JPH05294108A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH05294108A JPH05294108A JP4099854A JP9985492A JPH05294108A JP H05294108 A JPH05294108 A JP H05294108A JP 4099854 A JP4099854 A JP 4099854A JP 9985492 A JP9985492 A JP 9985492A JP H05294108 A JPH05294108 A JP H05294108A
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- layer
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 カーカスのクラウン部におけるスチールコー
ドのセパレーション及び破断を防止する建設車両用空気
入りラジアルタイヤを提案することである。 【構成】 スチールコード補強の1プライ以上のラジア
ルカーカスと、スチールコード補強の2層以上のベルト
層とを具え、カーカスと、このカーカスに最も近い内側
ベルト層との間に1層以上の保護ベルト層を配設し、こ
の保護ベルト層はトレッド周方向に略直交するスチール
コードにより補強し、この層の、幅方向で最も外側とな
る端縁を内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤
道面側に位置させる。
ドのセパレーション及び破断を防止する建設車両用空気
入りラジアルタイヤを提案することである。 【構成】 スチールコード補強の1プライ以上のラジア
ルカーカスと、スチールコード補強の2層以上のベルト
層とを具え、カーカスと、このカーカスに最も近い内側
ベルト層との間に1層以上の保護ベルト層を配設し、こ
の保護ベルト層はトレッド周方向に略直交するスチール
コードにより補強し、この層の、幅方向で最も外側とな
る端縁を内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤
道面側に位置させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、建設車両等に用いるタ
イヤのカーカスの耐久性を向上させた空気入りラジアル
タイヤに関し、特に呼称偏平率が85%以下の偏平な大
型サイズに見られるクラウン部におけるカーカスのスチ
ールコードの破断故障及び該部におけるカーカスのセパ
レーション故障を改善した長寿命で経済的な建設車両用
空気入りラジアルタイヤに関するものである。
イヤのカーカスの耐久性を向上させた空気入りラジアル
タイヤに関し、特に呼称偏平率が85%以下の偏平な大
型サイズに見られるクラウン部におけるカーカスのスチ
ールコードの破断故障及び該部におけるカーカスのセパ
レーション故障を改善した長寿命で経済的な建設車両用
空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、ラジアルタイヤのクラウン部の故
障といえば、ベルト層のセパレーション故障ないしカッ
ト貫通故障とされ、クラウン部におけるラジアルカーカ
スの単独故障は生じないものとされてきた。よってこの
故障に対し、少なくとも直接的な対策技術は存在せず、
使用者からこの故障に対する改善要求が強く求められる
ようになった。
障といえば、ベルト層のセパレーション故障ないしカッ
ト貫通故障とされ、クラウン部におけるラジアルカーカ
スの単独故障は生じないものとされてきた。よってこの
故障に対し、少なくとも直接的な対策技術は存在せず、
使用者からこの故障に対する改善要求が強く求められる
ようになった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかるに近年、前記の
ラジアルカーカスの故障発生が増加傾向を示すようにな
った。この新たな故障形態はタイヤ自体の変化とその使
用条件の変化とが相互に強く関係し合うことによる。即
ち、主として荒れ地を走行する建設車両、例えばアーテ
ィキュレートダンプ、ローダ/ドーザまたはスクレーパ
等の車両は下記理由により好んで一層偏平なタイヤを用
いるようになった。 (i) 負荷能力を同一として内圧を低くでき、しかもタ
イヤ直径を小さくできるので、車両の重心位置を低くし
走行安定性を向上し得る。 (ii)建設車両に強く要求されるトラクション性能を高
めることが可能である。
ラジアルカーカスの故障発生が増加傾向を示すようにな
った。この新たな故障形態はタイヤ自体の変化とその使
用条件の変化とが相互に強く関係し合うことによる。即
ち、主として荒れ地を走行する建設車両、例えばアーテ
ィキュレートダンプ、ローダ/ドーザまたはスクレーパ
等の車両は下記理由により好んで一層偏平なタイヤを用
いるようになった。 (i) 負荷能力を同一として内圧を低くでき、しかもタ
イヤ直径を小さくできるので、車両の重心位置を低くし
走行安定性を向上し得る。 (ii)建設車両に強く要求されるトラクション性能を高
めることが可能である。
【0004】しかし、これらタイヤのトラクション性を
簡便に一層高めるため、もしくは簡便にカット貫通対策
を行うため、タイヤ内圧を標準内圧より低めて使用する
ケースが増加してきた。
簡便に一層高めるため、もしくは簡便にカット貫通対策
を行うため、タイヤ内圧を標準内圧より低めて使用する
ケースが増加してきた。
【0005】このような低内圧で、しかも大きな横荷重
や偏荷重を受けて走行する偏平ラジアルタイヤは、標準
内圧使用時と比べて、(イ)必然的にカーカスのスチー
ルコードに加えられる張力の減少を余儀なくされる、
(ロ)偏平タイヤの故にトレッド幅が広く、トレッド中
央部が座屈し易い、(ハ)トレッド接地部におけるベル
ト層のスチールコードのパンタグラフ運動が激しくな
る、(ニ)大きな横荷重もしくは偏荷重によりベルト層
の一方側の端部に過大な入力が加わり、一層激しいパン
タグラフ運動が強制される、等の現象を伴い、これらの
現象が、クラウン部におけるカーカスの、スチールコー
ドの周囲ゴムとのセパレーション故障もしくはスチール
コード自身の破断故障を招く引金となることを解明し
た。
や偏荷重を受けて走行する偏平ラジアルタイヤは、標準
内圧使用時と比べて、(イ)必然的にカーカスのスチー
ルコードに加えられる張力の減少を余儀なくされる、
(ロ)偏平タイヤの故にトレッド幅が広く、トレッド中
央部が座屈し易い、(ハ)トレッド接地部におけるベル
ト層のスチールコードのパンタグラフ運動が激しくな
る、(ニ)大きな横荷重もしくは偏荷重によりベルト層
