JPH07259641A - 自動二輪車用エンジン - Google Patents
自動二輪車用エンジンInfo
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- JPH07259641A JPH07259641A JP7081595A JP7081595A JPH07259641A JP H07259641 A JPH07259641 A JP H07259641A JP 7081595 A JP7081595 A JP 7081595A JP 7081595 A JP7081595 A JP 7081595A JP H07259641 A JPH07259641 A JP H07259641A
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- engine
- spark plug
- cylinder
- hole
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 どの点火栓取付穴にも水が溜まることがな
く、しかも排気ポート周辺の冷却効率を高めて出力抑制
度合いを最小限度に留めることのできる自動二輪車用エ
ンジンを提供する。 【構成】 複数の気筒を有し、各気筒あたり複数の排気
ポートと気筒ごとの点火栓取付穴５とをシリンダヘッド
１に備え、気筒の配列方向を車体の左右方向にし排気ポ
ートを車体前方にして自動二輪車に搭載される自動二輪
車用エンジンにおいて、搭載状態でのエンジンの右半
分にある点火栓取付穴５の全部に通じてシリンダヘッド
１の右端に開口をもつ第１水抜孔１１、左半分にある
点火栓取付穴５の全部に通じてシリンダヘッド１の左端
に開口をもつ第２水抜孔１２、および第１水抜孔１１
が通じる最も左寄りの点火栓取付穴５から、同じ気筒に
関する上記複数の排気ポートの間を通って下方へ傾斜
し、シリンダヘッド１の前部に開口をもつ第３水抜孔１
３−を設けた。
く、しかも排気ポート周辺の冷却効率を高めて出力抑制
度合いを最小限度に留めることのできる自動二輪車用エ
ンジンを提供する。 【構成】 複数の気筒を有し、各気筒あたり複数の排気
ポートと気筒ごとの点火栓取付穴５とをシリンダヘッド
１に備え、気筒の配列方向を車体の左右方向にし排気ポ
ートを車体前方にして自動二輪車に搭載される自動二輪
車用エンジンにおいて、搭載状態でのエンジンの右半
分にある点火栓取付穴５の全部に通じてシリンダヘッド
１の右端に開口をもつ第１水抜孔１１、左半分にある
点火栓取付穴５の全部に通じてシリンダヘッド１の左端
に開口をもつ第２水抜孔１２、および第１水抜孔１１
が通じる最も左寄りの点火栓取付穴５から、同じ気筒に
関する上記複数の排気ポートの間を通って下方へ傾斜
し、シリンダヘッド１の前部に開口をもつ第３水抜孔１
３−を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車用エンジ
ンに関し、点火栓（点火プラグ）の取付穴に水が溜まる
のを防止したものである。
ンに関し、点火栓（点火プラグ）の取付穴に水が溜まる
のを防止したものである。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用エンジンにおいては、第５
図のように点火栓Ａがエンジンの上部すなわちシリンダ
ヘッドに取り付けられるが、その取付穴は上向きに開口
をもっており、その上部に完全な防水処置を施すことが
難しいことから、同取付穴の底部に何らかの水抜孔が設
けられるのが一般的である。点火栓の付いた同取付穴の
中に雨水などが溜まると、点火栓が錆びて取り外しにく
くなったり、運転時に電気的リークが起きて出力不足に
なったりするからである。
図のように点火栓Ａがエンジンの上部すなわちシリンダ
ヘッドに取り付けられるが、その取付穴は上向きに開口
をもっており、その上部に完全な防水処置を施すことが
難しいことから、同取付穴の底部に何らかの水抜孔が設
けられるのが一般的である。点火栓の付いた同取付穴の
中に雨水などが溜まると、点火栓が錆びて取り外しにく
くなったり、運転時に電気的リークが起きて出力不足に
なったりするからである。
【０００３】複数の気筒を有し、それらの配列方向を自
動二輪車車体の左右方向にして搭載されるエンジンでは
従来、上記の水抜孔は、シリンダヘッドにおいて車体の
