JPH05294108A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 カーカスのクラウン部におけるスチールコー
ドのセパレーション及び破断を防止する建設車両用空気
入りラジアルタイヤを提案することである。 【構成】 スチールコード補強の１プライ以上のラジア
ルカーカスと、スチールコード補強の２層以上のベルト
層とを具え、カーカスと、このカーカスに最も近い内側
ベルト層との間に１層以上の保護ベルト層を配設し、こ
の保護ベルト層はトレッド周方向に略直交するスチール
コードにより補強し、この層の、幅方向で最も外側とな
る端縁を内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤
道面側に位置させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、建設車両等に用いるタ
イヤのカーカスの耐久性を向上させた空気入りラジアル
タイヤに関し、特に呼称偏平率が８５％以下の偏平な大
型サイズに見られるクラウン部におけるカーカスのスチ
ールコードの破断故障及び該部におけるカーカスのセパ
レーション故障を改善した長寿命で経済的な建設車両用
空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ラジアルタイヤのクラウン部の故
障といえば、ベルト層のセパレーション故障ないしカッ
ト貫通故障とされ、クラウン部におけるラジアルカーカ
スの単独故障は生じないものとされてきた。よってこの
故障に対し、少なくとも直接的な対策技術は存在せず、
使用者からこの故障に対する改善要求が強く求められる
ようになった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに近年、前記の
ラジアルカーカスの故障発生が増加傾向を示すようにな
った。この新たな故障形態はタイヤ自体の変化とその使
用条件の変化とが相互に強く関係し合うことによる。即
ち、主として荒れ地を走行する建設車両、例えばアーテ
ィキュレートダンプ、ローダ／ドーザまたはスクレーパ
等の車両は下記理由により好んで一層偏平なタイヤを用
いるようになった。 （i) 負荷能力を同一として内圧を低くでき、しかもタ
イヤ直径を小さくできるので、車両の重心位置を低くし
走行安定性を向上し得る。 （ii）建設車両に強く要求されるトラクション性能を高
めることが可能である。

【０００４】しかし、これらタイヤのトラクション性を
簡便に一層高めるため、もしくは簡便にカット貫通対策
を行うため、タイヤ内圧を標準内圧より低めて使用する
ケースが増加してきた。

【０００５】このような低内圧で、しかも大きな横荷重
や偏荷重を受けて走行する偏平ラジアルタイヤは、標準
内圧使用時と比べて、（イ）必然的にカーカスのスチー
ルコードに加えられる張力の減少を余儀なくされる、
（ロ）偏平タイヤの故にトレッド幅が広く、トレッド中
央部が座屈し易い、（ハ）トレッド接地部におけるベル
ト層のスチールコードのパンタグラフ運動が激しくな
る、（ニ）大きな横荷重もしくは偏荷重によりベルト層
の一方側の端部に過大な入力が加わり、一層激しいパン
タグラフ運動が強制される、等の現象を伴い、これらの
現象が、クラウン部におけるカーカスの、スチールコー
ドの周囲ゴムとのセパレーション故障もしくはスチール
コード自身の破断故障を招く引金となることを解明し
た。

【０００６】したがって、本発明の目的は、低内圧使用
により上記の（イ）から（ニ）までの現象が生じても、
クラウン部におけるラジアルカーカスの、スチールコー
ドの周囲ゴムとのセパレーション故障やスチールコード
自体の破断故障を生じることなくトレッドの摩耗寿命を
全うする偏平な超重荷重用ラジアルタイヤを提案し、使
用者の要求に応えることにある。ここで偏平タイヤと
は、タイヤの断面高さＨに対する断面幅Ｓの比Ｈ／Ｓ×
１００（％）の呼称値が８５以下のタイヤを指す。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明による建設車両用ラジアルタイヤは、一対の
ビードコアにトロイド状に跨る、ラジアル配列のスチー
ルコードにより補強した１プライ以上のカーカスと、こ
のカーカスの外周側に配設し、スチールコードにより補
強した２層以上のベルト層と、これらベルト層のさらに
外周側に配設したトレッドとを具えたタイヤにおいて、
前記カーカスと、このカーカスに最も近い内側ベルト層
との間に１層以上の保護ベルト層を配設し、この保護ベ
ルト層はトレッド周方向に略直交するスチールコードに
より補強し、この層の、幅方向で最も外側となる端縁を
前記内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤道面
側に位置させることを特徴とするものである。