の一方側の端部に過大な入力が加わり、一層激しいパン
タグラフ運動が強制される、等の現象を伴い、これらの
現象が、クラウン部におけるカーカスの、スチールコー
ドの周囲ゴムとのセパレーション故障もしくはスチール
コード自身の破断故障を招く引金となることを解明し
た。
【0006】したがって、本発明の目的は、低内圧使用
により上記の(イ)から(ニ)までの現象が生じても、
クラウン部におけるラジアルカーカスの、スチールコー
ドの周囲ゴムとのセパレーション故障やスチールコード
自体の破断故障を生じることなくトレッドの摩耗寿命を
全うする偏平な超重荷重用ラジアルタイヤを提案し、使
用者の要求に応えることにある。ここで偏平タイヤと
は、タイヤの断面高さHに対する断面幅Sの比H/S×
100(%)の呼称値が85以下のタイヤを指す。
により上記の(イ)から(ニ)までの現象が生じても、
クラウン部におけるラジアルカーカスの、スチールコー
ドの周囲ゴムとのセパレーション故障やスチールコード
自体の破断故障を生じることなくトレッドの摩耗寿命を
全うする偏平な超重荷重用ラジアルタイヤを提案し、使
用者の要求に応えることにある。ここで偏平タイヤと
は、タイヤの断面高さHに対する断面幅Sの比H/S×
100(%)の呼称値が85以下のタイヤを指す。
【0007】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明による建設車両用ラジアルタイヤは、一対の
ビードコアにトロイド状に跨る、ラジアル配列のスチー
ルコードにより補強した1プライ以上のカーカスと、こ
のカーカスの外周側に配設し、スチールコードにより補
強した2層以上のベルト層と、これらベルト層のさらに
外周側に配設したトレッドとを具えたタイヤにおいて、
前記カーカスと、このカーカスに最も近い内側ベルト層
との間に1層以上の保護ベルト層を配設し、この保護ベ
ルト層はトレッド周方向に略直交するスチールコードに
より補強し、この層の、幅方向で最も外側となる端縁を
前記内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤道面
側に位置させることを特徴とするものである。
め、本発明による建設車両用ラジアルタイヤは、一対の
ビードコアにトロイド状に跨る、ラジアル配列のスチー
ルコードにより補強した1プライ以上のカーカスと、こ
のカーカスの外周側に配設し、スチールコードにより補
強した2層以上のベルト層と、これらベルト層のさらに
外周側に配設したトレッドとを具えたタイヤにおいて、
前記カーカスと、このカーカスに最も近い内側ベルト層
との間に1層以上の保護ベルト層を配設し、この保護ベ
ルト層はトレッド周方向に略直交するスチールコードに
より補強し、この層の、幅方向で最も外側となる端縁を
前記内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤道面
側に位置させることを特徴とするものである。
【0008】本発明の一実施例において、前記保護ベル
ト層を、幅方向に連続する層として配設するか、もしく
は幅方向においてタイヤ赤道面区域で分断される不連続
層として配設することが望ましい。
ト層を、幅方向に連続する層として配設するか、もしく
は幅方向においてタイヤ赤道面区域で分断される不連続
層として配設することが望ましい。
【0009】本発明の他の実施例において、前記保護ベ
ルト層のスチールコードの強度をカーカスのスチールコ
ードの強度以下とし、かつ、100kgf/本以上とす
ることが望ましい。
ルト層のスチールコードの強度をカーカスのスチールコ
ードの強度以下とし、かつ、100kgf/本以上とす
ることが望ましい。
【0010】本発明の別の実施例において、前記保護ベ
ルト層のトレッド周方向単位長さ当たりの強度を、前記
カーカスのトレッド周方向単位長さ当たりの強度の35
%以上85%以下に設定することが望ましい。
ルト層のトレッド周方向単位長さ当たりの強度を、前記
カーカスのトレッド周方向単位長さ当たりの強度の35
%以上85%以下に設定することが望ましい。
【0011】本発明の更に他の実施例において、前記保
護ベルト層とカーカスとの間、及び/または保護ベルト
層と前記内側ベルト層との間に、応力を緩和するゴム層
を配設することが望ましい。
護ベルト層とカーカスとの間、及び/または保護ベルト
層と前記内側ベルト層との間に、応力を緩和するゴム層
を配設することが望ましい。
【0012】本発明の別の実施例において、積層された
前記保護ベルト層の各層の間に前記応力緩和ゴム層を配
設することが望ましい。
前記保護ベルト層の各層の間に前記応力緩和ゴム層を配
設することが望ましい。
【0013】本発明の更に別の実施例において、前記応
力緩和ゴム層のゴムの100%伸長モジュラスを30k
gf/cm2 以上55kgf/cm2 以下とすることが
望ましい。
力緩和ゴム層のゴムの100%伸長モジュラスを30k
gf/cm2 以上55kgf/cm2 以下とすることが
望ましい。
【0014】本発明のまた他の実施例において、前記応
力緩和ゴム層の厚さをhとし、前記カーカスのスチール
コードの直径をdとしたとき、次式
力緩和ゴム層の厚さをhとし、前記カーカスのスチール
コードの直径をdとしたとき、次式
【数2】0.7×d≦h≦2.0×d を満たすことが望ましい。
【0015】以下、本発明を図示の実施例について一層
具体的に説明する。図1は、本発明による一実施例の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ1の幅方向断面を、タイ
ヤ赤道面Eより左半分につき示す図である。図示の2
は、一対のビードコア3(片側のみ示す)にトロイド状
をなして跨り、ラジアル配列のスチールコードにより補
強した1プライ以上(図示の例は1プライ)のカーカス
である。
具体的に説明する。図1は、本発明による一実施例の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ1の幅方向断面を、タイ
ヤ赤道面Eより左半分につき示す図である。図示の2
は、一対のビードコア3(片側のみ示す)にトロイド状
をなして跨り、ラジアル配列のスチールコードにより補
強した1プライ以上(図示の例は1プライ)のカーカス
である。
【0016】図示の4は、カーカス2の外周側に配設し
た2層以上(図示の例は2層)のベルト層であり、これ
らのベルト層はスチールコードにより補強され、少なく
とも2層のベルト層のスチールコードはトレッド周方向
に対し異なる方向に傾斜して交差する。ベルト層のスチ
ールコードのトレッド周方向に対する傾斜角度は10°
以上40°以下とするのが好ましい。図示の6は、ベル
