JPH07303342A - 発電機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オルタネータ２をエンジンに締付け固定する
ことによるハウジング５、固定子４の変形および騒音の
低減を図ると共に、オルタネータ２の耐久性の低下およ
び製品コストの上昇を防止できるオルタネータ取付装置
１を提供する。 【構成】 オルタネータ２をエンジン側ブラケット４９
およびエンジン側アジャストバー５２に取り付けるため
に必要なクリアランスに見合う厚みの円環板状のスペー
サー６３を、エンジン側アジャストバー５２の取付面と
オルタネータ２のアジャストバー側ステー５５の被取付
面との間に挟み込んで、アジャストバー側ボルト６２に
より締付け固定するようにした。よって、スペーサー６
３にてクリアランスが吸収され、オルタネータ２のハウ
ジング５や固定子４の変形がなくなり、オルタネータ２
単体時からの磁気音の増大を防止できた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、駆動源より回転動力
を受けて発電を行う交流発電機、直流発電機等の発電機
に関するもので、例えば車両に搭載されたバッテリを充
電するオルタネータに使用される車両用交流発電機に係
わる。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の静粛化の要求が高まり、車
両部品への低騒音化の要求の顕著化してきた。特に車両
用交流発電機においては、騒音発生要因の１つとして発
電機能上発生する磁気音の低減が急務となっている。な
お、磁気音は、電機子巻線に負荷電流が流れる時に発生
する特有のもので、電機子反作用によるエアギャップの
磁束変化に基づきローレンツ力が回転子と固定子との間
に加振力として働き、固定子やフレーム等が振動するこ
とによって発生することが知られている。

【０００３】そこで、従来より、特にランデル型回転子
の爪状磁極部の表面を最適化形状にしたり、回転子と固
定子との間のエアギャップを大きくしたりする等の方法
により、回転子と固定子との間の急激な磁束変化を緩和
して加振力を減少させ、その結果、磁気音を低減させる
技術（例えば特公昭６１−１１０６６号公報、特公昭６
３−４９４６７号公報、特開平５−５６６１５号公報な
ど）が周知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の技術
のように、発電機本体の磁気音レベルをいくら改良して
も、発電機本体をエンジンに取り付ける際に、発電機本
体のハウジングに一体成形されたブラケット側ステー端
面とエンジン側ブラケット端面との間、あるいは発電機
本体のフレームに一体成形されたアジャストバー側ステ
ー端面とエンジン側アジャストバー端面との間のいずれ
かに隙間（クリアランス）が生じたままボルト等で無理
やり締付け固定しているので、発電機本体に歪が生じ
る。

【０００５】特に発電機本体のフレームに歪が生じて変
形し、しいてはフレームで固定されている固定子および
その他の部品までも変形して車両用交流発電機の耐久性
を低下させるという問題点があった。また、固定子が変
形することにより、固定子鉄心の内周真円度が変化して
回転子と固定子との間のエアギャップが変化する等して
磁気歪が増幅され、交流発電機単体時に比べて磁気音が
非常に大きくなり、比較的エンジン回転数の低い低速域
において耳障りな異常音（騒音）として聞こえるという
不具合があった。

【０００６】ここで、図７は、クリアランスＬ（＝Ｌ2
−Ｌ1 ）が０ｍｍの場合と１．５ｍｍの場合の実車での
車両用交流発電機の磁気音レベルの比較図で、図８は、
実車でのクリアランスＬ（＝Ｌ2 −Ｌ1 ）に対する磁気
音レベルの比較図である。なお、Ｌ1 は、図２に示した
ように、発電機本体（オルタネータ）のブラケット側ス
テーの取付寸法である。また、Ｌ2 は、図３に示したよ
うに、エンジン側ブラケットの取付寸法である。図７の
比較図からも確認できるように、最も騒音として聞こえ
易い低速域にて約１０ｄＢの大差があることが分かる。
また、図８の比較図からも確認できるように、クリアラ
ンスＬが増加するにしたがって磁気音レベルが悪化し耳
障りとなる。

【０００７】ここで、従来より、図９に示したように、
ブラケット側ステー１１１、１１２およびアジャストバ
ー側ステー１１３に、円環状の弾性材１１４〜１１６を
予め組み付け固定されているオルタネータ本体（発電機
本体）１００を、ボルト１０１、１０２、ナット１０
３、１０４、ワッシャ１０５〜１０７等の締付け具など
を用いて、エンジン側ブラケット２０１およびエンジン
側アジャストバー２０２に締付けて取り付けるようにし
た技術があった。

【０００８】この従来の技術では、エンジンの振動が弾
性材１１４〜１１６により吸収されるため、オルタネー
タ本体１００に伝わり難いという利点があるが、上述の
ごとく、エンジン側ブラケット２０１の取付寸法Ｌ2 に
て組み付けた場合に、弾性材１１４〜１１６が全て傾い
て歪んでしまう。

【０００９】結果として、エンジン側ブラケット２０１
に対してオルタネータ本体１００が傾いて取り付けられ
てしまうため、エンジンの回転動力を伝達するベルトの
テンションが一部に大きく加わることになりＶリブドプ
ーリ１１７の溝部が摩耗したり、ベアリング１１８、１
１９に対してシャフト１２０ががたつくことによりベア
リング１１８、１１９の寿命を短縮化したりする等の問
題点があった。

【００１０】また、図９のオルタネータ本体１００の取
付構造は、非常に複雑で、オルタネータ本体１００のブ
ラケット側ステー１１１、１１２およびアジャストバー
側ステー１１３に弾性材１１４〜１１６を組み付け固定
する寸法誤差も大きく、より傾き易い状態となり、さら
に組付工数の増大化により大幅な製品コストの上昇を招
くという問題点もあった。