【０００８】本発明の一実施例において、前記保護ベル
ト層を、幅方向に連続する層として配設するか、もしく
は幅方向においてタイヤ赤道面区域で分断される不連続
層として配設することが望ましい。

【０００９】本発明の他の実施例において、前記保護ベ
ルト層のスチールコードの強度をカーカスのスチールコ
ードの強度以下とし、かつ、１００ｋｇｆ／本以上とす
ることが望ましい。

【００１０】本発明の別の実施例において、前記保護ベ
ルト層のトレッド周方向単位長さ当たりの強度を、前記
カーカスのトレッド周方向単位長さ当たりの強度の３５
％以上８５％以下に設定することが望ましい。

【００１１】本発明の更に他の実施例において、前記保
護ベルト層とカーカスとの間、及び／または保護ベルト
層と前記内側ベルト層との間に、応力を緩和するゴム層
を配設することが望ましい。

【００１２】本発明の別の実施例において、積層された
前記保護ベルト層の各層の間に前記応力緩和ゴム層を配
設することが望ましい。

【００１３】本発明の更に別の実施例において、前記応
力緩和ゴム層のゴムの１００％伸長モジュラスを３０ｋ
ｇｆ／ｃｍ² 以上５５ｋｇｆ／ｃｍ² 以下とすることが
望ましい。

【００１４】本発明のまた他の実施例において、前記応
力緩和ゴム層の厚さをｈとし、前記カーカスのスチール
コードの直径をｄとしたとき、次式

【数２】０．７×ｄ≦ｈ≦２．０×ｄ を満たすことが望ましい。

【００１５】以下、本発明を図示の実施例について一層
具体的に説明する。図１は、本発明による一実施例の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ１の幅方向断面を、タイ
ヤ赤道面Ｅより左半分につき示す図である。図示の２
は、一対のビードコア３（片側のみ示す）にトロイド状
をなして跨り、ラジアル配列のスチールコードにより補
強した１プライ以上（図示の例は１プライ）のカーカス
である。

【００１６】図示の４は、カーカス２の外周側に配設し
た２層以上（図示の例は２層）のベルト層であり、これ
らのベルト層はスチールコードにより補強され、少なく
とも２層のベルト層のスチールコードはトレッド周方向
に対し異なる方向に傾斜して交差する。ベルト層のスチ
ールコードのトレッド周方向に対する傾斜角度は１０°
以上４０°以下とするのが好ましい。図示の６は、ベル
ト層４の外周側に配設されたトレッドであり、７は、こ
のトレッド６に連なりビード部まで延在するサイドウォ
ールである。

【００１７】図１に示すＲはタイヤ１の標準リムであ
り、図示のＳ及びＨは、この標準リムに組み付けて標準
内圧でインフレートした時の断面幅及び断面高さを示
す。本発明におけるタイヤはこのＨ／Ｓ×１００の値
が、ＪＡＴＭＡないし他のスタンダードによる呼称値で
８５以下の偏平タイヤである。

【００１８】図１で図示する５は、カーカス２と、この
カーカスに最も近い内側ベルト層４ｉ、即ち、タイヤ半
径方向で見て最も内側となるベルト層との間に配設した
保護ベルト層である。この保護ベルト層はスチールコー
ドにより補強され、これらのスチールコードはトレッド
周方向に対し略直交して延在する。更には、これらスチ
ールコードのトレッド周方向との交差角度を９０°から
８５°の範囲とすることが好ましい。ここでトレッド周
方向とはタイヤ赤道面Ｅと交わる各部材の線の方向、も
しくはこの線と平行な線の方向を指し、これをトレッド
周方向で代表したものである。尚、図１に示す実施例は
幅方向に連続した１層の保護ベルト層５を示す。