ト層4の外周側に配設されたトレッドであり、7は、こ
のトレッド6に連なりビード部まで延在するサイドウォ
ールである。
た2層以上(図示の例は2層)のベルト層であり、これ
らのベルト層はスチールコードにより補強され、少なく
とも2層のベルト層のスチールコードはトレッド周方向
に対し異なる方向に傾斜して交差する。ベルト層のスチ
ールコードのトレッド周方向に対する傾斜角度は10°
以上40°以下とするのが好ましい。図示の6は、ベル
ト層4の外周側に配設されたトレッドであり、7は、こ
のトレッド6に連なりビード部まで延在するサイドウォ
ールである。
【0017】図1に示すRはタイヤ1の標準リムであ
り、図示のS及びHは、この標準リムに組み付けて標準
内圧でインフレートした時の断面幅及び断面高さを示
す。本発明におけるタイヤはこのH/S×100の値
が、JATMAないし他のスタンダードによる呼称値で
85以下の偏平タイヤである。
り、図示のS及びHは、この標準リムに組み付けて標準
内圧でインフレートした時の断面幅及び断面高さを示
す。本発明におけるタイヤはこのH/S×100の値
が、JATMAないし他のスタンダードによる呼称値で
85以下の偏平タイヤである。
【0018】図1で図示する5は、カーカス2と、この
カーカスに最も近い内側ベルト層4i、即ち、タイヤ半
径方向で見て最も内側となるベルト層との間に配設した
保護ベルト層である。この保護ベルト層はスチールコー
ドにより補強され、これらのスチールコードはトレッド
周方向に対し略直交して延在する。更には、これらスチ
ールコードのトレッド周方向との交差角度を90°から
85°の範囲とすることが好ましい。ここでトレッド周
方向とはタイヤ赤道面Eと交わる各部材の線の方向、も
しくはこの線と平行な線の方向を指し、これをトレッド
周方向で代表したものである。尚、図1に示す実施例は
幅方向に連続した1層の保護ベルト層5を示す。
カーカスに最も近い内側ベルト層4i、即ち、タイヤ半
径方向で見て最も内側となるベルト層との間に配設した
保護ベルト層である。この保護ベルト層はスチールコー
ドにより補強され、これらのスチールコードはトレッド
周方向に対し略直交して延在する。更には、これらスチ
ールコードのトレッド周方向との交差角度を90°から
85°の範囲とすることが好ましい。ここでトレッド周
方向とはタイヤ赤道面Eと交わる各部材の線の方向、も
しくはこの線と平行な線の方向を指し、これをトレッド
周方向で代表したものである。尚、図1に示す実施例は
幅方向に連続した1層の保護ベルト層5を示す。
【0019】図1に示すTWはトレッド幅を、BWは上
記内側ベルト層4iの幅を、PWは保護ベルト層5の幅
を、それぞれ示す。これらの幅の関係を、
記内側ベルト層4iの幅を、PWは保護ベルト層5の幅
を、それぞれ示す。これらの幅の関係を、
【数3】0.50×TW≦PW≦0.74×TW、 0.60×BW≦PW≦0.90×BW とするのが好ましい。
【0020】更に、保護ベルト層5の幅は、少なくと
も、内側ベルト層4iがカーカス2と略平行する領域に
配設することが望ましい。この平行する領域の幅は、図
示していないがトレッド幅TWの50%以上70%以下
とするのが、タイヤ性能及びベルト層4の耐ヒートセパ
レーション性の点で望ましい。
も、内側ベルト層4iがカーカス2と略平行する領域に
配設することが望ましい。この平行する領域の幅は、図
示していないがトレッド幅TWの50%以上70%以下
とするのが、タイヤ性能及びベルト層4の耐ヒートセパ
レーション性の点で望ましい。
【0021】図2の(a)及び(b)は他の実施例につ
いて、前記保護ベルト層、ベルト層及びカーカスの一部
の幅方向断面を模式的に示す説明図である。図2の
(a)は、幅方向に連続した2層の保護ベルト層5a及
び5bを積層配設とした例である。PWとTW及びBW
とは前記関係を満たすことが好ましい。
いて、前記保護ベルト層、ベルト層及びカーカスの一部
の幅方向断面を模式的に示す説明図である。図2の
(a)は、幅方向に連続した2層の保護ベルト層5a及
び5bを積層配設とした例である。PWとTW及びBW
とは前記関係を満たすことが好ましい。
【0022】図2の(b)は、前記保護ベルト層を、Z
で図示するタイヤ赤道面Eの区域に配設せずに、区域Z
の両側に配設するものである。図示の例はこの保護ベル
ト層を15aで示す。尚、タイヤ赤道面Eの対称位置に
図示はしていないが、同様の保護ベルト層15bを配設
するものである。この保護ベルト層を幅方向に不連続層
として配設する場合、不連続区域の幅Zはトレッド幅T
Wの15%以上26%以下とするのが好ましい。この場
合、前記PWは不連続保護ベルト層15a及び15bの
幅方向各外側端縁の幅とし、このPWとTW及びBWと
は前記関係を満たすのが好ましい。また、図2の(b)
の例はこれら保護ベルト層15a及び15bを各1層と
したが2層以上とすることができる。
で図示するタイヤ赤道面Eの区域に配設せずに、区域Z
の両側に配設するものである。図示の例はこの保護ベル
ト層を15aで示す。尚、タイヤ赤道面Eの対称位置に
図示はしていないが、同様の保護ベルト層15bを配設
するものである。この保護ベルト層を幅方向に不連続層
として配設する場合、不連続区域の幅Zはトレッド幅T
Wの15%以上26%以下とするのが好ましい。この場
合、前記PWは不連続保護ベルト層15a及び15bの
幅方向各外側端縁の幅とし、このPWとTW及びBWと
は前記関係を満たすのが好ましい。また、図2の(b)
の例はこれら保護ベルト層15a及び15bを各1層と
したが2層以上とすることができる。
【0023】前記保護ベルト層5及び15a、15bの
スチールコードの強度は、カーカスのスチールコードの
強度以下とし、かつ、100kgf/本以上とすること
が望ましい。ここでカーカスのスチールコードの強度は
150kgf/本以上とする。これは本発明による建設
車両用タイヤのサイズが、例えば15.5R25(ワイ
ドベースで呼称偏平率83%)から40.5/75R3
9まで極めて広い範囲に及ぶためである。
スチールコードの強度は、カーカスのスチールコードの
強度以下とし、かつ、100kgf/本以上とすること
が望ましい。ここでカーカスのスチールコードの強度は
150kgf/本以上とする。これは本発明による建設
車両用タイヤのサイズが、例えば15.5R25(ワイ
ドベースで呼称偏平率83%)から40.5/75R3
9まで極めて広い範囲に及ぶためである。
【0024】また、前記の各保護ベルト層のトレッド周
方向における単位長さ、例えば5cm当たりの強度を、
カーカス2のトレッド周方向における同じ単位長さ当た
りの強度の35%以上85%以下に設定するのが望まし
