 14 in the wheels 3 and 4, and the braking force corresponding to these braking pressures is directly applied to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4.
【００３４】一方、アンチスキッドブレーキ装置と共に
車両に装備されるエアバッグ装置は、図１に示すよう
に、ステアリングホイール又は車室内のその他の適宜個
所に配設されるエアバッグユニット５１と、該エアバッ
グユニット５１の作動を制御するエアバッグ用制御ユニ
ット５２とを備えている。上記エアバッグユニット５１
は、図示していないが、エアバッグ及びインフレータ
（ガス発生器）を有し、車両の衝突時に制御ユニット５
２の作動信号に基づいてインフレータが作動してエアバ
ッグを車室内に向けて膨脹展開させ、これにより、衝突
時に前方に移動しようとする乗員の頭部及び胸部を拘束
して保護するようになっている。On the other hand, as shown in FIG. 1, an airbag device mounted on a vehicle together with an anti-skid brake device includes an airbag unit 51 disposed at a steering wheel or other suitable place in the vehicle compartment, and an airbag unit 51. An airbag control unit 52 for controlling the operation of the bag unit 51 is provided. The airbag unit 51
Although not shown, the control unit 5 has an airbag and an inflator (gas generator).
The inflator is actuated based on the actuation signal of No. 2 to inflate and deploy the airbag toward the interior of the vehicle, thereby restraining and protecting the head and chest of the occupant who is about to move forward in the event of a collision. ing.
【００３５】上記エアバッグ用制御ユニット５２は、車
体の前後加減速度を検出する加減速度センサ（いわゆる
Ｇセンサ）５３からの信号が入力インタフェース５４を
通して入力される制御部５５を備えている。該制御部５
５は４ビッドのＣＰＵからなり、このＣＰＵ５５に付随
してメモリ５６が設けられている。上記制御部５５は、
ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３と相互通信可能
に、つまり相互に信号を授受可能に接続されているとと
もに、衝突時判断部５７とセンサ故障判断部５８とを有
している。上記衝突時判断部５７は、上記加減速度セン
サ５３により検出した車体の前後加減速度と上記ＡＢＳ
用制御ユニット４１の制御圧制御用演算部４５で求めた
車輪加減速度（詳しくは各車輪の加減速度の平均値）と
に基づいて車両衝突時か否かを判断し、車両衝突時と判
断すると出力インタフェース５９を通してエアバッグユ
ニット５１に作動信号を出力するようになっている。ま
た、上記センサ故障判断部５８は、加減速度センサ５３
により検出した車体の前後加減速度とＡＢＳ用制御ユニ
ット４１の制御圧制御用演算部４５で求めた車輪加減速
度とを比較し、その差が所定値を越えるとき加減速度セ
ンサ５３の故障時と判断し、出力インタフェース５９を
通して警報器６０に作動信号を出力して運転者に警報を
発するようになっている。The airbag control unit 52 includes a control section 55 to which a signal from an acceleration / deceleration sensor (so-called G sensor) 53 for detecting the longitudinal acceleration / deceleration of the vehicle body is input through an input interface 54. The control unit 5
Reference numeral 5 is a 4-bit CPU, and a memory 56 is provided in association with the CPU 55. The control unit 55 is
It is connected to the control unit 43 of the ABS control unit 41 so as to be able to communicate with each other, that is, to exchange signals with each other, and also has a collision determination unit 57 and a sensor failure determination unit 58. The collision determination unit 57 detects the front-back acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor 53 and the ABS.
Based on the wheel acceleration / deceleration (specifically, the average value of the acceleration / deceleration of each wheel) obtained by the control pressure control calculation unit 45 of the vehicle control unit 41, it is determined whether or not there is a vehicle collision, and when it is determined that a vehicle collision has occurred. An operation signal is output to the airbag unit 51 through the output interface 59. Further, the sensor failure determination unit 58 uses the acceleration / deceleration sensor 53.
The front-rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the above and the wheel acceleration / deceleration obtained by the control pressure control calculation unit 45 of the ABS control unit 41 are compared, and when the difference exceeds a predetermined value, it is determined that the acceleration / deceleration sensor 53 has failed. Then, an operation signal is output to the alarm device 60 through the output interface 59 to issue an alarm to the driver.
