JPH0727977U - Steering force control device for power steering device - Google Patents
Steering force control device for power steering deviceInfo
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- JPH0727977U JPH0727977U JP6273693U JP6273693U JPH0727977U JP H0727977 U JPH0727977 U JP H0727977U JP 6273693 U JP6273693 U JP 6273693U JP 6273693 U JP6273693 U JP 6273693U JP H0727977 U JPH0727977 U JP H0727977U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ステアリングの中立時の圧力損失を少くする
と共に、キャビテーションの発生を防止する。
【構成】 ポンプ１とシリンダ３を接続する供給路
Ｌ1 ，Ｌ2 と、シリンダ３とリザーバタンク２を接続す
る排出路Ｌ3 ，Ｌ4 とに、操舵トルクに応動する可変絞
り１Ｒ，１Ｌと可変絞り２Ｒ，２Ｌとを各々設け、該可
変絞り２Ｒ，２Ｌよりも上流側に、前記操舵トルクに応
動する可変絞り３Ｒ，３Ｌを設け、該第３の可変絞り３
Ｒ，３Ｌを、第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌが閉じ切る点の
近傍で絞りとして機能し始めるように構成すると共に、
可変絞り３Ｒ，３Ｌと直ぐ下流側の可変絞り１Ｒ，１Ｌ
又は可変絞り２Ｒ，２Ｌとの間にて一対の流路Ｌ3 ，Ｌ
4 又はＬ1 ，Ｌ2 間をバイパス流路Ｌ5 を介して連通
し、該バイパス流路Ｌ5 に外部制御可変絞り５を設け、
該外部制御可変絞り５と一対の流路Ｌ3 ，Ｌ4 又は
Ｌ1 ，Ｌ2 との間に各々絞り１２を設けた。
(57) [Summary] [Purpose] To reduce pressure loss when the steering is in neutral and prevent cavitation. [Structure] Supply passages L 1 and L 2 that connect the pump 1 and the cylinder 3, discharge passages L 3 and L 4 that connect the cylinder 3 and the reservoir tank 2, and variable throttles 1R and 1L that respond to the steering torque. Variable throttles 2R and 2L are provided respectively, and variable throttles 3R and 3L that respond to the steering torque are provided upstream of the variable throttles 2R and 2L, and the third variable throttle 3 is provided.
R and 3L are configured to start functioning as diaphragms in the vicinity of the points where the second variable diaphragms 2R and 2L are closed, and
Variable diaphragms 3R, 3L and variable diaphragms 1R, 1L immediately downstream
Alternatively, a pair of flow paths L 3 , L between the variable throttles 2R, 2L
Between 4 and L 1, L 2 communicates via the bypass passage L 5, a provided external control variable throttle 5 in the bypass passage L 5,
A throttle 12 is provided between the external control variable throttle 5 and the pair of flow paths L 3 , L 4 or L 1 , L 2 .
Description
【０００１】[0001]
この考案は、車両の動力操向装置の操舵力制御装置に関する。 The present invention relates to a steering force control device for a vehicle power steering device.
【０００２】[0002]
従来、動力操向装置の操舵力制御装置には、特開昭６３−１８８５７０号公報 に記載されたものがある。同公報第１６図に示された操舵力制御装置にあっては 、図３に示すように、ポンプ１とシリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂとを接続す る一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 に、第１の可変絞りを構成する可変絞り１Ｒ，１Ｌを 設け、また前記シリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂとリザーバタンク２とを接続 する一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 に、第２の可変絞りを構成する可変絞り２Ｒ，２Ｌ を設けている。前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の前記一対の可変絞り２Ｒ，２Ｌよ り上流側には、第３の可変絞りを構成する可変絞り３Ｒ，３Ｌを設け、該一対の 可変絞り３Ｒ，３Ｌより前記一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 側に可変絞り４Ｒ，４Ｌを 設けている。前記一対の可変絞り２Ｒ，２Ｌと一対の可変絞り３Ｒ，３Ｌとの間 にて前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 間をバイパス流路Ｌ5 を介して連通し、該バイ パス流路Ｌ5 に、車速に応じて絞り面積が制御される外部制御可変絞り５を設け ている。Conventionally, as a steering force control device for a power steering device, there is one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-188570. In the steering force control device shown in FIG. 16 of the publication, as shown in FIG. 3, a pair of supply passages L 1 connecting the pump 1 and the left and right oil chambers 3a, 3b of the cylinder 3 are connected. to L 2, the variable throttle 1R constituting the first variable throttle and provided 1L, also the left and right oil chambers 3a of the cylinder 3, and 3b and a pair of discharge passage L 3 connecting the reservoir tank 2, L 4 , Variable apertures 2R and 2L constituting a second variable aperture are provided. Wherein said pair of variable aperture 2R of the pair of discharge paths L 3, L 4, on the upstream side Ri I 2L is variable aperture 3R, a 3L provided which constitutes the third variable restrictor, the pair of the variable throttle 3R, 3L variable throttle 4R more the pair of supply paths L 1, L 2 side is provided with a 4L. Between the pair of variable throttles 2R and 2L and the pair of variable throttles 3R and 3L, the pair of discharge passages L 3 and L 4 are communicated with each other through a bypass passage L 5 , and the bypass passage L 5 is provided with an externally controlled variable throttle 5 whose throttle area is controlled according to the vehicle speed.