い。これらの強度とは、上記単位長さ当たりに含まれる
スチールコードの一本当たりの強度を合計した値であ
る。
方向における単位長さ、例えば5cm当たりの強度を、
カーカス2のトレッド周方向における同じ単位長さ当た
りの強度の35%以上85%以下に設定するのが望まし
い。これらの強度とは、上記単位長さ当たりに含まれる
スチールコードの一本当たりの強度を合計した値であ
る。
【0025】図3の(a)及び(b)に、更に他の実施
例による幅方向断面の模式図を示す。これらの実施例
は、図1に示す実施例に応力を緩和するゴム層を付加、
配設した例である。図3の(a)は、保護ベルト層5と
カーカス2との間に応力緩和ゴム層Gを配設した例であ
り、図3の(b)は、保護ベルト層5と前記内側ベルト
層4iとの間に応力緩和ゴム層Gを配設した例である。
このゴム層Gの幅は少なくとも内側ベルト層4iとカー
カス2とが略平行となる領域を覆うことが好ましい。
例による幅方向断面の模式図を示す。これらの実施例
は、図1に示す実施例に応力を緩和するゴム層を付加、
配設した例である。図3の(a)は、保護ベルト層5と
カーカス2との間に応力緩和ゴム層Gを配設した例であ
り、図3の(b)は、保護ベルト層5と前記内側ベルト
層4iとの間に応力緩和ゴム層Gを配設した例である。
このゴム層Gの幅は少なくとも内側ベルト層4iとカー
カス2とが略平行となる領域を覆うことが好ましい。
【0026】図4の(a)及び(b)に、更に別の実施
例による幅方向断面の模式図を示す。これらの実施例
は、図2に示す実施例に応力緩和ゴム層を付加、配設し
た例である。図4の(a)は、図2の(a)に示す2層
の保護ベルト層5aと5bとの間に応力緩和ゴム層Gを
配設した例を示す。このゴム層Gの幅は前記同様とする
のが好ましい。
例による幅方向断面の模式図を示す。これらの実施例
は、図2に示す実施例に応力緩和ゴム層を付加、配設し
た例である。図4の(a)は、図2の(a)に示す2層
の保護ベルト層5aと5bとの間に応力緩和ゴム層Gを
配設した例を示す。このゴム層Gの幅は前記同様とする
のが好ましい。
【0027】図4の(b)は、図2の(b)に示す幅方
向に不連続な保護ベルト層15a及び15b(図示せ
ず)とカーカス2との間及び内側ベルト層4iとの間、
それぞれの間にに応力緩和ゴム層Ga及びGbを配設し
た例を示す。これらゴム層Ga、Gbの幅はそれぞれ前
記ゴム層Gと同様とするのが好ましい。
向に不連続な保護ベルト層15a及び15b(図示せ
ず)とカーカス2との間及び内側ベルト層4iとの間、
それぞれの間にに応力緩和ゴム層Ga及びGbを配設し
た例を示す。これらゴム層Ga、Gbの幅はそれぞれ前
記ゴム層Gと同様とするのが好ましい。
【0028】前記応力緩和ゴム層G、Ga及びGbの1
00%伸長モジュラスMdを30kgf/cm2 以上5
5kgf/cm2 とするのが望ましい。また、このMd
の値は、ベルト層のスチールコードを被覆するゴムの1
00%伸長モジュラスの85%以上140%以下とする
のが好ましく、更に、カーカスのスチールコードを被覆
するゴムの100%伸長モジュラスの65%以上125
%以下とするのが好ましい。
00%伸長モジュラスMdを30kgf/cm2 以上5
5kgf/cm2 とするのが望ましい。また、このMd
の値は、ベルト層のスチールコードを被覆するゴムの1
00%伸長モジュラスの85%以上140%以下とする
のが好ましく、更に、カーカスのスチールコードを被覆
するゴムの100%伸長モジュラスの65%以上125
%以下とするのが好ましい。
【0029】図3及び図4に示す、前記応力緩和ゴム層
G、Ga及びGbそれぞれのタイヤ半径方向の厚さh
が、カーカスのスチールコードの直径dに対し、0.7
×d≦h≦2.0×dの関係を満足することが望まし
い。
G、Ga及びGbそれぞれのタイヤ半径方向の厚さh
が、カーカスのスチールコードの直径dに対し、0.7
×d≦h≦2.0×dの関係を満足することが望まし
い。
【0030】
【作用】ラジアルカーカスのスチールコードの打込み数
は、その成型方法のいかんを問わず、ビード部近傍で最
大の値を示し、タイヤ赤道面近傍からショルダに亙るク
ラウン領域で最小値を示す。よって、内圧充填によりこ
れらのスチールコードに張力が加えられているとはい
え、クラウン領域における、トレッド周方向の単位長さ
当たりのカーカスの合計張力は必ずしも十分とは言え
ず、低内圧とすれば更にこの合計張力は低下する。
は、その成型方法のいかんを問わず、ビード部近傍で最
大の値を示し、タイヤ赤道面近傍からショルダに亙るク
ラウン領域で最小値を示す。よって、内圧充填によりこ
れらのスチールコードに張力が加えられているとはい
え、クラウン領域における、トレッド周方向の単位長さ
当たりのカーカスの合計張力は必ずしも十分とは言え
ず、低内圧とすれば更にこの合計張力は低下する。
【0031】従来の偏平タイヤは、低内圧でしかも大き
なトラクションの下で、深い轍ができている不整地路面
を斜めに横断して走行すると、ベルト層端部のスチール
コードはトレッド周方向に対する傾斜角度を大きく減少
させる激しいパンタグラフ運動を起こす。この運動はベ
ルト層の両側端部で交互に生じる。これによりベルト層
と接するカーカス部分はこの層の端部近傍で大きな剪断
歪みを受け、カーカスのスチールコードはカーカスの面
に沿う座屈的変形を繰り返し受けることとなる。この座
屈的変形は時としてタイヤ赤道面近傍であり、時として
ベルト層端部近傍となるが、いずれの場合も局部変形で
あるため、この局部変形位置にあるスチールコードは座
屈疲労破壊を起こすこととなる。
なトラクションの下で、深い轍ができている不整地路面
を斜めに横断して走行すると、ベルト層端部のスチール
コードはトレッド周方向に対する傾斜角度を大きく減少
させる激しいパンタグラフ運動を起こす。この運動はベ
ルト層の両側端部で交互に生じる。これによりベルト層
と接するカーカス部分はこの層の端部近傍で大きな剪断
歪みを受け、カーカスのスチールコードはカーカスの面
に沿う座屈的変形を繰り返し受けることとなる。この座
屈的変形は時としてタイヤ赤道面近傍であり、時として
ベルト層端部近傍となるが、いずれの場合も局部変形で
あるため、この局部変形位置にあるスチールコードは座
屈疲労破壊を起こすこととなる。
【0032】従来タイヤはまた、比較的低内圧、大トラ
クションの下でで高速旋回が行われると、トレッドショ
ルダ部に大きな偏荷重が加えられ、しかもこの部分にコ
ーナリングフォースを発生するための面の捩りが加えら
れる。このためこの部分のベルト層のスチールコードは
激しいパンタグラフ運動が強制され上記故障を促す。こ
れらの走法に更に深い轍の斜め横断が加えられるとこの
