JPH07246814A - 車両用懸架装置におけるダンパー支持部材構造 - Google Patents
車両用懸架装置におけるダンパー支持部材構造Info
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- JPH07246814A JPH07246814A JP3732494A JP3732494A JPH07246814A JP H07246814 A JPH07246814 A JP H07246814A JP 3732494 A JP3732494 A JP 3732494A JP 3732494 A JP3732494 A JP 3732494A JP H07246814 A JPH07246814 A JP H07246814A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 小型軽量で強度に優れたダンパーフォークを
提供する。 【構成】 車両用懸架装置のダンパー９の下端をサスペ
ンションアームに連結するダンパーフォーク１０は、プ
レス成形した主フォーク半体２１と副フォーク半体２２
とを溶接２３により一体化してなり、主フォーク半体２
１の上端に形成したクランプ部２１2 にダンパー９の下
端がクランプされるとともに、両フォーク半体２１，２
２間に車輪を駆動するドライブシャフト１４が配設され
る。両フォーク半体２１，２２はドライブシャフト１４
に対向する側が閉塞面２１6 ，２２ 1 とされ、且つドラ
イブシャフト１４から遠い側の面が開放面２１7 ，２２
2 とされたＵ字状断面を有しており、これにより前記断
面の図心をダンパー９の荷重入力線Ｌに近づけて座屈に
対する強度を高めることができる。
提供する。 【構成】 車両用懸架装置のダンパー９の下端をサスペ
ンションアームに連結するダンパーフォーク１０は、プ
レス成形した主フォーク半体２１と副フォーク半体２２
とを溶接２３により一体化してなり、主フォーク半体２
１の上端に形成したクランプ部２１2 にダンパー９の下
端がクランプされるとともに、両フォーク半体２１，２
２間に車輪を駆動するドライブシャフト１４が配設され
る。両フォーク半体２１，２２はドライブシャフト１４
に対向する側が閉塞面２１6 ，２２ 1 とされ、且つドラ
イブシャフト１４から遠い側の面が開放面２１7 ，２２
2 とされたＵ字状断面を有しており、これにより前記断
面の図心をダンパー９の荷重入力線Ｌに近づけて座屈に
対する強度を高めることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用懸架装置におい
てダンパーの下端をサスペンションアームに連結するダ
ンパー支持部材の構造に関する。
てダンパーの下端をサスペンションアームに連結するダ
ンパー支持部材の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用懸架装置において車輪の上下動を
緩衝するダンパーは、上端部が車体フレームに支持され
るとともに下端部が二股状に形成されたダンパーフォー
ク（ダンパー支持部材）を介してサスペンションアーム
に連結される。前記車輪がドライブシャフトにより駆動
される駆動輪である場合、ドライブシャフトやその外端
部を覆うドライブシャフトブーツがダンパーフォークと
干渉する可能性があるため、ダンパーフォークを二股状
に形成してドライブシャフトの前後を迂回させることに
より前記干渉を防止している。
緩衝するダンパーは、上端部が車体フレームに支持され
るとともに下端部が二股状に形成されたダンパーフォー
ク（ダンパー支持部材）を介してサスペンションアーム
に連結される。前記車輪がドライブシャフトにより駆動
される駆動輪である場合、ドライブシャフトやその外端
部を覆うドライブシャフトブーツがダンパーフォークと
干渉する可能性があるため、ダンパーフォークを二股状
に形成してドライブシャフトの前後を迂回させることに
より前記干渉を防止している。
【０００３】図７は従来のダンパーフォークの水平断面
を示すものである。鋳物で一体成形されたダンパーフォ
ーク０１は二股に分岐した一対のフォーク半体０２，０
３を備えており、両フォーク半体０２，０３は上端で一
体化されてダンパー０４に接続されるとともに、下端で
図示せぬサスペンションアームに接続される。そして、
車輪を駆動するドライブシャフト０５はダンパーフォー