【０００３】 そして、車速に応じて外部制御可変絞り５が絞られる状態にあるときにステア リングホイール１１を例えば右に切るステアリングの据切り時、ポンプ１からの 作動油をシリンダ３の左室３ｂに供給すると共に、可変絞り４Ｒ，３Ｒ，５によ り３段階に圧力降下させながら作動油をリザーバタンク２に排出させ、圧力降下 をキャビテーションを生じない程度に低減させるようにしている。Then, when the steering wheel 11 is turned to the right when the external control variable throttle 5 is throttled in accordance with the vehicle speed, for example, when the steering wheel is stationary, hydraulic oil from the pump 1 is transferred to the left chamber 3 b of the cylinder 3. The hydraulic oil is discharged to the reservoir tank 2 while the pressure is reduced in three stages by the variable throttles 4R, 3R, 5 to reduce the pressure drop to the extent that cavitation does not occur.
【０００４】[0004]
しかしながら、車両の停止状態にあってステアリングホイール１１を切ってい ないステアリングの中立時、ポンプ１から供給される作動油は一対の流路Ｌ1 ， Ｌ3 ；Ｌ2 ，Ｌ4 に等しい流量で分流されて、各々４つの可変絞り１Ｌ，４Ｒ， ３Ｌ，２Ｒ；１Ｒ，４Ｌ，３Ｒ，２Ｌを通過するため、作動油は流れ難くて、圧 力損失が大きくなる。この結果、ポンプ１に負荷が掛かり、動力損失が大きくな って燃費の悪化を招く。However, when the vehicle is stopped and the steering wheel 11 is not turned off, the hydraulic oil supplied from the pump 1 is diverted at a flow rate equal to the pair of flow paths L 1 , L 3 ; L 2 , L 4. As a result, the hydraulic oil passes through each of the four variable throttles 1L, 4R, 3L, 2R; 1R, 4L, 3R, 2L, so that the hydraulic oil does not flow easily and the pressure loss increases. As a result, a load is applied to the pump 1, power loss increases, and fuel consumption deteriorates.
【０００５】 そこで、上記ステアリングの中立時には前記４つの可変絞りの絞り面積を大き くすることも考えられるが、大き過ぎないようにすることが必要である。大き過 ぎると、ステアリングの切り時における操舵アシストの効き始めに遅れが出るこ ととなる。このような操舵アシストの遅れが出ないように、前記４つの可変絞り の絞り面積をステアリング切りしていない時だけ大きくすることは困難である。 このため、上記圧力損失が生じることは避け難い。Therefore, it is possible to increase the diaphragm areas of the four variable diaphragms when the steering is in the neutral position, but it is necessary to prevent the diaphragm areas from being too large. If it is too large, there will be a delay in the beginning of the effect of steering assist when the steering is turned off. In order to prevent such a delay in steering assist, it is difficult to increase the diaphragm area of the four variable diaphragms only when the steering is not turned. Therefore, it is unavoidable that the pressure loss occurs.
【０００６】 この考案は上記課題を解決するためになしたもので、その目的とするところは 、ステアリングの中立時の圧力損失を少くすると共に、キャビテーションの発生 を確実に防止できる動力操向装置の操舵力制御装置を提供することにある。The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to reduce the pressure loss at the time of neutral steering and to reliably prevent the occurrence of cavitation. It is to provide a steering force control device.
【０００７】[0007]
上記目的を達成するために、この考案は、ポンプとシリンダの左右の油室とを 接続する一対の供給路と、前記シリンダの左右の油室とリザーバタンクとを接続 する一対の排出路とを備え、前記一対の供給路と一対の排出路に、操舵トルクに 応動する第１の可変絞りと第２の可変絞りとを各々設け、少くとも前記一対の第 ２の可変絞りよりも上流側に、前記操舵トルクに応動する第３の可変絞りを設け 、該第３の可変絞りを、前記第２の可変絞りが閉じ切る点の近傍において絞りと して機能し始めるように構成した動力操向装置の操舵力制御装置において、前記 一対の第３の可変絞りと該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第１又は第２の可 変絞りとの間にて前記一対の流路間をバイパス流路を介して連通し、該バイパス 流路に外部制御可変絞りを設け、該外部制御可変絞りと前記一対の流路との間に 各々絞りを設けたものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of supply passages connecting the pump and the left and right oil chambers of the cylinder, and a pair of discharge passages connecting the left and right oil chambers of the cylinder and the reservoir tank. A first variable throttle and a second variable throttle that respond to steering torque are provided on the pair of supply paths and the pair of discharge paths, respectively, and at least upstream of the pair of second variable throttles. A power steering system in which a third variable throttle that responds to the steering torque is provided, and the third variable throttle starts to function as a throttle near the point where the second variable throttle closes. In the steering force control device of the device, between the pair of third variable throttles and the first or second variable throttle immediately downstream of the third variable throttle, between the pair of flow paths. Communicates via the bypass flow path and externally controls the bypass flow path The variable aperture is provided, is provided with a respective aperture between the external control variable throttle and said pair of flow paths.