運動は一層激しいものとなり、ますますスチールコード
の座屈疲労破壊を促進することとなる。
クションの下でで高速旋回が行われると、トレッドショ
ルダ部に大きな偏荷重が加えられ、しかもこの部分にコ
ーナリングフォースを発生するための面の捩りが加えら
れる。このためこの部分のベルト層のスチールコードは
激しいパンタグラフ運動が強制され上記故障を促す。こ
れらの走法に更に深い轍の斜め横断が加えられるとこの
運動は一層激しいものとなり、ますますスチールコード
の座屈疲労破壊を促進することとなる。
【0033】上記のスチールコードの破断に至らない場
合においても、スチールコードの接着界面近傍のゴムが
剪断疲労破壊を起こしセパレーションに発展する。尚、
上記のパンタグラフ運動とは、複数のベルト層の間で互
いに交差するコードが、それらのトレッド周方向に対す
る傾斜角度を変化させる動きを指すものである。この動
きの量は、直進、旋回、轍乗り越し横断を問わず、タイ
ヤ赤道面からの距離に略比例し、ベルト層の端部で最大
となるのが通例である。
合においても、スチールコードの接着界面近傍のゴムが
剪断疲労破壊を起こしセパレーションに発展する。尚、
上記のパンタグラフ運動とは、複数のベルト層の間で互
いに交差するコードが、それらのトレッド周方向に対す
る傾斜角度を変化させる動きを指すものである。この動
きの量は、直進、旋回、轍乗り越し横断を問わず、タイ
ヤ赤道面からの距離に略比例し、ベルト層の端部で最大
となるのが通例である。
【0034】本発明の図1に示す実施例によれば、内側
ベルト層4iとカーカスとの間に、少なくともベルト層
4とカーカス2とが平行関係にある領域をカバーして、
幅方向に連続する保護ベルト層5を配設し、しかもこの
層5のスチールコードをカーカスのスチールコードの配
列方向と略同一方向に延在させることにより、上記のク
ラウン部の各部におけるカーカスのスチールコードの座
屈的変形に対する抵抗力を増強させると共に、低内圧、
大トラクション下での頻度の高い轍乗り越し横断や急旋
回に伴い繰り返し発生する過大な剪断歪みを保護ベルト
層5に吸収させ、クラウン部カーカスの各部におけるス
チールコードの座屈的圧縮疲労の程度を顕著に軽減し、
コード破断もしくはセパレーションを防止することが可
能となる。
ベルト層4iとカーカスとの間に、少なくともベルト層
4とカーカス2とが平行関係にある領域をカバーして、
幅方向に連続する保護ベルト層5を配設し、しかもこの
層5のスチールコードをカーカスのスチールコードの配
列方向と略同一方向に延在させることにより、上記のク
ラウン部の各部におけるカーカスのスチールコードの座
屈的変形に対する抵抗力を増強させると共に、低内圧、
大トラクション下での頻度の高い轍乗り越し横断や急旋
回に伴い繰り返し発生する過大な剪断歪みを保護ベルト
層5に吸収させ、クラウン部カーカスの各部におけるス
チールコードの座屈的圧縮疲労の程度を顕著に軽減し、
コード破断もしくはセパレーションを防止することが可
能となる。
【0035】図2の(a)に示す実施例は2層の保護ベ
ルト層5a及び5bを配設することにより図1の実施例
の上記機能を更に高めるものである。尚、保護ベルト層
5、5a及び5bの外側端縁をゴム中に止める非拘束状
態とすることでこれらの層のスチールコードに座屈的変
形もしくはセパレーションが生じることを防止してい
る。
ルト層5a及び5bを配設することにより図1の実施例
の上記機能を更に高めるものである。尚、保護ベルト層
5、5a及び5bの外側端縁をゴム中に止める非拘束状
態とすることでこれらの層のスチールコードに座屈的変
形もしくはセパレーションが生じることを防止してい
る。
【0036】図2の(b)に示す実施例は、幅Zを以て
幅方向に不連続層とした保護ベルト層15a及び15b
をクラウン部におけるカーカスの両側に配設することに
より、少なくとベルト層の両側端部近傍に生じる前記の
過大な剪断歪みをこれら層により吸収し、タイヤ赤道面
近傍を含めたクラウン部全域におけるカーカスのスチー
ルコードの圧縮破断ないしセパレーションを効率よく防
止するものである。この実施例は、特にショルダ近傍に
おけるカーカスのスチールコードに上記諸故障が発生し
やすい使用条件に適するものである。
幅方向に不連続層とした保護ベルト層15a及び15b
をクラウン部におけるカーカスの両側に配設することに
より、少なくとベルト層の両側端部近傍に生じる前記の
過大な剪断歪みをこれら層により吸収し、タイヤ赤道面
近傍を含めたクラウン部全域におけるカーカスのスチー
ルコードの圧縮破断ないしセパレーションを効率よく防
止するものである。この実施例は、特にショルダ近傍に
おけるカーカスのスチールコードに上記諸故障が発生し
やすい使用条件に適するものである。
【0037】前記各種の保護ベルト層の各スチールコー
ドの強度は慎重に選択されなければならない。即ち、こ
れらのスチールコードの強度は100kgf未満では、
たとえ保護ベルト層の外側端縁が拘束されていなくても
強度不足により座屈的変形が起こり、コード破断が生じ
る恐れがある。また、これらのスチールコードの強度が
カーカスのスチールコードの強度を越えても、保護ベル
ト層の前記効果が飽和しいたずらにコスト上昇を招くの
みで、コストパーフォーマンスの点から不所望である。
ドの強度は慎重に選択されなければならない。即ち、こ
れらのスチールコードの強度は100kgf未満では、
たとえ保護ベルト層の外側端縁が拘束されていなくても
強度不足により座屈的変形が起こり、コード破断が生じ
る恐れがある。また、これらのスチールコードの強度が
カーカスのスチールコードの強度を越えても、保護ベル
ト層の前記効果が飽和しいたずらにコスト上昇を招くの
みで、コストパーフォーマンスの点から不所望である。
【0038】更に前記各種の保護ベルト層のトレッド周
方向単位長さ当たりの強度を、カーカスの同様強度との
関連で選択するのが合理的である。即ち、保護ベルト層
の上記強度がカーカスの強度の35%未満では層として
の強度が不足し、保護ベルト層のスチールコードの破断
が生じるか、もしくはこのスチールコードと周囲ゴムと
のセパレーションが生じて不具合である。また、この値
が85%を越えると前記の諸効果が頭打ちとなり、コス
トの点で無意味である。
方向単位長さ当たりの強度を、カーカスの同様強度との
関連で選択するのが合理的である。即ち、保護ベルト層
の上記強度がカーカスの強度の35%未満では層として
の強度が不足し、保護ベルト層のスチールコードの破断
が生じるか、もしくはこのスチールコードと周囲ゴムと
のセパレーションが生じて不具合である。また、この値
が85%を越えると前記の諸効果が頭打ちとなり、コス
トの点で無意味である。