【００１９】図１に示すＴＷはトレッド幅を、ＢＷは上
記内側ベルト層４ｉの幅を、ＰＷは保護ベルト層５の幅
を、それぞれ示す。これらの幅の関係を、

【数３】０．５０×ＴＷ≦ＰＷ≦０．７４×ＴＷ、 ０．６０×ＢＷ≦ＰＷ≦０．９０×ＢＷ とするのが好ましい。

【００２０】更に、保護ベルト層５の幅は、少なくと
も、内側ベルト層４ｉがカーカス２と略平行する領域に
配設することが望ましい。この平行する領域の幅は、図
示していないがトレッド幅ＴＷの５０％以上７０％以下
とするのが、タイヤ性能及びベルト層４の耐ヒートセパ
レーション性の点で望ましい。

【００２１】図２の（ａ）及び（ｂ）は他の実施例につ
いて、前記保護ベルト層、ベルト層及びカーカスの一部
の幅方向断面を模式的に示す説明図である。図２の
（ａ）は、幅方向に連続した２層の保護ベルト層５ａ及
び５ｂを積層配設とした例である。ＰＷとＴＷ及びＢＷ
とは前記関係を満たすことが好ましい。

【００２２】図２の（ｂ）は、前記保護ベルト層を、Ｚ
で図示するタイヤ赤道面Ｅの区域に配設せずに、区域Ｚ
の両側に配設するものである。図示の例はこの保護ベル
ト層を１５ａで示す。尚、タイヤ赤道面Ｅの対称位置に
図示はしていないが、同様の保護ベルト層１５ｂを配設
するものである。この保護ベルト層を幅方向に不連続層
として配設する場合、不連続区域の幅Ｚはトレッド幅Ｔ
Ｗの１５％以上２６％以下とするのが好ましい。この場
合、前記ＰＷは不連続保護ベルト層１５ａ及び１５ｂの
幅方向各外側端縁の幅とし、このＰＷとＴＷ及びＢＷと
は前記関係を満たすのが好ましい。また、図２の（ｂ）
の例はこれら保護ベルト層１５ａ及び１５ｂを各１層と
したが２層以上とすることができる。

【００２３】前記保護ベルト層５及び１５ａ、１５ｂの
スチールコードの強度は、カーカスのスチールコードの
強度以下とし、かつ、１００ｋｇｆ／本以上とすること
が望ましい。ここでカーカスのスチールコードの強度は
１５０ｋｇｆ／本以上とする。これは本発明による建設
車両用タイヤのサイズが、例えば１５．５Ｒ２５（ワイ
ドベースで呼称偏平率８３％）から４０．５／７５Ｒ３
９まで極めて広い範囲に及ぶためである。

【００２４】また、前記の各保護ベルト層のトレッド周
方向における単位長さ、例えば５ｃｍ当たりの強度を、
カーカス２のトレッド周方向における同じ単位長さ当た
りの強度の３５％以上８５％以下に設定するのが望まし
い。これらの強度とは、上記単位長さ当たりに含まれる
スチールコードの一本当たりの強度を合計した値であ
る。

【００２５】図３の（ａ）及び（ｂ）に、更に他の実施
例による幅方向断面の模式図を示す。これらの実施例
は、図１に示す実施例に応力を緩和するゴム層を付加、
配設した例である。図３の（ａ）は、保護ベルト層５と
カーカス２との間に応力緩和ゴム層Ｇを配設した例であ
り、図３の（ｂ）は、保護ベルト層５と前記内側ベルト
層４ｉとの間に応力緩和ゴム層Ｇを配設した例である。
このゴム層Ｇの幅は少なくとも内側ベルト層４ｉとカー
カス２とが略平行となる領域を覆うことが好ましい。