ク０１と干渉しないように、両フォーク半体０２，０３
の間に配置される。
を示すものである。鋳物で一体成形されたダンパーフォ
ーク０１は二股に分岐した一対のフォーク半体０２，０
３を備えており、両フォーク半体０２，０３は上端で一
体化されてダンパー０４に接続されるとともに、下端で
図示せぬサスペンションアームに接続される。そして、
車輪を駆動するドライブシャフト０５はダンパーフォー
ク０１と干渉しないように、両フォーク半体０２，０３
の間に配置される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ダンパーフォーク０１は鋳物で形成されているため、両
フォーク半体０２，０３の断面は中実断面となる。従っ
て、両フォーク半体０２，０３の図心Ｏ1 ，Ｏ2 の位置
が荷重入力線であるダンパー０４の軸線Ｌから大きくオ
フセットＳ1 ，Ｓ2 されてしまい、充分な座屈強度を得
るには両フォーク半体０２，０３の断面積を増加させる
必要があり、これがダンパーフォーク０１の大型化及び
重量増加の要因となる問題ある。また、鋳物で形成され
た従来のダンパーフォーク０１は型割りの関係からドラ
イブシャフト０５に対向する面にバリ０２1 ，０３1 が
発生するため、このバリ０２1 ，０３1 を確実に除去し
ておかないとメンテナンス時等にドライブシャフトを覆
うドライブシャフトブーツ０６を損傷する可能性があ
る。
ダンパーフォーク０１は鋳物で形成されているため、両
フォーク半体０２，０３の断面は中実断面となる。従っ
て、両フォーク半体０２，０３の図心Ｏ1 ，Ｏ2 の位置
が荷重入力線であるダンパー０４の軸線Ｌから大きくオ
フセットＳ1 ，Ｓ2 されてしまい、充分な座屈強度を得
るには両フォーク半体０２，０３の断面積を増加させる
必要があり、これがダンパーフォーク０１の大型化及び
重量増加の要因となる問題ある。また、鋳物で形成され
た従来のダンパーフォーク０１は型割りの関係からドラ
イブシャフト０５に対向する面にバリ０２1 ，０３1 が
発生するため、このバリ０２1 ，０３1 を確実に除去し
ておかないとメンテナンス時等にドライブシャフトを覆
うドライブシャフトブーツ０６を損傷する可能性があ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、小型軽量で強度に優れたダンパー支持部材を提供す
ることを目的とする。
で、小型軽量で強度に優れたダンパー支持部材を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の車両用懸架装置におけるダンパー支持部材
構造は、車輪を上下動可能に支持するサスペンションア
ームと、軸線の下方延長線が車輪を駆動するドライブシ
ャフトと交差するか又はドライブシャフトの近傍を通過
するように配置されたダンパーと、ダンパーの下端をド
ライブシャフトと干渉しないようにサスペンションアー
ムに連結するダンパー支持部材とを備えた車両用懸架装
置において、ダンパー支持部材を一側面が開放し他側面
が閉塞した断面形状を有するプレス部材から構成すると
ともに、前記閉塞した側面をドライブシャフトに対向さ
せて配置したことを特徴とする。
に、本発明の車両用懸架装置におけるダンパー支持部材
構造は、車輪を上下動可能に支持するサスペンションア
ームと、軸線の下方延長線が車輪を駆動するドライブシ
ャフトと交差するか又はドライブシャフトの近傍を通過
するように配置されたダンパーと、ダンパーの下端をド
ライブシャフトと干渉しないようにサスペンションアー
ムに連結するダンパー支持部材とを備えた車両用懸架装
置において、ダンパー支持部材を一側面が開放し他側面
が閉塞した断面形状を有するプレス部材から構成すると
ともに、前記閉塞した側面をドライブシャフトに対向さ
せて配置したことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用懸架装置の後面図、図２は図１の２方
向拡大矢視図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２
の４方向矢視図、図５は図２のＡ方向矢視図及びＢ−Ｂ
線〜Ｅ−Ｅ線断面図、図６は作用の説明図である。
で、図１は車両用懸架装置の後面図、図２は図１の２方
向拡大矢視図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２
の４方向矢視図、図５は図２のＡ方向矢視図及びＢ−Ｂ
