JPH07228264A - Motor-operated pump type power steering - Google Patents
Motor-operated pump type power steeringInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、操舵者の操舵に対する
負担を軽減する電動ポンプ式パワーステアリング装置に
関し、特に、電動ポンプの駆動モータの回転数を電圧で
制御することにより、車速に応じた操舵補助（以下、
「アシスト」と称する。）力を操舵系に付与する構造の
電動ポンプ式パワーステアリング装置において、前記モ
ータに動力を与える電源の電圧が変化しても、車速に応
じた所定のアシスト力変化が操舵系に付与できるように
したものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric pump type power steering apparatus which reduces a burden on a steering wheel of a steering person, and more particularly, to control a rotation speed of a drive motor of the electric pump by a voltage to meet a vehicle speed. Steering assistance (hereinafter,
It is called "assist". ) In an electric pump type power steering device having a structure for applying a force to a steering system, a predetermined assist force change according to a vehicle speed can be applied to the steering system even if a voltage of a power source for powering the motor changes. It was done.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の電動ポンプ式パワーステアリング
装置のうち、電動ポンプの駆動モータの回転数を電圧で
制御してパワーシリンダ内の圧力を制御することによ
り、車速に応じたアシスト力を操舵系に付与する構造の
ものとしては、例えば特開昭５８−１８８７５２号公報
に開示されているように、車速に応じて設定される駆動
電圧の目標値に応じ、電動ポンプに出力される電圧パル
ス信号のデューティ比を変化させるものがある。2. Description of the Related Art Among conventional electric pump type power steering devices, an assist force corresponding to a vehicle speed is controlled by controlling a rotational speed of a drive motor of an electric pump with a voltage to control a pressure in a power cylinder. For example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-188752, a voltage pulse signal output to an electric pump according to a target value of a drive voltage set according to a vehicle speed is disclosed. There is one that changes the duty ratio of.
【０００３】このような電動ポンプの駆動モータの回転
数を電圧で制御するパワーステアリング装置において
は、電動ポンプの駆動モータへの印加電圧が、モータに
動力を与える電源の電圧変化やモータ負荷電流の変化に
伴って変化することにより、所定の印加電圧が得られ
ず、電動ポンプの駆動モータの回転数を正確に制御でき
ないという問題点があった。In such a power steering system for controlling the rotational speed of the drive motor of the electric pump by means of voltage, the voltage applied to the drive motor of the electric pump causes a change in the voltage of the power supply for powering the motor and a change in the motor load current. There is a problem that a predetermined applied voltage cannot be obtained due to the change in accordance with the change, and the rotation speed of the drive motor of the electric pump cannot be accurately controlled.
【０００４】このような問題点を解決するために、特開
平３−１３２４７０号公報には、モータ駆動電源の電圧
とモータ負荷電流とを検出し、車速に基づいて設定され
る駆動電圧に応じてデューティ比を設定する際に、電源
電圧の検出値とモータ負荷電流の検出値とに基づく補正
を行うことにより、電動ポンプの駆動モータの回転数を
正確に制御するようにした電動ポンプ式パワーステアリ
ング装置が開示されている。ここで、モータ駆動電圧Ｅ
の目標値は、図１０に示すように、例えば車速がＶ1 以
下では最大電圧ＥMAX に設定され、車速がＶ1 以上では
ＥMAX 以下で車速の増加に伴い減少するように設定され
ている。In order to solve such a problem, Japanese Unexamined Patent Publication No. 3-132470 discloses a motor drive power source voltage and a motor load current, and determines the drive voltage according to the vehicle speed. When setting the duty ratio, the electric pump type power steering system is designed to accurately control the rotation speed of the drive motor of the electric pump by correcting the detected value of the power supply voltage and the detected value of the motor load current. A device is disclosed. Here, the motor drive voltage E
As shown in FIG. 10, the target value of is set to the maximum voltage E MAX when the vehicle speed is V 1 or lower, and is set to E MAX or lower when the vehicle speed is V 1 or higher and decreases as the vehicle speed increases. .
