JPH07318584A - 自動車の車輪速度較正手順 - Google Patents
自動車の車輪速度較正手順Info
- Publication number
- JPH07318584A JPH07318584A JP7149561A JP14956195A JPH07318584A JP H07318584 A JPH07318584 A JP H07318584A JP 7149561 A JP7149561 A JP 7149561A JP 14956195 A JP14956195 A JP 14956195A JP H07318584 A JPH07318584 A JP H07318584A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel
- correction factor
- calibration
- limit value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
- G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コーナリング・センサを必要とせず、アンチ
ロック・システムの能動的な介在中にも実行でき、迅速
で正確な車輪較正を可能とする自動車の車輪速度較正方
法を得る。 【構成】 較正を行うために車両走行速度、車両加速、
および直進走行状態の程度を抽出する車輪較正方法は公
知である。その場合、簡単な１段階方式と、よりコスト
がかかる２段階方式とがあり、コーナリングを検知する
ためにそのつど一方の車軸の車輪速度差が算出され、ま
たは操舵角度または横加速が測定される。新規の、比較
的迅速で精確な較正方法は特に、被動輪の左／右速度偏
差の時間的微分が所定の期間だけ所定の限界値内に留ま
っている場合に限り、充分な直進走行を推認することを
提案している。
ロック・システムの能動的な介在中にも実行でき、迅速
で正確な車輪較正を可能とする自動車の車輪速度較正方
法を得る。 【構成】 較正を行うために車両走行速度、車両加速、
および直進走行状態の程度を抽出する車輪較正方法は公
知である。その場合、簡単な１段階方式と、よりコスト
がかかる２段階方式とがあり、コーナリングを検知する
ためにそのつど一方の車軸の車輪速度差が算出され、ま
たは操舵角度または横加速が測定される。新規の、比較
的迅速で精確な較正方法は特に、被動輪の左／右速度偏
差の時間的微分が所定の期間だけ所定の限界値内に留ま
っている場合に限り、充分な直進走行を推認することを
提案している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は特許請求の範囲第１項の
プレアンブルに記載の自動車の車輪速度較正手順に関す
る。
プレアンブルに記載の自動車の車輪速度較正手順に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特にアンチロック・システムを搭載した
自動車、またはドライバに対して車両の現在の動的状態
に関する情報が付与される自動車の場合、車輪速度較正
が必要になるが、その理由は、これがないと、異なる車
輪のタイヤの動的な回転半径が定格寸法から逸れると、
仮に許容差の範囲内であっても、アンチロック・システ
ムまたはドライバ情報システムが不慮に起動してしまう
ことがあるからである。このような起動が生ずる代表的
な機会として、過度の駆動スリップが生じた場合のエン
ジン・トルクの減少、過度のエンジン超過トルクの場合
のエンジン・トルクの増加、縦と横のディファレンシァ
ル・ロック内での施錠、車両を安定化し、またはロック
効果を得るための個々の、または幾つかの車輪ブレーキ
への同時的な圧力の印加、およびドライバに対して車両
の現在の動的状態、またはシステムの介在が生じたこと
を報知する光学式、音響、または触覚信号の起動の場合
がある。このような車輪較正は例えば、アンチロック・
ブレーキシステム（ＡＢＳ）、アンチスリップ調整シス
テム（ＡＳＲ）および電子式トラクションシステム（Ｅ
ＴＳ）と連動して利用される。これらの場合、車輪がロ
ックされたり、スピンしたりする危険は一般に、当該の
車輪の測定速度の変化の時間定格が特定の通常範囲から
外れることによって検知される。すなわち、車輪がロッ
クされたり、スピンしたりする危険がある場合はいずれ
にせよ、車輪加速は調整可能なしきい値を超えている。
下記のテキストでは、“加速”という用語は、実際の正
の加速および負の加速、すなわち減速の双方を意味する
ものと解される。通常の所望のアンチロック作用からの
偏差をできるだけ速やかに、かつ確実に検知するため、
スリップがなく、純然と回転している直進走行中でも、
例えばタイヤ製造時の製造公差、タイヤの磨耗度、また
はこれに類する要因により、車両車輪速度は均一ではな
いことを高精度の制御システムは考慮に入れなければな
らない。このように、数パーセントという代表的な車輪
速度差でも、車輪の周速には走行速度が約１００ｋｍ／
ｈで約１ｋｍ／ｈの偏差が生じ、新型の総輪駆動、アン
チロック・システムではこの値を考慮に入れなければな
らない。この目的のため、車輪速度較正手順が利用さ
れ、この手順によって、測定された車輪速度は、下流制
御システム、例えば総輪駆動およびアンチスリップ制御
システムの双方または一方によって評価される前に、更
に時間に応じて継続的に変化する個々の車輪の回転円周
の差異を考慮しつつ処理される。
自動車、またはドライバに対して車両の現在の動的状態
に関する情報が付与される自動車の場合、車輪速度較正
が必要になるが、その理由は、これがないと、異なる車
輪のタイヤの動的な回転半径が定格寸法から逸れると、
仮に許容差の範囲内であっても、アンチロック・システ
ムまたはドライバ情報システムが不慮に起動してしまう
ことがあるからである。このような起動が生ずる代表的
な機会として、過度の駆動スリップが生じた場合のエン
ジン・トルクの減少、過度のエンジン超過トルクの場合
のエンジン・トルクの増加、縦と横のディファレンシァ
ル・ロック内での施錠、車両を安定化し、またはロック
効果を得るための個々の、または幾つかの車輪ブレーキ
への同時的な圧力の印加、およびドライバに対して車両
の現在の動的状態、またはシステムの介在が生じたこと
を報知する光学式、音響、または触覚信号の起動の場合
がある。このような車輪較正は例えば、アンチロック・
ブレーキシステム（ＡＢＳ）、アンチスリップ調整シス
テム（ＡＳＲ）および電子式トラクションシステム（Ｅ
ＴＳ）と連動して利用される。これらの場合、車輪がロ
ックされたり、スピンしたりする危険は一般に、当該の
車輪の測定速度の変化の時間定格が特定の通常範囲から
外れることによって検知される。すなわち、車輪がロッ
クされたり、スピンしたりする危険がある場合はいずれ
にせよ、車輪加速は調整可能なしきい値を超えている。
下記のテキストでは、“加速”という用語は、実際の正
の加速および負の加速、すなわち減速の双方を意味する
ものと解される。通常の所望のアンチロック作用からの
偏差をできるだけ速やかに、かつ確実に検知するため、
スリップがなく、純然と回転している直進走行中でも、
例えばタイヤ製造時の製造公差、タイヤの磨耗度、また
はこれに類する要因により、車両車輪速度は均一ではな
いことを高精度の制御システムは考慮に入れなければな
らない。このように、数パーセントという代表的な車輪
速度差でも、車輪の周速には走行速度が約１００ｋｍ／
ｈで約１ｋｍ／ｈの偏差が生じ、新型の総輪駆動、アン
チロック・システムではこの値を考慮に入れなければな
らない。この目的のため、車輪速度較正手順が利用さ
れ、この手順によって、測定された車輪速度は、下流制
御システム、例えば総輪駆動およびアンチスリップ制御
システムの双方または一方によって評価される前に、更
に時間に応じて継続的に変化する個々の車輪の回転円周
の差異を考慮しつつ処理される。
【０００３】ドイツ特許明細書第４０ １９ ８８６
Ｃ１号は上記の種類の２段階車輪速度較正手順を開示し
ており、第１段階では車輪はそれぞれ同じ側で一対ずつ
較正され、次の第２段階では車輪は基準車輪に対して較
正される。このような構成では、第１段階は第１の限界
速度以下の場合だけ起動され、第２段階は第２の限界速
度以上の場合だけ起動され、双方の場合とも起動のため
の付加的な条件はコーナリングが充分に少ないことであ
る。充分に少ないコーナリングを検知するため、上記特
許は二者択一として、時間的な微分の後、各車輪の車輪
速度値の大きさが所定の限界値以下であるか否かを点検
するか、または、同じ側の車輪速度の平均値の差の大き
さが所定の限界値以下になったか否かを点検することを
提案している。
Ｃ１号は上記の種類の２段階車輪速度較正手順を開示し
ており、第１段階では車輪はそれぞれ同じ側で一対ずつ