【００２６】図４の（ａ）及び（ｂ）に、更に別の実施
例による幅方向断面の模式図を示す。これらの実施例
は、図２に示す実施例に応力緩和ゴム層を付加、配設し
た例である。図４の（ａ）は、図２の（ａ）に示す２層
の保護ベルト層５ａと５ｂとの間に応力緩和ゴム層Ｇを
配設した例を示す。このゴム層Ｇの幅は前記同様とする
のが好ましい。

【００２７】図４の（ｂ）は、図２の（ｂ）に示す幅方
向に不連続な保護ベルト層１５ａ及び１５ｂ（図示せ
ず）とカーカス２との間及び内側ベルト層４ｉとの間、
それぞれの間にに応力緩和ゴム層Ｇａ及びＧｂを配設し
た例を示す。これらゴム層Ｇａ、Ｇｂの幅はそれぞれ前
記ゴム層Ｇと同様とするのが好ましい。

【００２８】前記応力緩和ゴム層Ｇ、Ｇａ及びＧｂの１
００％伸長モジュラスＭｄを３０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上５
５ｋｇｆ／ｃｍ² とするのが望ましい。また、このＭｄ
の値は、ベルト層のスチールコードを被覆するゴムの１
００％伸長モジュラスの８５％以上１４０％以下とする
のが好ましく、更に、カーカスのスチールコードを被覆
するゴムの１００％伸長モジュラスの６５％以上１２５
％以下とするのが好ましい。

【００２９】図３及び図４に示す、前記応力緩和ゴム層
Ｇ、Ｇａ及びＧｂそれぞれのタイヤ半径方向の厚さｈ
が、カーカスのスチールコードの直径ｄに対し、０．７
×ｄ≦ｈ≦２．０×ｄの関係を満足することが望まし
い。

【００３０】

【作用】ラジアルカーカスのスチールコードの打込み数
は、その成型方法のいかんを問わず、ビード部近傍で最
大の値を示し、タイヤ赤道面近傍からショルダに亙るク
ラウン領域で最小値を示す。よって、内圧充填によりこ
れらのスチールコードに張力が加えられているとはい
え、クラウン領域における、トレッド周方向の単位長さ
当たりのカーカスの合計張力は必ずしも十分とは言え
ず、低内圧とすれば更にこの合計張力は低下する。

【００３１】従来の偏平タイヤは、低内圧でしかも大き
なトラクションの下で、深い轍ができている不整地路面
を斜めに横断して走行すると、ベルト層端部のスチール
コードはトレッド周方向に対する傾斜角度を大きく減少
させる激しいパンタグラフ運動を起こす。この運動はベ
ルト層の両側端部で交互に生じる。これによりベルト層
と接するカーカス部分はこの層の端部近傍で大きな剪断
歪みを受け、カーカスのスチールコードはカーカスの面
に沿う座屈的変形を繰り返し受けることとなる。この座
屈的変形は時としてタイヤ赤道面近傍であり、時として
ベルト層端部近傍となるが、いずれの場合も局部変形で
あるため、この局部変形位置にあるスチールコードは座
屈疲労破壊を起こすこととなる。

【００３２】従来タイヤはまた、比較的低内圧、大トラ
クションの下でで高速旋回が行われると、トレッドショ
ルダ部に大きな偏荷重が加えられ、しかもこの部分にコ
ーナリングフォースを発生するための面の捩りが加えら
れる。このためこの部分のベルト層のスチールコードは
激しいパンタグラフ運動が強制され上記故障を促す。こ
れらの走法に更に深い轍の斜め横断が加えられるとこの
運動は一層激しいものとなり、ますますスチールコード
の座屈疲労破壊を促進することとなる。

【００３３】上記のスチールコードの破断に至らない場
合においても、スチールコードの接着界面近傍のゴムが
剪断疲労破壊を起こしセパレーションに発展する。尚、
上記のパンタグラフ運動とは、複数のベルト層の間で互
いに交差するコードが、それらのトレッド周方向に対す
る傾斜角度を変化させる動きを指すものである。この動
きの量は、直進、旋回、轍乗り越し横断を問わず、タイ
ヤ赤道面からの距離に略比例し、ベルト層の端部で最大
となるのが通例である。