【００３６】さらに、上記ＡＢＳ用制御ユニット４１の
制御部４３には、演算部４５による制動圧制御ひいては
スリップ制御とは無関係な所定の演算式を用いて演算を
行う副演算部６１が設けられている一方、上記エアバッ
グ用制御ユニット５２の制御部５５には、その余分な演
算容量を利用して、上記副演算部６１と同一の演算式を
用いて演算を行う主演算部６２と、該主演算部６２及び
上記副演算部６１に対し所定の数値を与えて上記演算式
で演算させる演算指令部６３と、上記主演算部６２及び
副演算部６１から各々入力された演算結果同士を比較
し、両演算結果が異なるときにＡＢＳ用制御ユニット４
１が故障していると判断する制御故障判断部６４とが設
けられている。Further, the control unit 43 of the ABS control unit 41 is provided with a sub-calculation unit 61 for performing calculation using a predetermined calculation formula unrelated to the braking pressure control by the calculation unit 45 and the slip control. On the other hand, the control unit 55 of the airbag control unit 52 uses a surplus calculation capacity to perform a calculation using the same calculation formula as the sub calculation unit 61, and Comparing the operation command section 63 which gives a predetermined numerical value to the main operation section 62 and the sub operation section 61 to perform the operation with the above operation expression, and the operation results respectively inputted from the main operation section 62 and the sub operation section 61. However, when the two calculation results are different, the ABS control unit 4
A control failure determination unit 64 that determines that 1 is defective is provided.
【００３７】次に、上記実施例の総合制御装置の作動に
ついて説明するに、エアバッグ用制御ユニット５２の衝
突時判断部５７及びセンサ故障判断部５７は、図３に示
すフローチートに従って各々の制御を行う。Next, to explain the operation of the integrated control system of the above embodiment, the collision determination section 57 and the sensor failure determination section 57 of the airbag control unit 52 are controlled according to the flow cheat shown in FIG. I do.
【００３８】すなわち、先ず、衝突時判断部５７及びセ
ンサ故障判断部５７において、ＡＢＳ用制御ユニット４
１の制動圧制御用演算部４５でその制動圧制御のために
算出した車輪加減速度Ｇ1 を読み込むとともに、加減速
度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2 を読み込む
（ステップＳ1 ，Ｓ2 ）。続いて、衝突時判断部５７に
おいて、上記車輪加減速度Ｇ1 の絶対値が車両衝突時に
相当する所定値Ｇ10以上であるか否かを判定し、所定値
以上のときには更に上記車体加減速度Ｇ2 の絶対値が同
じく車両衝突時に相当する所定値Ｇ20以上であるか否か
を判定する（ステップＳ3 ，Ｓ4 ）。そして、車輪加減
速度Ｇ1 及び車体加減速度Ｇ2 が共に車両衝突時を示す
ときには、衝突時判断部５７から作動信号が出力インタ
フェース５９を通してエアバッグユニット５１に出力さ
れ、該エアバッグユニット５１において、インフレータ
が作動してエアバッグが車室内に向けて膨脹展開する
（ステップＳ5 ）。一方、車輪加減速度Ｇ1 が車両衝突
時を示していないときには、センサ故障判断部５８にお
いて、車輪加減速度Ｇ1 と車体加減速度Ｇ2 との差の絶
対値が所定値ａ以下であるか否かを判定し、所定値以下
でないときつまり車輪加減速度Ｇ1 と車体加減速度Ｇ2
とが大きく異なるときには加減速度センサ５３が故障し
ていると判断し、出力インタフェース５９を通して警報
器６０に作動信号を出力してワーニングをする（ステッ
プＳ6 ，Ｓ7 ）。That is, first, in the collision determination unit 57 and the sensor failure determination unit 57, the ABS control unit 4 is used.
The wheel acceleration / deceleration G1 calculated for the braking pressure control is read by the braking pressure control calculation unit 45, and the vehicle body acceleration / deceleration G2 detected by the acceleration / deceleration sensor 53 is read (steps S1 and S2). Subsequently, the collision determination unit 57 determines whether or not the absolute value of the wheel acceleration / deceleration G1 is equal to or greater than a predetermined value G10 corresponding to a vehicle collision. If the absolute value of the wheel acceleration / deceleration G1 is equal to or greater than the predetermined value, the absolute value of the vehicle body acceleration / deceleration G2 is further determined. Similarly, it is determined whether or not the value is equal to or greater than a predetermined value G20 corresponding to a vehicle collision (steps S3 and S4). When the wheel acceleration / deceleration G1 and the vehicle body acceleration / deceleration G2 both indicate a vehicle collision, an operation signal is output from the collision determination unit 57 to the airbag unit 51 through the output interface 59, and the inflator in the airbag unit 51 is operated. When activated, the airbag is inflated and deployed toward the passenger compartment (step S5). On the other hand, when the wheel acceleration / deceleration G1 does not indicate the time of vehicle collision, the sensor failure determination unit 58 determines whether the absolute value of the difference between the wheel acceleration / deceleration G1 and the vehicle body acceleration / deceleration G2 is less than or equal to a predetermined value a. If it is not less than the predetermined value, that is, the wheel acceleration / deceleration G1 and the vehicle body acceleration / deceleration G2
When and are significantly different, it is determined that the acceleration / deceleration sensor 53 is out of order, and an operation signal is output to the alarm device 60 through the output interface 59 to give a warning (steps S6 and S7).