較正され、次の第２段階では車輪は基準車輪に対して較
正される。このような構成では、第１段階は第１の限界
速度以下の場合だけ起動され、第２段階は第２の限界速
度以上の場合だけ起動され、双方の場合とも起動のため
の付加的な条件はコーナリングが充分に少ないことであ
る。充分に少ないコーナリングを検知するため、上記特
許は二者択一として、時間的な微分の後、各車輪の車輪
速度値の大きさが所定の限界値以下であるか否かを点検
するか、または、同じ側の車輪速度の平均値の差の大き
さが所定の限界値以下になったか否かを点検することを
提案している。
【０００４】先行公刊物ではないドイツ特許出願第４３
２７ ４９１．９号も同様に、２段階車輪速度較正手
順を提案しており、この場合は第１段階では基準車輪と
して選択された車輪に対して急速な粗較正が行われ、第
２段階では、現行の駆動トルクに応じて同じ側、すなわ
ち同じ軸上の一対の車輪の微較正が行われる。
２７ ４９１．９号も同様に、２段階車輪速度較正手
順を提案しており、この場合は第１段階では基準車輪と
して選択された車輪に対して急速な粗較正が行われ、第
２段階では、現行の駆動トルクに応じて同じ側、すなわ
ち同じ軸上の一対の車輪の微較正が行われる。
【０００５】ドイツ公開特許公報第４１ ３０ ３７０
Ａ１号は汎用の単一段階車輪較正手順を記載してお
り、この場合は、コーナリングを検知するため、システ
ムは左／右の速度変化が所定の限界値以下に留まってい
るか否かを検出するか、または、代案としてコーナリン
グ・センサを使用している。
Ａ１号は汎用の単一段階車輪較正手順を記載してお
り、この場合は、コーナリングを検知するため、システ
ムは左／右の速度変化が所定の限界値以下に留まってい
るか否かを検出するか、または、代案としてコーナリン
グ・センサを使用している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の技術的な目的
は、センサのコストをほとんど必要とせずに、できるだ
け迅速かつ確実に実施でき、特に、アンチロック・シス
テムの能動的な介在中に実施できる冒頭で述べた種類の
車輪速度較正を提供することにある。
は、センサのコストをほとんど必要とせずに、できるだ
け迅速かつ確実に実施でき、特に、アンチロック・シス
テムの能動的な介在中に実施できる冒頭で述べた種類の
車輪速度較正を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は特許請求の
範囲第１項の特徴を備えた手順によって解決される。
範囲第１項の特徴を備えた手順によって解決される。
【０００８】
【作用】上記手順は、手順を通して比較的短期間で単一
の実行プロセスを実施できるように構成されている。こ
の手順の特別の利点は、車輪較正自体を抑止することな
くアンチロック制御を終了するため、アンチロック・シ
ステムの起動段階中でも支障なく実行し得ることにあ
る。このことは特に、特定の期間中に少なくとも従動軸
の左／右の速度偏差の時間経過に対する微分値が限界値
を下回るとそれを検出する形式で、直進走行を検知する
特別の方法によって達成される。この手順によって、車
輪較正がアンチロック制御段階中の速度差を均一化して
しまうこと、およびシステムの介在がない場合、車両が
安定性を失うことが回避される。何故ならば、不安定な
運転状態では、車輪速度は継続的に変化し、このことは
時間的に微分された左／右の速度偏差が限度値を下回る
ことによって反映され、その後は車輪較正は抑止される
からである。コーナリング中、被動車輪は非従動軸の車
輪と同じ左／右速度偏差を有しているが、加えてμ−ス
プリット道路での走行に応動するので、コーナリングの
検知には被動車輪を考慮すること自体で充分である。何
故ならば、被動車輪はより厳密な(more stringent) 状
態を表し、そのため、手順に要する努力、および１サイ
クルの手順の実行時間を縮小し得るからである。勿論、
代案としてコーナリングを検知するために全ての車軸の
左／右速度偏差の時間導関数を利用し、これらの導関数
の値の全てが所定の限界値以下に留まっている場合にだ
け充分に少ないコーナリングを推認することもできる。
充分な程度の直進走行を検知するために、時間的に微分
された左／右速度偏差が特定の限界値以下に留まってい
なければならない期間を特定することによって、均一な
カーブでの走行中のエラー検出が避けられる。なぜなら
ば、このような運転状態では、左／右の速度偏差は短期
間だけ一定であり、その結果、その時間導関数はゼロで
あるからである。従って、この目的のために用意される
期間は、ターン運転と、通常運転中に生ずるコーナリン
グとの期間を包括する値に設定される。
の実行プロセスを実施できるように構成されている。こ
の手順の特別の利点は、車輪較正自体を抑止することな
くアンチロック制御を終了するため、アンチロック・シ
ステムの起動段階中でも支障なく実行し得ることにあ
る。このことは特に、特定の期間中に少なくとも従動軸
の左／右の速度偏差の時間経過に対する微分値が限界値
を下回るとそれを検出する形式で、直進走行を検知する
特別の方法によって達成される。この手順によって、車
輪較正がアンチロック制御段階中の速度差を均一化して
しまうこと、およびシステムの介在がない場合、車両が
安定性を失うことが回避される。何故ならば、不安定な
運転状態では、車輪速度は継続的に変化し、このことは
時間的に微分された左／右の速度偏差が限度値を下回る
ことによって反映され、その後は車輪較正は抑止される
からである。コーナリング中、被動車輪は非従動軸の車
輪と同じ左／右速度偏差を有しているが、加えてμ−ス
プリット道路での走行に応動するので、コーナリングの
検知には被動車輪を考慮すること自体で充分である。何
故ならば、被動車輪はより厳密な(more stringent) 状
態を表し、そのため、手順に要する努力、および１サイ
クルの手順の実行時間を縮小し得るからである。勿論、
代案としてコーナリングを検知するために全ての車軸の
左／右速度偏差の時間導関数を利用し、これらの導関数
の値の全てが所定の限界値以下に留まっている場合にだ
け充分に少ないコーナリングを推認することもできる。
充分な程度の直進走行を検知するために、時間的に微分
された左／右速度偏差が特定の限界値以下に留まってい
なければならない期間を特定することによって、均一な
カーブでの走行中のエラー検出が避けられる。なぜなら
ば、このような運転状態では、左／右の速度偏差は短期
間だけ一定であり、その結果、その時間導関数はゼロで
あるからである。従って、この目的のために用意される
期間は、ターン運転と、通常運転中に生ずるコーナリン
グとの期間を包括する値に設定される。
【０００９】エンジン始動後、本発明の手順は継続的に
動作し、そのつどの修正係数の再算定は、充分に少ない
コーナリングに加えて、同じ期間に亘ってブレーキが作
動されず、更に特定の最低速度を超え、充分に低い車両
加速値が存在する場合にだけ行われる。例えばデータ母
線によってエンジン・トルクが情報として得られる場合
は、代案として、充分に低いロースリップ走行状態を点
検するための対応する判定基準として、車両加速値の代
わりに駆動トルクを利用することも可能であり、それに
よって、より高い較正精度を達成することが可能であ
る。特定の最低速度を特定することは、姿勢角度の影響
によって平均前軸速度と平均後軸速度とのアッカーマン
角度関連差を均一化する役割を果たす。加えて、測定誤
差と速度検出偏差は速度が高まるとともに減少する。そ
こで本発明の手順によって算定された速度修正係数によ
って、それぞれ測定された速度に関連する修正係数を乗
算することにより、修正された、相互に整合する車輪速
度を生成することが可能になる。
動作し、そのつどの修正係数の再算定は、充分に少ない
コーナリングに加えて、同じ期間に亘ってブレーキが作
動されず、更に特定の最低速度を超え、充分に低い車両
加速値が存在する場合にだけ行われる。例えばデータ母
線によってエンジン・トルクが情報として得られる場合
は、代案として、充分に低いロースリップ走行状態を点
検するための対応する判定基準として、車両加速値の代
わりに駆動トルクを利用することも可能であり、それに
よって、より高い較正精度を達成することが可能であ
る。特定の最低速度を特定することは、姿勢角度の影響
によって平均前軸速度と平均後軸速度とのアッカーマン
角度関連差を均一化する役割を果たす。加えて、測定誤
差と速度検出偏差は速度が高まるとともに減少する。そ
こで本発明の手順によって算定された速度修正係数によ
って、それぞれ測定された速度に関連する修正係数を乗
算することにより、修正された、相互に整合する車輪速
度を生成することが可能になる。
【００１０】特許請求の範囲第２項に従った本発明の構
成では、全ての車輪のフィルタをかけた車輪速度値の相