【０００８】[0008]
上記構成によれば、操舵アシスト力を発生させない時（ステアリングの中立時 ）には、可変絞りの全てを全開状態として、ポンプからの作動油を一対の流路に 等しく分流させてリザーバタンクに排出し、シリンダの左右の油室間に差圧を発 生させないと共に、外部制御可変絞りが設けられたバイパス流路に流れが生じな いため、作動油が通過する可変絞りの数を従来より少くでき、上記作動油の流れ をスムーズにする。 According to the above configuration, when the steering assist force is not generated (when the steering is in the neutral position), the variable throttle is fully opened and the hydraulic oil from the pump is equally divided into a pair of flow paths and discharged to the reservoir tank. However, since a differential pressure is not generated between the left and right oil chambers of the cylinder and no flow occurs in the bypass flow path where the external control variable throttle is installed, the number of variable throttles through which the hydraulic oil passes can be made smaller than before. , Smooth the flow of the above hydraulic oil.
【０００９】 また、例えばステアリングの据切り等のような大きい操舵アシスト力を必要と する時、外部制御可変絞りを全閉させてバイパス流路を閉じると共に、小さい操 舵トルクにより一方の流路の第１の可変絞りを閉じてゆくと共に、他方の流路の 第２，第３の可変絞りも閉じてゆき、これらの絞りによって、ポンプからの作動 油のほとんど全量をシリンダの一方の油室に供給すると共に、該シリンダの他方 の油室内の作動油をリザーバタンクに排出する。その際、前記第２，第３の可変 絞りにより２段階に圧力降下させて、第２の可変絞りでの圧力降下をキャビテー ションを生じない程度に低減させる。In addition, when a large steering assist force is required, such as when the steering wheel is stationary, etc., the external control variable throttle is fully closed to close the bypass flow passage, and a small steering torque is applied to one of the flow passages. As the first variable throttle is closed, the second and third variable throttles in the other flow passage are also closed. With these throttles, almost all the amount of hydraulic oil from the pump is sent to one oil chamber of the cylinder. At the same time as the supply, the hydraulic oil in the other oil chamber of the cylinder is discharged to the reservoir tank. At this time, the pressure is reduced in two steps by the second and third variable throttles, and the pressure drop in the second variable throttle is reduced to the extent that cavitation does not occur.
【００１０】 更に、車両の高速走行中で操舵アシスト力をそれほど必要としない時、外部制 御可変絞りを開けてバイパス流路を開くと共に、上記ステアリングの据切り時と 同様に、一方の流路の第１の可変絞りと他方の流路の第２，第３の可変絞りの絞 り面積を操舵トルクに応じて閉じて行き、ポンプからの作動油をシリンダの一方 の油室に供給し、一部の作動油をバイパス流路に設けられた絞りと外部制御可変 絞りとで絞りながらリザーバタンクに排出する。その際、前記バイパス流路に設 けられた絞りと外部制御可変絞りとにより多段階に圧力降下させて、各絞りでの 圧力降下をキャビテーションを生じない程度に低減させる。Further, when the steering assist force is not required so much while the vehicle is traveling at high speed, the external control variable throttle is opened to open the bypass flow passage, and at the same time as when the steering wheel is stationary, one flow passage is opened. Of the first variable throttle and the second and third variable throttles of the other flow passage are closed according to the steering torque, and the hydraulic oil from the pump is supplied to one oil chamber of the cylinder, A part of the hydraulic oil is discharged to the reservoir tank while being throttled by the throttle provided in the bypass flow passage and the external control variable throttle. At this time, the pressure drops in multiple stages are reduced by the throttles provided in the bypass passage and the external control variable throttles, and the pressure drop in each throttle is reduced to the extent that cavitation does not occur.
【００１１】[0011]
以下、この考案の一実施例を図面により説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１２】 図１は動力操向装置の操舵力制御装置を簡略的に示す油圧ブリッジ回路図、図 ２は同操舵力制御装置を具体的に示す縦断面図である。FIG. 1 is a hydraulic bridge circuit diagram schematically showing a steering force control device of a power steering device, and FIG. 2 is a vertical sectional view showing the steering force control device in detail.