【００３９】このように、エアバッグ用制御ユニット５
２においては、加減速度センサ５３からの車体加減速度
Ｇ2 と共にＡＢＳ用制御ユニット４１からの車輪加減速
度Ｇ1 とを基に車両衝突時を判断しているので、エアバ
ッグの作動制御の信頼性を確保することができる。しか
も、上記車輪加減速度Ｇ1 は、ＡＢＳ用制御ユニット４
１によるスリップ制御のために求められるものであり、
かつ従来の如き減速度スイッチが不要であるので、コス
トの低廉化を図ることができる。また、上記車体加減速
度Ｇ2 と車輪加減速度Ｇ1 との差から加減速度センサ５
３の故障を判断しワーニングをすることができるので、
この故障に起因するエアバッグの誤作動を未然に防止す
ることができ、エアバッグ制御の信頼性の向上をより図
ることができる。In this way, the airbag control unit 5
In 2, the vehicle collision is determined based on the vehicle body acceleration / deceleration G2 from the acceleration / deceleration sensor 53 and the wheel acceleration / deceleration G1 from the ABS control unit 41, so that the reliability of the airbag operation control is ensured. can do. Moreover, the wheel acceleration / deceleration G1 is determined by the ABS control unit 4
Which is required for slip control by 1.
Moreover, since the deceleration switch as in the conventional case is unnecessary, the cost can be reduced. Further, from the difference between the vehicle body acceleration / deceleration G2 and the wheel acceleration / deceleration G1, the acceleration / deceleration sensor 5
Since you can judge the failure of 3 and give a warning,
It is possible to prevent an erroneous operation of the airbag due to this failure, and further improve the reliability of the airbag control.
【００４０】また、上記実施例の総合制御装置において
は、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御部４３とエアバッ
グ用制御ユニット５２の制御部５５との間の相互通信を
利用してＡＢＳ制御ユニット４１の監視機能が発揮され
る。Further, in the general control device of the above-described embodiment, mutual communication between the control unit 43 of the ABS control unit 41 and the control unit 55 of the airbag control unit 52 is utilized to utilize the ABS control unit 41. The monitoring function is demonstrated.
【００４１】すなわち、先ず、エアバッグ用制御ユニッ
ト５２の演算指令部６３からＡＢＳ用制御ユニット４１
の副演算部６１に所定の数値αが送信され、これと同時
に上記数値αがエアバッグ用制御ユニット５２の主演算
部６２にも送られる。That is, first, from the operation command section 63 of the airbag control unit 52 to the ABS control unit 41.
The predetermined numerical value α is transmitted to the sub-calculation section 61, and at the same time, the numerical value α is also transmitted to the main calculation section 62 of the airbag control unit 52.
【００４２】上記副演算部６１は、スリップ制御とは無
関係な所定の演算式に基づいて、上記数値αを用いて演
算を行う。ここで、演算式は、例えば下記の式のよう
に、 ｆ（ｘ）＝（Ａｘ＋Ｂ）／Ｃ … 設定される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは定数であり、ｘは独立
変数である。そして、副演算部６１は、式の右辺のｘ
にαを代入し、演算結果としてｆ（α）を得る。この
後、副演算部６１で演算された演算結果ｆ（α）は、エ
アバッグ用制御ユニット５２の制御故障判断部６４に送
信される。The sub-calculation unit 61 calculates by using the above numerical value α based on a predetermined calculation formula unrelated to slip control. Here, the arithmetic expression is set as f (x) = (Ax + B) / C ... However, A, B, and C are constants, and x is an independent variable. Then, the sub-operation unit 61 uses x on the right side of the expression.
Is substituted into α to obtain f (α) as the calculation result. After that, the calculation result f (α) calculated by the sub calculation unit 61 is transmitted to the control failure determination unit 64 of the airbag control unit 52.
【００４３】また、エアバッグ用制御ユニット５２の主
演算部６２も、式の右辺のｘにαを代入し、演算結果
としてｆ´（α）を得る。この演算結果ｆ´（α）も制
御故障判断部６４に送信される。The main arithmetic unit 62 of the airbag control unit 52 also substitutes α for x on the right side of the equation to obtain f '(α) as the arithmetic result. The calculation result f ′ (α) is also transmitted to the control failure determination unit 64.
【００４４】そして、上記制御故障判断部６４は、副演
算部６１の演算結果ｆ（α）と主演算部６２の演算結果
ｆ´（α）とを比較し、両演算結果が異なるときには副
演算部６１の演算結果ｆ（α）が誤っているものと判断
する。このような演算結果の食い違いが生じたときには
直ちに、あるいは連続して所定回数以上起こったとき
に、ＡＢＳ用制御ユニット４１が故障していると判断す
る。この場合、その判断結果はＡＢＳ用制御ユニット４
１の制御部４３に送信され、該制御部４３からの制動圧
制御信号の出力が中止されることにより、ＡＢＳが作動
しなくなる。また、図示していない警報器が作動して、
ＡＢＳの非作動状態にあることが運転者に知らされる。Then, the control failure judgment unit 64 compares the calculation result f (α) of the sub-calculation unit 61 with the calculation result f ′ (α) of the main calculation unit 62, and when both calculation results are different, the sub-calculation is performed. It is determined that the calculation result f (α) of the unit 61 is incorrect. It is determined that the ABS control unit 41 is out of order immediately when such discrepancies in the calculation results occur or when they occur a predetermined number of times or more in succession. In this case, the determination result is the ABS control unit 4
1 is transmitted to the control unit 43 and the output of the braking pressure control signal from the control unit 43 is stopped, so that the ABS does not operate. Also, an alarm device (not shown) is activated,
The driver is informed that the ABS is inactive.