左右方向、つまり気筒および点火栓取付穴の配列方向
に、気筒ごとの点火栓取付穴のいくつかを貫通するよう
開設されていた。ＯＨＣ（オーバーヘッドカムシャフ
ト）やＤＯＨＣ（ダブル‥‥）のエンジンなど、クラン
クシャフトに連結したチェーンやギヤ、ベルトなどの駆
動機構によってシリンダヘッド上のカムシャフトを回す
エンジンの場合、その駆動機構用トンネル（チェーント
ンネル等）より右側の同取付穴の全部に通じてシリンダ
ヘッドの右端に開口する水抜孔と、同トンネルより左側
の同取付穴の全部に通じてシリンダヘッドの左端に開口
する水抜孔、の合計二つの孔を設けていた。
動二輪車車体の左右方向にして搭載されるエンジンでは
従来、上記の水抜孔は、シリンダヘッドにおいて車体の
左右方向、つまり気筒および点火栓取付穴の配列方向
に、気筒ごとの点火栓取付穴のいくつかを貫通するよう
開設されていた。ＯＨＣ（オーバーヘッドカムシャフ
ト）やＤＯＨＣ（ダブル‥‥）のエンジンなど、クラン
クシャフトに連結したチェーンやギヤ、ベルトなどの駆
動機構によってシリンダヘッド上のカムシャフトを回す
エンジンの場合、その駆動機構用トンネル（チェーント
ンネル等）より右側の同取付穴の全部に通じてシリンダ
ヘッドの右端に開口する水抜孔と、同トンネルより左側
の同取付穴の全部に通じてシリンダヘッドの左端に開口
する水抜孔、の合計二つの孔を設けていた。
【０００４】また、１気筒あたり複数の排気ポートを備
えるエンジンにおいては、これら複数の排気ポート間
（の肉部）に、点火栓取付穴から斜め下方に向かう小孔
を形成可能なスペースが存在することから、すべての気
筒につき同取付穴ごとに、同取付穴の底部から上記ポー
ト間を通ってシリンダヘッドの外側に至る水抜孔を設け
ることもある。この場合、そのエンジンの気筒数に等し
い数の水抜孔がシリンダヘッドに形成される。エンジン
は排気ポートを車体前方にして搭載されるのが普通なの
で、その水抜孔の開口はシリンダヘッドの前部になる。
えるエンジンにおいては、これら複数の排気ポート間
（の肉部）に、点火栓取付穴から斜め下方に向かう小孔
を形成可能なスペースが存在することから、すべての気
筒につき同取付穴ごとに、同取付穴の底部から上記ポー
ト間を通ってシリンダヘッドの外側に至る水抜孔を設け
ることもある。この場合、そのエンジンの気筒数に等し
い数の水抜孔がシリンダヘッドに形成される。エンジン
は排気ポートを車体前方にして搭載されるのが普通なの
で、その水抜孔の開口はシリンダヘッドの前部になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のように水抜孔を
設けた従来の自動二輪車用エンジンには下記のような課
題があった。
設けた従来の自動二輪車用エンジンには下記のような課
題があった。
【０００６】まず、駆動機構用トンネルより右側・左側
のそれぞれすべての点火栓取付穴に通じるよう車体の左
右水平方向に二つの孔を設けた前者の場合は、サイドス
タンドにて車体を立てた状態で雨中に長期間自動二輪車
を駐車すると、上記トンネルの右隣の同取付穴につき水
が抜けないという不具合が起きる。車体の左側に設けら
れたサイドスタンドでその自動二輪車を立てた場合、車
体が多少左側に傾くので、上記トンネルより右側の同取
付穴に入った水は、それらに通じる右側の水抜孔を左向
きに流れて上記トンネルの右隣の同取付穴に入り、そこ
に溜まってしまうからである。言うまでもないが、サイ
ドスタンドが車体の右側に設けられている場合には、反
対に、左側の水抜孔に通じる特定の点火栓取付穴に水が
溜まることになる。
のそれぞれすべての点火栓取付穴に通じるよう車体の左
右水平方向に二つの孔を設けた前者の場合は、サイドス
タンドにて車体を立てた状態で雨中に長期間自動二輪車
を駐車すると、上記トンネルの右隣の同取付穴につき水
が抜けないという不具合が起きる。車体の左側に設けら
れたサイドスタンドでその自動二輪車を立てた場合、車
体が多少左側に傾くので、上記トンネルより右側の同取
付穴に入った水は、それらに通じる右側の水抜孔を左向
きに流れて上記トンネルの右隣の同取付穴に入り、そこ
に溜まってしまうからである。言うまでもないが、サイ
ドスタンドが車体の右側に設けられている場合には、反
対に、左側の水抜孔に通じる特定の点火栓取付穴に水が
溜まることになる。