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】前記特開平３−１３２
４７０号公報に開示された技術は、電源電圧の検出値に
よるデューティ比の補正を行うことで、電源の電圧降下
に伴うポンプからの吐出油圧の減少分を吐出油量の増大
によって補い、これによりポンプが行うべき所定の仕事
量を確保しようとするものであるが、パワーシリンダ内
の圧力はあくまでもポンプからの吐出圧によって決定さ
れるものであるため、当該技術では、電源電圧Ｂが前記
駆動電圧の最大値ＥMAX より小さい場合には、必要なア
シスト力は操舵系に付与されない恐れがある。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention
In the technique disclosed in Japanese Patent No. 470, the duty ratio is corrected based on the detected value of the power supply voltage to compensate for the decrease in the discharge hydraulic pressure from the pump due to the voltage drop of the power supply by increasing the discharge oil amount. The pump attempts to secure a predetermined amount of work to be performed, but since the pressure in the power cylinder is determined only by the discharge pressure from the pump, in the technology, the power supply voltage B is the drive voltage. If it is smaller than the maximum value E MAX of, the necessary assist force may not be applied to the steering system.
【０００６】これを子細に考察すると、電源電圧Ｂが前
記設定された駆動電圧の最大値ＥMA X より小さい場合に
は、実質的には、図１０に仮想線で示すように、駆動電
圧Ｅが電源電圧Ｂに設定される車速Ｖ2 となるまで、駆
動電圧Ｅが電源電圧Ｂに等しく設定されることになり、
アシスト力の減少を開始する車速が電源電圧の変化に応
じて変化することになるため、運転者に違和感を与える
という問題点がある。[0006] When this is discussed particulars, when the power supply voltage B is the maximum value E MA X is smaller than the set driving voltage is substantially as shown in phantom in FIG. 10, the driving voltage E Until the vehicle speed V 2 is set to the power supply voltage B, the drive voltage E is set to be equal to the power supply voltage B,
Since the vehicle speed at which the reduction of the assisting force is started changes according to the change of the power supply voltage, there is a problem that the driver feels uncomfortable.
【０００７】本発明は、このような従来技術の未解決の
課題に着目してなされたものであり、電動ポンプの駆動
モータに動力を与える電源の電圧が変化しても、設定さ
れたポンプからの吐出圧を確保することで、アシスト力
の減少を開始する車速が変化しないようにすることがで
きる電動ポンプ式パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the prior art. Even if the voltage of the power source for powering the drive motor of the electric pump changes, the set pump can be used. It is an object of the present invention to provide an electric pump type power steering device capable of preventing the vehicle speed at which the reduction of the assist force is started from changing by securing the discharge pressure.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の電動ポンプ式パワーステアリング装置
は、図１の基本構成図に示すように、制御信号に応じた
出力を得るように電動ポンプを駆動して、当該電動ポン
プの出力を操舵系に操舵補助力として付与する操舵補助
力付与手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段
と、前記電動ポンプに動力を与える電源の電圧を検出す
る電源電圧検出手段と、前記車速検出手段からの車速検
出値と前記電源電圧検出手段からの電源電圧検出値とに
基づいて前記電動ポンプの駆動電圧を設定する駆動電圧
設定手段と、前記駆動電圧設定手段からの駆動電圧設定
値に基づいて前記操舵補助力付与手段への制御信号を出
力する操舵補助力制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。In order to achieve the above object, an electric pump type power steering apparatus according to a first aspect of the present invention obtains an output according to a control signal as shown in the basic configuration diagram of FIG. A steering assisting force applying means for driving the electric pump to apply the output of the electric pump to the steering system as a steering assisting force, a vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle, and a power supply for supplying power to the electric pump. Power supply voltage detection means for detecting a voltage, drive voltage setting means for setting a drive voltage of the electric pump based on a vehicle speed detection value from the vehicle speed detection means and a power supply voltage detection value from the power supply voltage detection means, Steering assist force control means for outputting a control signal to the steering assist force applying means based on the drive voltage setting value from the drive voltage setting means.