【0039】図3及び図4の各(a)及び(b)に示す
応力緩和ゴム層G、Ga及びGbを設けたのは、これら
のゴム層により前記した内側ベルト層4iからの過大な
剪断歪み入力を吸収し緩和して、この歪みがカーカスに
及ぶのを一段と抑制し、前記のコード破断及びコードセ
パレーションを一層完全に防止するためである。このた
め、応力緩和ゴム層の幅方向の外側端は少なくとも内側
ベルト層4iとカーカス2とが略平行する幅を覆うもの
とした。応力緩和ゴム層の構成は最も厳しい使用条件で
使用されるタイヤに好適である。
応力緩和ゴム層G、Ga及びGbを設けたのは、これら
のゴム層により前記した内側ベルト層4iからの過大な
剪断歪み入力を吸収し緩和して、この歪みがカーカスに
及ぶのを一段と抑制し、前記のコード破断及びコードセ
パレーションを一層完全に防止するためである。このた
め、応力緩和ゴム層の幅方向の外側端は少なくとも内側
ベルト層4iとカーカス2とが略平行する幅を覆うもの
とした。応力緩和ゴム層の構成は最も厳しい使用条件で
使用されるタイヤに好適である。
【0040】応力緩和ゴム層のゴムの100%伸長時モ
ジュラスを30kgf/cm2 以上55kgf/cm2
以下とすれば上記効果が得られ、30kgf/cm2 未
満では応力緩和ゴム層の強度が不足して繰り返しの大き
な剪断歪みに耐えられずこのゴム層自体の破壊につなが
り実用性に欠ける。また、55kgf/cm2 を越える
とこのゴム層の剪断抵抗が高くなり過ぎ、剪断歪み緩和
効果が薄れて用いる意味がない。
ジュラスを30kgf/cm2 以上55kgf/cm2
以下とすれば上記効果が得られ、30kgf/cm2 未
満では応力緩和ゴム層の強度が不足して繰り返しの大き
な剪断歪みに耐えられずこのゴム層自体の破壊につなが
り実用性に欠ける。また、55kgf/cm2 を越える
とこのゴム層の剪断抵抗が高くなり過ぎ、剪断歪み緩和
効果が薄れて用いる意味がない。
【0041】望ましい剪断歪み緩和効果を得るため、応
力緩和ゴム層GもしくはGa及びGbの望ましいモジュ
ラスの選択と同時に、これらゴム層の厚さhの最適化が
必要である。本発明において、この厚さhを、カーカス
のスチールコードの直径dに対し、0.7×d≦h≦
2.0×dとすることで効果が得られることを確かめ
た。即ち、hが0.7×d未満では前記効果が不十分で
あり、2.0×dを越えても効果が頭打ちとなる上、コ
スト及び温度上昇の諸点より好ましくない。
力緩和ゴム層GもしくはGa及びGbの望ましいモジュ
ラスの選択と同時に、これらゴム層の厚さhの最適化が
必要である。本発明において、この厚さhを、カーカス
のスチールコードの直径dに対し、0.7×d≦h≦
2.0×dとすることで効果が得られることを確かめ
た。即ち、hが0.7×d未満では前記効果が不十分で
あり、2.0×dを越えても効果が頭打ちとなる上、コ
スト及び温度上昇の諸点より好ましくない。
【0042】応力緩和ゴム層G、Ga及びGbを幅方向
に連続した層として配設するのは、内側ベルト層4iと
カーカス2とにより形成される板状体の面に沿う曲げ剛
性を向上させカーカス2に及ぶ前記剪断歪みを緩和する
ためであり、更に、クラウン領域のカーカスの直線性を
保持するとともに製造時におけるエヤ入り等の欠陥を防
止するためである。
に連続した層として配設するのは、内側ベルト層4iと
カーカス2とにより形成される板状体の面に沿う曲げ剛
性を向上させカーカス2に及ぶ前記剪断歪みを緩和する
ためであり、更に、クラウン領域のカーカスの直線性を
保持するとともに製造時におけるエヤ入り等の欠陥を防
止するためである。
【0043】
【実施例】建設車両用タイヤで、呼称偏平率75%の空
気入りラジアルタイヤで、サイズが40.5/75R3
9 2スター トレッドクラスE3を取り上げた。標準
リム32.00/4.5×39に組み込み、標準内圧
5.25kgf/cm2 を充填した際の断面高さHは7
90mm、断面幅Sは1040mmである。トレッド幅
TWを840mmとした。尚、タイヤの基本構成は図1
に準じるものとした。
気入りラジアルタイヤで、サイズが40.5/75R3
9 2スター トレッドクラスE3を取り上げた。標準
リム32.00/4.5×39に組み込み、標準内圧
5.25kgf/cm2 を充填した際の断面高さHは7
90mm、断面幅Sは1040mmである。トレッド幅
TWを840mmとした。尚、タイヤの基本構成は図1
に準じるものとした。
【0044】カーカス2をラジアル配列のスチールコー
ドにより補強した1プライとし、ベルト層4は5層構成
とした。最もカーカスに近いベルト層を第1ベルト層4
iとし最も外側のベルト層を第5ベルト層として、第1
ベルト層4iの幅BWを600mmとし、この層がカー
カスとし略平行となる幅PWを530mmとした。第1
及び第2の各ベルト層のスチールコードが交差する配設
とした。保護ベルト層のスチールコードはトレッド周方
向に対して略直交する配設とし、カーカスのスチールコ
ードの延在方向と略同一方向とした。
ドにより補強した1プライとし、ベルト層4は5層構成
とした。最もカーカスに近いベルト層を第1ベルト層4
iとし最も外側のベルト層を第5ベルト層として、第1
ベルト層4iの幅BWを600mmとし、この層がカー
カスとし略平行となる幅PWを530mmとした。第1
及び第2の各ベルト層のスチールコードが交差する配設
とした。保護ベルト層のスチールコードはトレッド周方
向に対して略直交する配設とし、カーカスのスチールコ
ードの延在方向と略同一方向とした。
【0045】カーカス2、保護ベルト層及び第1から第
5までのベルト層に用いたスチールコード一本について
の強度、これらの25mm当たりの打込み数(本)、第
1から第5ベルト層までの各層のスチールコードのトレ
ッド周方向に対する傾斜方向及び傾斜角度を下記のよう
にした。これらの数値をこの順に掛け合わせて示す。
尚、下記符号のうちRはトレッド周方向に対し右上が
り、Lはこの方向に対し左上がりとしたスチールコード
配置を示す。
5までのベルト層に用いたスチールコード一本について
の強度、これらの25mm当たりの打込み数(本)、第
1から第5ベルト層までの各層のスチールコードのトレ
ッド周方向に対する傾斜方向及び傾斜角度を下記のよう
にした。これらの数値をこの順に掛け合わせて示す。
尚、下記符号のうちRはトレッド周方向に対し右上が
り、Lはこの方向に対し左上がりとしたスチールコード
配置を示す。
【0046】カーカス;800kgf×3本、コード直
径2.8mm。 保護ベルト層;300kgf×6本。 第1ベルト層;300kgf×7本×R23°、 第2ベルト層;500kgf×7本×L23°、 第3ベルト層;500kgf×7本×R23°、 第4ベルト層;250kgf×9本×L23°、 第5ベルト層;250kgf×9本×R23°。