加平均値が基準速度として選択される。しかし、基準速
度が選択された車輪の速度である従来技術の手順とは異
なり、前記の構成では４つの車輪の全ての較正すること
が必要になり、基準速度に対する各車輪速度の偏差は、
比較的低く、平衡がとれ、その結果、較正プロセスは、
例えば他の車輪と大幅に異なる車輪を取付けた後でも、
速度修正係数を段階的に変更しつつ、比較的急速に較正
済みのゼロ・レベルに到達する。更に相加平均に対する
較正の結果、個々の修正係数の全ての平均修正係数が値
１を保持し、例えばイグニションがスイッチ・オフされ
た後に前記修正係数がそれぞれ記憶された場合の修正係
数の段階的なドリフトは避けられる。あるいは、基準車
両に対する較正が行われる場合は、非従動軸の一つの車
輪として基準車輪を不変的に選択する代わりに、そのつ
ど基準車輪として可変的に、フィルタをかけた全ての車
輪速度の相加平均から最も偏差が少ない速度の車輪を選
択することも可能である。その場合は、基準車輪に対し
てそのつど較正する必要がなくなる。固定的に指定され
た基準車輪に対する較正とは異なり、相加平均、または
そのつど最も近似する基準車輪に対して較正した場合
は、比較的均一に回転している２つまたは３つの車輪
が、これらの車輪とは大きく偏差がある車輪に対して較
正される危険がなくなる。
成では、全ての車輪のフィルタをかけた車輪速度値の相
加平均値が基準速度として選択される。しかし、基準速
度が選択された車輪の速度である従来技術の手順とは異
なり、前記の構成では４つの車輪の全ての較正すること
が必要になり、基準速度に対する各車輪速度の偏差は、
比較的低く、平衡がとれ、その結果、較正プロセスは、
例えば他の車輪と大幅に異なる車輪を取付けた後でも、
速度修正係数を段階的に変更しつつ、比較的急速に較正
済みのゼロ・レベルに到達する。更に相加平均に対する
較正の結果、個々の修正係数の全ての平均修正係数が値
１を保持し、例えばイグニションがスイッチ・オフされ
た後に前記修正係数がそれぞれ記憶された場合の修正係
数の段階的なドリフトは避けられる。あるいは、基準車
両に対する較正が行われる場合は、非従動軸の一つの車
輪として基準車輪を不変的に選択する代わりに、そのつ
ど基準車輪として可変的に、フィルタをかけた全ての車
輪速度の相加平均から最も偏差が少ない速度の車輪を選
択することも可能である。その場合は、基準車輪に対し
てそのつど較正する必要がなくなる。固定的に指定され
た基準車輪に対する較正とは異なり、相加平均、または
そのつど最も近似する基準車輪に対して較正した場合
は、比較的均一に回転している２つまたは３つの車輪
が、これらの車輪とは大きく偏差がある車輪に対して較
正される危険がなくなる。
【００１１】特許請求の範囲第３項に記載の構成では、
それぞれ新たに測定された車輪速度に修正係数を適応さ
せることが段階的に行われ、それによって、例えば車道
の影響により、修正係数が短期間だけ不要に激しく変動
することが避けられる。
それぞれ新たに測定された車輪速度に修正係数を適応さ
せることが段階的に行われ、それによって、例えば車道
の影響により、修正係数が短期間だけ不要に激しく変動
することが避けられる。
【００１２】本発明の別の構成では、特許請求の範囲第
４項に記載のとおり、従動軸の車輪速度修正係数に、平
坦道路での一定走行中の駆動スリップを考慮してこれを
許容するオフセット係数が加算される。エンジン・トル
クに関する継続的なデータが得られない場合は、固定オ
フセット係数を選択することができる。これに対して、
前記データが得られる場合は、オフセット係数をそれぞ
れの駆動トルク、もしくはエンジン・トルクの関数とし
て選択することができる。このようにして、車両加速が
ほとんどないが、駆動トルクは高い走行、例えば長い上
り傾斜、またはトレーラー、または長い下り傾斜での慣
性エンジン・トルクが高い場合の走行を許容し得る。
４項に記載のとおり、従動軸の車輪速度修正係数に、平
坦道路での一定走行中の駆動スリップを考慮してこれを
許容するオフセット係数が加算される。エンジン・トル
クに関する継続的なデータが得られない場合は、固定オ
フセット係数を選択することができる。これに対して、
前記データが得られる場合は、オフセット係数をそれぞ
れの駆動トルク、もしくはエンジン・トルクの関数とし
て選択することができる。このようにして、車両加速が
ほとんどないが、駆動トルクは高い走行、例えば長い上
り傾斜、またはトレーラー、または長い下り傾斜での慣
性エンジン・トルクが高い場合の走行を許容し得る。
【００１３】
【実施例】次に本発明の実施例について図面を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
【００１４】プログラム流れ図によって概略的に示した
車輪速度較正手順は、特にアンチロック・システム、例
えばＡＳＲおよび電子二輪または四輪トラクション・シ
ステムを備えた自動車用に利用でき、駆動トルクを鋭敏
に制御することが可能であり、ドライバに対して現在の
運転状態に関する対応情報を確実に付与することができ
る。サイクルの継続期間は代表的には約１０ｍｓであ
る。
車輪速度較正手順は、特にアンチロック・システム、例
えばＡＳＲおよび電子二輪または四輪トラクション・シ
ステムを備えた自動車用に利用でき、駆動トルクを鋭敏
に制御することが可能であり、ドライバに対して現在の
運転状態に関する対応情報を確実に付与することができ
る。サイクルの継続期間は代表的には約１０ｍｓであ
る。
【００１５】車輪の較正には先ず第１に、それぞれエン
ジンの始動によって得られる初期始動ステップ１が必要
であり、その後、イグニションが後にスイッチオフされ
るまで手順が継続して実行される。第１の後続のステッ
プ２は、車輪較正に必要な入力変数、特に車輪速度とブ
レーキ灯スイッチの状態を判定することである。
ジンの始動によって得られる初期始動ステップ１が必要
であり、その後、イグニションが後にスイッチオフされ
るまで手順が継続して実行される。第１の後続のステッ
プ２は、車輪較正に必要な入力変数、特に車輪速度とブ
レーキ灯スイッチの状態を判定することである。
【００１６】得られた入力データを利用して、次のステ
ップで新たな速度修正係数を算定するために指定された
条件に合致しているか否かの点検が行われる。ステップ
３では、システムは先ず、車両速度（ｖd ）が所定の最
低速度（ｖdm) を超えているか否かを問掛ける。この最
低速度は本実施例の場合４５ｋｍ／ｈに設定してある。
車両速度の数値は９０ｍｓのフィルタ時間定数でフィル
タをかけることによって先行する車両速度測定から算定
された非駆動車輪の車輪速度の相加平均値であり、従っ
て、そのための別個のセンサ・システムは必要ない。一
方、限界速度値として選択された４５ｋｍ／ｈの速度値
は、姿勢角度の影響が平均前軸速度と平均後軸速度との
エッカーマン関連速度差を相殺するのに充分な大きさの
値であり、他方、できるだけ多くの運転条件で車輪較正
を可能にするのに充分に小さい値である。この大きさの
最低速度を設定することによって、特に低速度では顕著
である速度の測定誤差と検出偏差が較正を顕著に損なう
ことがないという付加効果もある。最低速度に達しない
場合は、手順はステップ２に戻り、新たな較正サイクル
が開始される。
ップで新たな速度修正係数を算定するために指定された
条件に合致しているか否かの点検が行われる。ステップ
３では、システムは先ず、車両速度（ｖd ）が所定の最
低速度（ｖdm) を超えているか否かを問掛ける。この最
低速度は本実施例の場合４５ｋｍ／ｈに設定してある。
車両速度の数値は９０ｍｓのフィルタ時間定数でフィル
タをかけることによって先行する車両速度測定から算定
された非駆動車輪の車輪速度の相加平均値であり、従っ
て、そのための別個のセンサ・システムは必要ない。一
方、限界速度値として選択された４５ｋｍ／ｈの速度値
は、姿勢角度の影響が平均前軸速度と平均後軸速度との
エッカーマン関連速度差を相殺するのに充分な大きさの
値であり、他方、できるだけ多くの運転条件で車輪較正
を可能にするのに充分に小さい値である。この大きさの
最低速度を設定することによって、特に低速度では顕著
である速度の測定誤差と検出偏差が較正を顕著に損なう
ことがないという付加効果もある。最低速度に達しない
場合は、手順はステップ２に戻り、新たな較正サイクル
が開始される。
【００１７】必要な最低速度に達している場合、車輪較
正システムがステップ４で実施する次の動作は、非強制
の、もしくは少なくとも充分に非強制の、すなわちロー
スリップの走行が行われているか否かを点検することで
ある。これは車両が低加速または減速値で走行している
という条件によって確定される。瞬間車両加速（ａd）
は時間的な微分と、前述のように記録された車輪速度か
ら算定した車輪速度（ｖd ）の２２０ｍｓのフィルタ時
間定数で引き続きフィルタをかけることによって得られ