【０００９】また、請求項２の電動ポンプ式パワーステ
アリング装置は、前記操舵補助力制御手段が、制御信号
としてパルス信号を前記操舵補助力付与手段へ出力する
ものであり、図２の基本構成図に示すように、前記パル
ス信号に対する基本デューティ比を、前記駆動電圧設定
手段からの駆動電圧設定値と前記電源電圧検出手段から
の電源電圧検出値とに基づいて設定する基本デューティ
比設定手段を含むものである。Further, in the electric pump type power steering device according to a second aspect, the steering assist force control means outputs a pulse signal as a control signal to the steering assist force applying means. As shown in FIG. 5, a basic duty ratio setting means for setting the basic duty ratio for the pulse signal based on the drive voltage setting value from the drive voltage setting means and the power supply voltage detection value from the power supply voltage detecting means is included. It is a waste.
【００１０】さらに、請求項３の電動ポンプ式パワース
テアリング装置は、図３の基本構成図に示すように、請
求項２の構成に加えて、前記電動ポンプの駆動電流を検
出する電流検出手段を備えるとともに、前記操舵補助力
制御手段が、前記パルス信号に対する補助デューティ比
を、前記駆動電圧設定手段からの駆動電圧設定値と前記
電流検出手段からの電流検出値とに基づいて設定する補
助デューティ比設定手段を含むものである。Further, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 3, the electric pump type power steering device according to claim 3 further includes a current detecting means for detecting a drive current of the electric pump, in addition to the configuration of claim 2. An auxiliary duty ratio, wherein the steering assist force control means sets the auxiliary duty ratio for the pulse signal based on a drive voltage setting value from the drive voltage setting means and a current detection value from the current detecting means. The setting means is included.
【００１１】[0011]
【作用】請求項１の電動ポンプ式パワーステアリング装
置では、図１の基本構成図に示すように、車速検出手段
が検出した車速検出値と電源電圧検出手段が検出した電
源電圧検出値とが駆動電圧設定手段に供給され、当該駆
動電圧設定手段において、前記車速検出値と電源電圧検
出値とに基づいて電動ポンプの駆動電圧が、例えば、車
速が電源電圧検出値に係わらず一律に設定された所定値
以下では、電源電圧検出値に応じてそれぞれ電源電圧検
出値以下に設定された最大電圧に設定され、車速が前記
所定値以上では、車速の増加に伴い前記最大電圧から減
少するように設定され、当該駆動電圧設定値が操舵補助
力制御手段に供給され、当該操舵補助力制御手段におい
て、前記駆動電圧設定値に基づいて操舵補助力付与手段
への制御信号が出力され、操舵補助力付与手段は、この
出力された制御信号に応じて電動ポンプに対する所定の
出力、例えば、車速が前記所定値以下では電源電圧以下
の最大電圧で駆動し、車速が前記所定値以上では車速の
増加に伴い前記最大電圧から減少する電圧で駆動する出
力を得、この出力電圧に応じた吐出圧をアシスト力とし
て例えばパワーシリンダに付与する。In the electric pump type power steering apparatus according to the present invention, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value detected by the power supply voltage detection means are driven. The drive voltage of the electric pump is supplied to the voltage setting means, and the drive voltage of the electric pump is uniformly set based on the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value, for example, regardless of the vehicle speed being the power supply voltage detection value. Below a predetermined value, it is set to the maximum voltage set below the power supply voltage detection value according to the power supply voltage detection value, and when the vehicle speed is above the predetermined value, it is set to decrease from the maximum voltage as the vehicle speed increases. Then, the drive voltage set value is supplied to the steering assist force control means, and the steering assist force control means outputs a control signal to the steering assist force application means based on the drive voltage set value. The steering assisting force applying means drives at a predetermined output to the electric pump according to the output control signal, for example, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the maximum driving voltage is equal to or lower than the power supply voltage, and the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value. Then, an output that is driven with a voltage that decreases from the maximum voltage as the vehicle speed increases is obtained, and a discharge pressure corresponding to this output voltage is applied as an assist force to, for example, a power cylinder.