【００１１】この発明は、少なくとも２つの第１、第２
の支持手段への取り付けによる発電機本体の変形や騒音
の低減を図ると共に、発電機本体の耐久性の低下および
製品コストの上昇を防止することが可能な発電機の提供
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、回転軸と共に一体的に回転する回転子、この回転子
の外周に対向して配された固定子、この固定子を保持固
定する保持部、およびこの保持部より径方向外方へ延ば
され、前記回転軸の軸方向と平行な第１の取付寸法を隔
てて設けられた少なくとも２つの第１、第２の被支持部
を有し、回転動力を受けて発電を行う発電機本体と、前
記第１の取付寸法と異なる軸方向長さで前記回転軸の軸
方向と平行な第２の取付寸法を隔てて設けられ、且つ前
記第１、第２の被支持部に対して前記回転軸の軸方向と
平行な方向にて対向して設けられた少なくとも２つの第
１、第２の支持手段と、少なくとも前記第２の支持手段
と前記第２の被支持部との間に設けられ、前記第１の取
付寸法と前記第２の取付寸法との寸法差と略同一の厚み
の吸収手段と、前記第１の支持手段に前記第１の被支持
部を固定する第１の固定手段と、前記第２の支持手段と
前記第２の被支持部との間に前記吸収手段を挟み込んだ
状態で、前記第２の支持手段に前記第２の被支持部を締
付け固定する第２の固定手段とを備えた技術手段を採用
した。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発電機において、前記第２の固定手段は、前記第２の
支持手段に形成されたボルト穴を挿通すると共に、前記
発電機本体の第２の被支持部に形成されたねじ穴に螺合
するボルト等の締付け具であり、前記吸収手段は、鉄系
材料または弾性材料により形成され、前記締付け具が挿
通可能な挿通穴を有するスペーサーである技術手段を採
用した。請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発
電機において、前記弾性材料は、硬質のばね材料または
硬質のゴム材料よりなる技術手段を採用した。請求項４
に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発電
機において、前記吸収手段は、前記発電機本体の第２の
被支持部の前記第２の支持手段との対向面、あるいは前
記第２の支持手段の前記発電機本体の第２の被支持部と
の対向面に一体的に設けられた技術手段を採用した。

【００１４】請求項５に記載の発明は、回転軸と共に一
体的に回転する回転子、この回転子の外周に対向して配
された固定子、この固定子を保持固定する保持部、この
保持部より径方向外方へ延ばされ、前記回転軸の軸方向
と平行な第１の取付寸法を隔てて設けられた少なくとも
２つの第１、第２の被支持部、およびこれらのうちの少
なくとも第２の被支持部に設けられた挿通穴を有し、回
転動力を受けて発電を行う発電機本体と、前記第１の取
付寸法と異なる軸方向長さで前記回転軸の軸方向と平行
な第２の取付寸法を隔てて設けられ、且つ前記第１、第
２の被支持部に対して前記回転軸の軸方向と平行な方向
にて対向して設けられた少なくとも２つの第１、第２の
支持手段と、前記挿通穴内で移動可能に嵌め合わされて
前記第２の被支持部を貫通し、且つ一方側が前記第２の
支持手段に当接すると共に、前記回転軸の軸方向に平行
な貫通穴を有する吸収手段と、前記第１の支持手段に前
記第１の被支持部を固定する第１の固定手段と、前記第
２の支持手段を係止する一方の係止部、および前記吸収
手段の他方側を係止する他方の係止部を有し、前記吸収
手段の貫通穴を貫通した状態で、前記第２の支持手段に
前記吸収手段を締付け固定する第２の固定手段とを備え
た技術手段を採用した。

【００１５】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、第１の固定手
段によって、第１の支持手段に発電機本体の第１の被支
持部を固定すると共に、第２の支持手段と発電機本体の
第２の被支持部との間に吸収手段を挟み込んだ状態で、
第２の固定手段によって、第２の支持手段に発電機本体
の第２の被支持部を締付け固定する。これにより、発電
機本体の第１の取付寸法と第１、第２の支持手段の第２
の取付寸法との寸法差が吸収手段の存在により吸収され
るので、第２の支持手段と第２の被支持部との間に隙間
がなくなる。したがって、第２の固定手段によって第２
の支持手段に第２の被支持部を締付け固定しても、発電
機本体の保持部に歪が発生せず、保持部に保持固定され
ている固定子およびその他の部品の変形が抑えられる。

【００１６】請求項５に記載の発明によれば、第１の固
定手段によって、第１の支持手段に発電機本体の第１の
被支持部を固定することにより、発電機本体は回転軸の
軸方向の位置決めがなされる。また、発電機本体の少な
くとも第２の被支持部の挿通穴内に吸収手段を嵌め合わ
せ、この吸収手段の貫通穴内を貫通する第２の固定手段
の一方の係止部により第２の支持手段を係止し、第２の
固定手段の他方の係止部により吸収手段の他方側を係止
した状態で、第２の固定手段によって、第２の支持手段
に発電機本体の第２の被支持部を締付け固定することに
より、発電機本体は回転軸の回転方向の位置決めがなさ
れる。したがって、第２の固定手段によって第２の支持
手段に第２の被支持部を締付け固定しても、発電機本体
の第１の取付寸法と第１、第２の支持手段の第２の取付
寸法との寸法差を保った状態で、発電機本体を第１、第
２の支持手段に固定できるので、発電機本体の保持部に
歪が発生せず、保持部に保持固定されている固定子およ
びその他の部品の変形が抑えられる。

【００１７】

【実施例】次に、この発明の交流発電機を自動車等の車
両用交流発電機としてのオルタネータに適用した複数の
実施例に基づいて説明する。

【００１８】〔第１実施例の構成〕図１ないし図３はこ
の発明の第１実施例を示したもので、図１はオルタネー
タ取付装置を示した図で、図２はオルタネータの単体構
造を示した図である。このオルタネータ取付装置１は、
オルタネータ２を自動車の車体や走行用のエンジンＥ等
の支持手段に取り付ける発電機取付装置であって、自動
車のエンジンルーム（図示せず）に設置されている。