る。次にシステムは、車両加速（ａd ）が本実施例では
例えば−０．５ｍ／ｓ2 に設定された所定の負の（減
速）限度値（ａdu）以上であるかを点検し、本実施例で
は例えば＋０．３ｍ／ｓ2 に設定された正の（加速）限
度値以下であるかを点検する。僅かな努力で実行可能で
あるこのような充分に低いロースリップ走行の点検によ
って、車両が一定の車両速度で上りまたは下り区間で走
行している間も修正係数の変更が可能になる。何故なら
ば、これらの条件は駆動トルクまたは慣性トルクが大き
い場合でも当てはまるからである。従って、車両に関す
る駆動トルクまたはエンジン・トルクに関するデータが
例えばＣＡＮ母線を介して得られれば、より高い車輪較
正精度を達成できる。この場合は、充分に低い車両加速
または減速状態が存在するか否かの問掛けは駆動トル
ク、またはエンジン・トルク限界値を設定し、そのつど
瞬間エンジン・トルクを問掛けることによって代用、ま
たは展開でき、このようにして更に高い車輪較正精度を
達成できる。充分に低いロースリップ走行状態がない場
合は、手順は新たな較正サイクルを実施するために再度
ステップ２の上の段階に戻る。
正システムがステップ４で実施する次の動作は、非強制
の、もしくは少なくとも充分に非強制の、すなわちロー
スリップの走行が行われているか否かを点検することで
ある。これは車両が低加速または減速値で走行している
という条件によって確定される。瞬間車両加速（ａd）
は時間的な微分と、前述のように記録された車輪速度か
ら算定した車輪速度（ｖd ）の２２０ｍｓのフィルタ時
間定数で引き続きフィルタをかけることによって得られ
る。次にシステムは、車両加速（ａd ）が本実施例では
例えば−０．５ｍ／ｓ2 に設定された所定の負の（減
速）限度値（ａdu）以上であるかを点検し、本実施例で
は例えば＋０．３ｍ／ｓ2 に設定された正の（加速）限
度値以下であるかを点検する。僅かな努力で実行可能で
あるこのような充分に低いロースリップ走行の点検によ
って、車両が一定の車両速度で上りまたは下り区間で走
行している間も修正係数の変更が可能になる。何故なら
ば、これらの条件は駆動トルクまたは慣性トルクが大き
い場合でも当てはまるからである。従って、車両に関す
る駆動トルクまたはエンジン・トルクに関するデータが
例えばＣＡＮ母線を介して得られれば、より高い車輪較
正精度を達成できる。この場合は、充分に低い車両加速
または減速状態が存在するか否かの問掛けは駆動トル
ク、またはエンジン・トルク限界値を設定し、そのつど
瞬間エンジン・トルクを問掛けることによって代用、ま
たは展開でき、このようにして更に高い車輪較正精度を
達成できる。充分に低いロースリップ走行状態がない場
合は、手順は新たな較正サイクルを実施するために再度
ステップ２の上の段階に戻る。
【００１８】これに対して、充分に低いロースリップ走
行状態がある場合は、システムは次にステップ５で、充
分に高い度合いの直進走行、すなわち充分に低い度合い
のコーナリング状態が存在するか否か、およびブレーキ
・ペダルが起動されていないかの点検を行う。ブレーキ
・ペダルの起動は、ブレーキ・ペダルが起動されていな
い場合はオフ状態にあるブレーキ灯スイッチ（ＢＬＳ）
の状態を検知することによって識別される。充分に直進
走行状態の判定に用いられる判定基準は、左側の車輪速
度と、従動軸の右側の車輪の９０ｍｓでフィルタをかけ
た車輪速度間の差の時間導関数（ａk ）の大きさが特定
の（コーナリング）限界値（ａKM）以下であるか否かで
ある。直進走行状態を検知するために左／右速度偏差自
体を招集し、特定の限界値と比較する通常の検知方法と
対照的に、充分な直進走行状態を検知するこの方法は、
例えば不適格な車輪と取付けたために同じ車軸上の２つ
の車輪の円周に始めから固定差があることに起因する検
知ミスが防止されるという利点を備えている。２つの車
輪が互いに例えば３％異なっていると、その結果とし
て、１００ｋｍ／ｈで走行中している場合に３ｋｍ／ｈ
の車輪の一定速度差が生ずる。しかし、その時間導関数
はゼロであり、従って、誤ってコーナリングを推認する
ことはあり得ない。充分な直進走行状態の検知には、従
動軸の車輪の左／右速度偏差の時間導関数を算定するだ
けで充分である。何故ならば、コーナリング中、非従動
軸の車輪は同じ左／右偏差作用を示すが、被動車輪は付
加的にμ−スプリット車道での走行を検知し、従って、
被動車輪用に指定された限界値はより厳密な(more stri
ngent)状態を表すからである。非従動車輪の時間的に微
分された左／右速度偏差の監視を省くことは勿論、代案
として可能であるが、それによってプログラム・コード
とプログラム実行時間を節減できる。この処理方法では
コーナリングを検知するために別のセンサは必要ない。
行状態がある場合は、システムは次にステップ５で、充
分に高い度合いの直進走行、すなわち充分に低い度合い
のコーナリング状態が存在するか否か、およびブレーキ
・ペダルが起動されていないかの点検を行う。ブレーキ
・ペダルの起動は、ブレーキ・ペダルが起動されていな
い場合はオフ状態にあるブレーキ灯スイッチ（ＢＬＳ）
の状態を検知することによって識別される。充分に直進
走行状態の判定に用いられる判定基準は、左側の車輪速
度と、従動軸の右側の車輪の９０ｍｓでフィルタをかけ
た車輪速度間の差の時間導関数（ａk ）の大きさが特定
の（コーナリング）限界値（ａKM）以下であるか否かで
ある。直進走行状態を検知するために左／右速度偏差自
体を招集し、特定の限界値と比較する通常の検知方法と
対照的に、充分な直進走行状態を検知するこの方法は、
例えば不適格な車輪と取付けたために同じ車軸上の２つ
の車輪の円周に始めから固定差があることに起因する検
知ミスが防止されるという利点を備えている。２つの車
輪が互いに例えば３％異なっていると、その結果とし
て、１００ｋｍ／ｈで走行中している場合に３ｋｍ／ｈ
の車輪の一定速度差が生ずる。しかし、その時間導関数
はゼロであり、従って、誤ってコーナリングを推認する
ことはあり得ない。充分な直進走行状態の検知には、従
動軸の車輪の左／右速度偏差の時間導関数を算定するだ
けで充分である。何故ならば、コーナリング中、非従動
軸の車輪は同じ左／右偏差作用を示すが、被動車輪は付
加的にμ−スプリット車道での走行を検知し、従って、
被動車輪用に指定された限界値はより厳密な(more stri
ngent)状態を表すからである。非従動車輪の時間的に微
分された左／右速度偏差の監視を省くことは勿論、代案
として可能であるが、それによってプログラム・コード
とプログラム実行時間を節減できる。この処理方法では
コーナリングを検知するために別のセンサは必要ない。
【００１９】このようにして瞬間的な運転状態の問掛け
は終了する。この点に関する点検ステップ３から５は、
記載した順序とは別の順序、または同時並行的に行うこ
ともできることは明らかである。当該の方法の顕著な特
徴は、アンチロック・システムが能動的に介在している
間にも車輪較正を実施できることにある。このことが望
ましい理由は、車輪の回転半径が不均一であった場合は
即座にアンチロック・システムを接続できるからであ
る。その結果、例えば大幅に異なるスペア・タイヤを取
付ける場合も含む車道でのタイヤ交換に引き続いて、能
動的なアンチロック制御の介在（例えば駆動トルクの電
子的−ガス制限の結果、被動車輪のスピンの検知により
車両がそれによる許容速度よりも速く走行しない）にも
係わらず再度アンチロック制御から離脱することが可能
である。このような場合、従来の車輪較正手順は抑止さ
れることがあった。意図的な制御動作中に、車輪較正が
速度差を均一化する恐れ、およびアンチロック制御の介
在がない場合に車両が安定性を失う恐れがなくなる。何
故ならば、不安定な運転状態では、車輪速度は継続的に
変化し、車輪較正は左／右速度偏差の時間導関数が限度
値を超えることにより抑止されるからである。
は終了する。この点に関する点検ステップ３から５は、
記載した順序とは別の順序、または同時並行的に行うこ
ともできることは明らかである。当該の方法の顕著な特
徴は、アンチロック・システムが能動的に介在している
間にも車輪較正を実施できることにある。このことが望
ましい理由は、車輪の回転半径が不均一であった場合は
即座にアンチロック・システムを接続できるからであ
る。その結果、例えば大幅に異なるスペア・タイヤを取
付ける場合も含む車道でのタイヤ交換に引き続いて、能
動的なアンチロック制御の介在（例えば駆動トルクの電
子的−ガス制限の結果、被動車輪のスピンの検知により
車両がそれによる許容速度よりも速く走行しない）にも
係わらず再度アンチロック制御から離脱することが可能
である。このような場合、従来の車輪較正手順は抑止さ
れることがあった。意図的な制御動作中に、車輪較正が
速度差を均一化する恐れ、およびアンチロック制御の介