【００３４】本発明の図１に示す実施例によれば、内側
ベルト層４ｉとカーカスとの間に、少なくともベルト層
４とカーカス２とが平行関係にある領域をカバーして、
幅方向に連続する保護ベルト層５を配設し、しかもこの
層５のスチールコードをカーカスのスチールコードの配
列方向と略同一方向に延在させることにより、上記のク
ラウン部の各部におけるカーカスのスチールコードの座
屈的変形に対する抵抗力を増強させると共に、低内圧、
大トラクション下での頻度の高い轍乗り越し横断や急旋
回に伴い繰り返し発生する過大な剪断歪みを保護ベルト
層５に吸収させ、クラウン部カーカスの各部におけるス
チールコードの座屈的圧縮疲労の程度を顕著に軽減し、
コード破断もしくはセパレーションを防止することが可
能となる。

【００３５】図２の（ａ）に示す実施例は２層の保護ベ
ルト層５ａ及び５ｂを配設することにより図１の実施例
の上記機能を更に高めるものである。尚、保護ベルト層
５、５ａ及び５ｂの外側端縁をゴム中に止める非拘束状
態とすることでこれらの層のスチールコードに座屈的変
形もしくはセパレーションが生じることを防止してい
る。

【００３６】図２の（ｂ）に示す実施例は、幅Ｚを以て
幅方向に不連続層とした保護ベルト層１５ａ及び１５ｂ
をクラウン部におけるカーカスの両側に配設することに
より、少なくとベルト層の両側端部近傍に生じる前記の
過大な剪断歪みをこれら層により吸収し、タイヤ赤道面
近傍を含めたクラウン部全域におけるカーカスのスチー
ルコードの圧縮破断ないしセパレーションを効率よく防
止するものである。この実施例は、特にショルダ近傍に
おけるカーカスのスチールコードに上記諸故障が発生し
やすい使用条件に適するものである。

【００３７】前記各種の保護ベルト層の各スチールコー
ドの強度は慎重に選択されなければならない。即ち、こ
れらのスチールコードの強度は１００ｋｇｆ未満では、
たとえ保護ベルト層の外側端縁が拘束されていなくても
強度不足により座屈的変形が起こり、コード破断が生じ
る恐れがある。また、これらのスチールコードの強度が
カーカスのスチールコードの強度を越えても、保護ベル
ト層の前記効果が飽和しいたずらにコスト上昇を招くの
みで、コストパーフォーマンスの点から不所望である。

【００３８】更に前記各種の保護ベルト層のトレッド周
方向単位長さ当たりの強度を、カーカスの同様強度との
関連で選択するのが合理的である。即ち、保護ベルト層
の上記強度がカーカスの強度の３５％未満では層として
の強度が不足し、保護ベルト層のスチールコードの破断
が生じるか、もしくはこのスチールコードと周囲ゴムと
のセパレーションが生じて不具合である。また、この値
が８５％を越えると前記の諸効果が頭打ちとなり、コス
トの点で無意味である。

【００３９】図３及び図４の各（ａ）及び（ｂ）に示す
応力緩和ゴム層Ｇ、Ｇａ及びＧｂを設けたのは、これら
のゴム層により前記した内側ベルト層４ｉからの過大な
剪断歪み入力を吸収し緩和して、この歪みがカーカスに
及ぶのを一段と抑制し、前記のコード破断及びコードセ
パレーションを一層完全に防止するためである。このた
め、応力緩和ゴム層の幅方向の外側端は少なくとも内側
ベルト層４ｉとカーカス２とが略平行する幅を覆うもの
とした。応力緩和ゴム層の構成は最も厳しい使用条件で
使用されるタイヤに好適である。