【００４５】この場合、上記演算指令部６３、主演算部
６２及び制御故障判断部６４は、エアバッグ用制御ユニ
ット５２の制御部５５を構成するＣＰＵの余分な容量を
利用して設けられるものであり、監視専用のＣＰＵを必
要とすることなく、ＡＢＳ用制御ユニット４１の故障判
定ないし監視を行うことができるので、上述のようにエ
アバッグ用制御ユニット５２において加減速度センサ５
３からの車体加減速度Ｇ2 とＡＢＳ用制御ユニット４１
からの車輪加減速度Ｇ1 とに基づいて車両衝突時を判断
することと相俟って、コストの低廉化と制御の信頼性の
向上とを高い次元で両立化することができる。In this case, the operation command section 63, the main operation section 62, and the control failure determination section 64 are provided by utilizing the extra capacity of the CPU constituting the control section 55 of the airbag control unit 52. Since the failure determination or monitoring of the ABS control unit 41 can be performed without requiring a CPU dedicated to monitoring, the acceleration / deceleration sensor 5 in the airbag control unit 52 as described above.
Vehicle acceleration / deceleration G2 from 3 and ABS control unit 41
Combined with the determination of a vehicle collision based on the wheel acceleration / deceleration G1 from (1), the cost reduction and the control reliability can be made compatible at a high level.
【００４６】尚、上記実施例では、エアバッグ用制御ユ
ニット５２の制御部５５にセンサ故障判断部５８を設
け、該センサ故障判断部５８において、ＡＢＳ用制御ユ
ニット４１の制御部４３で求めた車輪加減速度Ｇ1 と加
減速度センサ５３で検出した車体加減速度Ｇ2 との比較
から加減速度センサ５３の故障を判断し、警報器６８を
作動させてワーニングする構成としたが、加減速度セン
サ５３の耐久性・信頼性が高いときなどには、上記セン
サ故障判断部５８を省略しても良い。このセンサ故障判
断部５８を省略した場合、衝突時判断部５７は、図４に
示すフローチートに従って制御を行うが、基本的には実
施例の場合と同じく、ＡＢＳ用制御ユニット４１の制御
部４３で求めた車輪加減速度Ｇ1 と加減速度センサ５３
で検出した車体加減速度Ｇ2 とを読み込ん後、車輪加減
速度Ｇ1 及び車体加減速度Ｇ2 が共に車両衝突時を示す
ときに車両衝突時と判断しエアバッグを作動させる。上
記車両衝突時の判断では、車輪加減速度Ｇ1 の絶対値が
車両衝突時に相当する所定値Ｇ10以上であるか否かを判
定し、所定値以上のときに更に車体加減速度Ｇ2 の絶対
値が同じく車両衝突時に相当する所定値Ｇ20以上である
か否かを判定しているため、車輪加減速度Ｇ1 が所定値
Ｇ10を越えないときには、加減速度センサにより検出し
た車体の前後加減速度Ｇ2 はエアバッグの作動制御には
利用されることはない。また、実施例の如く加減速度セ
ンサの故障判定に利用されることもない。このため、加
減速度センサ５３で車体の加減速度Ｇ2 を低いレベルま
で精度良く検出するための複雑なフィルターが不要とな
り、制御系の構成をより簡素化することができる。In the above-described embodiment, the sensor failure determination unit 58 is provided in the control unit 55 of the airbag control unit 52, and the wheel determined by the control unit 43 of the ABS control unit 41 in the sensor failure determination unit 58. Although the acceleration / deceleration sensor 53 is judged to be faulty from the comparison between the acceleration / deceleration G1 and the vehicle body acceleration / deceleration G2 detected by the acceleration / deceleration sensor 53, the alarm 68 is activated to give a warning. The sensor failure determination unit 58 may be omitted when reliability is high. When the sensor failure determination unit 58 is omitted, the collision determination unit 57 performs control according to the flow cheat shown in FIG. 4, but basically, similar to the case of the embodiment, the control unit 43 of the ABS control unit 41. Wheel acceleration / deceleration G1 and acceleration / deceleration sensor 53
After reading the vehicle body acceleration / deceleration G2 detected in step 1, when the wheel acceleration / deceleration G1 and the vehicle body acceleration / deceleration G2 both indicate a vehicle collision, it is determined that a vehicle collision has occurred and the airbag is activated. In the judgment at the time of the vehicle collision, it is judged whether or not the absolute value of the wheel acceleration / deceleration G1 is equal to or more than a predetermined value G10 corresponding to the time of the vehicle collision. Since it is determined whether or not it is equal to or greater than the predetermined value G20 corresponding to a vehicle collision, when the wheel acceleration / deceleration G1 does not exceed the predetermined value G10, the front / rear acceleration / deceleration G2 of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor is equal to that of the airbag. It is not used for operation control. Further, it is not used for the failure determination of the acceleration / deceleration sensor as in the embodiment. Therefore, a complicated filter for accurately detecting the acceleration / deceleration G2 of the vehicle body to a low level by the acceleration / deceleration sensor 53 becomes unnecessary, and the configuration of the control system can be further simplified.
