JPH07247836A - 排気マニホルド - Google Patents
排気マニホルドInfo
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- JPH07247836A JPH07247836A JP4082294A JP4082294A JPH07247836A JP H07247836 A JPH07247836 A JP H07247836A JP 4082294 A JP4082294 A JP 4082294A JP 4082294 A JP4082294 A JP 4082294A JP H07247836 A JPH07247836 A JP H07247836A
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- Japan
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- slit
- exhaust manifold
- mounting flange
- bolt
- bolt hole
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 取付フランジ部の反り変形量が小さく、かつ
収縮変形量が制御できる耐久性と信頼性に優れた排気マ
ニホルドを得る。 【構成】 シリンダヘッドに取り付ける取付フランジ
(2)と、その取付フランジ間(2)をつなぐ連結部
(3)を有する排気マニホルド(1)の、少なくとも1
箇所以上の連結部にスリット(4)を設けるとともに、
スリット(4)を挟む任意の取付フランジ(2)間のボ
ルト孔(9)内径とボルト(10)外径との空隙の合計
寸法を、その取付フランジ(2)間に存在するスリット
(4)の空隙の合計寸法よりも大きくする。
収縮変形量が制御できる耐久性と信頼性に優れた排気マ
ニホルドを得る。 【構成】 シリンダヘッドに取り付ける取付フランジ
(2)と、その取付フランジ間(2)をつなぐ連結部
(3)を有する排気マニホルド(1)の、少なくとも1
箇所以上の連結部にスリット(4)を設けるとともに、
スリット(4)を挟む任意の取付フランジ(2)間のボ
ルト孔(9)内径とボルト(10)外径との空隙の合計
寸法を、その取付フランジ(2)間に存在するスリット
(4)の空隙の合計寸法よりも大きくする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関に用いられる
排気系部品としての、耐久性と信頼性を向上する排気マ
ニホルドに関する。
排気系部品としての、耐久性と信頼性を向上する排気マ
ニホルドに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、エンジンの排気ガスを捕集し、消
音管(マフラー)へ送る管状耐熱部材として、排気マニ
ホルドがある。この排気マニホルドは、図3に示すよう
にシリンダヘッド(開示せず)に取り付ける取付フラン
ジ2と、シリンダヘッドの各排気ポートに接続する枝管
5と、この枝管5を集合する集合管6からなる。一般
に、排気マニホルドは、エンジンによる加熱・冷却過程
で生じる圧縮の塑性変形による熱収縮を抑える目的で、
図3に示すように取付フランジ2の間を連結部3によっ
て連結する形状にすることがある。また、エンジンの加
熱過程で生じる圧縮の塑性変形による収縮変形を抑える
目的で、図4に示すように取付フランジ2間を連結せず
に独立にした形状にすることがある。
音管(マフラー)へ送る管状耐熱部材として、排気マニ
ホルドがある。この排気マニホルドは、図3に示すよう
にシリンダヘッド(開示せず)に取り付ける取付フラン
ジ2と、シリンダヘッドの各排気ポートに接続する枝管
5と、この枝管5を集合する集合管6からなる。一般
に、排気マニホルドは、エンジンによる加熱・冷却過程
で生じる圧縮の塑性変形による熱収縮を抑える目的で、
図3に示すように取付フランジ2の間を連結部3によっ