線〜Ｅ−Ｅ線断面図、図６は作用の説明図である。
【０００９】図１に示すように、自動車の懸架装置Ｓは
車輪Ｗの車軸を回転自在に支持するナックル１を車体に
上下動自在に懸架するアッパーアーム２及びロアアーム
３を備える。アッパーアーム２は内端が車体フレーム４
にゴムブッシュジョイント５を介して支持されるととも
に外端がボールジョイント６を介してナックル１に支持
される。また、ロアアーム３は内端が車体フレーム４に
ゴムブッシュジョイント７を介して支持されるとともに
外端がボールジョイント８を介してナックル１に支持さ
れる。
車輪Ｗの車軸を回転自在に支持するナックル１を車体に
上下動自在に懸架するアッパーアーム２及びロアアーム
３を備える。アッパーアーム２は内端が車体フレーム４
にゴムブッシュジョイント５を介して支持されるととも
に外端がボールジョイント６を介してナックル１に支持
される。また、ロアアーム３は内端が車体フレーム４に
ゴムブッシュジョイント７を介して支持されるとともに
外端がボールジョイント８を介してナックル１に支持さ
れる。
【００１０】車輪Ｗの上下動を緩衝するダンパー９は、
その上端において車体フレーム４に固定される。ダンパ
ー９の下端には二股に形成されたダンパーフォーク１０
がクランプボルト１１で固定されており、このダンパー
フォーク１０の下端がゴムブッシュジョイント１２を介
して前記ロアアーム３の中間部に連結される。ダンパー
９の外周にはコイル状の懸架ばね１３が設けられる。
その上端において車体フレーム４に固定される。ダンパ
ー９の下端には二股に形成されたダンパーフォーク１０
がクランプボルト１１で固定されており、このダンパー
フォーク１０の下端がゴムブッシュジョイント１２を介
して前記ロアアーム３の中間部に連結される。ダンパー
９の外周にはコイル状の懸架ばね１３が設けられる。
【００１１】車輪Ｗの車軸に図示せぬ等速ジョイントを
介して接続されるドライブシャフト１４は、二股に形成
されたダンパーフォーク１０の内部空間を貫通して車体
左右方向に延在する。ドライブシャフト１４の外端とナ
ックル１との間に、等速ジョイントを覆うドライブシャ
フトブーツ１５が設けられる。
介して接続されるドライブシャフト１４は、二股に形成
されたダンパーフォーク１０の内部空間を貫通して車体
左右方向に延在する。ドライブシャフト１４の外端とナ
ックル１との間に、等速ジョイントを覆うドライブシャ
フトブーツ１５が設けられる。
【００１２】図２から明らかなように、ロアアーム３が
揺動してダンパーフォーク１０が上下動しても、ドライ
ブシャフト１４は一対の鎖線で示す範囲でダンパーフォ
ーク１０に対して相対移動し、これによりドライブシャ
フト１４とダンパーフォーク１０との干渉が防止され
る。
揺動してダンパーフォーク１０が上下動しても、ドライ
ブシャフト１４は一対の鎖線で示す範囲でダンパーフォ
ーク１０に対して相対移動し、これによりドライブシャ
フト１４とダンパーフォーク１０との干渉が防止され
る。
【００１３】次に、図２〜図５に基づいてダンパーフォ
ーク１０の構造を説明する。
ーク１０の構造を説明する。
【００１４】ダンパーフォーク１０は主フォーク半体２
１及び副フォーク半体２２を溶接２３により一体化した
もので、両フォーク半体２１，２２は何れもプレス成形
により製作される。
１及び副フォーク半体２２を溶接２３により一体化した
もので、両フォーク半体２１，２２は何れもプレス成形
により製作される。
【００１５】主フォーク半体２１の本体部２１0 の上端
にはダンパー９の下端部が嵌合する円形断面のクランプ
部２１1 が形成されており、このクランプ部２１1 の一
側面に内向きに折り曲げられた折曲部２１2 ，２１2 に
挟まれたスリ割り２１3 が形成される。主フォーク半体
２１の本体部２１0 の下端には外向きに折り曲げられた
折曲部２１4 が形成されており、この折曲部２１4 にロ
アアーム３との間に介装されるゴムブッシュジョイント
１２のボルト孔２１5 が開設される。
にはダンパー９の下端部が嵌合する円形断面のクランプ
部２１1 が形成されており、このクランプ部２１1 の一
側面に内向きに折り曲げられた折曲部２１2 ，２１2 に
挟まれたスリ割り２１3 が形成される。主フォーク半体
２１の本体部２１0 の下端には外向きに折り曲げられた
折曲部２１4 が形成されており、この折曲部２１4 にロ
アアーム３との間に介装されるゴムブッシュジョイント