在がない場合に車両が安定性を失う恐れがなくなる。何
故ならば、不安定な運転状態では、車輪速度は継続的に
変化し、車輪較正は左／右速度偏差の時間導関数が限度
値を超えることにより抑止されるからである。
【００２０】前述の点検ステップ３から５が終了する
と、新たな修正係数の算定に先立って、初期値がゼロに
設定された２つの所定の時間カウンタ（Ｚ１，Ｚ２）に
関するステップが実行される。２つのカウンタ（Ｚ１，
Ｚ２）は更に、ステップ５からステップ１０での問掛け
の結果が肯ではない場合、ブレーキ灯スイッチおよびコ
ーナリング問掛けステップ５から１０に引き続いて上記
のようにゼロに設定される。２つのカウンタ（Ｚ１，Ｚ
２）がゼロに設定された後、プログラムはステップゼロ
からステップ２の前のポイントに戻り、新たな較正サイ
クルを実行する。一方、ステップ３から５の問掛けの結
果がそれぞれ肯である場合は、システムはステップ６
で、第１カウンタ（Ｚ１）のカウント値が所定の限界値
（Ｚ１Ｇ）を超えているか否かを点検する。超えていな
い場合は、後続のステップ１１で、このカウンタ値（Ｚ
１）が１だけカウントアップされ、その後、プログラム
は再度ステップ２の前のポイントに戻って新たなプログ
ラムを進行させる。このカウンタ・ループの目的は、こ
の例では４．５ｓに設定された所定期間の間ステップ５
に従って充分な直進走行状態があり、ブレーキ・ペダル
が起動されていないばしぽに限り修正係数を再算定する
ことにある。このことによって、車両が一定の曲率半径
のカーブを走行中に車輪較正が行われることが抑止され
る。ことえばカーブをターン、または曲折する場合のこ
のような走行状態は、通常運転では遅くても約４．５ｓ
後に終了する。その結果、第１カウンタの限界値（ＺＩ
Ｇ）は適正に選択されるので、第１カウンタ（Ｚ１）は
４．５ｓの期間だけカウントダウンされる。
と、新たな修正係数の算定に先立って、初期値がゼロに
設定された２つの所定の時間カウンタ（Ｚ１，Ｚ２）に
関するステップが実行される。２つのカウンタ（Ｚ１，
Ｚ２）は更に、ステップ５からステップ１０での問掛け
の結果が肯ではない場合、ブレーキ灯スイッチおよびコ
ーナリング問掛けステップ５から１０に引き続いて上記
のようにゼロに設定される。２つのカウンタ（Ｚ１，Ｚ
２）がゼロに設定された後、プログラムはステップゼロ
からステップ２の前のポイントに戻り、新たな較正サイ
クルを実行する。一方、ステップ３から５の問掛けの結
果がそれぞれ肯である場合は、システムはステップ６
で、第１カウンタ（Ｚ１）のカウント値が所定の限界値
（Ｚ１Ｇ）を超えているか否かを点検する。超えていな
い場合は、後続のステップ１１で、このカウンタ値（Ｚ
１）が１だけカウントアップされ、その後、プログラム
は再度ステップ２の前のポイントに戻って新たなプログ
ラムを進行させる。このカウンタ・ループの目的は、こ
の例では４．５ｓに設定された所定期間の間ステップ５
に従って充分な直進走行状態があり、ブレーキ・ペダル
が起動されていないばしぽに限り修正係数を再算定する
ことにある。このことによって、車両が一定の曲率半径
のカーブを走行中に車輪較正が行われることが抑止され
る。ことえばカーブをターン、または曲折する場合のこ
のような走行状態は、通常運転では遅くても約４．５ｓ
後に終了する。その結果、第１カウンタの限界値（ＺＩ
Ｇ）は適正に選択されるので、第１カウンタ（Ｚ１）は
４．５ｓの期間だけカウントダウンされる。
【００２１】ステップ５および６での点検の結果、４．
５ｓの指定時間に亘って充分な直進走行状態とブレーキ
の非作動状態がある場合は、手順はステップ７に進み、
第２カウンタ（Ｚ２）の値が所定の第２カウンタ限界値
（ＺＡＧ）よりも大きいか否かの問掛けが行われる。大
きくない場合は、ステップ１２で、第２カウンタ値（Ｚ
２）が１だけカウントアップされ、その後、プログラム
は再度ステップ２の前のポイントに戻って新たなプログ
ラム・サイクルを進行させる。第２カウンタの限界値Ｚ
２Ｇ）を設定する目的は、較正条件がある全てのプログ
ラム・サイクルで車輪速度修正係数を変更することを防
止し、その代わりに、そのつどこの第２カウンタ限界値
（Ｚ２Ｇ）によって判定された期間の直後に変更を行う
ことにある。この例で選択された期間は２５０ｍｓであ
る。このことによって、悪路の区間での較正段階中に修
正係数が算定されることがある程度抑止される。
５ｓの指定時間に亘って充分な直進走行状態とブレーキ
の非作動状態がある場合は、手順はステップ７に進み、
第２カウンタ（Ｚ２）の値が所定の第２カウンタ限界値
（ＺＡＧ）よりも大きいか否かの問掛けが行われる。大
きくない場合は、ステップ１２で、第２カウンタ値（Ｚ
２）が１だけカウントアップされ、その後、プログラム
は再度ステップ２の前のポイントに戻って新たなプログ
ラム・サイクルを進行させる。第２カウンタの限界値Ｚ
２Ｇ）を設定する目的は、較正条件がある全てのプログ
ラム・サイクルで車輪速度修正係数を変更することを防
止し、その代わりに、そのつどこの第２カウンタ限界値
（Ｚ２Ｇ）によって判定された期間の直後に変更を行う
ことにある。この例で選択された期間は２５０ｍｓであ
る。このことによって、悪路の区間での較正段階中に修
正係数が算定されることがある程度抑止される。
【００２２】その結果、第２カウンタ（Ｚ２）が所定の
限界値（Ｚ２Ｇ）を超えると、第２カウンタ（Ｚ２）が
ステップ８で較正期間を新たにカウントダウンするため
に再度ゼロに設定された後、ステップ９で下記のように
新たな修正係数の算定が行われる。
限界値（Ｚ２Ｇ）を超えると、第２カウンタ（Ｚ２）が
ステップ８で較正期間を新たにカウントダウンするため
に再度ゼロに設定された後、ステップ９で下記のように
新たな修正係数の算定が行われる。
【００２３】車輪速度修正係数は１／１０，０００の分
解能を有する係数逓減率の形式を有している。エンジン
始動後、各車輪毎に有効修正係数が１０，０００に初期
設定される。先ず基準速度をなす相加平均がフィルタを
かけた車輪速度の瞬間値から算定される。次に各車輪毎
に、基準速度とこの車輪の瞬間フィルタ速度値との商が
計算され、１０，０００倍されて、現在の修正係数が得
られる。勿論、車輪速度の代わりに、全体を通して等価
の可変“車輪速度(wheel velocity)”を用いることも可
能である。次にこの時点で尚有効な修正係数と、算定さ
れた修正係数との差が計算され、例えば１，０００ｍｓ
である所定のフィルタ時間で、以前に算出された差分値
とともにフィルタにかけられる。
解能を有する係数逓減率の形式を有している。エンジン
始動後、各車輪毎に有効修正係数が１０，０００に初期
設定される。先ず基準速度をなす相加平均がフィルタを
かけた車輪速度の瞬間値から算定される。次に各車輪毎
に、基準速度とこの車輪の瞬間フィルタ速度値との商が
計算され、１０，０００倍されて、現在の修正係数が得
られる。勿論、車輪速度の代わりに、全体を通して等価
の可変“車輪速度(wheel velocity)”を用いることも可
能である。次にこの時点で尚有効な修正係数と、算定さ
れた修正係数との差が計算され、例えば１，０００ｍｓ
である所定のフィルタ時間で、以前に算出された差分値
とともにフィルタにかけられる。
【００２４】次に、車輪のフィルタにかけた差分値は、
それぞれの修正値を算出するために、この例では１５の
値に設定された共通のパラメタ値で分割される。これら
の修正値は次に、それまで有効であった修正係数から新
たな有効修正係数を算出するために利用される。これ
は、計算された修正値をこれまで有効であった車輪速度
修正係数に加算することによって行われ、この加算は各
車輪毎に個々に行われる。次に、駆動トルクの影響を見
積もることができるように、被動輪の修正係数にそれぞ
れの駆動スリップ・オフセット値が加算される。この実
施例の場合、前記オフセット値は０．４％の駆動スリッ
プに対応して４０に設定されている。算定された有効車
輪速度修正係数と瞬間車両速度修正係数との差分値を較
正速度を確定する前述のパラメタ値で割る目的は、有効
修正係数、すなわち修正された車輪速度の後続の計算に
利用される修正係数を算定された瞬間修正係数に近似さ
せることである。一方、それぞれの修正値は有効修正係
数と瞬間修正係数との間で算定された差分と比例するの
で、有効な修正係数をそれぞれの瞬間修正係数に近似さ
せる上記の近似計算は現行の偏差の関数として行われ
る。その結果、スリップなしの直進走行の場合の大きい
車輪速度偏差は急速に修正され、それによって不要なア
ンチロック制御の介在が回避される。そこで、有効修正
係数を変更したことにより車輪速度が既に近似的に整合
している場合は、修正係数は引き続きゆっくりとしか変
化しない。例えば２５０ｍｓの所定の期間だけ修正係数
の再算定を実施する手段に加えて、修正係数を可変的に