【００４７】また、上記実施例では、エアバッグ用制御
ユニット５２の制御故障判断部６４において、ＡＢＳ用
制御ユニット４１の故障を判断するために、ＡＢＳ用制
御ユニット４１の制御部４３にスリップ制御とは無関係
な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部６１を設け
るだけでなく、エアバッグ用制御ユニット５２の制御部
５５にも上記副演算部６１と同一の演算式を用いて演算
を行う主演算部６２を設けるとともに、演算指令部６３
から所定の数値を副演算部６１及び主演算部６２に各々
付与してそれらの演算式で演算を行わしめるようにした
が、上記主演算部６２を設ける代わりに、エアバッグ用
制御ユニット５２のメモリ５６に、上記演算式に所定の
数値を代入して演算を行った場合の正解値をマップ化し
たものを予め記憶させておき、制御故障判断部６４にお
いて、副演算部６１から入力された演算結果を該マップ
と比較することでＡＢＳ用制御ユニット４１の故障を判
断するようにしても良い。この場合には、主演算部６２
が不要であるので、制御系の構成をより簡素化すること
ができる。Further, in the above embodiment, the control failure determination unit 64 of the airbag control unit 52 determines the slip control by the control unit 43 of the ABS control unit 41 in order to determine the failure of the ABS control unit 41. Not only is provided with a sub-calculation unit 61 that performs calculation using a irrelevant predetermined calculation formula, but the control unit 55 of the airbag control unit 52 also calculates using the same calculation formula as the sub-calculation unit 61. A main operation unit 62 for performing is provided, and an operation command unit 63 is provided.
From the above, a predetermined numerical value is given to each of the sub-calculation unit 61 and the main calculation unit 62 so that the calculation can be performed by these calculation formulas. However, instead of providing the main calculation unit 62, the airbag control unit 52 The memory 56 stores in advance a map of correct answer values obtained by substituting a predetermined numerical value into the above arithmetic expression, and the control failure judgment unit 64 inputs the same from the sub arithmetic unit 61. The malfunction of the ABS control unit 41 may be determined by comparing the calculation result with the map. In this case, the main calculation unit 62
Is unnecessary, the configuration of the control system can be further simplified.
【００４８】さらに、上記実施例では、本発明を、スリ
ップ制御装置として、制動時に車輪１〜４がスリップし
ないよう制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置
を、エアバッグ装置と共に装備する車両に適用した場合
について述べたが、このアンチスキッドブレーキ装置の
代わりに、発進時又は加速時に駆動輪が過大な駆動力に
よりスリップしないよう駆動力を制御するトラクション
制御装置を、エアバッグ装置と共に装備する車両にも同
様に適用することができるのは勿論である。Further, in the above-mentioned embodiment, the present invention is applied to a vehicle equipped with an air bag device as an anti-skid brake device for controlling the braking force so that the wheels 1 to 4 do not slip during braking as a slip control device. Although the case was described, instead of this anti-skid brake device, a vehicle equipped with a traction control device that controls the driving force so that the driving wheels do not slip due to excessive driving force at the time of starting or accelerating is also used in a vehicle equipped with an airbag device. Of course, the same can be applied.
【００４９】[0049]
【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、エアバッグ装置の制御部において、スリップ制御装
置の制御部から入力された車輪加減速度と加減速度セン
サにより検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両
衝突時を判断することにより、従来の如き減速度スイッ
チを必要とすることなく、また加減速度センサのフィル
ター処理を簡略にしながら、車両衝突時の判断を正確に
行うことができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とを共に図ることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, in the control section of the airbag device, the front and rear of the vehicle body detected by the wheel acceleration / deceleration and the acceleration / deceleration sensor input from the control section of the slip control device. By judging the vehicle collision based on the acceleration / deceleration, it is possible to accurately determine the vehicle collision without the need for a conventional deceleration switch and simplifying the filtering process of the acceleration / deceleration sensor. Therefore, both cost reduction and control reliability improvement can be achieved.