１２のボルト孔２１5 が開設される。
【００１６】主フォーク半体２１の本体部２１0 は概略
Ｕ字状断面に形成されており、その内側（即ち、ドライ
ブシャフト１４に対向する側）は閉じた閉塞面２１6 に
なっており、また外側（即ち、ドライブシャフト１４か
ら遠い側）は開いた開放面２１7 になっている。開放面
２１7 はクランプ部２１1 のスリ割り２１3 の下方に連
なるように形成される。
Ｕ字状断面に形成されており、その内側（即ち、ドライ
ブシャフト１４に対向する側）は閉じた閉塞面２１6 に
なっており、また外側（即ち、ドライブシャフト１４か
ら遠い側）は開いた開放面２１7 になっている。開放面
２１7 はクランプ部２１1 のスリ割り２１3 の下方に連
なるように形成される。
【００１７】クランプ部２１1 の折曲部２１2 ，２１2
の外側面には、それぞれ板状のカラー２４，２４が溶接
２５，２５される。各カラー２４，２４の下端は主フォ
ーク半体２１の外側面に形成した肩部２１8 ，２１8 に
当接するように溶接２５，２５されており、これにより
カラー２４，２４の溶接強度の向上が図られる。各カラ
ー２４，２４には前記クランプボルト１１が貫通するボ
ルト孔２４1 ，２４1が開設される。このように、クラ
ンプ部２１1 に折曲部２１2 ，２１2 を形成することに
より肉厚を増加させ、その表面にカラー２４，２４を溶
接２５，２５することにより更に肉厚を増加させている
ので、クランプボルト１１の締付荷重に対する剛性を向
上させることができる。
の外側面には、それぞれ板状のカラー２４，２４が溶接
２５，２５される。各カラー２４，２４の下端は主フォ
ーク半体２１の外側面に形成した肩部２１8 ，２１8 に
当接するように溶接２５，２５されており、これにより
カラー２４，２４の溶接強度の向上が図られる。各カラ
ー２４，２４には前記クランプボルト１１が貫通するボ
ルト孔２４1 ，２４1が開設される。このように、クラ
ンプ部２１1 に折曲部２１2 ，２１2 を形成することに
より肉厚を増加させ、その表面にカラー２４，２４を溶
接２５，２５することにより更に肉厚を増加させている
ので、クランプボルト１１の締付荷重に対する剛性を向
上させることができる。
【００１８】副フォーク半体２２の本体部２２0 は概略
Ｕ字状断面に形成されており、その内側（即ち、ドライ
ブシャフト１４に対向する側）は閉じた閉塞面２２1 に
なっており、また外側（即ち、ドライブシャフト１４か
ら遠い側）は開いた開放面２２2 になっている。
Ｕ字状断面に形成されており、その内側（即ち、ドライ
ブシャフト１４に対向する側）は閉じた閉塞面２２1 に
なっており、また外側（即ち、ドライブシャフト１４か
ら遠い側）は開いた開放面２２2 になっている。
【００１９】副フォーク半体２２の上端には主フォーク
半体２１との溶接２３の強度を向上させるための開口２
２3 が形成される。また、副フォーク半体２２の下端に
は外向きに折り曲げられた折曲部２２4 が形成されてお
り、この折曲部２２4 にロアアーム３との間に介装され
るゴムブッシュジョイント１２のボルト孔２２5 が開設
される。
半体２１との溶接２３の強度を向上させるための開口２
２3 が形成される。また、副フォーク半体２２の下端に
は外向きに折り曲げられた折曲部２２4 が形成されてお
り、この折曲部２２4 にロアアーム３との間に介装され
るゴムブッシュジョイント１２のボルト孔２２5 が開設
される。
【００２０】主フォーク半体２１の製造は、主フォーク
半体２１の展開形状を鋼板から打抜いて折曲部２１2 ，
２１2 及び折曲部２１4 を折り曲げ、クランプ部２１1
と本体部２１0 との間に開口２１9 を開設し、折曲部２
１4 にボルト孔２１5 を開設する。続いて、主フォーク
半体２１を断面Ｕ字状になるまで湾曲させるとともに、
前記開口２１9 を介してクランプ部２１1 を本体部２１
0 に対して横方向に偏倚させ、更に主フォーク半体２１
の外形形状を整えることにより円形断面のクランプ部２
１1 を形成し、開放面２１7 及びスリ割り２１3 をそれ
らが同方向に整列するように形成する。
半体２１の展開形状を鋼板から打抜いて折曲部２１2 ，
２１2 及び折曲部２１4 を折り曲げ、クランプ部２１1
と本体部２１0 との間に開口２１9 を開設し、折曲部２
１4 にボルト孔２１5 を開設する。続いて、主フォーク
半体２１を断面Ｕ字状になるまで湾曲させるとともに、
前記開口２１9 を介してクランプ部２１1 を本体部２１