【００１９】オルタネータ２は、本発明の発電機本体で
あって、回転子３、固定子４およびハウジング５等より
構成されている。回転子３は、界磁として働く部分で、
シャフト６と一体的に回転する。この回転子３は、ラン
デル型のポールコア（界磁鉄心）７、界磁巻線（フィー
ルドコイル）９および２個のスリップリング１０等によ
って構成されている。シャフト６の一端部には、エンジ
ンＥの回転動力をシャフト６に伝達するためのＶリブド
プーリ１１が取り付けられている。このＶリブドプーリ
１１は、ベルト等の連結手段（図示せず）を介してエン
ジンＥの出力軸に装着されたプーリ（図示せず）に連結
されている。

【００２０】ポールコア７は、中央に界磁巻線９が巻か
れ、界磁巻線９に励磁電流が流れると、爪状磁極部１２
が全てＮ極になり、爪状磁極部１３が全てＳ極になる。
また、爪状磁極部１２、１３の各々の端面には、ハウジ
ング５内に冷却風を吸い込む冷却ファン１４、１５が一
体的に取り付けられている。２個のスリップリング１０
は、シャフト６の他端部の外周に取り付けられており、
各々の外周がブラシ１６に摺接する。

【００２１】固定子４は、ポールコア７の外周に対向し
て配された電機子鉄心１７、およびこの電機子鉄心１７
に巻かれた三相の電機子巻線１８等から構成されてい
る。電機子鉄心１７は、磁性材料製の薄板を複数積層し
たもので、ハウジング５の内周に圧入されて一体化され
ている。また、電機子鉄心１７は、ポールコア７の爪状
磁極部１２、１３から出た磁束が三相の電機子巻線１８
と有効に交差するように作られた磁束通路を形成する。
そして、電機子鉄心１７の内周側には、多数のスロット
（図示せず）が等間隔で形成されている。三相の電機子
巻線１８は、Ｙ結線またはΔ結線により接続され、回転
子３の回転に伴って三相交流出力が誘起する。

【００２２】ハウジング５は、本発明の保持部であっ
て、ドライブフレーム２１、リヤフレーム２２およびリ
ヤカバー２３により構成されている。ドライブフレーム
２１とリヤフレーム２２は、回転子３と固定子４を保持
固定すると同時に、エンジンＥへの取り付けを行うもの
である。

【００２３】また、ドライブフレーム２１とリヤフレー
ム２２は、複数のスタッドボルト２４および複数のナッ
ト２５等の締付け具により直接接合されている。そし
て、ドライブフレーム２１とリヤフレーム２２には、冷
却ファン１４、１５の回転により吸い込まれる冷却風の
通気用の穴２６、２７が多数開口している。なお、ドラ
イブフレーム２１とリヤフレーム２２の内周には、シャ
フト６がベアリング２８、２９を介して回転自在に支持
されている。

【００２４】また、リヤフレーム２２とリヤカバー２３
との間には、ブラシ１６、整流装置３１および出力端子
（図示せず）等が取り付けられている。そして、リヤフ
レーム２２とリヤカバー２３との間には、整流装置３
１、ブラシホルダ３２およびＩＣレギュレータ３３等が
ねじ等の手段で組み付けられている。整流装置３１は、
複数個のダイオード（図示せず）を集めたもので、交流
電流を直流電流に変換（整流）するものである。この整
流装置３１は、車両に搭載された電気負荷やバッテリ
（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。

【００２５】ブラシホルダ３２は、ブラシ１６を収納保
持するものである。ＩＣレギュレータ３３は、界磁巻線
９とアース（図示せず）との間に入れたトランジスタ等
のスイッチング素子（図示せず）をオン、オフすること
により界磁巻線９を流れる励磁電流を制御してオルタネ
ータ２の出力電圧を一定にするものである。

【００２６】次に、オルタネータ取付装置１の構造を、
図１ないし図３に基づいて詳細に説明する。ここで、図
３はエンジンＥのオルタネータ取付部４０を示した図で
ある。エンジンＥは、オルタネータ２を回転駆動する駆
動源と、オルタネータ２を自動車等の車両へ取り付ける
ためのオルタネータ取付部４０とを兼ねている。このオ
ルタネータ取付部４０は、発電機取付手段であって、オ
ルタネータ２を支持固定するための下側支持部材４１と
上側支持部材４２とから構成され、これらはボルト４
３、４４およびワッシャ４５、４６等の締付け具により
エンジンＥのボディに締付け固定されている。

【００２７】下側支持部材４１は、エンジンＥのボディ
より側方へ向かって突出した突出部４７、この突出部４
７のフロント側上端部分よりボディの外壁面に沿って上
方へ向かって延長されたエンジン側ブラケット４８、お
よび突出部４７のリヤ側上端部分よりエンジン側ブラケ
ット４８と同一方向に延長されたエンジン側ブラケット
４９を一体成形している。

【００２８】エンジン側ブラケット４８は、円形状の挿
通穴４８ａが形成されている。この挿通穴４８ａは、シ
ャフト６の軸方向と平行な方向に形成され、エンジン側
ブラケット４８の外側面と取付面とを貫通する。また、
挿通穴４８ａ内には、円筒状のスライドブッシュ５０が
挿通穴４８ａの中心線方向に移動可能に嵌め合わされて
いる。スライドブッシュ５０は、ブラケット側ボルト６
１が挿通可能な円形状のボルト穴５０ａを形成してい
る。