て連結する形状にすることがある。また、エンジンの加
熱過程で生じる圧縮の塑性変形による収縮変形を抑える
目的で、図4に示すように取付フランジ2間を連結せず
に独立にした形状にすることがある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】図3に示す取付フラン
ジ部に連結部3を有する排気マニホルドは、連結部3に
よって収縮は防止されるものの、連結部3による拘束の
ために、集合管6部の塑性変形量が大きくなり、反りや
亀裂が生じやすくなる。また、図4に示す排気マニホル
ドのようにフランジ部2が独立するとフランジ部2の拘
束は小さくなり加熱時に生じる圧縮の塑性変形量は少な
くなるが、排気マニホルドの収縮を止めることができな
いために、ボルト孔7の内径とこのボルト孔7に挿入す
るボルトの外径との差だけ収縮した後、ボルトによって
拘束されて反りや亀裂が生じやすくなり、また排気マニ
ホルドの取り外しが困難になるといった問題が起こるこ
とになる。
ジ部に連結部3を有する排気マニホルドは、連結部3に
よって収縮は防止されるものの、連結部3による拘束の
ために、集合管6部の塑性変形量が大きくなり、反りや
亀裂が生じやすくなる。また、図4に示す排気マニホル
ドのようにフランジ部2が独立するとフランジ部2の拘
束は小さくなり加熱時に生じる圧縮の塑性変形量は少な
くなるが、排気マニホルドの収縮を止めることができな
いために、ボルト孔7の内径とこのボルト孔7に挿入す
るボルトの外径との差だけ収縮した後、ボルトによって
拘束されて反りや亀裂が生じやすくなり、また排気マニ
ホルドの取り外しが困難になるといった問題が起こるこ
とになる。
【0004】図3に示す取付フランジ2の間が連結した
形状の排気マニホルドにつき、熱による影響を図8に基
づき説明する。図8で、(1)は取付フランジ2がつな
がった排気マニホルド1をシリンダヘッドにボルト孔を
介してボルトで取り付けている基本形状である。エンジ
ンが運転を始めると、シリンダヘッドからの排気ガスに
より排気マニホルド1の集合管6部が加熱されて(2)
のように熱膨張する。しかし、取付フランジ2が連結し
ているため、取付フランジ2部の変形は抑制され、取付
フランジ2部と集合管6部の間には大きな寸法差が生じ
ることになる。やがて、集合管6部には(3)のように
圧縮応力が作用して、材料の耐力を超えると塑性変形が
生じる。この塑性変形量は、前記寸法差にほぼ一致す
る。エンジンが停止して冷却過程に入ると、新たに集合
管6部の熱収縮が始まる。しかし、取付フランジ2の間
がつながっているため、集合管6部の収縮に追随して動
くことができず、(4)のように取付フランジ2部の両
端が反り上がるように変形し、また排気マニホルドに亀
裂が入り、排気ガスが洩れるといった問題を生じる。
形状の排気マニホルドにつき、熱による影響を図8に基
づき説明する。図8で、(1)は取付フランジ2がつな
がった排気マニホルド1をシリンダヘッドにボルト孔を
介してボルトで取り付けている基本形状である。エンジ
ンが運転を始めると、シリンダヘッドからの排気ガスに
より排気マニホルド1の集合管6部が加熱されて(2)
のように熱膨張する。しかし、取付フランジ2が連結し
ているため、取付フランジ2部の変形は抑制され、取付
フランジ2部と集合管6部の間には大きな寸法差が生じ
ることになる。やがて、集合管6部には(3)のように
圧縮応力が作用して、材料の耐力を超えると塑性変形が
生じる。この塑性変形量は、前記寸法差にほぼ一致す
る。エンジンが停止して冷却過程に入ると、新たに集合
管6部の熱収縮が始まる。しかし、取付フランジ2の間
がつながっているため、集合管6部の収縮に追随して動
くことができず、(4)のように取付フランジ2部の両
端が反り上がるように変形し、また排気マニホルドに亀
裂が入り、排気ガスが洩れるといった問題を生じる。
【0005】次に、取付フランジ2が独立した排気マニ
ホルドの熱による影響を、図9に基づき説明する。図9
で、(1)は取付フランジ2が独立した排気マニホルド