【００４０】応力緩和ゴム層のゴムの１００％伸長時モ
ジュラスを３０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上５５ｋｇｆ／ｃｍ²
以下とすれば上記効果が得られ、３０ｋｇｆ／ｃｍ² 未
満では応力緩和ゴム層の強度が不足して繰り返しの大き
な剪断歪みに耐えられずこのゴム層自体の破壊につなが
り実用性に欠ける。また、５５ｋｇｆ／ｃｍ² を越える
とこのゴム層の剪断抵抗が高くなり過ぎ、剪断歪み緩和
効果が薄れて用いる意味がない。

【００４１】望ましい剪断歪み緩和効果を得るため、応
力緩和ゴム層ＧもしくはＧａ及びＧｂの望ましいモジュ
ラスの選択と同時に、これらゴム層の厚さｈの最適化が
必要である。本発明において、この厚さｈを、カーカス
のスチールコードの直径ｄに対し、０．７×ｄ≦ｈ≦
２．０×ｄとすることで効果が得られることを確かめ
た。即ち、ｈが０．７×ｄ未満では前記効果が不十分で
あり、２．０×ｄを越えても効果が頭打ちとなる上、コ
スト及び温度上昇の諸点より好ましくない。

【００４２】応力緩和ゴム層Ｇ、Ｇａ及びＧｂを幅方向
に連続した層として配設するのは、内側ベルト層４ｉと
カーカス２とにより形成される板状体の面に沿う曲げ剛
性を向上させカーカス２に及ぶ前記剪断歪みを緩和する
ためであり、更に、クラウン領域のカーカスの直線性を
保持するとともに製造時におけるエヤ入り等の欠陥を防
止するためである。

【００４３】

【実施例】建設車両用タイヤで、呼称偏平率７５％の空
気入りラジアルタイヤで、サイズが４０．５／７５Ｒ３
９ ２スター トレッドクラスＥ３を取り上げた。標準
リム３２．００／４．５×３９に組み込み、標準内圧
５．２５ｋｇｆ／ｃｍ² を充填した際の断面高さＨは７
９０ｍｍ、断面幅Ｓは１０４０ｍｍである。トレッド幅
ＴＷを８４０ｍｍとした。尚、タイヤの基本構成は図１
に準じるものとした。

【００４４】カーカス２をラジアル配列のスチールコー
ドにより補強した１プライとし、ベルト層４は５層構成
とした。最もカーカスに近いベルト層を第１ベルト層４
ｉとし最も外側のベルト層を第５ベルト層として、第１
ベルト層４ｉの幅ＢＷを６００ｍｍとし、この層がカー
カスとし略平行となる幅ＰＷを５３０ｍｍとした。第１
及び第２の各ベルト層のスチールコードが交差する配設
とした。保護ベルト層のスチールコードはトレッド周方
向に対して略直交する配設とし、カーカスのスチールコ
ードの延在方向と略同一方向とした。

【００４５】カーカス２、保護ベルト層及び第１から第
５までのベルト層に用いたスチールコード一本について
の強度、これらの２５ｍｍ当たりの打込み数（本）、第
１から第５ベルト層までの各層のスチールコードのトレ
ッド周方向に対する傾斜方向及び傾斜角度を下記のよう
にした。これらの数値をこの順に掛け合わせて示す。
尚、下記符号のうちＲはトレッド周方向に対し右上が
り、Ｌはこの方向に対し左上がりとしたスチールコード
配置を示す。

【００４６】カーカス；８００ｋｇｆ×３本、コード直
径２．８ｍｍ。 保護ベルト層；３００ｋｇｆ×６本。 第１ベルト層；３００ｋｇｆ×７本×Ｒ２３°、 第２ベルト層；５００ｋｇｆ×７本×Ｌ２３°、 第３ベルト層；５００ｋｇｆ×７本×Ｒ２３°、 第４ベルト層；２５０ｋｇｆ×９本×Ｌ２３°、 第５ベルト層；２５０ｋｇｆ×９本×Ｒ２３°。