【００１３】 これらの図において１はポンプ、２はリザーバタンク、３はシリンダ、４はロ ータリバルブ、５は外部制御可変絞りを構成するソレノイドバルブである。In these drawings, 1 is a pump, 2 is a reservoir tank, 3 is a cylinder, 4 is a rotary valve, and 5 is a solenoid valve that constitutes an externally controlled variable throttle.
【００１４】 前記ロータリバルブ４は、バルブボディ６とバルブシャフト７をバルブハウジ ング８内に備えている。そして、バルブボディ６の内周にはバルブシャフト７が 相対回動自在に嵌合され、該バルブシャフト７の一端部には図外のステアリング ホイールが連結されている。また、バルブボディ６の一端部にはピニオンシャフ ト９の一端部が連結され、該一端部と前記バルブシャフト７の一端部とはトーシ ョンバー１０を介して連結されている。The rotary valve 4 includes a valve body 6 and a valve shaft 7 in a valve housing 8. A valve shaft 7 is relatively rotatably fitted to the inner circumference of the valve body 6, and a steering wheel (not shown) is connected to one end of the valve shaft 7. Further, one end of the pinion shaft 9 is connected to one end of the valve body 6, and the one end and one end of the valve shaft 7 are connected via a torsion bar 10.
【００１５】 このようなロータリバルブ４は、一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 と一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 からなる４つの流路を環状に接続した油圧ブリッジ回路Ａを有している。 前記供給路Ｌ1 ，Ｌ2 の接続点には前記ポンプ１が接続され、前記排出路Ｌ3 ， Ｌ4 の接続点には前記リザーバタンク２が接続されている。また、前記供給路Ｌ 1 と排出路Ｌ4 の接続点には前記シリンダ３の右室３ａが接続され、前記供給路 Ｌ2 と排出路Ｌ3 の接続点には前記シリンダ３の左室３ｂが接続されている。Such a rotary valve 4 has a pair of supply paths L.1, L2And a pair of discharge paths L3 , LFour4 has a hydraulic bridge circuit A in which four flow paths are connected in an annular shape. The supply path L1, L2The pump 1 is connected to the connection point of the3, LFourThe reservoir tank 2 is connected to the connection point. Also, the supply path L 1 And discharge path LFourThe right chamber 3a of the cylinder 3 is connected to the connection point of the supply path L2And discharge path L3The left chamber 3b of the cylinder 3 is connected to the connection point.
【００１６】 前記一対の供給路Ｌ1 ，Ｌ2 には、操舵トルクに応動する第１の可変絞り１Ｒ ，１Ｌが各々設けられ、また前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 には、操舵トルクに応 動する第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌが設けられている。The pair of supply paths L 1 and L 2 are respectively provided with first variable throttles 1R and 1L that respond to steering torque, and the pair of discharge paths L 3 and L 4 are provided with steering torque. The second variable diaphragms 2R and 2L that respond to the above are provided.
【００１７】 前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 の前記一対の第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌより上流 側には、操舵トルクに応動する第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌが設けられている。Third variable throttles 3R, 3L responsive to steering torque are provided on the upstream side of the pair of second variable throttles 2R, 2L in the pair of discharge paths L 3 , L 4 .
【００１８】 前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌと第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌとは操舵トルクに 応動するもので、小さい操舵トルクで閉じ切るようになっている。また、前記第 ３の可変絞り３Ｒ，３Ｌは前記操舵トルクに応動して前記第１の可変絞り１Ｒ， １Ｌが閉じ切る点の近傍において絞りとして機能し始め、大きい操舵トルクで閉 じ切るように構成されている。前記可変絞り１Ｒ，１Ｌ，２Ｒ，２Ｌ，３Ｒ，３ Ｌは、前記バルブボディ６とバルブシャフト７の各々の周面にランドで分離した 軸方向に延在する溝を形成して互いに対向させた各々の溝とランドの隣接する縁 部とで構成されている。そして、前記バルブシャフト７の一端部に連結したステ アリングホイール１１を、ピニオンシャフト９に作用する操舵抵抗に対して例え ば右に切った時、トーションバー１０が捩じられてバルブボディ６に対してバル ブシャフト７が相対回動し、可変絞り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、反対に可 変絞り１Ｌ，３Ｌ，２Ｌが開いて行くようになっている。The first variable apertures 1R and 1L and the second variable apertures 2R and 2L respond to steering torque, and are closed with a small steering torque. Also, the third variable throttles 3R, 3L start to function as throttles in the vicinity of the point where the first variable throttles 1R, 1L close in response to the steering torque, and close with a large steering torque. It is configured. The variable throttles 1R, 1L, 2R, 2L, 3R, 3L face each other by forming axially extending grooves separated by lands on the peripheral surfaces of the valve body 6 and the valve shaft 7. It is composed of each groove and the adjacent edge of the land. When the steering wheel 11 connected to one end of the valve shaft 7 is turned to the right with respect to the steering resistance acting on the pinion shaft 9, for example, the torsion bar 10 is twisted to the valve body 6. The valve shaft 7 relatively rotates to close the variable diaphragms 1R, 3R and 2R, and on the contrary, the variable diaphragms 1L, 3L and 2L open.