1をシリンダヘッドにボルト孔を介してボルトで取り付
けている基本形状である。エンジンが運転を始めると、
シリンダヘッドからの排気ガスにより排気マニホルド1
の集合管6部が加熱されて(2)のように熱膨張する。
そして、取付フランジ2が独立しているために、取付フ
ランジ2部は集合管6部の変形に追随して動くことがで
きる。このため、取付フランジ2部と集合管6部の間の
寸法差は小さくなる。その結果、集合管6部に(3)の
ように圧縮応力が作用して、材料の耐力を超えた時に生
じる塑性変形量も小さなものになる。エンジンが停止し
て冷却過程に入ると、新たに集合管6部の熱収縮が始ま
るが、取付フランジ2が独立しているために、集合管6
部の収縮に追随して自由に動き、(4)のように取付フ
ランジ2部はボルトに拘束されるまで大きく収縮し続け
てしまう。
ホルドの熱による影響を、図9に基づき説明する。図9
で、(1)は取付フランジ2が独立した排気マニホルド
1をシリンダヘッドにボルト孔を介してボルトで取り付
けている基本形状である。エンジンが運転を始めると、
シリンダヘッドからの排気ガスにより排気マニホルド1
の集合管6部が加熱されて(2)のように熱膨張する。
そして、取付フランジ2が独立しているために、取付フ
ランジ2部は集合管6部の変形に追随して動くことがで
きる。このため、取付フランジ2部と集合管6部の間の
寸法差は小さくなる。その結果、集合管6部に(3)の
ように圧縮応力が作用して、材料の耐力を超えた時に生
じる塑性変形量も小さなものになる。エンジンが停止し
て冷却過程に入ると、新たに集合管6部の熱収縮が始ま
るが、取付フランジ2が独立しているために、集合管6
部の収縮に追随して自由に動き、(4)のように取付フ
ランジ2部はボルトに拘束されるまで大きく収縮し続け
てしまう。
【0006】排気マニホルドの変形や亀裂を防止改善す
るものとして、実開昭60−66822号公報には、排
気マニホルドの集合管をつなぐ補強リブにスリットを設
け、このスリットの内端部を補強リブに設けた円形孔に
接続し、熱変形による補強リブの亀裂を防止する開示が
ある。
るものとして、実開昭60−66822号公報には、排
気マニホルドの集合管をつなぐ補強リブにスリットを設
け、このスリットの内端部を補強リブに設けた円形孔に
接続し、熱変形による補強リブの亀裂を防止する開示が
ある。
【0007】しかし、実開昭60−66822号公報に
開示された技術では、補強リブにスリットは入っている
が貫通していなために、排気マニホルドの塑性変形に伴
う熱収縮を完全に防止することはできない。
開示された技術では、補強リブにスリットは入っている
が貫通していなために、排気マニホルドの塑性変形に伴
う熱収縮を完全に防止することはできない。
【0008】本発明は、上記課題を解決し、取付フラン
ジの間が連結した排気マニホルドと取付フランジが独立
している排気マニホルドの両者の利点を持たせ、加熱時
には取付フランジが独立した排気マニホルドのように集
合管部の熱膨張に追随させて取付フランジを動かして圧
縮応力に伴う集合管部の塑性変形を抑制し、冷却時には
取付フランジの間がつながった排気マニホルドのように
連結部でもって集合管部の熱収縮に抗することで収縮量
を抑え、取付フランジ部の変形や排気マニホルド各部へ
の亀裂がなく信頼性に優れた排気マニホルドを提供する
ことを目的にする。
ジの間が連結した排気マニホルドと取付フランジが独立
している排気マニホルドの両者の利点を持たせ、加熱時
には取付フランジが独立した排気マニホルドのように集
合管部の熱膨張に追随させて取付フランジを動かして圧
縮応力に伴う集合管部の塑性変形を抑制し、冷却時には
取付フランジの間がつながった排気マニホルドのように
連結部でもって集合管部の熱収縮に抗することで収縮量
を抑え、取付フランジ部の変形や排気マニホルド各部へ
の亀裂がなく信頼性に優れた排気マニホルドを提供する
ことを目的にする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の排気マニホルド(1)は、シリンダヘッド