0 に対して横方向に偏倚させ、更に主フォーク半体２１
の外形形状を整えることにより円形断面のクランプ部２
１1 を形成し、開放面２１7 及びスリ割り２１3 をそれ
らが同方向に整列するように形成する。
【００２１】副フォーク半体２２の製造は、副フォーク
半体２２の展開形状を鋼板から打抜いて折曲部２２4 を
折り曲げ、ボルト孔２５5 及び開口２２3 を開設した
後、副フォーク半体２２を断面Ｕ字状に湾曲させて閉塞
面２２1 及び開放面２２2 を形成する。
半体２２の展開形状を鋼板から打抜いて折曲部２２4 を
折り曲げ、ボルト孔２５5 及び開口２２3 を開設した
後、副フォーク半体２２を断面Ｕ字状に湾曲させて閉塞
面２２1 及び開放面２２2 を形成する。
【００２２】上述したように、主フォーク半体２１及び
副フォーク半体２２をそれぞれプレス加工により形成
し、両半体２１，２２を溶接２３により一体化してダン
パーフォーク１０を構成しているので、従来の鋳物製の
ダンパーフォークに比べて軽量化が可能になる。しか
も、主フォーク半体２１のプレス成形時にダンパー９の
下端をクランプするクランプ部２１1 が同時にプレス成
形され、しかもその際に同方向に整列したクランプ部２
１1 のスリ割り２１3 と本体部２１0 の開放面２１ 7 と
が同時にプレス成形されるので、加工工数を削減してコ
ストダウンに寄与することができる。
副フォーク半体２２をそれぞれプレス加工により形成
し、両半体２１，２２を溶接２３により一体化してダン
パーフォーク１０を構成しているので、従来の鋳物製の
ダンパーフォークに比べて軽量化が可能になる。しか
も、主フォーク半体２１のプレス成形時にダンパー９の
下端をクランプするクランプ部２１1 が同時にプレス成
形され、しかもその際に同方向に整列したクランプ部２
１1 のスリ割り２１3 と本体部２１0 の開放面２１ 7 と
が同時にプレス成形されるので、加工工数を削減してコ
ストダウンに寄与することができる。
【００２３】また、本体部２１0 の閉塞面２１6 の上端
をクランプ部２１1 の中心に対してスリ割り２１3 側に
偏心させ、閉塞面２１6 の上端とクランプ部２１1 との
間に開口２１9 を形成しているので、クランプボルト１
１でスリ割り２１3 を締め付ける際に該スリ割り２１3
の弾力性を高めて確実なクランプを可能にすることがで
きる。
をクランプ部２１1 の中心に対してスリ割り２１3 側に
偏心させ、閉塞面２１6 の上端とクランプ部２１1 との
間に開口２１9 を形成しているので、クランプボルト１
１でスリ割り２１3 を締め付ける際に該スリ割り２１3
の弾力性を高めて確実なクランプを可能にすることがで
きる。
【００２４】また、主フォーク半体２１及び副フォーク
半体２２が別個にプレス成形されるので、比較的に大き
な荷重が作用する主フォーク半体２１の板厚を大きく
し、比較的に小さな荷重が作用する副フォーク半体２２
の板厚を小さくすれば、必要な強度を確保しながらダン
パーフォーク１０の一層の軽量化が可能となる。
半体２２が別個にプレス成形されるので、比較的に大き
な荷重が作用する主フォーク半体２１の板厚を大きく
し、比較的に小さな荷重が作用する副フォーク半体２２
の板厚を小さくすれば、必要な強度を確保しながらダン
パーフォーク１０の一層の軽量化が可能となる。
【００２５】さて、図６から明らかなように、本実施例
のダンパーフォーク１０はその主フォーク半体２１及び
副フォーク半体２２が何れも断面Ｕ字状に形成されてお
り、しかも両フォーク半体２１，２２の閉塞面２１6 ，
２２1 がドライブシャフト１４に対向するように配置さ
れているため、両フォーク半体２１，２２の閉塞面２１
6 ，２２1 とドライブシャフト１４との間隙を充分に確
保しても、両フォーク半体２１，２２の図心Ｏ1 ，Ｏ2
と荷重入力線であるダンパー９の軸線Ｌとのオフセット
Ｓ1 ，Ｓ2 が図７に示す従来のもに比べて小さくなる。
その結果、両フォーク半体２１，２２の座屈に対する強
度が向上することになり、その断面積を減少させて重量
を軽減しても必要な強度を確保することができる。
のダンパーフォーク１０はその主フォーク半体２１及び
副フォーク半体２２が何れも断面Ｕ字状に形成されてお
り、しかも両フォーク半体２１，２２の閉塞面２１6 ，
２２1 がドライブシャフト１４に対向するように配置さ
れているため、両フォーク半体２１，２２の閉塞面２１
6 ，２２1 とドライブシャフト１４との間隙を充分に確