【００１９】 前記一対の第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌと該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記 第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌとの間にて前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 間はバイパス 流路Ｌ5 を介して連通されている。The pair of discharge paths L 3 , L 4 are provided between the pair of third variable throttles 3R, 3L and the second variable throttles 2R, 2L immediately downstream of the third variable throttles. The spaces are communicated with each other via a bypass flow path L 5 .
【００２０】 前記バイパス流路Ｌ5 は前記バルブハウジング８の外部に設けられ、該バイパ ス流路Ｌ5 には前記ソレノイドバルブ５が設けられている。このソレノイドバル ブ５は前記第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌと第２の可変絞り２Ｒ，２Ｌとは独立して 車速に応じて絞り面積が制御される構成になっている。前記ソレノイドバルブ５ と前記一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 との間には、図２に示すようにバルブハウジング ８に組み込んだ固定絞り１２が各々設けられている。The bypass flow path L 5 is provided outside the valve housing 8, and the solenoid valve 5 is provided in the bypass flow path L 5 . The solenoid valve 5 is configured such that the diaphragm area is controlled in accordance with the vehicle speed independently of the first variable diaphragms 1R and 1L and the second variable diaphragms 2R and 2L. A fixed throttle 12 incorporated in a valve housing 8 is provided between the solenoid valve 5 and the pair of discharge paths L 3 and L 4 as shown in FIG.
【００２１】 上記構成によれば、車両が停止状態にあってステアリングホイール１１を切っ ていないステアリングの中立時、可変絞り１Ｒ，１Ｌ〜３Ｒ，３Ｌの全てが全開 状態となっている。このため、ポンプ１からの作動油は一対の流路Ｌ1 ，Ｌ4 ； Ｌ2 ，Ｌ3 に等しく分流されてリザーバタンク２に排出される。従って、シリン ダ３の左右の油室３ａ，３ｂ間に差圧が生じないので、該シリンダ３により操舵 アシスト力は発生せず、転舵輪は直進状態を維持する。また、外部制御可変絞り ５が全閉状態となって、バイパス流路Ｌ5 に流れが生じないため、各流路Ｌ1 ， Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 において作動油が通過する可変絞りの数は従来より少くなり、 上記作動油の流れはスムーズとなる。According to the above configuration, when the vehicle is at a standstill and the steering wheel 11 is not turned, the variable throttles 1R, 1L to 3R, 3L are all fully open when the steering is in neutral. Therefore, the hydraulic oil from the pump 1 is equally divided into the pair of flow paths L 1 , L 4 ; L 2 , L 3 and discharged to the reservoir tank 2. Therefore, since no pressure difference is generated between the left and right oil chambers 3a and 3b of the cylinder 3, the steering assist force is not generated by the cylinder 3, and the steered wheels maintain the straight traveling state. Also, the external control variable throttle 5 is a fully closed state, the flow in the bypass passage L 5 do not occur, each flow path L 1, L 4; variable throttle of the hydraulic fluid passes at L 2, L 3 The number is smaller than before, and the flow of the hydraulic oil is smooth.
【００２２】 上記車両の停止状態でステアリングホイール１１を例えば右へ切ると、その時 の操舵トルクに応じて可変絞り１Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、供給路Ｌ1 の可 変絞り１Ｒと排出路Ｌ3 の可変絞り２Ｒは小さい操舵トルクで閉じ切ってしまい 、排出路Ｌ3 の可変絞り３Ｒは絞り面積が小さくなる。一方、可変絞り１Ｌ，３ Ｌ，２Ｌは全開状態を維持する。また、外部制御可変絞り５が全閉してバイパス 流路Ｌ5 が閉じる。このため、ポンプ１からの作動油のほぼ全量がシリンダ３の 左室３ｂに供給されると共に、該シリンダ３の右室３ａ内の作動油はリザーバタ ンク２に排出される。従って、比較的に小さな操舵トルクで最大の操舵アシスト 力が得られ、これにより軽い操舵フィーリングが得られる。When the steering wheel 11 is turned to the right, for example, while the vehicle is stopped, the variable throttles 1R, 3R, 2R are closed according to the steering torque at that time, and the variable throttle 1R and the discharge passage of the supply path L 1 and the discharge path 1R are closed. The variable throttle 2R of L 3 is closed with a small steering torque, and the variable throttle 3R of the discharge path L 3 has a small throttle area. On the other hand, the variable diaphragms 1L, 3L, 2L maintain the fully opened state. Further, the external control variable throttle 5 is fully closed and the bypass flow path L 5 is closed. Therefore, almost the entire amount of the hydraulic oil from the pump 1 is supplied to the left chamber 3b of the cylinder 3, and the hydraulic oil in the right chamber 3a of the cylinder 3 is discharged to the reservoir tank 2. Therefore, the maximum steering assist force can be obtained with a relatively small steering torque, and thus a light steering feeling can be obtained.