に取り付ける取付フランジ(2)と該取付フランジ
(2)の間をつなぐ連結部(3)および取付用のボルト
孔(7)を有する排気マニホルド(1)において、少な
くとも1箇所以上の連結部(3)にスリット(4)を設
け、該スリット(4)を挟む前記ボルト孔(7)の内径
とボルト孔(7)に挿入するボルトの外径との差を、前
記スリット(4)の空隙の合計寸法より大きくすること
を特徴とする。
に、本発明の排気マニホルド(1)は、シリンダヘッド
に取り付ける取付フランジ(2)と該取付フランジ
(2)の間をつなぐ連結部(3)および取付用のボルト
孔(7)を有する排気マニホルド(1)において、少な
くとも1箇所以上の連結部(3)にスリット(4)を設
け、該スリット(4)を挟む前記ボルト孔(7)の内径
とボルト孔(7)に挿入するボルトの外径との差を、前
記スリット(4)の空隙の合計寸法より大きくすること
を特徴とする。
【0010】
【作用】図7に基づき作用を説明する。図7は、連結部
を貫通するスリットを有する排気マニホルド1につい
て、熱影響の概念図を2気筒モデルで示すものである。
(1)は取付フランジ2の連結部3を貫通するスリット
4を持つ排気マニホルド1をシリンダヘッドに取り付け
ている基本形状である。エンジンが運転を始めるとシリ
ンダヘッドからの排気ガスにより排気マニホルド1の集
合管6が(2)のように熱膨張するが、スリット4があ
るために取付フランジ2は独立したものとして、自由に
追随して動くことができる。また、冷却過程で集合管6
が(3)のように収縮するときには、スリット4の幅分
は取付フランジ2が追随して収縮するものの、その後
は、スリット4が閉じられてしまうために取付フランジ
2部の連結部3は一体になったものとして働き、熱収縮
量はほぼスリット4のスリット4の幅だけ生じて停止す
る。
を貫通するスリットを有する排気マニホルド1につい
て、熱影響の概念図を2気筒モデルで示すものである。
(1)は取付フランジ2の連結部3を貫通するスリット
4を持つ排気マニホルド1をシリンダヘッドに取り付け
ている基本形状である。エンジンが運転を始めるとシリ
ンダヘッドからの排気ガスにより排気マニホルド1の集
合管6が(2)のように熱膨張するが、スリット4があ
るために取付フランジ2は独立したものとして、自由に
追随して動くことができる。また、冷却過程で集合管6
が(3)のように収縮するときには、スリット4の幅分
は取付フランジ2が追随して収縮するものの、その後
は、スリット4が閉じられてしまうために取付フランジ
2部の連結部3は一体になったものとして働き、熱収縮
量はほぼスリット4のスリット4の幅だけ生じて停止す
る。
【0011】
【実施例】以下本発明を実施例により詳細に説明する。 (実施例1)図1は本発明の一実施例を示す。排気マニ
ホルド1は4気筒エンジン用であり、シリンダヘッドに
取り付ける取付フランジ2と、この取付フランジ2間を
つなぐに連結部3を設けている。そして、連結部3に
は、幅1.5mmの貫通スリット4を設けている。スリ
ット4は取付フランジ2と集合管6の間の高温の排気ガ
スによる熱膨張時の寸法差を少なくし、かつ熱収縮時に
は上記連結部3が取付フランジ2部の収縮を抑制する働
きをする。
ホルド1は4気筒エンジン用であり、シリンダヘッドに
取り付ける取付フランジ2と、この取付フランジ2間を
つなぐに連結部3を設けている。そして、連結部3に
は、幅1.5mmの貫通スリット4を設けている。スリ
ット4は取付フランジ2と集合管6の間の高温の排気ガ
スによる熱膨張時の寸法差を少なくし、かつ熱収縮時に
は上記連結部3が取付フランジ2部の収縮を抑制する働
きをする。
【0012】図2は4気筒エンジン用排気マニホルドで
の、取付フランジ2間をつなぐ連結部3のスリット4の
幅(b1、b2、b3)と、ボルト孔7の内径とボルト
10外径との空隙(a1、a2、・・・a16)の取り
方を示す。排気マニホルドは左側から右側に向かって1
番、2番、3番、4番取付フランジ2と数えるものとす