【００５０】請求項２記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して
制御故障判断部を設け、該判断部でスリップ制御装置の
制御部の故障を判断することにより、監視専用のＣＰＵ
を必要とすることなく、故障判定ないし監視機能を発揮
することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とを共に図ることができる。According to the second aspect of the present invention, the control failure judgment unit is provided by utilizing the extra capacity of the CPU constituting the control unit of the airbag device, and the judgment unit malfunctions the control unit of the slip control device. CPU for monitoring by determining
The failure determination or monitoring function can be exerted without the need for the above, and both cost reduction and control reliability improvement can be achieved.
【００５１】請求項３記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から
入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出し
た車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断す
るとともに、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵ
の余分な容量を利用して制御故障判断部を設け、該判断
部でスリップ制御装置の制御部の故障を判断することに
より、減速度スイッチ及び監視専用のＣＰＵを要するこ
となく、車両衝突時の判断の正確さと監視機能とを確保
することができ、コストの低廉化と制御の信頼性の向上
とを共に高い次元で図ることができる。According to the third aspect of the invention, in the control section of the airbag device, based on the wheel acceleration / deceleration input from the control section of the slip control device and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor. A CPU that determines a vehicle collision and constitutes a control unit of the airbag device
The control failure determination unit is provided by utilizing the extra capacity of the control unit, and the determination unit determines the failure of the control unit of the slip control device, thereby eliminating the need for a deceleration switch and a dedicated CPU for monitoring, and The accuracy of the judgment and the monitoring function can be ensured, and both cost reduction and control reliability improvement can be achieved at a high level.
【００５２】請求項４記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部を構成するＣＰＵの余分な容量を利用して
演算指令部及び制御故障判断部を設け、この両者により
スリップ制御装置の制御部の故障を判断することによ
り、監視専用のＣＰＵを必要とすることなく、故障判定
ないし監視機能を発揮することができ、コストの低廉化
と制御の信頼性の向上とを共に図ることができる。According to the fourth aspect of the present invention, the calculation command section and the control failure determination section are provided by utilizing the extra capacity of the CPU which constitutes the control section of the airbag apparatus. By determining a failure of a part, a failure determination or monitoring function can be exerted without requiring a CPU dedicated to monitoring, and cost reduction and control reliability improvement can be achieved together. .
【００５３】請求項５記載の発明によれば、エアバッグ
装置の制御部において、スリップ制御装置の制御部から
入力された車輪加減速度と加減速度センサにより検出し
た車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を判断す
るとともに、エアバッグ装置の制御部を構成するＣＰＵ
の余分な容量を利用して演算指令部及び制御故障判断部
を設け、この両者によりスリップ制御装置の制御部の故
障を判断することにより、減速度スイッチ及び監視専用
のＣＰＵを要することなく、車両衝突時の判断の正確さ
と監視機能とを確保することができ、コストの低廉化と
制御の信頼性の向上とを共に高い次元で図ることができ
る。According to the fifth aspect of the invention, in the control section of the airbag device, based on the wheel acceleration / deceleration input from the control section of the slip control device and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor. A CPU that determines a vehicle collision and constitutes a control unit of the airbag device
By providing an operation command section and a control failure determination section using the extra capacity of the vehicle, and determining the failure of the control section of the slip control device by both of them, the vehicle can be operated without a deceleration switch and a CPU dedicated to monitoring. It is possible to secure the accuracy of the judgment at the time of a collision and the monitoring function, and it is possible to reduce the cost and improve the reliability of the control at a high level.
【００５４】請求項６記載の発明によれば、加減速度セ
ンサで車体の前後減速度を低いレベルまで精度良く検出
するための複雑なフィルターが不要であるので、制御系
の簡素化をより図ることができる。According to the invention described in claim 6, since a complicated filter for accurately detecting the longitudinal deceleration of the vehicle body to a low level by the acceleration / deceleration sensor is not required, the control system can be further simplified. You can
【００５５】請求項７記載の発明によれば、スリップ制
御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサ
により検出した車体の前後加減速度とを比較し、その差
が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判断す
るため、加減速度センサの故障時に起因するエアバッグ
の誤作動を防止することができ、制御の信頼性の向上を
より図ることができる。According to the seventh aspect of the invention, the wheel acceleration / deceleration determined by the control unit of the slip control device is compared with the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor, and when the difference exceeds a predetermined value. Since it is determined that the acceleration / deceleration sensor has failed, malfunction of the airbag due to the failure of the acceleration / deceleration sensor can be prevented, and the reliability of control can be further improved.
【００５６】さらに、請求項９記載の発明によれば、制
御故障判断部がマップを利用してスリップ制御装置制御
部の故障を容易に判断するようになっているので、制御
系の簡素化をより図ることができる。Further, according to the invention described in claim 9, since the control failure determination section is configured to easily determine the failure of the slip control device control section by using the map, the control system can be simplified. It can be better.