【０００７】一方、全気筒につき、排気ポート（１気筒
あたり複数ある）の間を通してそれぞれ水抜孔を設ける
後者の場合、１気筒あたりの排気ポート間スペースは二
つの小孔を形成できるほど広くないことから、水冷エン
ジンであっても、その各スペースに冷却水の流通路を併
せて設けることができない。つまり、高温度になる排気
ポートの周辺を効率よく冷却することができないので、
全気筒につき、キャブレターのセッティングを調整する
などして、発熱量すなわち出力を抑制しなければならな
い。
あたり複数ある）の間を通してそれぞれ水抜孔を設ける
後者の場合、１気筒あたりの排気ポート間スペースは二
つの小孔を形成できるほど広くないことから、水冷エン
ジンであっても、その各スペースに冷却水の流通路を併
せて設けることができない。つまり、高温度になる排気
ポートの周辺を効率よく冷却することができないので、
全気筒につき、キャブレターのセッティングを調整する
などして、発熱量すなわち出力を抑制しなければならな
い。
【０００８】この発明の目的は、どの点火栓取付穴にも
水が溜まることがなく、しかも排気ポート周辺の冷却効
率を高めて出力抑制度合いを最小限度に留めることので
きる自動二輪車用エンジンを提供することである。
水が溜まることがなく、しかも排気ポート周辺の冷却効
率を高めて出力抑制度合いを最小限度に留めることので
きる自動二輪車用エンジンを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の自動二輪車用
エンジンは、複数の気筒を有し、各気筒あたり複数の排
気ポートと気筒ごとの点火栓取付穴とをシリンダヘッド
に備え、気筒の配列方向を車体の左右方向にし排気ポー
トを車体前方にして自動二輪車に搭載される自動二輪車
用エンジンにおいて、エンジンの右半分にある点火栓
取付穴の全部に通じる第１水抜孔、エンジンの左半分
にある点火栓取付穴の全部に通じる第２水抜孔、および
第１水抜孔が通じる最も左寄り（サイドスタンドの向
きによっては、反対に第２水抜孔が通じる最も右寄り）
の点火栓取付穴から、同じ気筒に関する上記複数の排気
ポートの間を通って下方へ傾斜し、シリンダヘッドの前
部に通じる第３水抜孔−を設けたものである。
エンジンは、複数の気筒を有し、各気筒あたり複数の排
気ポートと気筒ごとの点火栓取付穴とをシリンダヘッド
に備え、気筒の配列方向を車体の左右方向にし排気ポー
トを車体前方にして自動二輪車に搭載される自動二輪車
用エンジンにおいて、エンジンの右半分にある点火栓
取付穴の全部に通じる第１水抜孔、エンジンの左半分
にある点火栓取付穴の全部に通じる第２水抜孔、および
第１水抜孔が通じる最も左寄り（サイドスタンドの向
きによっては、反対に第２水抜孔が通じる最も右寄り）
の点火栓取付穴から、同じ気筒に関する上記複数の排気
ポートの間を通って下方へ傾斜し、シリンダヘッドの前
部に通じる第３水抜孔−を設けたものである。
【００１０】なお、上記のほか本明細書において「右」
・「左」・「前」などというのは、自動二輪車搭載状態
でのエンジンにおける向きを表わし、その自動二輪車の
（進行方向に見た）右・左・前とそれぞれ一致する。
・「左」・「前」などというのは、自動二輪車搭載状態
でのエンジンにおける向きを表わし、その自動二輪車の
（進行方向に見た）右・左・前とそれぞれ一致する。
【００１１】
【作用】この発明の自動二輪車用エンジンにおいて、点
火栓取付穴に入った水（雨水など）は、同取付穴からつ
ぎのとおり排出される。
火栓取付穴に入った水（雨水など）は、同取付穴からつ
ぎのとおり排出される。
【００１２】a) 自動二輪車の走行中および直立姿勢で
の駐車中は、上記の第１水抜孔および第２水抜孔より排
出される。すなわち、エンジンの右半分にある点火栓取
付穴に入った水は第１水抜孔を右向きに流れる一方、左
半分にある同取付穴に入った水は第２水抜孔を左向きに
流れて、シリンダヘッドの左右各端部の開口から流出す
る。走行速度が低く前方からの風圧が低いときには、上
記第３水抜孔からも排出される。
の駐車中は、上記の第１水抜孔および第２水抜孔より排
出される。すなわち、エンジンの右半分にある点火栓取
付穴に入った水は第１水抜孔を右向きに流れる一方、左
半分にある同取付穴に入った水は第２水抜孔を左向きに
流れて、シリンダヘッドの左右各端部の開口から流出す
る。走行速度が低く前方からの風圧が低いときには、上