る。1番取付フランジ2aと2番取付フランジ2bの間
に設けられたスリット4の幅はb1とする。このとき、
1番取付フランジ2aのボルト孔7の内径とボルト10
の外径との空隙a1またはa3と、2番取付フランジ2
bのボルト孔7内径とボルト10外径との空隙a6また
はa8の合計(a1+a8)は、b1より大きく設定し
ている。同様に、1番取付フランジ2aと4番取付フラ
ンジ2dの間に設けた3個のスリット4の幅を、それぞ
れb1、b2およびb3と、1番取付フランジ2aのボ
ルト孔9の内径とボルト10の外径との空隙a1または
a3と、3番取付フランジ2bのボルト孔9の内径とボ
ルト10の外径との空隙a14またはa16の合計寸法
(a1+a16)は、(b1+b2+b3)より大きく
設定する。このようにして、取付フランジ2間に設けた
スリット4の幅に応じて、全ての取付フランジ2間のボ
ルト孔7の内径とボルト10の外径との空隙寸法を決定
する。
の、取付フランジ2間をつなぐ連結部3のスリット4の
幅(b1、b2、b3)と、ボルト孔7の内径とボルト
10外径との空隙(a1、a2、・・・a16)の取り
方を示す。排気マニホルドは左側から右側に向かって1
番、2番、3番、4番取付フランジ2と数えるものとす
る。1番取付フランジ2aと2番取付フランジ2bの間
に設けられたスリット4の幅はb1とする。このとき、
1番取付フランジ2aのボルト孔7の内径とボルト10
の外径との空隙a1またはa3と、2番取付フランジ2
bのボルト孔7内径とボルト10外径との空隙a6また
はa8の合計(a1+a8)は、b1より大きく設定し
ている。同様に、1番取付フランジ2aと4番取付フラ
ンジ2dの間に設けた3個のスリット4の幅を、それぞ
れb1、b2およびb3と、1番取付フランジ2aのボ
ルト孔9の内径とボルト10の外径との空隙a1または
a3と、3番取付フランジ2bのボルト孔9の内径とボ
ルト10の外径との空隙a14またはa16の合計寸法
(a1+a16)は、(b1+b2+b3)より大きく
設定する。このようにして、取付フランジ2間に設けた
スリット4の幅に応じて、全ての取付フランジ2間のボ
ルト孔7の内径とボルト10の外径との空隙寸法を決定
する。
【0013】図5は、4気筒排気マニホルドについて、
連結部を貫通するスリットの有無による排気マニホルド
耐久評価試験後の取付フランジの反り変形量を比較した
ものである。横軸の#1から#4は4つの気筒、縦軸は
取付フランジの反り変形量を示す。スリットの有る取付
フランジの反り変形量は、スリットの無いものに比較し
て、#2、#3で約1/8に低減している。図6は、4
気筒排気マニホルドについて、連結部を貫通するスリッ
トのスリット幅の大きさによる排気マニホルド耐久評価
試験後の取付フランジの収縮変形量を比較したものであ
る。横軸はスリット幅の大きさ、縦軸は取付フランジの
収縮変形量を示す。取付フランジ部の収縮量は、スリッ
ト幅にほぼ比例することがわかる。従って、スリット幅
を制御することで排気マニホルドに生じる収縮量を制御
することができる。
連結部を貫通するスリットの有無による排気マニホルド
耐久評価試験後の取付フランジの反り変形量を比較した
ものである。横軸の#1から#4は4つの気筒、縦軸は
取付フランジの反り変形量を示す。スリットの有る取付
フランジの反り変形量は、スリットの無いものに比較し
て、#2、#3で約1/8に低減している。図6は、4
気筒排気マニホルドについて、連結部を貫通するスリッ
トのスリット幅の大きさによる排気マニホルド耐久評価
試験後の取付フランジの収縮変形量を比較したものであ
る。横軸はスリット幅の大きさ、縦軸は取付フランジの
収縮変形量を示す。取付フランジ部の収縮量は、スリッ
ト幅にほぼ比例することがわかる。従って、スリット幅
を制御することで排気マニホルドに生じる収縮量を制御
することができる。
【0014】(実施例2)高Si鋳鉄製で排気量200
0ccの高性能ガソリンエンジン相当の排気マニホルド
を鋳造し、取付フランジの間をつなぐ連結部に、幅1.