【００４７】以上を共通の構成とし、下記７例の実施例
のタイヤを準備した。 ［実施例１］；ベルト層数を除き図１に準じるタイヤ。 ［実施例２］；ベルト層数を除き図２の（ａ）に準じ、
上記保護ベルト層の仕様になる層を２層積層したタイ
ヤ。 ［実施例３］；ベルト層数を除き図２の（ｂ）に準じ、
Ｚの値を２００ｍｍとし、保護ベルト層１５ａ及び１５
ｂの幅をそれぞれ１６５ｍｍとしたタイヤ。 ［実施例４］；ベルト層数を除き図３の（ａ）に準じ、
応力緩和ゴム層Ｇのゴムの１００％伸長時モジュラスを
３５ｋｇｆ／ｃｍ² とし、その厚さｈを３ｍｍとしたタ
イヤ。 ［実施例５］；ベルト層数を除き図３の（ｂ）に準じ、
応力緩和ゴム層Ｇのゴムの１００％伸長時モジュラスを
３５ｋｇｆ／ｃｍ² とし、その厚さｈを３ｍｍとしたタ
イヤ。 ［実施例６］；ベルト層数を除き図４の（ａ）に準じ、
応力緩和ゴム層Ｇのゴムの１００％伸長時モジュラスを
４０ｋｇｆ／ｃｍ² とし、その厚さｈを２．５ｍｍとし
たタイヤ。 ［実施例７］；ベルト層数を除き図４の（ｂ）に準じ、
応力緩和ゴム層Ｇａ及びＧｂのゴムの１００％伸長時モ
ジュラスをそれぞれ３５ｋｇｆ／ｃｍ² 及び４０ｋｇｆ
／ｃｍ² とし、Ｇａの厚さｈを３ｍｍ、Ｇｂの厚さｈを
２．５ｍｍとした。Ｚの値は１８０ｍｍ、保護ベルト層
１５ａ及び１５ｂの幅をそれぞれ２１０ｍｍとしたタイ
ヤ。

【００４８】［従来例］上記各実施例のタイヤの効果を
検証するため従来例のタイヤを準備した。このタイヤ
は、サイズを含めた外形諸元を実施例タイヤと同一と
し、内部構成は上記実施例の共通構成から保護ベルト層
を除去し、第４ベルト層のスチールコードの前記諸元を
第３ベルト層に合わせ（但し傾斜方向はＬ）、第５ベル
ト層のスチールコードの傾斜方向をＬとすると共にこの
層の更に外周側に第６ベルト層を積層した。この第６ベ
ルト層のスチールコードの前記諸元は傾斜方向をＲとし
た点を除き第５ベルト層と同一である。

【００４９】カーカスの耐久性を、上記７例の実施例及
び従来例の各タイヤを下記の条件に従い試験評価した。
即ち； （ａ）各供試タイヤを標準リムに組み込み、標準内圧
５．２５ｋｇｆ／ｃｍ² の７０％に相当する低内圧を充
填した。 （ｂ）直径５メートルの回転ドラムの周速度を１０ｋｍ
／ｈとし、このドラムにスリップ角度５°を付して各供
試タイヤを押し付ける。 （ｃ）当初標準荷重の２９０００ｋｇｆを負荷して２４
時間走行させ、その後１２時間毎に標準荷重の１０％に
相当する荷重を加算し、カーカスもしくは他の部分に故
障が発生した時点で取り外す。 （ｄ）この故障が発生するまでに走行した累積時間を以
てカーカスの耐久性を評価する。

【００５０】以上の試験評価の結果は従来例のタイヤを
１００とする指数表示で表１に示す。値は大なるほど良
い。尚、タイヤを低内圧とし、これにで５°のスリップ
角度を付す試験は、実際の使用条件に近似した入力をカ
ーカスクラウン部に与え、この部分に積極的に故障を発
生させるためのものである。

【００５１】

【表１】

【００５２】表１より明らかなように、従来例のタイヤ
は実際の使用状態で起こしているカーカス故障を再現し
て発生したが、本発明の実施例の各タイヤは最終寿命に
至るまでカーカス部分の故障は発生せず、格段に優れた
カーカス耐久性を示した。