記第３水抜孔からも排出される。
【００１３】b) サイドスタンドによって自動二輪車を
立てて駐車している間は、上記した第２水抜孔および第
３水抜孔より排出される。サイドスタンドを用いて駐車
された状態では、車体とともにエンジンがやや左に傾い
ているので、右半分にある点火栓取付穴に入った水が前
記第１水抜孔を左向きに流れて最も左寄りの同取付穴に
集まるが、水は、その穴から第３水抜孔を前方へ流れて
排出されるのである。一方、左半分にある同取付穴に入
った水は、エンジンの傾斜に従い、第２水抜孔を左向き
に流れて排出される。サイドスタンドが自動二輪車の右
側に設けられている場合については上記と左右（および
水抜孔の呼び番号）が入れ替わるが、詳しい説明は省略
する。
立てて駐車している間は、上記した第２水抜孔および第
３水抜孔より排出される。サイドスタンドを用いて駐車
された状態では、車体とともにエンジンがやや左に傾い
ているので、右半分にある点火栓取付穴に入った水が前
記第１水抜孔を左向きに流れて最も左寄りの同取付穴に
集まるが、水は、その穴から第３水抜孔を前方へ流れて
排出されるのである。一方、左半分にある同取付穴に入
った水は、エンジンの傾斜に従い、第２水抜孔を左向き
に流れて排出される。サイドスタンドが自動二輪車の右
側に設けられている場合については上記と左右（および
水抜孔の呼び番号）が入れ替わるが、詳しい説明は省略
する。
【００１４】またこの発明のエンジンでは、特定の位置
にある点火栓取付穴についてのみ、つまりエンジンのう
ち一つの気筒についてのみ第３水抜孔、つまりその気筒
の排気ポート（複数）間を通る水抜孔を設けているの
で、他の気筒に関しては、同じ箇所に冷却水の流通路を
形成することができる。すなわち、一つを除く全気筒に
おいては、排気ポート周辺を効率的に冷却できる。言い
かえれば、発熱量（出力）を抑制する処置は、上記の第
３水抜孔を設けた気筒についてのみ行えばよく、キャブ
レター調整を行うにしても、その１気筒のみに関するも
のでよい。なお、気筒ごと（または２・３気筒ごと）に
キャブレターを備えてセッティングを調整することは、
各気筒に複数の排気ポートがあるような高速型エンジン
においては珍しくない。また、上記のように、該当箇所
に冷却水流通路のない気筒が一つだけであれば、隣合う
気筒の影響（熱伝導効果）等により、特別な温度抑制処
置が何ら必要ないこともある。
にある点火栓取付穴についてのみ、つまりエンジンのう
ち一つの気筒についてのみ第３水抜孔、つまりその気筒
の排気ポート（複数）間を通る水抜孔を設けているの
で、他の気筒に関しては、同じ箇所に冷却水の流通路を
形成することができる。すなわち、一つを除く全気筒に
おいては、排気ポート周辺を効率的に冷却できる。言い
かえれば、発熱量（出力）を抑制する処置は、上記の第
３水抜孔を設けた気筒についてのみ行えばよく、キャブ
レター調整を行うにしても、その１気筒のみに関するも
のでよい。なお、気筒ごと（または２・３気筒ごと）に
キャブレターを備えてセッティングを調整することは、
各気筒に複数の排気ポートがあるような高速型エンジン
においては珍しくない。また、上記のように、該当箇所
に冷却水流通路のない気筒が一つだけであれば、隣合う
気筒の影響（熱伝導効果）等により、特別な温度抑制処
置が何ら必要ないこともある。
【００１５】
【実施例】第１図〜第４図はこの発明の一実施例に関す
るもので、シリンダヘッドおよびシリンダブロックのみ
について平面視または断面視して示した図面である。
るもので、シリンダヘッドおよびシリンダブロックのみ
について平面視または断面視して示した図面である。
【００１６】第１図にはシリンダヘッド１の上部が表わ
れており、図中の符号４はチェーントンネル、５（図の
左から５ａ・５ｂ・５ｃ・５ｄ）は点火栓取付穴、６は
排気タペット取付穴、７は吸気タペット取付穴、８’は
排気路で排気ポート８（第３図・第４図参照）につなが
るもの、そして９’は吸気路で吸気ポート９（同二図参
照）につながるものである。このシリンダヘッド１が第
２図のようにシリンダブロック２と組み合わされて、四
つの気筒（シリンダ）３（左から３ａ・３ｂ・３ｃ・３
ｄ）を構成する。取付穴５には、同図に仮想線で示した
（取付穴５ａにつき例示した）ように点火栓Ａが取り付
けられる。同図中の符号２１は、シリンダヘッド１内の