【００２９】エンジン側ブラケット４９は、本発明の第
１の支持手段であって、ブラケット側ボルト６１が螺合
するねじ穴４９ａが形成されている。このねじ穴４９ａ
は、シャフト６の軸方向と平行な方向に形成され、エン
ジン側ブラケット４９の外側面と取付面とを貫通する。

【００３０】上側支持部材４２は、エンジンＥのボディ
より側方へ向かって突出した突出部５１、およびこの突
出部５１のフロント側下端部分よりボディの外壁面に沿
って下方へ向かって垂下されたエンジン側アジャストバ
ー５２を一体成形している。エンジン側アジャストバー
５２は、本発明の第２の支持手段であって、エンジン側
ブラケット４９の取付面に対してシャフト６の軸方向と
平行な第２の取付寸法Ｌ2 （図３参照）を隔てて設けら
れている。

【００３１】さらに、エンジン側アジャストバー５２
は、オルタネータ２にエンジンＥの回転動力を伝達する
ためのベルトのテンション等を調整するため、オルタネ
ータ２をブラケット側ボルト６１を支点として回動させ
ることが可能な円弧状の長穴５２ａが形成されている。
この長穴５２ａは、アジャストバー側ボルト６２が挿通
可能で、シャフト６の軸方向と平行な方向に形成されて
いる。また、長穴５２ａは、エンジン側アジャストバー
５２の外側面と取付面とを貫通する。

【００３２】そして、オルタネータ２のドライブフレー
ム２１には、エンジン側ブラケット４８の取付面に対向
して取り付けられるブラケット側ステー５３が一体成
形、ボルト等の締付け具により締付け固定、あるいはろ
う付け等の溶接手段により接合されている。このブラケ
ット側ステー５３は、ドライブフレーム２１の外周面よ
りシャフト６の径方向外方（図示下方）へ向かって延長
され、ブラケット側ボルト６１が挿通可能な円形状のボ
ルト穴５３ａが形成されている。

【００３３】また、リヤフレーム２２には、エンジン側
ブラケット４９の取付面に対向して取り付けられるブラ
ケット側ステー５４が一体成形、ボルト等の締付け具に
より締付け固定、あるいはろう付け等の溶接手段により
接合されている。このブラケット側ステー５４は、本発
明の第１の被支持部であって、リヤフレーム２２の外周
面よりブラケット側ステー５３と同一方向へ向かって延
長され、ブラケット側ボルト６１が挿通可能な円形状の
ボルト穴５４ａが形成されている。

【００３４】これらのボルト穴５３ａ、５４ａは、シャ
フト６の軸方向と平行な方向で、且つ同一軸心上に形成
されている。また、ボルト穴５３ａ、５４ａは、エンジ
ン側ブラケット４８の取付面にスライドブッシュ５０を
介してブラケット側ボルト６１により締付け固定される
ブラケット側ステー５３の被取付面とエンジン側ブラケ
ット４９の取付面にブラケット側ボルト６１により直接
締付け固定されるブラケット側ステー５４の被取付面と
を貫通する。

【００３５】また、オルタネータ２のドライブフレーム
２１には、エンジン側アジャストバー５２の取付面に対
向して取り付けられるアジャストバー側ステー５５が一
体成形、ボルト等の締付け具により締付け固定、あるい
はろう付け等の溶接手段により接合されている。このア
ジャストバー側ステー５５は、本発明の第２の被支持部
であって、ドライブフレーム２１の外周面よりシャフト
６の径方向外方（図示上方）へ向かって延長されてい
る。そして、オルタネータ２のアジャストバー側ステー
５５の被取付面は、ブラケット側ステー５４の被取付面
に対してシャフト６の軸方向と平行で、且つ第２の取付
寸法Ｌ2 と同一方向の第１の取付寸法Ｌ1（図２参照）
を隔てて設けられている。

【００３６】さらに、アジャストバー側ステー５５は、
アジャストバー側ボルト６２が挿通可能な円形状のねじ
穴５５ａが形成されている。このねじ穴５５ａは、シャ
フト６の軸方向と平行な方向、つまりボルト穴５３ａ、
５４ａと平行な方向に形成されている。また、ねじ穴５
５ａは、エンジン側アジャストバー５２の取付面にスペ
ーサー６３を介してアジャストバー側ボルト６２により
締付け固定されるアジャストバー側ステー５５の被取付
面と内側面とを貫通する。

【００３７】ブラケット側ボルト６１は、本発明の第１
の固定手段であって、円環板状のワッシャ６４を介して
スライドブッシュ５０を係止する係止部としての六角状
の頭部６１ａ、この頭部６１ａより延長された棒状の軸
部６１ｂ、およびこの軸部６１ｂの先端側または略全体
に形成されたねじ部６１ｃを有する。

【００３８】なお、ブラケット側ボルト６１の軸部６１
ｂは、スライドブッシュ５０のボルト穴５０ａ、ブラケ
ット側ステー５３のボルト穴５３ａ、ブラケット側ステ
ー５４のボルト穴５４ａを貫通する。また、ブラケット
側ボルト６１のねじ部６１ｃは、エンジン側ブラケット
４９のねじ穴４９ａに螺合する。そして、本例では、ブ
ラケット側ボルト６１とワッシャ６４から締付け具が構
成される。

【００３９】アジャストバー側ボルト６２は、本発明の
第２の固定手段であって、円環板状のワッシャ６５を介
してエンジン側アジャストバー５２の外側面を係止する
係止部としての六角状の頭部６２ａ、この頭部６２ａよ
り延長された棒状の軸部６２ｂ、およびこの軸部６２ｂ
の先端側または略全体に形成されたねじ部６２ｃを有す
る。

【００４０】なお、アジャストバー側ボルト６２の軸部
６２ｂは、エンジン側アジャストバー５２の長穴５２
ａ、スペーサー６３のボルト穴６３ａを貫通する。ま
た、アジャストバー側ボルト６２のねじ部６２ｃは、ア
ジャストバー側ステー５５のねじ穴５５ａに螺合する。
そして、本例では、アジャストバー側ボルト６２とワッ
シャ６５から締付け具が構成される。