【００１２】すなわち、この装置においては、駆動電圧
設定手段で、電動ポンプの駆動電圧が車速検出値と電源
電圧検出値とに応じて例えば前述のように設定されるた
め、電動ポンプの電源電圧が変化してもポンプからの吐
出圧は設定された値に確保され、操舵補助力制御手段を
介して操舵補助力付与手段に所定のアシスト力が付与さ
れる。そして、例えば、車速が前記所定値以下では電源
電圧検出値に応じて所定のアシスト力が付与され、車速
が前記所定値以上では車速の増加に伴い前記所定値から
減少するアシスト力が付与される。That is, in this device, the drive voltage setting means sets the drive voltage of the electric pump according to the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value, for example, as described above. Even if it changes, the discharge pressure from the pump is maintained at a set value, and a predetermined assist force is applied to the steering assist force applying means via the steering assist force control means. Then, for example, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, a predetermined assist force is applied according to the power supply voltage detection value, and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, an assist force that decreases from the predetermined value as the vehicle speed is increased is applied. .
【００１３】したがって、請求項１の電動ポンプ式パワ
ーステアリング装置によれば、電動ポンプの駆動モータ
に動力を与える電源の電圧が変化しても、設定された吐
出圧を確保することができるため、アシスト力の減少を
開始する車速が変化しないようにすることができる。ま
た、請求項２の電動ポンプ式パワーステアリング装置で
は、図２の基本構成図に示すように、車速検出手段が検
出した車速検出値と電源電圧検出手段が検出した電源電
圧検出値とが駆動電圧設定手段に供給され、当該駆動電
圧設定手段において、前記車速検出値と電源電圧検出値
とに基づいて電動ポンプの駆動電圧が、例えば、車速が
電源電圧検出値に係わらず一律に設定された所定値以下
では、電源電圧検出値に応じてそれぞれ電源電圧検出値
以下に設定された最大電圧に設定され、車速が前記所定
値以上では、車速の増加に伴い前記最大電圧から減少す
るように設定され、当該駆動電圧設定値と前記電源電圧
検出値とが操舵補助力制御手段に供給されるが、当該操
舵補助力制御手段の基本デューティ比設定手段におい
て、操舵補助力付与手段へ出力するパルス信号に対する
基本デューティ比が、前記駆動電圧設定値と前記電源電
圧検出値とに基づいて、例えば前記駆動電圧設定値が大
きくなるほど基本デューティ比が大きくなり、且つ前記
駆動電圧設定値が同じ場合には前記電源電圧検出値が小
さいほど基本デューティ比が大きくなるように設定さ
れ、設定された基本デューティ比でパルス幅変調がなさ
れたパルス信号が操舵補助力付与手段への制御信号とし
て出力され、操舵補助力付与手段は、この出力された制
御信号に応じて電動ポンプに対する所定の出力、例え
ば、車速が前記所定値以下では電源電圧以下の最大電圧
で駆動し、車速が前記所定値以上では車速の増加に伴い
前記最大電圧から減少する電圧で駆動する出力を得、こ
の出力電圧に応じた吐出圧をアシスト力として例えばパ
ワーシリンダに付与する。Therefore, according to the electric pump type power steering apparatus of the first aspect, the set discharge pressure can be secured even if the voltage of the power source for powering the drive motor of the electric pump changes. It is possible to prevent the vehicle speed at which the reduction of the assist force is started from changing. Further, in the electric pump type power steering device according to the second aspect, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 2, the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value detected by the power supply voltage detection means are drive voltages. The drive voltage of the electric pump is supplied to the setting means, and the drive voltage of the electric pump is uniformly set on the basis of the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value. Below the value, it is set to the maximum voltage that is set below the power supply voltage detection value according to the power supply voltage detection value, and is set to decrease from the maximum voltage as the vehicle speed increases when the vehicle speed is above the predetermined value. The drive voltage setting value and the power supply voltage detection value are supplied to the steering assist force control means, and the basic duty ratio setting means of the steering assist force control means applies the steering assist force. The basic duty ratio for the pulse signal output to the means is based on the drive voltage set value and the power supply voltage detection value, for example, the larger the drive voltage set value, the larger the basic duty ratio, and the drive voltage set value. When the same, the basic duty ratio is set to be larger as the power supply voltage detection value is smaller, and the pulse signal pulse width modulated at the set basic duty ratio is used as a control signal to the steering assist force applying means. The steering assist force applying means outputs a predetermined output to the electric pump according to the output control signal, for example, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the steering assist force applying means drives the maximum voltage equal to or lower than the power supply voltage, and the vehicle speed is equal to the predetermined value. With the above, an output that is driven at a voltage that decreases from the maximum voltage as the vehicle speed increases is obtained, and the discharge pressure corresponding to this output voltage is used as the assist force. It was given to it for instance power cylinder.