冷却水流通路である。
れており、図中の符号４はチェーントンネル、５（図の
左から５ａ・５ｂ・５ｃ・５ｄ）は点火栓取付穴、６は
排気タペット取付穴、７は吸気タペット取付穴、８’は
排気路で排気ポート８（第３図・第４図参照）につなが
るもの、そして９’は吸気路で吸気ポート９（同二図参
照）につながるものである。このシリンダヘッド１が第
２図のようにシリンダブロック２と組み合わされて、四
つの気筒（シリンダ）３（左から３ａ・３ｂ・３ｃ・３
ｄ）を構成する。取付穴５には、同図に仮想線で示した
（取付穴５ａにつき例示した）ように点火栓Ａが取り付
けられる。同図中の符号２１は、シリンダヘッド１内の
冷却水流通路である。
【００１７】以上の点からわかるとおり、本エンジン
は、直列４気筒・４バルブ（気筒あたり排気弁・吸気弁
が各二つ）・水冷のＤＯＨＣ（もしくはＯＨＣ）エンジ
ンである。そしてこのエンジンは、排気路８’を車体の
前方にし、気筒の配列方向（つまり第１図・第２図の左
右）を車体の左右方向に合わせて、第５図のように自動
二輪車に搭載される。
は、直列４気筒・４バルブ（気筒あたり排気弁・吸気弁
が各二つ）・水冷のＤＯＨＣ（もしくはＯＨＣ）エンジ
ンである。そしてこのエンジンは、排気路８’を車体の
前方にし、気筒の配列方向（つまり第１図・第２図の左
右）を車体の左右方向に合わせて、第５図のように自動
二輪車に搭載される。
【００１８】このエンジンの特徴は、シリンダヘッド１
が下記の三つの水抜孔１１・１２・１３を有する点であ
る。第２図に示すとおり、第１の水抜孔１１は、トンネ
ル４より右側の点火栓取付穴５ｃ・５ｄの底部に通じて
シリンダヘッド１の右端に開口１１ａをもつよう水平に
形成したもの。第２の水抜孔１２は、トンネル４より左
側の同取付穴５ａ・５ｂの底部に通じてシリンダヘッド
１の左端に開口１２ａをもつよう、やはり水平に形成し
たものである。車体が鉛直に立つときや走行中、四つの
取付穴５に入る水のうち、取付穴５ｃ・５ｄの水につい
ては水抜孔１１から流出させ、取付穴５ａ・５ｂの水に
ついては水抜孔１２から流出させる。そして第３の水抜
孔１３は、第１図のように、トンネル４の右隣の取付穴
５ｃの底部とシリンダヘッド１の前部とを結び、その前
部に開口１３ａを設けたものである。なお、これらの水
抜孔１１・１２・１３は、シリンダヘッド１を低圧鋳造
にて成型したのち、その外側からドリル加工することに
よって形成した。
が下記の三つの水抜孔１１・１２・１３を有する点であ
る。第２図に示すとおり、第１の水抜孔１１は、トンネ
ル４より右側の点火栓取付穴５ｃ・５ｄの底部に通じて
シリンダヘッド１の右端に開口１１ａをもつよう水平に
形成したもの。第２の水抜孔１２は、トンネル４より左
側の同取付穴５ａ・５ｂの底部に通じてシリンダヘッド
１の左端に開口１２ａをもつよう、やはり水平に形成し
たものである。車体が鉛直に立つときや走行中、四つの
取付穴５に入る水のうち、取付穴５ｃ・５ｄの水につい
ては水抜孔１１から流出させ、取付穴５ａ・５ｂの水に
ついては水抜孔１２から流出させる。そして第３の水抜
孔１３は、第１図のように、トンネル４の右隣の取付穴
５ｃの底部とシリンダヘッド１の前部とを結び、その前
部に開口１３ａを設けたものである。なお、これらの水
抜孔１１・１２・１３は、シリンダヘッド１を低圧鋳造
にて成型したのち、その外側からドリル加工することに
よって形成した。
【００１９】上記の第３水抜孔１３は、このエンジンが
４バルブ式でシリンダヘッド１に気筒あたり二つの排気
ポート８を有することに基づき、排気路８’から二つの
排気ポート８に連通する分岐部分のスペース（肉部）を
貫通して形成している。この水抜孔１３はトンネル４の
右隣の気筒３ｃについてのみ形成したもので、第３図の
ように、取付穴５ｃの底部から開口１３ａまで斜め下方
に、その気筒３ｃの上記スペースを貫通している。雨
中、自動二輪車がサイドスタンドで立てられてトンネル
４の右側の穴５ｃ・５ｄに入る水が前記第１水抜孔１１
から流れ出ないとき、この第３水抜孔１３を通じ、その
水をシリンダヘッド１の前部に流出させる。なお、この
水抜孔１３の開口１３ａは、排気路８’に接続される排
気管（図示せず）にかくれ、自動二輪車の外からは見え
ない。
４バルブ式でシリンダヘッド１に気筒あたり二つの排気
ポート８を有することに基づき、排気路８’から二つの