【００４１】スペーサー６３は、本発明の吸収手段であ
って、鉄系材料（例えばワッシャなど）、あるいは弾性
材料（例えば硬質ゴム、ウェーブワッシャなど）等より
なり、オルタネータ２の第１の取付寸法Ｌ1 とエンジン
Ｅの第２の取付寸法Ｌ2 との寸法差（＝クリアランス）
Ｌに相当する厚さ（例えば０．５ｍｍ〜１０ｍｍ）の円
環板状の環状体である。なお、スペーサー６３の形状
は、この実施例に限定されるものではなく、円弧形状、
楕円形状、長円形状、多角形状等自由に設計変更でき
る。

【００４２】また、スペーサー６３の内部には、アジャ
ストバー側ボルト６２を挿通可能な円形状のボルト穴６
３ａが形成されている。そして、スペーサー６３は、ア
ジャストバー側ボルト６２によるエンジン側アジャスト
バー５２とアジャストバー側ステー５５の締付けによっ
て、エンジン側アジャストバー５２の取付面とアジャス
トバー側ステー５５の被取付面との間に挟持されて、エ
ンジン側アジャストバー５２の取付面とアジャストバー
側ステー５５の被取付面との隙間（クリアランス）を吸
収するクリアランス吸収材として働く。

【００４３】〔第１実施例の取付方法〕次に、この実施
例のオルタネータ２の取付方法を図１ないし図３に基づ
いて簡単に説明する。オルタネータ２をエンジンＥのオ
ルタネータ取付部４０に取り付ける場合には、先ずスラ
イドブッシュ５０とエンジン側ブラケット４９との間
に、オルタネータ２のブラケット側ステー５３およびブ
ラケット側ステー５４を差し込む。

【００４４】そして、ワッシャ６４を介してスライドブ
ッシュ５０、ブラケット側ステー５３、ブラケット側ス
テー５４、エンジン側ブラケット４９をブラケット側ボ
ルト６１により締付けることによって、オルタネータ２
のブラケット側ステー５３の被取付面がエンジン側ブラ
ケット４９の取付面に隙間（クリアランス）なく固定さ
れる。

【００４５】次に、ベルトをエンジンＥの出力軸のプー
リ（図示せず）とオルタネータ２のＶリブドプーリ１１
との間に掛け渡し、エンジン側アジャストバー５２の長
穴５２ａを利用することにより、ベルトに所定のテンシ
ョンが加わる位置で、エンジン側アジャストバー５２の
取付面とオルタネータ２のアジャストバー側ステー５５
の被取付面とを対向配置させる。

【００４６】このとき、エンジンＥのオルタネータ取付
部４０への取り付けを行い易くするために、オルタネー
タ２の第１の取付寸法Ｌ1 よりエンジンＥの第２の取付
寸法Ｌ2 の方がクリアランスＬ（＝Ｌ2 −Ｌ1 ）の分だ
け大きくなっている。すなわち、第１の取付寸法Ｌ1 と
第２の取付寸法Ｌ2 との寸法差はＬ2 −Ｌ1 ＞０であ
り、エンジン側アジャストバー５２の取付面とアジャス
トバー側ステー５５の被取付面との間にクリアランスＬ
（隙間）が生じたまま、アジャストバー側ボルト６２に
より無理やり締付けると、オルタネータ２のドライブフ
レーム２１やリヤフレーム２２に歪が生じて変形してし
まう。

【００４７】そこで、この実施例では、予めクリアラン
スＬを見込んで、締付け固定後にドライブフレーム２１
やリヤフレーム２２の変形を実質的に抑えるため、クリ
アランスＬと略同一の厚さのスペーサー６３を、エンジ
ン側アジャストバー５２の取付面とアジャストバー側ス
テー５５の被取付面との間に挟み込んで、両者を対向さ
せた。

【００４８】そして、ワッシャ６５を介してエンジン側
アジャストバー５２、アジャストバー側ステー５５をア
ジャストバー側ボルト６２により締付けることによっ
て、スペーサー６３を介してオルタネータ２のアジャス
トバー側ステー５５の被取付面がエンジン側アジャスト
バー５２の取付面に固定される。

【００４９】これにより、オルタネータ２は、図示下側
の下側支持部材４１のエンジン側ブラケット４９の取付
面にブラケット側ボルト６１により締付け固定され、図
示上側の上側支持部材４２のエンジン側アジャストバー
５２の取付面にアジャストバー側ボルト６２により締付
け固定されることにより、シャフト６の軸方向の位置決
めおよびシャフト６の回転方向の位置決めがなされる。
したがって、組付作業を増大化させることなく、エンジ
ンＥのオルタネータ取付部４０へオルタネータ２が取り
付けられることになる。

【００５０】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
オルタネータ２の作用を図１ないし図３に基づいて簡単
に説明する。エンジンＥの回転動力がベルトを介してＶ
リブドプーリ１１に伝達されるとシャフト６が回転する
ことにより回転子３が回転する。そして、界磁巻線９に
バッテリより電圧が印加されて界磁巻線９に励磁電流が
流れることによりポールコア７の爪状磁極部１２、１３
が励磁される。これにより、爪状磁極部１２が全てＮ極
になり、爪状磁極部１３が全てＳ極になる。

【００５１】そして、回転子３と相対回転運動する固定
子４の電機子鉄心１７に回転磁界が発生し、三相の電機
子巻線１８に交流電流が誘起する。この三相の交流電流
は、整流装置３１により直流電流に変換され、バッテリ
を充電すると共に、自動車の電気負荷に電力を供給す
る。