保しても、両フォーク半体２１，２２の図心Ｏ1 ，Ｏ2
と荷重入力線であるダンパー９の軸線Ｌとのオフセット
Ｓ1 ，Ｓ2 が図７に示す従来のもに比べて小さくなる。
その結果、両フォーク半体２１，２２の座屈に対する強
度が向上することになり、その断面積を減少させて重量
を軽減しても必要な強度を確保することができる。
【００２６】また、ドライブシャフト１４に対向する両
フォーク半体２１，２２の閉塞面２１6 ，２２1 は滑ら
かな凸曲面であるため、メンテナンス時等にドライブシ
ャフトブーツ１５が接触しても傷付く虞がない。
フォーク半体２１，２２の閉塞面２１6 ，２２1 は滑ら
かな凸曲面であるため、メンテナンス時等にドライブシ
ャフトブーツ１５が接触しても傷付く虞がない。
【００２７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００２８】例えば、実施例ではダンパー支持部材とし
て主フォーク半体２１及び副フォーク半体２２を有する
ダンパーフォーク１０を例示したが、本発明は副フォー
ク半体２２を持たない片持ち状のダンパー支持部材に対
しても適用することが可能である。
て主フォーク半体２１及び副フォーク半体２２を有する
ダンパーフォーク１０を例示したが、本発明は副フォー
ク半体２２を持たない片持ち状のダンパー支持部材に対
しても適用することが可能である。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、ダンパ
ー支持部材を一側面が開放し他側面が閉塞した断面形状
を有するプレス部材から構成したので、ダンパー支持部
材を鋳物で構成する場合に比べて軽量化が可能になる。
しかも、ダンパー支持部材の閉塞した側面をドライブシ
ャフトに対向させて配置したので、ダンパー支持部材の
断面の図心を荷重入力線であるダンパーの軸線に接近さ
せて座屈に対する強度を向上させることができる。これ
により、ダンパー支持部材の断面積を減少させて重量を
軽減しても、必要な強度を確保することが可能となる。
ー支持部材を一側面が開放し他側面が閉塞した断面形状
を有するプレス部材から構成したので、ダンパー支持部
材を鋳物で構成する場合に比べて軽量化が可能になる。
しかも、ダンパー支持部材の閉塞した側面をドライブシ
ャフトに対向させて配置したので、ダンパー支持部材の
断面の図心を荷重入力線であるダンパーの軸線に接近さ
せて座屈に対する強度を向上させることができる。これ
により、ダンパー支持部材の断面積を減少させて重量を
軽減しても、必要な強度を確保することが可能となる。
【図１】車両用懸架装置の後面図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の４方向矢視図
【図５】図２のＡ方向矢視図及びＢ−Ｂ線〜Ｅ−Ｅ線断
面図
面図
【図６】作用説明図
【図７】従来のダンパーフォークに係る、前記図６に対
応する作用説明図
応する作用説明図
３ ロアアーム（サスペンションアーム） ９ ダンパー １０ ダンパーフォーク（ダンパー支持部材） １４ ドライブシャフト Ｌ 軸線 Ｗ 車輪
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪（Ｗ）を上下動可能に支持するサス
ペンションアーム（３）と、軸線（Ｌ）の下方延長線が
車輪（Ｗ）を駆動するドライブシャフト（１４）と交差
するか又はドライブシャフト（１４）の近傍を通過する
ように配置されたダンパー（９）と、ダンパー（９）の
下端をドライブシャフト（１４）と干渉しないようにサ
スペンションアーム（３）に連結するダンパー支持部材
（１０）とを備えた車両用懸架装置において、 ダンパー支持部材（１０）を一側面が開放し他側面が閉
塞した断面形状を有するプレス部材から構成するととも
に、前記閉塞した側面をドライブシャフト（１４）に対
向させて配置したことを特徴とする、車両用懸架装置に