排気ポート８に連通する分岐部分のスペース（肉部）を
貫通して形成している。この水抜孔１３はトンネル４の
右隣の気筒３ｃについてのみ形成したもので、第３図の
ように、取付穴５ｃの底部から開口１３ａまで斜め下方
に、その気筒３ｃの上記スペースを貫通している。雨
中、自動二輪車がサイドスタンドで立てられてトンネル
４の右側の穴５ｃ・５ｄに入る水が前記第１水抜孔１１
から流れ出ないとき、この第３水抜孔１３を通じ、その
水をシリンダヘッド１の前部に流出させる。なお、この
水抜孔１３の開口１３ａは、排気路８’に接続される排
気管（図示せず）にかくれ、自動二輪車の外からは見え
ない。
【００２０】第４図に示すように上記以外の三つの気筒
３ａ・３ｂ・３ｄについては、水抜孔１３を設けたのと
ほぼ同じ箇所、すなわち各二つの排気ポート８間のスペ
ースを通して冷却水の流通路２３を形成している。この
流通路２３は、やはりシリンダヘッド１の成型後にドリ
ル加工したものだが、同ヘッド１とシリンダブロック２
とを組み合わせた状態では、同ヘッド１にある冷却水流
通路２１と同ブロック２の同流通路２２とを連通し、冷
却水を流して排気ポート８の周辺を冷却する。
３ａ・３ｂ・３ｄについては、水抜孔１３を設けたのと
ほぼ同じ箇所、すなわち各二つの排気ポート８間のスペ
ースを通して冷却水の流通路２３を形成している。この
流通路２３は、やはりシリンダヘッド１の成型後にドリ
ル加工したものだが、同ヘッド１とシリンダブロック２
とを組み合わせた状態では、同ヘッド１にある冷却水流
通路２１と同ブロック２の同流通路２２とを連通し、冷
却水を流して排気ポート８の周辺を冷却する。
【００２１】排気ポート８間のスペースが小さい（肉厚
が薄い）ため、そこに水抜孔１３を設けた気筒３ｃにつ
いては上記の冷却水流通路２３を設けることができなか
ったが、この実施例のエンジンに関しては、気筒３ｃに
つき、特にキャブレター調整を他の気筒３ａ・３ｂ・３
ｄと別にする必要はなく、高出力にセッティングでき
た。
が薄い）ため、そこに水抜孔１３を設けた気筒３ｃにつ
いては上記の冷却水流通路２３を設けることができなか
ったが、この実施例のエンジンに関しては、気筒３ｃに
つき、特にキャブレター調整を他の気筒３ａ・３ｂ・３
ｄと別にする必要はなく、高出力にセッティングでき
た。
【００２２】以上、一実施例を紹介したが、言うまでも
なくこの発明は、４気筒のエンジンに限らず、複数（２
以上）の気筒を有する自動二輪車用エンジンについて適
用できる。またこの発明に関しては、駆動機構用トンネ
ル（前記チェーントンネル４など）がシリンダヘッドの
左端にあって第２水抜孔がない（不要な）エンジン等
も、特別な例として実施可能である。
なくこの発明は、４気筒のエンジンに限らず、複数（２
以上）の気筒を有する自動二輪車用エンジンについて適
用できる。またこの発明に関しては、駆動機構用トンネ
ル（前記チェーントンネル４など）がシリンダヘッドの
左端にあって第２水抜孔がない（不要な）エンジン等
も、特別な例として実施可能である。
【００２３】
【発明の効果】この発明による自動二輪車用エンジン
は、つぎの利点を有する。
は、つぎの利点を有する。
【００２４】1) 車体の姿勢等を問わず、どの点火栓取
付穴に入った水も速やかに排出されるので、点火栓の錆
びつき等の不都合が生じない。
付穴に入った水も速やかに排出されるので、点火栓の錆
びつき等の不都合が生じない。
【００２５】2) 第３水抜孔を設けた気筒を除くすべて
の気筒については、排気ポート（複数）の間に冷却水流
通路を形成して、同ポート周辺を効率よく冷却すること
ができる。このため、エンジンが高い出力を発生でき
る。
の気筒については、排気ポート（複数）の間に冷却水流
通路を形成して、同ポート周辺を効率よく冷却すること
ができる。このため、エンジンが高い出力を発生でき
る。
【図１】本発明のエンジンの一実施例を示す図面で、シ
リンダヘッドおよびシリンダブロックについての平面図
である。
リンダヘッドおよびシリンダブロックについての平面図
である。
【図２】第１図におけるII−II断面図である。
【図３】第１図におけるIII−III断面図である。
【図４】第１図におけるIV−IV断面図である。
【図５】自動二輪車の側面図である。