【図１】本発明の実施例に係わる総合制御装置のブロッ
ク線図である。FIG. 1 is a block diagram of an integrated control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】アンチスキッドブレーキ装置のハード構成を示
す図である。FIG. 2 is a diagram showing a hardware configuration of an anti-skid brake device.
【図３】エアバッグ制御のフローチャート図である。FIG. 3 is a flowchart of airbag control.
【図４】変形例を示す図３相当図である。FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 3 showing a modified example.
４１ ＡＢＳ用制御ユニット ４３ 制御部 ５１ エアバッグユニット ５２ エアバッグ用制御ユニット ５３ 加減速度センサ ５５ 制御部 ６１ 副演算部 ６２ 主演算部 ６３ 演算指令部 ６４ 制御故障判断部 41 ABS control unit 43 Control section 51 Airbag unit 52 Airbag control unit 53 Acceleration / deceleration sensor 55 Control section 61 Sub-calculation section 62 Main calculation section 63 Calculation command section 64 Control failure judgment section
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 成司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Shigeji Matsumoto 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (9)
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、 上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求め
それに基づいてスリップ制御をするように設けられてお
り、 上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置
の制御部で求めた車輪加減速度が入力されるよう該制御
部と接続されているとともに、上記制御部で求めた車輪
加減速度と加減速度センサにより検出した車体の前後加
減速度とに基づいて車両衝突時を判断しエアバッグを展
開させるように設けられていることを特徴とする車両の
総合制御装置。1. A vehicle equipped with a slip control device for controlling a driving force or a braking force so as to suppress an excessive slip of a wheel, and an airbag device for protecting an occupant by deploying an airbag during a vehicle collision. The control unit of the slip control device is provided so as to obtain wheel acceleration / deceleration and perform slip control based on the acceleration / deceleration, and the control unit of the airbag device controls the wheel acceleration / deceleration obtained by the control unit of the slip control device. The airbag is connected to the control unit so that the speed is input, and determines the vehicle collision time based on the wheel acceleration / deceleration determined by the control unit and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor. An integrated control device for a vehicle, which is provided so as to be deployed.
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、 上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、 上記エアバッグ装置の制御部は、スリップ制御装置の制
御部の故障を判断する制御故障判断部を有していること
を特徴とする車両の総合制御装置。2. A vehicle equipped with a slip control device for controlling a driving force or a braking force so as to suppress an excessive slip of wheels, and an airbag device for protecting an occupant by deploying an airbag in the event of a vehicle collision. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so that signals can be exchanged, and the control unit of the airbag device determines a failure of the control unit of the slip control device. An integrated control device for a vehicle, comprising:
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、 上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、 上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求め
それに基づいてスリップ制御をするように設けられてい
る一方、 上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置
の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより
検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を
判断しエアバッグを展開させるように設けられていると
ともに、スリップ制御装置の制御部の故障を判断する制
御故障判断部を有していることを特徴とする車両の総合
制御装置。3. A vehicle equipped with a slip control device for controlling a driving force or a braking force so as to suppress an excessive slip of a wheel, and an airbag device for protecting an occupant by deploying an airbag in the event of a vehicle collision. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so that signals can be transmitted and received, and the control unit of the slip control device obtains wheel acceleration / deceleration and performs slip control based on the wheel acceleration / deceleration. On the other hand, the control unit of the airbag device controls the vehicle collision based on the wheel acceleration / deceleration determined by the control unit of the slip control device and the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor. It is provided to judge the time and deploy the airbag, and also has a control failure judgment section for judging the failure of the control section of the slip control device. An integrated control device for a vehicle characterized by:
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、 上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、 上記スリップ制御装置の制御部は、スリップ制御とは無
関係な所定の演算式を用いて演算を行う副演算部を有し
ている一方、 上記エアバッグ装置の制御部は、上記副演算部に対し所
定の数値を与えて上記所定の演算式で演算させる演算指
令部と、その演算結果を副演算部から入力しそれに基づ
いてスリップ制御装置の制御部の故障を判断する制御故
障判断部とを有していることを特徴とする車両の総合制
御装置。4. A vehicle equipped with a slip control device for controlling a driving force or a braking force so as to suppress an excessive slip of a wheel, and an airbag device for protecting an occupant by deploying an airbag during a vehicle collision. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so as to be able to exchange signals, and the control unit of the slip control device has a predetermined arithmetic expression unrelated to slip control. On the other hand, while having a sub-calculation unit that performs calculation using, the control unit of the airbag device has a calculation command unit that gives a predetermined numerical value to the sub-calculation unit to perform calculation with the predetermined calculation formula, An integrated control device for a vehicle, comprising: a control failure determination unit that inputs a result of the operation from a sub-operation unit and determines a failure of the control unit of the slip control device based on the operation result.
駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
グ装置とを装備した車両において、 上記スリップ制御装置の制御部と上記エアバッグ装置の
制御部とは、相互に信号を授受可能に接続されており、 上記スリップ制御装置の制御部は、車輪加減速度を求め
それに基づいてスリップ制御をするように設けられてい
るとともに、スリップ制御とは無関係な所定の演算式を
用いて演算を行う副演算部を有している一方、 上記エアバッグ装置の制御部は、上記スリップ制御装置
の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度センサにより
検出した車体の前後加減速度とに基づいて車両衝突時を
判断しエアバッグを展開させるように設けられていると
ともに、上記副演算部に対し所定の数値を与えて上記所
定の演算式で演算させる演算指令部と、その演算結果を
副演算部から入力しそれに基づいてスリップ制御装置の
制御部の故障を判断する制御故障判断部とを有している
ことを特徴とする車両の総合制御装置。5. A vehicle equipped with a slip control device for controlling a driving force or a braking force so as to suppress an excessive slip of a wheel, and an airbag device for protecting an occupant by deploying an airbag in a vehicle collision. The control unit of the slip control device and the control unit of the airbag device are connected to each other so that signals can be transmitted and received, and the control unit of the slip control device obtains wheel acceleration / deceleration and performs slip control based on the wheel acceleration / deceleration. And has a sub-calculation unit for performing calculation using a predetermined calculation formula unrelated to slip control, while the control unit of the airbag device is Based on the wheel acceleration / deceleration calculated by the control unit and the vehicle front / rear acceleration / deceleration detected by the acceleration / deceleration sensor, it is provided to judge the vehicle collision and deploy the airbag. In addition, the operation command section for giving a predetermined numerical value to the sub operation section to perform the operation by the predetermined operation expression, and the operation result is input from the sub operation section, and the control section of the slip control device malfunctions based on the input. An integrated control device for a vehicle, comprising:
プ制御装置の制御部で求めた車輪減速度が所定値を越
え、かつその時に加減速度センサにより検出した車体の
前後減速度が所定値を越えているときにのみエアバッグ
を展開させるように設けられている請求項１、３又は５
記載の車両の総合制御装置。6. The control unit of the airbag device has a wheel deceleration determined by the control unit of the slip control device that exceeds a predetermined value, and the vehicle front-rear deceleration detected by the acceleration / deceleration sensor at that time has a predetermined value. The airbag is provided so as to be inflated only when the airbag is crossed.
The integrated control device for the vehicle described.
プ制御装置の制御部で求めた車輪加減速度と加減速度セ
ンサにより検出した車体の前後加減速度とを比較し、そ
の差が所定値を越えるとき加減速度センサの故障時と判
断するセンサ故障判断部を有している請求項１、３又は
５記載の車両の総合制御装置。7. The control unit of the airbag device compares the wheel acceleration / deceleration determined by the control unit of the slip control device with the front / rear acceleration / deceleration of the vehicle body detected by the acceleration / deceleration sensor, and the difference exceeds a predetermined value. The vehicle integrated control device according to claim 1, 3 or 5, further comprising a sensor failure determination unit that determines when the acceleration / deceleration sensor is out of order.
リップ制御装置の副演算部と同一の演算式を用いて演算
を行う主演算部を有しているとともに、その演算指令部
は、所定の数値をスリップ制御装置の副演算部と共に上
記主演算部に出力するようになっており、制御故障判断
部は、上記副演算部から入力された演算結果と上記主演
算部から入力された演算結果とを比較し、両演算結果が
異なるときにスリップ制御装置の制御部が故障している
と判断するようになっている請求項４又は５記載の車両
の総合制御装置。8. The control unit of the airbag device has a main calculation unit that performs calculation using the same calculation formula as the sub-calculation unit of the slip control device, and the calculation command unit has a predetermined calculation unit. Is output to the main calculation unit together with the sub calculation unit of the slip control device, and the control failure determination unit calculates the calculation result input from the sub calculation unit and the calculation input from the main calculation unit. 6. The integrated control device for a vehicle according to claim 4, wherein the result is compared with each other, and when the two calculation results are different, it is determined that the control unit of the slip control device is out of order.
は、上記演算式に所定の数値を代入して演算を行った場
合の正解値をマップ化したものを備えていて、副演算部
から入力された演算結果を該マップと比較することでス
リップ制御装置の制御部の故障を判断するようになって
いる請求項４又は５記載の車両の総合制御装置。9. The control failure determination unit of the airbag device is provided with a map of correct answer values when a predetermined numerical value is substituted into the arithmetic expression to perform an arithmetic operation, and is input from the sub arithmetic operation unit. The integrated control device for a vehicle according to claim 4 or 5, wherein failure of the control unit of the slip control device is judged by comparing the calculated result with the map.
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|---|---|---|---|
| JP12731794A JP3550728B2 (en) | 1994-06-09 | 1994-06-09 | Vehicle integrated control device |
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Publications (2)
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| JPH07329701A true JPH07329701A (en) | 1995-12-19 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3550728B2 (en) | 2004-08-04 |
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