【００１４】すなわち、請求項２の装置は、基本デュー
ティ比設定手段において、駆動電圧設定値と電源電圧検
出値とに基づいて例えば前述のように基本デューティ比
を設定し、設定された基本デューティ比によりパルス幅
変調されたパルス信号を操舵補助力付与手段へ出力する
ことにより、前記請求項１の作用に加えて、電源電圧が
大きく低下した場合でも電動ポンプからの吐出油量を必
要な量に維持することができる作用を有する。That is, in the apparatus of claim 2, the basic duty ratio setting means sets the basic duty ratio based on the drive voltage setting value and the power supply voltage detection value, for example, as described above, and the set basic duty ratio is set. By outputting the pulse signal whose pulse width is modulated to the steering assisting force imparting means, the amount of oil discharged from the electric pump can be reduced to a required amount even when the power supply voltage is greatly reduced, in addition to the effect of the first aspect. Has the effect that can be maintained.
【００１５】さらに、請求項３の電動ポンプ式パワース
テアリング装置では、図３の基本構成図に示すように、
車速検出手段が検出した車速検出値と電源電圧検出手段
が検出した電源電圧検出値とが駆動電圧設定手段に供給
され、当該駆動電圧設定手段において、前記車速検出値
と電源電圧検出値とに基づいて電動ポンプの駆動電圧
が、例えば、車速が電源電圧検出値に係わらず一律に設
定された所定値以下では、電源電圧検出値に応じてそれ
ぞれ電源電圧検出値以下に設定された最大電圧に設定さ
れ、車速が前記所定値以上では、車速の増加に伴い前記
最大電圧から減少するように設定され、当該駆動電圧設
定値と前記電源電圧検出値と電流検出手段からの電流検
出値とが操舵補助力制御手段に供給されるが、当該操舵
補助力制御手段の基本デューティ比設定手段において、
操舵補助力付与手段へ出力するパルス信号に対する基本
デューティ比が、前記駆動電圧設定値と前記電源電圧検
出値とに基づいて、例えば前記駆動電圧設定値が大きく
なるほど基本デューティ比が大きくなり、且つ前記駆動
電圧設定値が同じ場合には前記電源電圧検出値が小さい
ほど基本デューティ比が大きくなるように設定され、補
助デューティ比設定手段において、操舵補助力付与手段
へ出力するパルス信号に対する補助デューティ比が、前
記駆動電圧設定値と前記電流検出値とに基づいて、例え
ば前記電流検出値が大きくなるほど補助デューティ比が
大きくなり、且つ前記電流検出値が同じ場合には前記駆
動電圧設定値が小さいほど補助デューティ比が大きくな
るように設定され、設定された基本デューティ比と補助
デューティ比とでパルス幅変調がなされたパルス信号が
操舵補助力付与手段への制御信号として出力され、操舵
補助力付与手段は、この出力された制御信号に応じて電
動ポンプに対する所定の出力、例えば、車速が前記所定
値以下では電源電圧以下の最大電圧で駆動し、車速が前
記所定値以上では車速の増加に伴い前記最大電圧から減
少する電圧で駆動する出力を得、この出力電圧に応じた
吐出圧をアシスト力として例えばパワーシリンダに付与
する。Further, in the electric pump type power steering device of the third aspect, as shown in the basic configuration diagram of FIG.
The vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value detected by the power supply voltage detection means are supplied to the drive voltage setting means, and in the drive voltage setting means, based on the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value. If the drive voltage of the electric pump is, for example, equal to or less than a predetermined value when the vehicle speed is uniformly set regardless of the detected value of the power supply voltage, the maximum voltage is set below the detected value of the power supply voltage according to the detected value of the power supply voltage. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, it is set so as to decrease from the maximum voltage as the vehicle speed increases, and the drive voltage set value, the power supply voltage detection value, and the current detection value from the current detection means are set to the steering assist. It is supplied to the force control means, but in the basic duty ratio setting means of the steering assist force control means,
The basic duty ratio for the pulse signal output to the steering assist force applying means is based on the drive voltage setting value and the power supply voltage detection value, for example, the basic duty ratio increases as the drive voltage setting value increases, and When the drive voltage set values are the same, the basic duty ratio is set to increase as the power supply voltage detection value decreases, and the auxiliary duty ratio setting means determines the auxiliary duty ratio for the pulse signal output to the steering assist force applying means. On the basis of the drive voltage set value and the current detection value, for example, the auxiliary duty ratio increases as the current detection value increases, and when the current detection value is the same, the auxiliary duty ratio decreases as the drive voltage setting value decreases. The duty ratio is set to be large, and the set basic duty ratio and auxiliary duty ratio The pulse signal subjected to the pulse width modulation is output as a control signal to the steering assist force applying unit, and the steering assist force applying unit outputs a predetermined output to the electric pump according to the output control signal, for example, the vehicle speed is When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the maximum voltage is equal to or lower than the power supply voltage, and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the output is driven at a voltage that decreases from the maximum voltage as the vehicle speed increases. The force is applied to the power cylinder, for example.
【００１６】すなわち、請求項３の装置は、操舵補助力
制御手段の基本デューティ比設定手段において、駆動電
圧設定値と電源電圧検出値とに基づいて例えば前述のよ
うに基本デューティ比を設定し、補助デューティ比設定
手段において、駆動電圧設定値と電流検出値とに基づい
て例えば前述のように補助デューティ比を設定し、設定
された基本デューティ比と補助デューティ比とによりパ
ルス幅変調されたパルス信号を操舵補助力付与手段へ出
力することにより、前記請求項２の作用に加えて、電動
ポンプの駆動電流が著しく大きくなった場合でも、電動
ポンプからの吐出油量を必要な量に維持することができ
る作用を有する。That is, in the device of claim 3, the basic duty ratio setting means of the steering assist force control means sets the basic duty ratio based on the drive voltage setting value and the power supply voltage detection value, for example, as described above. In the auxiliary duty ratio setting means, the auxiliary duty ratio is set based on the drive voltage setting value and the current detection value, for example, as described above, and the pulse signal is pulse width modulated by the set basic duty ratio and auxiliary duty ratio. To output the amount of oil discharged from the electric pump to a necessary amount even when the driving current of the electric pump becomes significantly large, in addition to the effect of the second aspect. It has the ability to
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図４はこの実施例における車両操舵系の概略構成図
であり、これに基づいて先ず構成を説明する。ステアリ
ングホイール１１と一体に回転するステアリングシャフ
ト１２の先端を、既知のラックアンドピニオン式ステア
リングギヤボックス１３内において車両左右方向に延び
る操舵軸１４と噛合し、その操舵軸１４の両端部に、タ
イロッド１５を介して左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを
連結している。また、ステアリングシャフト１２の中途
部には、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する
操舵角センサ１６が介装されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 4 is a schematic configuration diagram of the vehicle steering system in this embodiment, and the configuration will be first described based on this. The tip of a steering shaft 12 that rotates integrally with the steering wheel 11 meshes with a steering shaft 14 extending in the vehicle left-right direction in a known rack-and-pinion steering gear box 13, and tie rods 15 are provided at both ends of the steering shaft 14. The left and right front wheels 10FL and 10FR are connected via. A steering angle sensor 16 for detecting the steering angle of the steering wheel 11 is provided in the middle of the steering shaft 12.