増分または減分するこのような方法により、悪路の区間
でも修正係数の算定が安定化し、均一になることが補助
される。例えば速度センサの測定値の変動により評価し
得る修正係数が得られなくなるという不都合を防止する
ため、最大修正は＋／−６％に制限されている。
それぞれの修正値を算出するために、この例では１５の
値に設定された共通のパラメタ値で分割される。これら
の修正値は次に、それまで有効であった修正係数から新
たな有効修正係数を算出するために利用される。これ
は、計算された修正値をこれまで有効であった車輪速度
修正係数に加算することによって行われ、この加算は各
車輪毎に個々に行われる。次に、駆動トルクの影響を見
積もることができるように、被動輪の修正係数にそれぞ
れの駆動スリップ・オフセット値が加算される。この実
施例の場合、前記オフセット値は０．４％の駆動スリッ
プに対応して４０に設定されている。算定された有効車
輪速度修正係数と瞬間車両速度修正係数との差分値を較
正速度を確定する前述のパラメタ値で割る目的は、有効
修正係数、すなわち修正された車輪速度の後続の計算に
利用される修正係数を算定された瞬間修正係数に近似さ
せることである。一方、それぞれの修正値は有効修正係
数と瞬間修正係数との間で算定された差分と比例するの
で、有効な修正係数をそれぞれの瞬間修正係数に近似さ
せる上記の近似計算は現行の偏差の関数として行われ
る。その結果、スリップなしの直進走行の場合の大きい
車輪速度偏差は急速に修正され、それによって不要なア
ンチロック制御の介在が回避される。そこで、有効修正
係数を変更したことにより車輪速度が既に近似的に整合
している場合は、修正係数は引き続きゆっくりとしか変
化しない。例えば２５０ｍｓの所定の期間だけ修正係数
の再算定を実施する手段に加えて、修正係数を可変的に
増分または減分するこのような方法により、悪路の区間
でも修正係数の算定が安定化し、均一になることが補助
される。例えば速度センサの測定値の変動により評価し
得る修正係数が得られなくなるという不都合を防止する
ため、最大修正は＋／−６％に制限されている。
【００２５】車輪較正で上記のように算定された有効修
正係数を利用して、それぞれ算定された瞬間車輪速度
と、関連する有効車両修正係数との積を１０，０００が
除算した修正済みの、すなわち基準化された車輪速度を
算定し、かつ、これをアンチロック・システム用に、ま
た、ドライバに対して運転状態を報知するために利用で
きる。
正係数を利用して、それぞれ算定された瞬間車輪速度
と、関連する有効車両修正係数との積を１０，０００が
除算した修正済みの、すなわち基準化された車輪速度を
算定し、かつ、これをアンチロック・システム用に、ま
た、ドライバに対して運転状態を報知するために利用で
きる。
【００２６】修正係数と、それから算出される基準化さ
れた車輪速度を再算定するステップ９が終了すると、１
サイクルの較正周期が完了し、プログラムは再度ステッ
プ２の前のポイントに戻り，新たな較正プログラムの進
行を開始する。車両が駐車した場合だけ、継続的に反復
される車輪較正が終了する。車両のイグニションがスイ
ッチオフされても、例えば温度計測のために車輪較正を
実行する制御ユニットが起動状態に留まっている場合
は、エンジンが再始動されると、制御ユニットの再始動
を含むエンジン始動の場合に本来ならば利用される１
０，０００の初期値の代わりに、制御ユニット内に尚残
されている最後の有効車輪速度修正係数が初期値として
採用される。
れた車輪速度を再算定するステップ９が終了すると、１
サイクルの較正周期が完了し、プログラムは再度ステッ
プ２の前のポイントに戻り，新たな較正プログラムの進
行を開始する。車両が駐車した場合だけ、継続的に反復
される車輪較正が終了する。車両のイグニションがスイ
ッチオフされても、例えば温度計測のために車輪較正を
実行する制御ユニットが起動状態に留まっている場合
は、エンジンが再始動されると、制御ユニットの再始動
を含むエンジン始動の場合に本来ならば利用される１
０，０００の初期値の代わりに、制御ユニット内に尚残
されている最後の有効車輪速度修正係数が初期値として
採用される。
【００２７】前述の車輪速度較正手順によって迅速かつ
比較的精確な較正が可能になる。専門家は本発明の範囲
内で、前述の実施例に多くの修正を加えることができる
ことは自明である。特に、駆動トルク情報が付与される
場合、充分に低い車両加速の問掛けの代わりに、駆動ト
ルクを問掛けることが可能である。
比較的精確な較正が可能になる。専門家は本発明の範囲
内で、前述の実施例に多くの修正を加えることができる
ことは自明である。特に、駆動トルク情報が付与される
場合、充分に低い車両加速の問掛けの代わりに、駆動ト
ルクを問掛けることが可能である。
【図１】アンチロック・システムを備えた自動車用の車
輪速度較正手順の流れ図である。
輪速度較正手順の流れ図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゲルハルト フイツシユレ ドイツ連邦共和国 73732 エスリンゲン フオルカー−ベーリンガー−ウエーク 13
Claims (4)
- 【請求項１】 最低速度を超え、ブレーキを作動せず、
コーナリングが充分に少ない特定の運転状態で、相互に
整合した修正車輪速度を確定する目的で速度修正係数が
算定される、自動車の車輪速度較正手順において、自動
車の運転中に継続的に反復される下記の手順ステップ、
すなわち、 ａ）瞬間車輪速度を検出するステップ、 ｂ）車両速度（ｖd ）が所定の最低速度（ｖdm) を超え
ているか否か、車両加速（ａd ）が所定の負の限度値
（ａdu）以上であるか、また、所定の正の限度値
（ａdo）以下であるか否か、あるいは、駆動トルクが所
定範囲内にあるか、また、所定期間の間、ブレーキが作
動されていないか、また、少なくとも従動軸の車輪の左
／右の速度偏差の時間導関数の大きさ（ａK ）が所定の
コーナリング限界値（ａKM) 以下になると発生が推認さ
れるコーナリング状態が充分に少ないか否かを点検する
ステップ、および、 ｃ）上記の判定が是である場合に限り、共通の基準速度
に対する全ての車輪速度の較正による新たな速度修正係
数を算定するステップ、および ｄ）ステップａに戻るステップからなることを特徴とす
る前記手順。 - 【請求項２】 全ての車輪のフィルタをかけた車輪速度
値の相加平均値を共通基準速度として選択することを更
に特徴とする請求項１に記載の手順。 - 【請求項３】 各々の新たな速度修正係数を算定するた
め、対応する現行の速度修正係数に、以前に判定された
それぞれの車輪速度検出から得た瞬間速度修正係数と現
行の速度修正係数との差にフィルタをかけることによっ
て得た差分値の特定の比率分を加算することを更に特徴
とする請求項１または２に記載の手順。 - 【請求項４】 従動軸の車輪用に新たに算定した速度修
正係数に駆動スリップを考慮してそれぞれオフセット係
数を加算することを更に特徴とする請求項１から３の一
項に記載の手順。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4418070A DE4418070C1 (de) | 1994-05-24 | 1994-05-24 | Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug |
| DE4418070.5 | 1994-05-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07318584A true JPH07318584A (ja) | 1995-12-08 |
| JP2701016B2 JP2701016B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=6518831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7149561A Expired - Lifetime JP2701016B2 (ja) | 1994-05-24 | 1995-05-24 | 自動車の車輪速度較正手順 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5479811A (ja) |
| JP (1) | JP2701016B2 (ja) |
| DE (1) | DE4418070C1 (ja) |
| FR (1) | FR2720357B1 (ja) |
| GB (1) | GB2289764B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0861743A2 (en) | 1997-02-27 | 1998-09-02 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Device for calculating initial correction factor for correcting rotational angular velocity of tire |