【００５３】このことは、特に低内圧使用で深い凹凸の
轍路面を頻繁に横断したり急旋回を繰り返すことによ
り、カーカスの面に沿ってスチールコードを座屈させ破
断故障もしくはセパレーション故障に至らしめるる入力
に対し、本発明による実施例の各タイヤは顕著に優れた
緩和効果を有し、長寿命を保証することを示すものであ
る。即ち、各実施例のタイヤはベルト層間のセパレーシ
ョンもしくは保護ベルト層と隣接ベルト層との間のセパ
レーションで試験寿命を終了しているが、この寿命レベ
ルはトレッドの完全摩耗寿命までの無故障を保証するも
のである。

【００５４】

【発明の効果】本発明によれば、格別に特殊な材料を用
いずコストを従来タイヤ並に抑えて、低内圧使用、頻繁
な深い轍の斜め横断、頻繁な急旋回等を行う苛酷な使用
条件において、従来タイヤに生じていたカーカスのスチ
ールコードのセパレーション故障及び破断故障を十分に
防止することが可能で、ユーザニーズに応えることがで
きる長寿命な建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施例による幅方向断面の
左半分を示す図である。

【図２】図２の（ａ）及び（ｂ）は、本発明の他の実施
例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。

【図３】図３の（ａ）及び（ｂ）は、本発明の更に他の
実施例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。

【図４】図４の（ａ）及び（ｂ）は、本発明のまた別の
実施例による幅方向断面の左半分を示す説明図である。

【符号の説明】

２ ラジアルカーカス ３ ビードコア ４ ベルト層 ４ｉ 最内側ベルト層 ５ 保護ベルト層 Ｇ 応力緩和ゴム層 ＰＷ 保護ベルト層の最大配設幅 ＢＷ 最内側ベルト層の幅

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビードコアにトロイド状に跨る、
   ラジアル配列のスチールコードにより補強した１プライ
   以上のカーカスと、このカーカスの外周側に配設し、ス
   チールコードにより補強した２層以上のベルト層と、こ
   れらベルト層のさらに外周側に配設したトレッドとを具
   えたタイヤにおいて、 前記カーカスと、このカーカスに最も近い内側ベルト層
   との間に１層以上の保護ベルト層を配設し、この保護ベ
   ルト層はトレッド周方向に略直交するスチールコードに
   より補強し、この層の、幅方向で最も外側となる端縁を
   前記内側ベルト層の幅方向の外側端縁よりタイヤ赤道面
   側に位置させることを特徴とする建設車両用空気入りラ
   ジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記保護ベルト層を、幅方向に連続する
   層として配設するか、もしくは幅方向においてタイヤ赤
   道面区域で分断される不連続層として配設する請求項１
   記載のラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記保護ベルト層のスチールコードの強
   度をカーカスのスチールコードの強度以下とし、かつ、
   １００ｋｇｆ／本以上とする請求項１もしくは２のいず
   れか一項に記載のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記保護ベルト層のトレッド周方向単位
   長さ当たりの強度を、前記カーカスのトレッド周方向単
   位長さ当たりの強度の３５％以上８５％以下に設定する
   請求項１から３までのいずれか一項に記載のラジアルタ
   イヤ。
5. 【請求項５】 前記保護ベルト層とカーカスとの間、及
   び／または保護ベルト層と前記内側ベルト層との間に、
   応力を緩和するゴム層を配設する請求項１から４までの
   いずれか一項に記載のラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 積層された前記保護ベルト層の各層の間
   に前記応力緩和ゴム層を配設する請求項１から５までの
   いずれか一項に記載のラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 前記応力緩和ゴム層のゴムの１００％伸
   長モジュラスを３０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上５５ｋｇｆ／ｃ
   ｍ² 以下とする請求項１から６までのいずれか一項に記
   載のラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 前記応力緩和ゴム層の厚さをｈとし、前
   記カーカスのスチールコードの直径をｄとしたとき、次
   式 【数１】０．７×ｄ≦ｈ≦２．０×ｄ を満たす請求項１から７までのいずれか一項に記載のラ
   ジアルタイヤ。