【００５２】〔第１実施例の効果〕以上のように、オル
タネータ２は、エンジンＥのオルタネータ取付部４０に
取り付ける際に、スペーサー６３をオルタネータ２のア
ジャストバー側ステー５５の被取付面とエンジン側アジ
ャストバー５２の取付面との間に挿入して組み付けるよ
うにしている。これにより、クリアランスＬが吸収さ
れ、アジャストバー側ボルト６２の締付けによるオルタ
ネータ２のドライブフレーム２１やリヤフレーム２２等
のハウジング５の変形を抑えることができる。この結
果、ハウジング５の内周に圧入されて一体化されている
固定子４の変形を防止できるので、オルタネータ２の長
寿命化を図ることができる。

【００５３】また、固定子４の変形を防止することによ
り、電機子鉄心１７の内周真円度が変化せず、回転子３
のポールコア７の外周と固定子４の電機子鉄心１７の内
周との間のエアギャップが変化しなくなるので、磁気歪
が生じることはなく、オルタネータ２単体時と比較して
耳障りな磁気音が増大する心配はない。この結果、オル
タネータ２をエンジンＥに取り付けても磁気歪が増幅す
ることはなく、ポールコア７の爪状磁極部１２、１３の
表面を最適化形状にしたり、エアギャップを大きくした
りする等の方法でオルタネータ２単体時の磁気音レベル
を低減しておけば、比較的エンジン回転数の低い低速域
においても耳障りな異常音（騒音）を飛躍的に低減する
ことができる。

【００５４】さらに、スペーサー６３を用いて、オルタ
ネータ２をエンジンＥのオルタネータ取付部４０へ取り
付けても、エンジン側ブラケット４８、４９やアジョス
ト側ステー５２に対してオルタネータ２が傾いて取り付
けられることはない。この結果、エンジンの回転動力を
伝達するベルトのテンションが偏って加わることを防止
できるので、Ｖリブドプーリ１１の溝部が摩耗したり、
ベアリング２８、２９に対してシャフト６ががたつくこ
とによりベアリング２８、２９の寿命を短縮化したりす
る等のオルタネータ２の耐久性の低下を防止することが
できる。

【００５５】また、例えば従来のオルタネータにスペー
サー６３を追加するだけで、上記の種々の効果を得るこ
とができるので、オルタネータ２をエンジンＥのオルタ
ネータ取付部４０に組み付ける際の組付工数の増大化を
防止でき、これによりオルタネータ２とオルタネータ取
付部４０により構成されるオルタネータ取付装置、特に
オルタネータ２の製品コストの上昇を抑えることができ
る。

【００５６】〔第２実施例〕図４はこの発明の第２実施
例を示したもので、オルタネータ本体構造を示した図で
ある。この実施例では、鉄系材料により形成された円環
板状のスペーサー７１を、オルタネータ２のドライブフ
レーム２１に形成されたアジャストバー側ステー５５の
被取付面に、接着剤等の接着方法またはろう付けや溶接
等の溶接方法などの各種接合方法を用いて、エンジンＥ
に取り付ける前に予め接合している。なお、スペーサー
７１には、アジャストバー側ボルト６２が挿通可能な円
形状のボルト穴７１ａが形成されている。

【００５７】〔第３実施例〕図５はこの発明の第３実施
例を示したもので、オルタネータ本体構造を示した図で
ある。この実施例では、鉄系材料や樹脂材料により形成
された円環板状のスペーサー７２を、オルタネータ２の
アジャストバー側ステー５５の被取付面に形成された凹
所等の埋設部７３に、接着剤等の接着方法、ろう付けや
溶接等の溶接方法を用いて、エンジンＥに取り付ける前
に埋設している。

【００５８】なお、スペーサー７２には、アジャストバ
ー側ボルト６２が挿通可能な円形状のボルト穴７２ａが
形成されている。また、スペーサー７２には、埋設部７
３内に埋設される円環板状の被埋設部７２ｂ、および埋
設部７３よりエンジン側アジャストバー５２がわに突き
出した円環板状の吸収部７２ｃが一体成形されている。
この吸収部７２ｃの厚さは、オルタネータ２の第１の取
付寸法Ｌ1 とエンジンＥの第２の取付寸法Ｌ2 との寸法
差（＝クリアランス）Ｌに相当する厚さである。

【００５９】〔第４実施例の構成〕図６はこの発明の第
４実施例を示したもので、オルタネータ取付装置を示し
た図である。この実施例の下側支持部材４１は、突出部
４７の中央の上端部分よりエンジンＥのボディの外壁面
に沿って上方へエンジン側ブラケット７４を延長してい
る。

【００６０】このエンジン側ブラケット７４のフロント
側（図示左側）の取付面には、オルタネータ２のドライ
ブフレーム２１に形成された第１の被支持部としてのブ
ラケット側ステー７５の被取付面が第１の固定手段とし
てのブラケット側ボルト７７により直接締付け固定され
ている。また、エンジン側ブラケット７４のリヤ側（図
示右側）の取付面には、オルタネータ２のリヤフレーム
２２に形成されたブラケット側ステー７６の被取付面が
ブラケット側ボルト７７によりスライドブッシュ７８を
介して締付け固定されている。

【００６１】エンジン側ブラケット７４、ブラケット側
ステー７５およびスライドブッシュ７８には、ブラケッ
ト側ボルト７７の軸部（図示せず）を挿通するボルト穴
（図示せず）が形成されている。ブラケット側ステー７
６には、スライドブッシュ７８が移動可能な挿通穴（図
示せず）が形成されている。

【００６２】ブラケット側ボルト７７の頭部７７ａは、
ブラケット側ステー７５の外側面をワッシャ７９を介し
て係止する一方の係止部として働く。また、軸部の先端
側または略全体ねじ部７７ｃは、ナット８０に螺合す
る。そして、ナット８０は、スライドブッシュ７８の後
端面をワッシャ８１を介して係止する他方の係止部とし
て働く。