１ シリンダヘッド ２ シリンダブロック ３（３ａ・３ｂ・３ｃ・３ｄ） 気筒 ４ チェーントンネル ５（５ａ・５ｂ・５ｃ・５ｄ） 点火栓取付穴 ８ 排気ポート １１ 第１水抜孔 １２ 第２水抜孔 １３ 第３水抜孔 ２３ 冷却水流通路 Ａ 点火栓
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の気筒を有し、各気筒あたり複数の
排気ポートと気筒ごとの点火栓取付穴とをシリンダヘッ
ドに備え、気筒の配列方向を車体の左右方向にし排気ポ
ートを車体前方にして自動二輪車に搭載される自動二輪
車用エンジンにおいて、 エンジンの右半分にある点火栓取付穴の全部に通じる第
１水抜孔と、 エンジンの左半分にある点火栓取付穴の全部に通じる第
２水抜孔と、 第１水抜孔が通じる最も左寄りの点火栓取付穴から、同
じ気筒に関する上記複数の排気ポートの間を通って下方
へ傾斜し、シリンダヘッドの前部に通じる第３水抜孔と
を設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7081595A JPH07259641A (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 自動二輪車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7081595A JPH07259641A (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 自動二輪車用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259641A true JPH07259641A (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=13442456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7081595A Pending JPH07259641A (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 自動二輪車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07259641A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2399142A (en) * | 2003-03-05 | 2004-09-08 | Honda Motor Co Ltd | I.c. engine cylinder head |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283752A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジンのシリンダヘツド構造 |
-
1995
- 1995-03-02 JP JP7081595A patent/JPH07259641A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61283752A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジンのシリンダヘツド構造 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2399142A (en) * | 2003-03-05 | 2004-09-08 | Honda Motor Co Ltd | I.c. engine cylinder head |
| US6945211B2 (en) * | 2003-03-05 | 2005-09-20 | Honda Motor Co, Ltd. | Cylinder head of an internal combustion engine |
| GB2399142B (en) * | 2003-03-05 | 2006-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Cylinder head of an internal combustion engine |
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