5mmの貫通スリットを加工した設けて本発明の排気マ
ニホルドを製作した。この本発明の排気マニホルドを排
気シミュレータを用いて耐久試験を実施した。試験条件
として、機関回転数6000rpmでの全負荷運転相当
の加熱(10分)−冷却(10分)を1サイクルとする
冷熱(GO−STOP)サイクルを500サイクルまで
実施した。全負荷時の排気ガス温度は、約900℃であ
った。この条件下での排気マニホルドの集合管部の温度
は約800℃であった。評価試験の結果、本発明の排気
マニホルドは、取付フランジの反り変形量は少なく、収
縮変形量は、スリット幅を少し超える程度に納まり、熱
変形によるガスの漏洩や熱亀裂は生ぜず、優れた耐久性
および信頼性を有することが確認された。
0ccの高性能ガソリンエンジン相当の排気マニホルド
を鋳造し、取付フランジの間をつなぐ連結部に、幅1.
5mmの貫通スリットを加工した設けて本発明の排気マ
ニホルドを製作した。この本発明の排気マニホルドを排
気シミュレータを用いて耐久試験を実施した。試験条件
として、機関回転数6000rpmでの全負荷運転相当
の加熱(10分)−冷却(10分)を1サイクルとする
冷熱(GO−STOP)サイクルを500サイクルまで
実施した。全負荷時の排気ガス温度は、約900℃であ
った。この条件下での排気マニホルドの集合管部の温度
は約800℃であった。評価試験の結果、本発明の排気
マニホルドは、取付フランジの反り変形量は少なく、収
縮変形量は、スリット幅を少し超える程度に納まり、熱
変形によるガスの漏洩や熱亀裂は生ぜず、優れた耐久性
および信頼性を有することが確認された。
【0015】一方、同じく高Si鋳鉄製で、連結部に貫
通スリットを形成しない従来の排気マニホルドを組み付
けて同様に試験を実施した。その結果、従来の排気マニ
ホルドは、268サイクルで取付フランジの反り変形に
より排気ガスが漏洩し、使用不能となり、本発明の排気
マニホルドの優れた耐久性が確認された。
通スリットを形成しない従来の排気マニホルドを組み付
けて同様に試験を実施した。その結果、従来の排気マニ
ホルドは、268サイクルで取付フランジの反り変形に
より排気ガスが漏洩し、使用不能となり、本発明の排気
マニホルドの優れた耐久性が確認された。
【0016】
【発明の効果】上述の通り、本発明の排気マニホルド
は、連結部にスリットを設け、このスリットを挟むボル
ト孔の内径とボルト孔に挿入するボルトの外径との差
を、スリットの空隙の合計寸法より大きくしたので、運
転時は取付フランジは独立して熱膨張に追随して移動す
るので、取付フランジと集合管部の熱膨張差による寸法
差が少なくなり塑性変形の発生が抑制される。また、停
止時の冷却過程での集合管が収縮するときには、スリッ
トの幅分は取付フランジが追随して収縮するものの、そ
の後は、スリットを閉じるので取付フランジの連結部は
一体になったものとして働き、熱収縮量はほぼスリット
の幅だけ生じて停止する。従って、本発明の排気マニホ
ルドは取付フランジ部の変形が少なく、熱応力が少ない
ので、耐久性が大幅に向上する。
は、連結部にスリットを設け、このスリットを挟むボル
ト孔の内径とボルト孔に挿入するボルトの外径との差
を、スリットの空隙の合計寸法より大きくしたので、運
転時は取付フランジは独立して熱膨張に追随して移動す
るので、取付フランジと集合管部の熱膨張差による寸法
差が少なくなり塑性変形の発生が抑制される。また、停
止時の冷却過程での集合管が収縮するときには、スリッ
トの幅分は取付フランジが追随して収縮するものの、そ
の後は、スリットを閉じるので取付フランジの連結部は
一体になったものとして働き、熱収縮量はほぼスリット
の幅だけ生じて停止する。従って、本発明の排気マニホ
ルドは取付フランジ部の変形が少なく、熱応力が少ない
ので、耐久性が大幅に向上する。
【図1】本発明の一実施例の取付フランジ間の連結部に
スリットを設けた排気マニホルドを示す平面図である。
スリットを設けた排気マニホルドを示す平面図である。
【図2】本発明の取付フランジ間の連結部の設けたスリ
ット幅とこのスリットを挟むボルト孔の内径とボルトの
外径との空隙の関係を示す図である。
ット幅とこのスリットを挟むボルト孔の内径とボルトの
外径との空隙の関係を示す図である。
【図3】従来の取付フランジ間の連結部を有する排気マ
ニホルドを示す平面図である。
ニホルドを示す平面図である。
【図4】従来の集合管ごとに独立した取付フランジを有
する排気マニホルドを示す平面図である。
する排気マニホルドを示す平面図である。
【図5】4気筒排気マニホルドについて、連結部を貫通
するスリットの有無による耐久評価試験後の取付フラン
ジの反り変形量を比較した図である。
するスリットの有無による耐久評価試験後の取付フラン
ジの反り変形量を比較した図である。
【図6】4気筒排気マニホルドについて、連結部を貫通
するスリット幅の大きさと排気マニホルド耐久評価試験
後の取付フランジの収縮変形量を示す図である。
するスリット幅の大きさと排気マニホルド耐久評価試験
後の取付フランジの収縮変形量を示す図である。
【図7】連結部に貫通スリットを設けた排気マニホルド
について、熱影響の概念図を2気筒モデルで示す図であ
る。
について、熱影響の概念図を2気筒モデルで示す図であ
る。
【図8】取付フランジがつながった排気マニホルドの熱
による影響を示す概念図である。
による影響を示す概念図である。
【図9】集合管ごとに独立した取付フランジを有する排
気マニホルドの熱による影響を示す概念図である。
気マニホルドの熱による影響を示す概念図である。
1:排気マニホルド、 2:取付フランジ、
3:連結部、4:スリット、 5:枝
管、 6:集合管、7:ボルト孔、