径2.8mm。 保護ベルト層;300kgf×6本。 第1ベルト層;300kgf×7本×R23°、 第2ベルト層;500kgf×7本×L23°、 第3ベルト層;500kgf×7本×R23°、 第4ベルト層;250kgf×9本×L23°、 第5ベルト層;250kgf×9本×R23°。
【0047】以上を共通の構成とし、下記7例の実施例
のタイヤを準備した。 [実施例1];ベルト層数を除き図1に準じるタイヤ。 [実施例2];ベルト層数を除き図2の(a)に準じ、
上記保護ベルト層の仕様になる層を2層積層したタイ
ヤ。 [実施例3];ベルト層数を除き図2の(b)に準じ、
Zの値を200mmとし、保護ベルト層15a及び15
bの幅をそれぞれ165mmとしたタイヤ。 [実施例4];ベルト層数を除き図3の(a)に準じ、
応力緩和ゴム層Gのゴムの100%伸長時モジュラスを
35kgf/cm2 とし、その厚さhを3mmとしたタ
イヤ。 [実施例5];ベルト層数を除き図3の(b)に準じ、
応力緩和ゴム層Gのゴムの100%伸長時モジュラスを
35kgf/cm2 とし、その厚さhを3mmとしたタ
イヤ。 [実施例6];ベルト層数を除き図4の(a)に準じ、
応力緩和ゴム層Gのゴムの100%伸長時モジュラスを
40kgf/cm2 とし、その厚さhを2.5mmとし
たタイヤ。 [実施例7];ベルト層数を除き図4の(b)に準じ、
応力緩和ゴム層Ga及びGbのゴムの100%伸長時モ
ジュラスをそれぞれ35kgf/cm2 及び40kgf
/cm2 とし、Gaの厚さhを3mm、Gbの厚さhを
2.5mmとした。Zの値は180mm、保護ベルト層
15a及び15bの幅をそれぞれ210mmとしたタイ
ヤ。
のタイヤを準備した。 [実施例1];ベルト層数を除き図1に準じるタイヤ。 [実施例2];ベルト層数を除き図2の(a)に準じ、
上記保護ベルト層の仕様になる層を2層積層したタイ
ヤ。 [実施例3];ベルト層数を除き図2の(b)に準じ、
Zの値を200mmとし、保護ベルト層15a及び15
bの幅をそれぞれ165mmとしたタイヤ。 [実施例4];ベルト層数を除き図3の(a)に準じ、
応力緩和ゴム層Gのゴムの100%伸長時モジュラスを
35kgf/cm2 とし、その厚さhを3mmとしたタ
イヤ。 [実施例5];ベルト層数を除き図3の(b)に準じ、
応力緩和ゴム層Gのゴムの100%伸長時モジュラスを
35kgf/cm2 とし、その厚さhを3mmとしたタ
イヤ。 [実施例6];ベルト層数を除き図4の(a)に準じ、
応力緩和ゴム層Gのゴムの100%伸長時モジュラスを
40kgf/cm2 とし、その厚さhを2.5mmとし
たタイヤ。 [実施例7];ベルト層数を除き図4の(b)に準じ、
応力緩和ゴム層Ga及びGbのゴムの100%伸長時モ
ジュラスをそれぞれ35kgf/cm2 及び40kgf
/cm2 とし、Gaの厚さhを3mm、Gbの厚さhを
2.5mmとした。Zの値は180mm、保護ベルト層
15a及び15bの幅をそれぞれ210mmとしたタイ
ヤ。
【0048】[従来例]上記各実施例のタイヤの効果を
検証するため従来例のタイヤを準備した。このタイヤ
は、サイズを含めた外形諸元を実施例タイヤと同一と
し、内部構成は上記実施例の共通構成から保護ベルト層
を除去し、第4ベルト層のスチールコードの前記諸元を
第3ベルト層に合わせ(但し傾斜方向はL)、第5ベル
ト層のスチールコードの傾斜方向をLとすると共にこの
層の更に外周側に第6ベルト層を積層した。この第6ベ
ルト層のスチールコードの前記諸元は傾斜方向をRとし
た点を除き第5ベルト層と同一である。
検証するため従来例のタイヤを準備した。このタイヤ
は、サイズを含めた外形諸元を実施例タイヤと同一と
し、内部構成は上記実施例の共通構成から保護ベルト層
を除去し、第4ベルト層のスチールコードの前記諸元を
第3ベルト層に合わせ(但し傾斜方向はL)、第5ベル
ト層のスチールコードの傾斜方向をLとすると共にこの
層の更に外周側に第6ベルト層を積層した。この第6ベ
ルト層のスチールコードの前記諸元は傾斜方向をRとし
た点を除き第5ベルト層と同一である。
【0049】カーカスの耐久性を、上記7例の実施例及
び従来例の各タイヤを下記の条件に従い試験評価した。
即ち; (a)各供試タイヤを標準リムに組み込み、標準内圧
5.25kgf/cm2 の70%に相当する低内圧を充
填した。 (b)直径5メートルの回転ドラムの周速度を10km
/hとし、このドラムにスリップ角度5°を付して各供
試タイヤを押し付ける。 (c)当初標準荷重の29000kgfを負荷して24
時間走行させ、その後12時間毎に標準荷重の10%に
相当する荷重を加算し、カーカスもしくは他の部分に故
障が発生した時点で取り外す。 (d)この故障が発生するまでに走行した累積時間を以
てカーカスの耐久性を評価する。
び従来例の各タイヤを下記の条件に従い試験評価した。
即ち; (a)各供試タイヤを標準リムに組み込み、標準内圧
5.25kgf/cm2 の70%に相当する低内圧を充
填した。 (b)直径5メートルの回転ドラムの周速度を10km
/hとし、このドラムにスリップ角度5°を付して各供
試タイヤを押し付ける。 (c)当初標準荷重の29000kgfを負荷して24
時間走行させ、その後12時間毎に標準荷重の10%に
相当する荷重を加算し、カーカスもしくは他の部分に故
障が発生した時点で取り外す。 (d)この故障が発生するまでに走行した累積時間を以
てカーカスの耐久性を評価する。
【0050】以上の試験評価の結果は従来例のタイヤを
100とする指数表示で表1に示す。値は大なるほど良
い。尚、タイヤを低内圧とし、これにで5°のスリップ
角度を付す試験は、実際の使用条件に近似した入力をカ
ーカスクラウン部に与え、この部分に積極的に故障を発
生させるためのものである。
100とする指数表示で表1に示す。値は大なるほど良
い。尚、タイヤを低内圧とし、これにで5°のスリップ
角度を付す試験は、実際の使用条件に近似した入力をカ
ーカスクラウン部に与え、この部分に積極的に故障を発
生させるためのものである。
【0051】
【表1】
【0052】表1より明らかなように、従来例のタイヤ
は実際の使用状態で起こしているカーカス故障を再現し
て発生したが、本発明の実施例の各タイヤは最終寿命に
至るまでカーカス部分の故障は発生せず、格段に優れた
カーカス耐久性を示した。
は実際の使用状態で起こしているカーカス故障を再現し
て発生したが、本発明の実施例の各タイヤは最終寿命に
至るまでカーカス部分の故障は発生せず、格段に優れた
カーカス耐久性を示した。
【0053】このことは、特に低内圧使用で深い凹凸の