【００６３】また、エンジンＥの上側支持部材４２のエ
ンジン側アジャストバー５２の取付面には、オルタネー
タ２のドライブフレーム２１に形成された第２の被支持
部としてのアジャストバー側ステー８２の被取付面がア
ジャストバー側ボルト８３によりスライドブッシュ８４
を介して締付け固定されている。アジャストバー側ステ
ー８２には、スライドブッシュ８４が移動可能な挿通穴
８２ａが形成されている。また、スライドブッシュ８４
は、本発明の吸収手段であって、第２の固定手段として
のアジャストバー側ボルト８３の軸部８３ｂを挿通する
貫通穴としてのボルト穴８４ａを形成した円筒状の筒状
体である。

【００６４】アジャストバー側ボルト８３の頭部８３ａ
は、エンジン側アジャストバー５２の外側面をワッシャ
８５を介して係止する一方の係止部として働く。また、
軸部８３ｂの先端側または略全体に形成されたねじ部８
３ｃは、ナット８６に螺合する。そして、ナット８６
は、スライドブッシュ８４の後端面をワッシャ８７を介
して係止する他方の係止部として働く。

【００６５】〔第４実施例の取付方法〕次に、この実施
例のオルタネータ２の取付方法を図６に基づいて簡単に
説明する。オルタネータ２をエンジンＥのオルタネータ
取付部４０に取り付ける場合には、先ずスライドブッシ
ュ７８をブラケット側ステー７６の挿通穴内に嵌め込ん
だ状態で、エンジン側ブラケット７４の両側の取付面
に、オルタネータ２のブラケット側ステー７５の被取付
面とブラケット側ステー７６の被取付面とを対向させ
る。

【００６６】そして、ワッシャ７９、８１を介してブラ
ケット側ステー７５、エンジン側ブラケット７４、ブラ
ケット側ステー７６、スライドブッシュ７８をブラケッ
ト側ボルト７７により締付けることによって、オルタネ
ータ２のブラケット側ステー７５の被取付面がエンジン
側ブラケット７４のフロント側の取付面に隙間（クリア
ランス）なく固定される。

【００６７】次に、第１実施例と同様にして、ベルトを
エンジンＥの出力軸のプーリ（図示せず）とオルタネー
タ２のＶリブドプーリ１１との間に掛け渡し、エンジン
側アジャストバー５２の長穴５２ａを利用することによ
り、ベルトに所定のテンションが加わる位置にオルタネ
ータ２を配置する。そして、スライドブッシュ８４を挿
通穴８２ａ内に嵌め込んだ状態で、エンジン側アジャス
トバー５２の取付面とオルタネータ２のアジャストバー
側ステー８２の被取付面とを対向配置させる。

【００６８】そして、ワッシャ８５、８７を介してエン
ジン側アジャストバー５２、スライドブッシュ８４をア
ジャストバー側ボルト８３により締付けることによっ
て、オルタネータ２のアジャストバー側ステー５５の被
取付面とエンジン側アジャストバー５２の取付面とがク
リアランスＬを保った状態で固定される。これにより、
オルタネータ２は、図示下側の下側支持部材４１のエン
ジン側ブラケット７４の両側の取付面にブラケット側ボ
ルト７７により締付け固定されることにより、シャフト
６の軸方向の位置決めがなされる。また、図示上側の上
側支持部材４２のエンジン側アジャストバー５２の取付
面にアジャストバー側ボルト８３により締付け固定され
ることにより、シャフト６の回転方向の位置決めがなさ
れる。

【００６９】〔第４実施例の効果〕以上のように、この
実施例のオルタネータ２は、オルタネータ２のアジャス
トバー側ステー８２の被取付面が上側支持部材４２のエ
ンジン側アジャストバー５２の取付面に対してクリアラ
ンスＬを保った状態でシャフト６の軸方向および回転方
向の動きが規制されている。

【００７０】この結果、オルタネータ２のドライブフレ
ーム２１やリヤフレーム２２等のハウジング５におい
て、シャフト６の軸方向と平行な方向に大きな締付け力
が無理に加わらないので、ハウジング５に歪が発生せ
ず、ハウジング５の変形が抑えられる。これにより、固
定子４の変形を防止することにより、電機子鉄心１７の
内周真円度が変化せず、回転子３のポールコア７の外周
と固定子４の電機子鉄心１７の内周との間のエアギャッ
プが変化しなくなるので、磁気歪が生じることはなく、
耳障りな磁気音を抑えることができる。

【００７１】〔変形例〕第２、第３実施例では、スペー
サー７１、７２をオルタネータ２のアジャストバー側ス
テー５５の被取付面に予め一体的に設けておいたが、ス
ペーサー７１、７２を取付面に予め一体的に設けておい
ても良い。

【００７２】この実施例では、本発明を車両用交流発電
機としてのオルタネータ２に適用しが、本発明を電動モ
ータ、内燃機関、水車、風車等の駆動源により回転駆動
されるその他の交流発電機に適用しても良い。また、本
発明を直流発電機に用いても良い。

【００７３】この実施例では、第１、第２の支持手段と
してエンジンＥに締付け固定されたエンジン側ブラケッ
ト４９、７４、エンジン側アジャストバー５２を用いた
が、第１、第２の支持手段としてエンジンを除く駆動
源、車体等のオルタネータ取付手段（発電機取付手段）
を用いても良い。また、第１、第２の被支持部と第１、
第２の支持手段は、各々２以上設けられていても良い。