8:スリット幅、 9:ボルト孔 10:ボルト
3:連結部、4:スリット、 5:枝
管、 6:集合管、7:ボルト孔、
8:スリット幅、 9:ボルト孔 10:ボルト
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダヘッドに取り付ける取付フラン
ジ(2)と該取付フランジ(2)の間をつなぐ連結部
(3)および取付用のボルト孔(7)を有する排気マニ
ホルド(1)において、少なくとも1箇所以上の連結部
(3)にスリット(4)を設け、該スリット(4)を挟
む前記ボルト孔(7)の内径とボルト孔(7)に挿入す
るボルトの外径との差を、前記スリット(4)の空隙の
合計寸法より大きくすることを特徴とする排気マニホル
ド。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4082294A JPH07247836A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 排気マニホルド |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4082294A JPH07247836A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 排気マニホルド |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07247836A true JPH07247836A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12591361
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4082294A Pending JPH07247836A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 排気マニホルド |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07247836A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2454927A (en) * | 2007-11-26 | 2009-05-27 | Ford Global Tech Llc | Engine and exhaust manifold assembly |
WO2010103052A1 (de) * | 2009-03-09 | 2010-09-16 | Heinrich Gillet Gmbh | Abgasanlage |
DE102011012170A1 (de) | 2010-09-09 | 2012-03-15 | Tenneco Gmbh | Sammelflansch |
US20130061586A1 (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-14 | Ford Global Technologies, Llc. | Exhaust manifold for an engine and method for manufacture |
CN104329153A (zh) * | 2014-11-19 | 2015-02-04 | 柳州市莫尔斯汽配制造有限公司 | 一种汽车排气管 |
CN107795365A (zh) * | 2017-10-30 | 2018-03-13 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 发动机排气歧管 |
-
1994
- 1994-03-11 JP JP4082294A patent/JPH07247836A/ja active Pending
Cited By (12)
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DE102009011748B4 (de) * | 2009-03-09 | 2013-05-23 | Tenneco Gmbh | Abgasanlage für eine Verbrennungskraftmaschine mit nebeneinander angeordneten Flanschplatten |
DE102011012170A1 (de) | 2010-09-09 | 2012-03-15 | Tenneco Gmbh | Sammelflansch |
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GB2494647A (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-20 | Ford Global Tech Llc | An Engine Exhaust Manifold with Independent Flanges and Flange Spacers |
CN102996214A (zh) * | 2011-09-13 | 2013-03-27 | 福特全球技术公司 | 用于发动机的排气歧管 |
US9080496B2 (en) | 2011-09-13 | 2015-07-14 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust manifold for an engine and method for manufacture |
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