【００２３】 上記ステアリングの右への据切り時、排出路Ｌ3 の両端間の圧力降下分が可変 絞り３Ｒ，２Ｒで分配され、特に可変絞り２Ｒが閉じ切る点の近傍において可変 絞り３Ｒが絞りとして機能し始めるため、可変絞り２Ｒでの圧力降下がキャビテ ーションが生じない程度に低減されて、流体音は発生しない。When the steering is set to the right, the amount of pressure drop between both ends of the discharge path L 3 is distributed by the variable throttles 3R and 2R, and the variable throttle 3R is throttled especially near the point where the variable throttle 2R closes. Therefore, the pressure drop in the variable throttle 2R is reduced to the extent that cavitation does not occur, and no fluid noise is generated.
【００２４】 また、車両が高速で定速走行している時、車速に応じて外部制御可変絞り５の 絞り面積が比較的に大きくて、バイパス流路Ｌ5 が開放状態にある。このような 状態でステアリングホイール１１を切っていないステアリングの中立時には、上 記車両停止状態におけるステアリングの中立時と同様に、可変絞り１Ｒ，１Ｌ〜 ３Ｒ，３Ｌが全開状態となっているため、ポンプ１からの作動油は一対の流路Ｌ 1 ，Ｌ4 ；Ｌ2 ，Ｌ3 に等しく分流されて、シリンダ３の左右の油室３ａ，３ｂ 間に差圧は生じない。従って、シリンダ３により操舵アシスト力は発生せず、転 舵輪は直進状態を維持する。When the vehicle is traveling at a constant speed at a high speed, the throttle area of the external control variable throttle 5 is relatively large according to the vehicle speed, and the bypass passage LFiveIs open. In this state, when the steering wheel 11 is not turned and the steering is neutral, the variable throttles 1R, 1L to 3R, 3L are fully opened, as in the steering neutral when the vehicle is stopped. The hydraulic oil from 1 is a pair of flow paths L 1 , LFour; L2, L3Is divided equally, and no differential pressure is generated between the left and right oil chambers 3a and 3b of the cylinder 3. Therefore, the steering assist force is not generated by the cylinder 3, and the steered wheels maintain the straight traveling state.
【００２５】 更に、上記車両の高速走行中にステアリングホイール１１を例えば右へ切ると 、上記ステアリングの右への据切り時と同様に、操舵トルクに応じて可変絞り１ Ｒ，３Ｒ，２Ｒが閉じて行き、可変絞り１Ｌ，３Ｌ，２Ｌは全開状態を維持する が、外部制御可変絞り５が開いてバイパス流路Ｌ5 が開通し、該バイパス流路Ｌ 5 を介して一対の排出路Ｌ3 ，Ｌ4 が連通しているため、ポンプ１からの作動油 はシリンダ３の左室３ｂに供給され、一部の作動油は２つの固定絞り１２と外部 制御可変絞り５に絞られながらリザーバタンク２に排出されると共に、シリンダ ３の右室３ａ内の作動油もリザーバタンク２に排出される。このため、最小の操 舵アシスト力が得られ、これにより重い操舵フィーリングが得られる。Further, when the steering wheel 11 is turned to the right, for example, while the vehicle is traveling at a high speed, the variable throttles 1 R, 3R and 2R are closed according to the steering torque as in the case of steering to the right. The variable throttles 1L, 3L, 2L are maintained in the fully opened state, but the external control variable throttle 5 is opened and the bypass passage LFiveIs opened, and the bypass flow path L Five Through a pair of discharge paths L3, LFour, The hydraulic oil from the pump 1 is supplied to the left chamber 3b of the cylinder 3, and part of the hydraulic oil is discharged to the reservoir tank 2 while being throttled by the two fixed throttles 12 and the external control variable throttle 5. At the same time, the hydraulic oil in the right chamber 3a of the cylinder 3 is also discharged to the reservoir tank 2. Therefore, the minimum steering assist force is obtained, which results in a heavy steering feeling.
【００２６】 上記車両の高速走行中でのステアリングの右切り時、バイパス流路Ｌ5 の両端 間の圧力降下分が２つの固定絞り１２と外部制御可変絞り５で分配され、これら の絞り５，１２により３段階に圧力降下が行われることになり、各絞りでの圧力 降下がキャビテーションが生じない程度に低減されて、流体音は発生しない。[0026] During the steering of right turn in a high-speed running of the vehicle, the pressure drop across the bypass channel which L 5 is divided in two fixed throttle 12 and the external control variable throttle 5, these stop 5, Since the pressure drop is performed in three steps by 12, the pressure drop at each throttle is reduced to the extent that cavitation does not occur, and no fluid noise is generated.