| CN111999527A (zh) * | 2020-06-16 | 2020-11-27 | 宁波新思创机电科技股份有限公司 | 一种ak协议轮速传感器测试*** |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4418773C1 (de) * | 1994-05-28 | 1996-01-25 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments |
| DE4426960A1 (de) * | 1994-07-29 | 1996-02-01 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Ermittlung von Korrekturfaktoren für Radgeschwindigkeitssignale |
| US5804724A (en) * | 1996-05-02 | 1998-09-08 | Chrysler Corporation | Rotor speed estimator |
| JP3290359B2 (ja) * | 1996-07-22 | 2002-06-10 | 三菱電機株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
| DE19724955C2 (de) * | 1997-06-12 | 1999-04-15 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln der Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| DE59914189D1 (de) | 1998-08-08 | 2007-03-29 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Bestimmung des Kurvenradius einer Fahrbahn |
| DE19846425A1 (de) * | 1998-08-08 | 2000-02-10 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Bestimmung des Kurvenradius |
| US6167354A (en) * | 1998-10-19 | 2000-12-26 | Alliedsignal Truck Brake Systems Company | Method and apparatus for monitoring brake operation in an anti-lock or electronic braking system |
| DE19858298C2 (de) | 1998-12-17 | 2001-05-31 | Daimler Chrysler Ag | Verwendung einer Einrichtung in einem Fahrzeug, mit der die Umgebung des Fahrzeuges mittels Radarstrahlen erkannt werden kann |
| US6485113B2 (en) * | 2001-03-08 | 2002-11-26 | Delphi Technologies, Inc. | Haptic braking method and system |
| DE10156625C1 (de) * | 2001-11-17 | 2003-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose |
| KR100609958B1 (ko) * | 2004-07-29 | 2006-08-08 | 엘지전자 주식회사 | 차속펄스계수의 자기 튜닝방법 |
| US7254472B2 (en) * | 2005-02-09 | 2007-08-07 | General Motors Corporation | Coordinated torque control security method and apparatus |
| US7529611B2 (en) * | 2005-06-09 | 2009-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive traction control system |
| DE102005044039A1 (de) * | 2005-09-14 | 2007-03-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Ermittlung von K-Faktoren in Kraftfahrzeugen |
| US8209081B2 (en) * | 2008-06-09 | 2012-06-26 | Ford Global Technologies | Minimizing wheel speed and acceleration errors |
| US8165769B2 (en) * | 2009-03-02 | 2012-04-24 | GM Global Technology Operations LLC | Multi-factor speed estimation system and method for use |
| JP6135317B2 (ja) | 2013-06-13 | 2017-05-31 | スズキ株式会社 | 車両の操舵角推定装置 |
| US8831853B1 (en) * | 2013-07-12 | 2014-09-09 | Andrew Wyllie Barrowman | Slip or loss of traction detector using the third derivative of rotational speed difference |
| US9440632B2 (en) | 2014-11-05 | 2016-09-13 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Method, controller and system for monitoring brake operation |
| US10246063B2 (en) * | 2016-07-14 | 2019-04-02 | Goodrich Corporation | Wheel reference balance estimator |
| DE102017205473A1 (de) * | 2017-03-31 | 2018-10-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät und Kraftfahrzeug |
| DE102021213696A1 (de) * | 2021-12-02 | 2023-06-07 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zur genauen Odometrie bei Bremsschlupf |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3731077A1 (de) * | 1987-09-16 | 1989-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur kurvenerkennung und querbeschleunigungsermittlung in einem fahrzeug |
| DE3867487D1 (de) * | 1987-11-17 | 1992-02-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur korrektur der durch radsensoren ermittelten drehgeschwindigkeit von fahrzeugraedern. |
| EP0387384B1 (de) * | 1989-03-17 | 1992-10-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung eines korrigierten Endwertes für die Drehzahlen von Rädern eines Fahrzeuges |