【００７４】

【発明の効果】請求項１および請求項５に記載の発明
は、第２の固定手段により発電機本体を第２の支持手段
に締付け固定しても、発電機本体において回転軸の軸方
向に大きな締付け力が無理に加わらないので、発電機本
体に歪が生じない。特に第１、第２の被支持部に繋がる
保持部に歪が生じないので、固定子を保持固定する保持
部の変形が抑えられ、固定子およびその他の部品の変形
を防止することができる。これにより、固定子の内周真
円度の変化が小さくなり、回転子の外周と固定子の内周
との間のエアギャップの変化が小さくなるので、磁気歪
や磁気音の発生を抑えることができる。また、発電機本
体の変形を防止できるので、発電機本体の耐久性を向上
することができ、吸収手段を設けるだけで磁気音低減の
効果が得られるので、組付工数の増大化を防止でき、製
品コストの著しい上昇を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に用いたオルタネータ取
付装置を示した断面図である。

【図２】図１のオルタネータの単体構造を示した断面図
である。

【図３】図１のエンジンのオルタネータ取付部を示した
正面図である。

【図４】この発明の第２実施例に用いたオルタネータの
単体構造を示した断面図である。

【図５】この発明の第３実施例に用いたオルタネータの
単体構造を示した断面図である。

【図６】この発明の第４実施例に用いたオルタネータ取
付装置を示した断面図である。

【図７】磁気音レベルとオルタネータ回転数、エンジン
回転数との関係を示した比較図である。

【図８】磁気音レベルとクリアランスとの関係を示した
比較図である。

【図９】従来の技術としてのオルタネータ取付装置を示
した断面図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン １ オルタネータ取付装置 ２ オルタネータ（発電機本体） ３ 回転子 ４ 固定子 ５ ハウジング（保持部） ６ シャフト（回転軸） １８ 電機子巻線 ２１ ドライブフレーム ２２ リヤフレーム ４９ エンジン側ブラケット（第１の支持手段） ５２ エンジン側アジャストバー（第２の支持手段） ５４ ブラケット側ステー（第１の被支持部） ５５ アジャストバー側ステー（第２の被支持部） ６１ ブラケット側ボルト（第１の固定手段、締付け
具） ６２ アジャストバー側ボルト（第２の固定手段、締付
け具） ６３ スペーサー（吸収手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）回転軸と共に一体的に回転する回転
   子、この回転子の外周に対向して配された固定子、この
   固定子を保持固定する保持部、およびこの保持部より径
   方向外方へ延ばされ、前記回転軸の軸方向と平行な第１
   の取付寸法を隔てて設けられた少なくとも２つの第１、
   第２の被支持部を有し、回転動力を受けて発電を行う発
   電機本体と、 （ｂ）前記第１の取付寸法と異なる軸方向長さで前記回
   転軸の軸方向と平行な第２の取付寸法を隔てて設けら
   れ、且つ前記第１、第２の被支持部に対して前記回転軸
   の軸方向と平行な方向にて対向して設けられた少なくと
   も２つの第１、第２の支持手段と、 （ｃ）少なくとも前記第２の支持手段と前記第２の被支
   持部との間に設けられ、前記第１の取付寸法と前記第２
   の取付寸法との寸法差と略同一の厚みの吸収手段と、 （ｄ）前記第１の支持手段に前記第１の被支持部を固定
   する第１の固定手段と、 （ｅ）前記第２の支持手段と前記第２の被支持部との間
   に前記吸収手段を挟み込んだ状態で、前記第２の支持手
   段に前記第２の被支持部を締付け固定する第２の固定手
   段とを備えた発電機。
2. 【請求項２】請求項１に記載の発電機において、 前記第２の固定手段は、前記第２の支持手段に形成され
   たボルト穴を挿通すると共に、前記発電機本体の第２の
   被支持部に形成されたねじ穴に螺合するボルト等の締付
   け具であり、 前記吸収手段は、鉄系材料または弾性材料により形成さ
   れ、前記締付け具が挿通可能な挿通穴を有するスペーサ
   ーであることを特徴とする発電機。
3. 【請求項３】請求項２に記載の発電機において、 前記弾性材料は、硬質のばね材料または硬質のゴム材料
   よりなることを特徴とする発電機。
4. 【請求項４】請求項１または請求項２に記載の発電機に
   おいて、 前記吸収手段は、前記発電機本体の第２の被支持部の前
   記第２の支持手段との対向面、あるいは前記第２の支持
   手段の前記発電機本体の第２の被支持部との対向面に一
   体的に設けられたことを特徴とする発電機。
5. 【請求項５】（ａ）回転軸と共に一体的に回転する回転
   子、この回転子の外周に対向して配された固定子、この
   固定子を保持固定する保持部、この保持部より径方向外
   方へ延ばされ、前記回転軸の軸方向と平行な第１の取付
   寸法を隔てて設けられた少なくとも２つの第１、第２の
   被支持部、およびこれらのうちの少なくとも第２の被支
   持部に設けられた挿通穴を有し、回転動力を受けて発電
   を行う発電機本体と、 （ｂ）前記第１の取付寸法と異なる軸方向長さで前記回
   転軸の軸方向と平行な第２の取付寸法を隔てて設けら
   れ、且つ前記第１、第２の被支持部に対して前記回転軸
   の軸方向と平行な方向にて対向して設けられた少なくと
   も２つの第１、第２の支持手段と、 （ｃ）前記挿通穴内で移動可能に嵌め合わされて前記第
   ２の被支持部を貫通し、且つ一方側が前記第２の支持手
   段に当接すると共に、前記回転軸の軸方向に平行な貫通
   穴を有する吸収手段と、 （ｄ）前記第１の支持手段に前記第１の被支持部を固定
   する第１の固定手段と、 （ｅ）前記第２の支持手段を係止する一方の係止部、お
   よび前記吸収手段の他方側を係止する他方の係止部を有
   し、前記吸収手段の貫通穴を貫通した状態で、前記第２
   の支持手段に前記吸収手段を締付け固定する第２の固定
   手段とを備えた発電機。