【００２７】 尚、この実施例では、可変絞り３Ｒを排出路Ｌ3 に、可変絞り３Ｌを排出路Ｌ 4 に各々設けたが、可変絞り３Ｒを供給路Ｌ1 の可変絞り１Ｒより上流側に、可 変絞り３Ｌを供給路Ｌ2 の可変絞り１Ｌより上流側に各々設けても良い。In this embodiment, the variable throttle 3R is connected to the discharge path L.3The variable throttle 3L to the discharge path L Four The variable throttle 3R is provided on the supply path L.1The variable throttle 3L on the upstream side of the variable throttle 1R2The variable aperture 1L may be provided on the upstream side.
【００２８】 また、可変絞り３Ｒ，３Ｌ及び固定絞り１２を各１対ずつ設けたが、２対以上 設けても良い。Further, although each pair of the variable diaphragms 3R and 3L and the fixed diaphragm 12 is provided, two or more pairs may be provided.
【００２９】 更に、バルブハウジング８に固定絞り１２を組み込んで、バルブハウジング８ に形成する絞り組込み用の孔を簡単かつ小径のものにできるようにしたが、前記 固定絞り１２に代えて可変絞りを使用することが好ましい。Further, the fixed throttle 12 is incorporated in the valve housing 8 so that the aperture for forming the throttle formed in the valve housing 8 can be made simple and have a small diameter. However, instead of the fixed throttle 12, a variable throttle is used. Preference is given to using.
【００３０】[0030]
以上の通り、この考案は、ポンプとシリンダの左右の油室とを接続する一対の 供給路と、前記シリンダの左右の油室とリザーバタンクとを接続する一対の排出 路とを備え、前記一対の供給路と一対の排出路に、操舵トルクに応動する第１の 可変絞りと第２の可変絞りとを各々設け、少くとも前記一対の第２の可変絞りよ りも上流側に、前記操舵トルクに応動する第３の可変絞りを設け、該第３の可変 絞りを、前記第２の可変絞りが閉じ切る点の近傍において絞りとして機能し始め るように構成した動力操向装置の操舵力制御装置において、前記一対の第３の可 変絞りと該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第１又は第２の可変絞りとの間に て前記一対の流路間をバイパス流路を介して連通し、該バイパス流路に外部制御 可変絞りを設け、該外部制御可変絞りと前記一対の流路との間に各々絞りを設け たため、操舵トルクと外部制御可変絞りの絞り面積とによりシリンダへの供給圧 力を広範囲に制御して、シリンダにより所望の操舵アシスト力を得ることができ るので、操舵アシスト力の制御性が向上する。 As described above, the present invention comprises a pair of supply passages connecting the pump and the left and right oil chambers of the cylinder, and a pair of discharge passages connecting the left and right oil chambers of the cylinder and the reservoir tank. The first variable throttle and the second variable throttle that respond to the steering torque are respectively provided in the supply passage and the pair of discharge passages, and the steering wheel is provided at least upstream of the pair of second variable throttles. A steering force of a power steering system, which is provided with a third variable throttle that responds to torque and is configured to start functioning as a throttle in the vicinity of a point where the second variable throttle closes. In the control device, a bypass flow passage is provided between the pair of third variable throttles and the first or second variable throttle immediately downstream of the third variable throttle between the pair of flow passages. Via an external control variable throttle in the bypass flow path Since each throttle is provided between the external control variable throttle and the pair of flow paths, the pressure supplied to the cylinder is controlled in a wide range by the steering torque and the throttle area of the external control variable throttle so that the cylinder can control the desired pressure. Since the steering assist force can be obtained, the controllability of the steering assist force is improved.
【００３１】 また、操舵アシスト力を発生させないで車両の直進状態を保持する時（ステア リングの中立時）に、外部制御可変絞りが設けられたバイパス流路に流れが生じ ないため、作動油が通過する可変絞りの数を従来より少くでき、これによって作 動油をスムーズに流し、圧力損失を従来より少くすることができるので、ポンプ に掛かる負荷を小さくして、燃費の向上が図れる。Further, when the straight traveling state of the vehicle is maintained without generating the steering assist force (when the steering is neutral), no flow occurs in the bypass flow path provided with the external control variable throttle, so that the hydraulic oil is The number of variable throttles that pass through can be made smaller than before, which allows hydraulic oil to flow smoothly and pressure loss to be made smaller than before, thus reducing the load on the pump and improving fuel efficiency.