轍路面を頻繁に横断したり急旋回を繰り返すことによ
り、カーカスの面に沿ってスチールコードを座屈させ破
断故障もしくはセパレーション故障に至らしめるる入力
に対し、本発明による実施例の各タイヤは顕著に優れた
緩和効果を有し、長寿命を保証することを示すものであ
る。即ち、各実施例のタイヤはベルト層間のセパレーシ
ョンもしくは保護ベルト層と隣接ベルト層との間のセパ
レーションで試験寿命を終了しているが、この寿命レベ
ルはトレッドの完全摩耗寿命までの無故障を保証するも
のである。
轍路面を頻繁に横断したり急旋回を繰り返すことによ
り、カーカスの面に沿ってスチールコードを座屈させ破
断故障もしくはセパレーション故障に至らしめるる入力
に対し、本発明による実施例の各タイヤは顕著に優れた
緩和効果を有し、長寿命を保証することを示すものであ
る。即ち、各実施例のタイヤはベルト層間のセパレーシ
ョンもしくは保護ベルト層と隣接ベルト層との間のセパ
レーションで試験寿命を終了しているが、この寿命レベ
ルはトレッドの完全摩耗寿命までの無故障を保証するも
のである。
【0054】
【発明の効果】本発明によれば、格別に特殊な材料を用
いずコストを従来タイヤ並に抑えて、低内圧使用、頻繁
な深い轍の斜め横断、頻繁な急旋回等を行う苛酷な使用
条件において、従来タイヤに生じていたカーカスのスチ
ールコードのセパレーション故障及び破断故障を十分に
防止することが可能で、ユーザニーズに応えることがで
きる長寿命な建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供
できる。
いずコストを従来タイヤ並に抑えて、低内圧使用、頻繁
な深い轍の斜め横断、頻繁な急旋回等を行う苛酷な使用
条件において、従来タイヤに生じていたカーカスのスチ
ールコードのセパレーション故障及び破断故障を十分に
防止することが可能で、ユーザニーズに応えることがで
きる長寿命な建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供
できる。
【図1】図1は、本発明の一実施例による幅方向断面の
左半分を示す図である。
左半分を示す図である。
【図2】図2の(a)及び(b)は、本発明の他の実施
例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。
例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。
【図3】図3の(a)及び(b)は、本発明の更に他の
実施例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。
実施例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。
【図4】図4の(a)及び(b)は、本発明のまた別の
実施例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。
実施例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。
2 ラジアルカーカス 3 ビードコア 4 ベルト層 4i 最内側ベルト層 5 保護ベルト層 G 応力緩和ゴム層 PW 保護ベルト層の最大配設幅 BW 最内側ベルト層の幅
Claims (8)
- 【請求項1】 一対のビードコアにトロイド状に跨る、
ラジアル配列のスチールコードにより補強した1プライ
以上のカーカスと、このカーカスの外周側に配設し、ス
チールコードにより補強した2層以上のベルト層と、こ
れらベルト層のさらに外周側に配設したトレッドとを具
えたタイヤにおいて、 前記カーカスと、このカーカスに最も近い内側ベルト層
との間に1層以上の保護ベルト層を配設し、この保護ベ
ルト層はトレッド周方向に略直交するスチールコードに
より補強し、この層の、幅方向で最も外側となる端縁を
前記内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤道面
側に位置させることを特徴とする建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記保護ベルト層を、幅方向に連続する
層として配設するか、もしくは幅方向においてタイヤ赤
道面区域で分断される不連続層として配設する請求項1
記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 前記保護ベルト層のスチールコードの強
度をカーカスのスチールコードの強度以下とし、かつ、
100kgf/本以上とする請求項1もしくは2のいず
れか一項に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 前記保護ベルト層のトレッド周方向単位
長さ当たりの強度を、前記カーカスのトレッド周方向単
位長さ当たりの強度の35%以上85%以下に設定する
請求項1から3までのいずれか一項に記載のラジアルタ
イヤ。 - 【請求項5】 前記保護ベルト層とカーカスとの間、及
び/または保護ベルト層と前記内側ベルト層との間に、
応力を緩和するゴム層を配設する請求項1から4までの
いずれか一項に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項6】 積層された前記保護ベルト層の各層の間
に前記応力緩和ゴム層を配設する請求項1から5までの
いずれか一項に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項7】 前記応力緩和ゴム層のゴムの100%伸
長モジュラスを30kgf/cm2 以上55kgf/c
m2 以下とする請求項1から6までのいずれか一項に記
載のラジアルタイヤ。 - 【請求項8】 前記応力緩和ゴム層の厚さをhとし、前
記カーカスのスチールコードの直径をdとしたとき、次
式 【数1】0.7×d≦h≦2.0×d を満たす請求項1から7までのいずれか一項に記載のラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4099854A JPH05294108A (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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1992
- 1992-04-20 JP JP4099854A patent/JPH05294108A/ja active Pending
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