| DE3915879C5 (de) * | 1989-05-16 | 2005-07-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Auswertung der Radgeschwindigkeitssignale für eine Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung |
| DE4019886C1 (ja) * | 1990-06-22 | 1991-09-26 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH04121439A (ja) * | 1990-09-12 | 1992-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両の車輪速度制御装置 |
| JPH04283665A (ja) * | 1991-03-12 | 1992-10-08 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度補正装置 |
| DE4113278A1 (de) * | 1991-04-24 | 1992-10-29 | Bosch Gmbh Robert | Schlupfregelanlage |
| DE4230295B4 (de) * | 1992-09-10 | 2004-11-25 | Robert Bosch Gmbh | Regelanlage für ein Kraftfahrzeug |
| DE4230481A1 (de) * | 1992-09-11 | 1994-03-17 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Kurvenfahrterkennung |
| DE4327491C2 (de) * | 1993-08-16 | 1996-08-29 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug |
| DE4342332A1 (de) * | 1993-12-11 | 1995-06-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Erzeugen eines Geradeausfahrtsignals |
-
1994
- 1994-05-24 DE DE4418070A patent/DE4418070C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-05-10 GB GB9509451A patent/GB2289764B/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-05-22 FR FR9506043A patent/FR2720357B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-24 JP JP7149561A patent/JP2701016B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-24 US US08/449,660 patent/US5479811A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0861743A2 (en) | 1997-02-27 | 1998-09-02 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Device for calculating initial correction factor for correcting rotational angular velocity of tire |
| CN111999527A (zh) * | 2020-06-16 | 2020-11-27 | 宁波新思创机电科技股份有限公司 | 一种ak协议轮速传感器测试*** |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2289764A (en) | 1995-11-29 |
| JP2701016B2 (ja) | 1998-01-21 |
| DE4418070C1 (de) | 1995-10-12 |
| FR2720357A1 (fr) | 1995-12-01 |
| FR2720357B1 (fr) | 1998-08-14 |
| GB9509451D0 (en) | 1995-07-05 |
| US5479811A (en) | 1996-01-02 |
| GB2289764B (en) | 1998-07-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2701016B2 (ja) | 自動車の車輪速度較正手順 | |
| US5583483A (en) | Method for tire pressure warning | |
| US4844557A (en) | Circuit configuration for brake systems with anti-lock control and/or traction slip control | |
| US5721528A (en) | Low tire warning system | |
| US5179526A (en) | Process for correcting the rotational speeds of vehicle wheels determined by wheel sensors | |
| JP3334647B2 (ja) | 車両のヨーレイト検出装置 | |
| JP3857743B2 (ja) | 自動車用ａｂｓおよび／またはａｓｃ制御装置 | |
| EP0655376B1 (en) | Apparatus for detecting failures of longitudinal acceleration sensor | |
| JP3309975B2 (ja) | ブレーキ及び／又はエンジン調節式トラクションスリップ制御装置のための回路構成 | |
| JP2800141B2 (ja) | 車輪の目標滑りに対する実際滑りの偏差に関係して制動圧力を制御する方法 | |
| US5682333A (en) | Motor vehicle wheel speed balancing method | |
| US5494344A (en) | Cornering identification method | |
| US5436836A (en) | Electronic system for an antilock braking system which adjusts for variations in tire size | |
| JP3424192B2 (ja) | 自動車用の制御方法および装置 | |
| JP4006573B2 (ja) | 車輌制御装置 | |
| JPH02171374A (ja) | トラクションスリップ制御回路機構 | |
| US6044320A (en) | Process and device for generating an error signal in a motor vehicle | |
| EP1145875A2 (en) | Apparatus and method for alarming decrease in tyre air pressure | |
| JP3996957B2 (ja) | タイヤ状態のモニタ装置 | |
| US6470254B1 (en) | Method and device for adjusting the braking and/or drive effects on wheel of motor vehicles | |
| JP3277026B2 (ja) | タイヤ空気圧検出法 | |
| US6826462B2 (en) | System for detecting a drop in tire pressure | |
| US20030052774A1 (en) | Method and device for detecting a drop in pressure in motor vehicle tyres | |
| US6909949B2 (en) | Method and arrangement for detecting a pressure loss of tires in motor vehicle | |
| JP3456336B2 (ja) | 車両用制御装置 |