【００３２】 更に、ステアリングの据切り時には第２，第３の可変絞りにより２段階に圧力 降下させて、第２の可変絞りでの圧力降下をキャビテーションを生じない程度に 低減させ、また車両の高速走行中でのステアリングの切り時にはバイパス流路に 設けられた絞りと外部制御可変絞りとにより多段階に圧力降下させて、各絞りで の圧力降下をキャビテーションを生じない程度に低減させることができるので、 流体音の発生の防止が確実に図れる。Further, when the steering wheel is stationary, the pressure is reduced in two steps by the second and third variable throttles to reduce the pressure drop in the second variable throttle to the extent that cavitation does not occur, and the vehicle speed is high. When turning the steering wheel while driving, the pressure drop in each throttle can be reduced to a level that does not cause cavitation by reducing the pressure in multiple stages by the throttle provided in the bypass flow path and the external control variable throttle. , It is possible to reliably prevent the generation of fluid noise.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】この考案の一実施例になる動力操向装置の操舵
力制御装置を簡略的に示す油圧ブリッジ回路図である。FIG. 1 is a hydraulic bridge circuit diagram schematically showing a steering force control device of a power steering system according to an embodiment of the present invention.
【図２】同操舵力制御装置を具体的に示す縦断面図であ
る。FIG. 2 is a vertical cross-sectional view specifically showing the steering force control device.
【図３】従来例になる動力操向装置の操舵力制御装置を
示す図１に対応した油圧ブリッジ回路図である。FIG. 3 is a hydraulic bridge circuit diagram corresponding to FIG. 1 showing a steering force control device of a conventional power steering system.
１ ポンプ ２ リザーバタンク ３ シリンダ ５ ソレノイドバルブ（外部制御可変絞り） Ｌ1 ，Ｌ2 供給路（流路） Ｌ3 ，Ｌ4 排出路（流路） Ｌ5 バイパス流路 １Ｒ，１Ｌ 第１の可変絞り ２Ｒ，２Ｌ 第２の可変絞り ３Ｒ，３Ｌ 第３の可変絞り １２ 固定絞り（絞り）1 Pump 2 Reservoir Tank 3 Cylinder 5 Solenoid Valve (External Control Variable Throttle) L 1 , L 2 Supply Path (Flow Path) L 3 , L 4 Discharge Path (Flow Path) L 5 Bypass Flow Path 1R, 1L First Variable Aperture 2R, 2L Second variable aperture 3R, 3L Third variable aperture 12 Fixed aperture (aperture)
Claims (1)
する一対の供給路と、前記シリンダの左右の油室とリザ
ーバタンクとを接続する一対の排出路とを備え、前記一
対の供給路と一対の排出路に、操舵トルクに応動する第
１の可変絞りと第２の可変絞りとを各々設け、少くとも
前記一対の第２の可変絞りよりも上流側に、前記操舵ト
ルクに応動する第３の可変絞りを設け、該第３の可変絞
りを、前記第２の可変絞りが閉じ切る点の近傍において
絞りとして機能し始めるように構成した動力操向装置の
操舵力制御装置において、前記一対の第３の可変絞りと
該第３の可変絞りの直ぐ下流側の前記第１又は第２の可
変絞りとの間にて前記一対の流路間をバイパス流路を介
して連通し、該バイパス流路に外部制御可変絞りを設
け、該外部制御可変絞りと前記一対の流路との間に各々
絞りを設けたことを特徴とする動力操向装置の操舵力制
御装置。1. A pair of supply paths comprising: a pair of supply paths that connect a pump and left and right oil chambers of a cylinder; and a pair of discharge paths that connect a left and right oil chambers of the cylinder and a reservoir tank. A first variable throttle and a second variable throttle, which respond to the steering torque, are provided on the pair of discharge passages, respectively, and respond to the steering torque at least upstream of the pair of second variable throttles. A steering force control device for a power steering system, wherein a third variable throttle is provided, and the third variable throttle is configured to start functioning as a throttle near a point where the second variable throttle closes, The pair of third variable throttles and the first or second variable throttle immediately downstream of the third variable throttle are communicated with each other through a bypass flow passage, An external control variable throttle is installed in the bypass flow passage, and the external control variable throttle is A steering force control device for a power steering device, wherein a throttle is provided between each of the pair of flow paths.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993062736U JP2594904Y2 (en) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | Steering force control device for power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993062736U JP2594904Y2 (en) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | Steering force control device for power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0727977U true JPH0727977U (en) | 1995-05-23 |
| JP2594904Y2 JP2594904Y2 (en) | 1999-05-24 |
Family
ID=13208970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993062736U Expired - Lifetime JP2594904Y2 (en) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | Steering force control device for power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2594904Y2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369291B1 (en) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | Spool vibration preventing apparatus of reducing speed type steering gear of car |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP1993062736U patent/JP2594904Y2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369291B1 (en) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | Spool vibration preventing apparatus of reducing speed type steering gear of car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2594904Y2 (en) | 1999-05-24 |
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