おけるダンパー支持部材構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3732494A JPH07246814A (ja) | 1994-03-08 | 1994-03-08 | 車両用懸架装置におけるダンパー支持部材構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3732494A JPH07246814A (ja) | 1994-03-08 | 1994-03-08 | 車両用懸架装置におけるダンパー支持部材構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07246814A true JPH07246814A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12494480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3732494A Pending JPH07246814A (ja) | 1994-03-08 | 1994-03-08 | 車両用懸架装置におけるダンパー支持部材構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07246814A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002064386A1 (fr) * | 2001-02-15 | 2002-08-22 | Japan Science And Technology Corporation | Mecanisme de suspension de voiture electrique |
| KR100778572B1 (ko) * | 2006-09-25 | 2007-11-22 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 중량절감형 쇽업소버의 구조 |
| CN103950363A (zh) * | 2014-04-11 | 2014-07-30 | 苏州紫荆清远新能源汽车技术有限公司 | 一种后悬架减振器下端连接结构 |
| CN107237857A (zh) * | 2017-07-25 | 2017-10-10 | 江苏中色锐毕利实业有限公司 | 一种汽车用铝合金质减震器连接叉 |
| DE102017010860A1 (de) * | 2017-11-23 | 2019-05-23 | Raufoss Technology As | Verbindungseinrichtung für die Anbindung einer Dämpfungseinheit eines Fahrzeugs innerhalb einer Radaufhängung des Fahrzeugs |
| DE102020101851A1 (de) | 2020-01-27 | 2021-07-29 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Federbeingabel sowie Verfahren zur Herstellung einer Federbeingabel |
| US11230154B2 (en) * | 2017-11-23 | 2022-01-25 | Raufoss Technology As | Connection system for connecting a damping unit of a motor vehicle inside a wheel suspension of said vehicle |
-
1994
- 1994-03-08 JP JP3732494A patent/JPH07246814A/ja active Pending
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| DE102020101851B4 (de) | 2020-01-27 | 2022-05-25 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Federbeingabel sowie Verfahren zur Herstellung einer Federbeingabel |
| US11738417B2 (en) | 2020-01-27 | 2023-08-29 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Suspension strut fork and method for producing a suspension strut fork |
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