【００１８】この操舵角センサ１６は、ステアリングホ
イール１１の左右操舵に応じて基準位置からの回動位置
を検出し、その回動位置に応じた電圧パルス信号を舵角
検出値θとして出力するものであり、操舵角度が０のと
きの舵角検出値を舵角中立値θN とし、舵角検出値θの
舵角中立値θN からの偏差Δθが、左操舵時には負の
値、右操舵時には正の値として算出される。The steering angle sensor 16 detects the turning position from the reference position according to the left and right steering of the steering wheel 11 and outputs a voltage pulse signal corresponding to the turning position as a steering angle detection value θ. , and the the steering angle detection value steering angle neutral value theta N when the steering angle is 0, the deviation Δθ from the steering angle neutral value theta N of the steering angle detection value theta is negative value during left steering, right steering Sometimes calculated as a positive value.
【００１９】前記操舵軸１４は両ロッド形複動シリンダ
２０のピストンロッドとして機能しており、このシリン
ダ２０内は操舵軸１４と一体のピストン２１によって左
右のシリンダ室２２Ｌ，２２Ｒに分割され、これらシリ
ンダ室２２Ｌ，２２Ｒに供給される油量に応じて操舵軸
１４がストロークされる。なお、各シリンダ室２２Ｌ，
２２Ｒ内には同等の弾性係数並びに自由長を有するスプ
リング２３が内装されており、各シリンダ室２２Ｌ，２
２Ｒへの油圧が解除されるとピストン２１がシリンダ２
０の中央部に移動されてセンタリングされ、前輪１０Ｆ
Ｌ，ＦＲが中庸位置に復帰される。The steering shaft 14 functions as a piston rod of a double-rod double-acting cylinder 20, and the inside of the cylinder 20 is divided into left and right cylinder chambers 22L and 22R by a piston 21 integral with the steering shaft 14. The steering shaft 14 is stroked according to the amount of oil supplied to the cylinder chambers 22L and 22R. In addition, each cylinder chamber 22L,
A spring 23 having the same elastic modulus and free length is provided in the inside of 22R, and each of the cylinder chambers 22L, 2L
When the hydraulic pressure to 2R is released, the piston 21 moves to the cylinder 2
Front wheel 10F moved to the center of 0 and centered
L and FR are returned to the moderate position.
【００２０】このシリンダ２０の各シリンダ室２２Ｌ，
２２Ｒは、制御弁３０を介して油圧ポンプ４０に接続し
てあり、油圧ポンプ４０によりリザーバ４１から吸引さ
れた所定圧の作動油が制御弁３０を介して各シリンダ室
２２Ｌ，２２Ｒに供給される。すなわち、油圧ポンプ４
０は制御弁３０のポンプポートＰに接続され、制御弁３
０のリターンポートＲがリザーバ４１に接続され、制御
弁３０の一方の出力ポートＡがシリンダ２０の一方のシ
リンダ室２２Ｌに、他方の出力ポートＢがシリンダ２０
の他方のシリンダ室２２Ｌに接続されている。Each cylinder chamber 22L of this cylinder 20,
22R is connected to the hydraulic pump 40 via the control valve 30, and hydraulic oil of a predetermined pressure sucked from the reservoir 41 by the hydraulic pump 40 is supplied to each cylinder chamber 22L, 22R via the control valve 30. . That is, the hydraulic pump 4
0 is connected to the pump port P of the control valve 30, and the control valve 3
The return port R of 0 is connected to the reservoir 41, one output port A of the control valve 30 is in one cylinder chamber 22L of the cylinder 20, and the other output port B is in the cylinder 20.
Is connected to the other cylinder chamber 22L.
【００２１】制御弁３０は、各二つずつの入出力ポート
を有する４ポート３位置、スプリングセンタ形の電磁方
向切換弁であり、図４の左方の電磁ソレノイド３１ａは
後述するコントローラからの駆動信号ＣＳ1 で励起さ
れ、右方の電磁ソレノイド３１ｂはコントローラからの
駆動信号ＣＳ2 で励起される。ここで制御弁３０の両電
磁ソレノイド３１ａ，３１ｂが励起されていない状態で
は、両側のリターンスプリング３２ａ，３２ｂの弾性力
が均衡して制御弁３０は中央切り換え位置となり、この
状態で制御弁３０のポンプポートＰとリターンポートＲ
とが連通状態となり、各出力ポートＡ，Ｂはそれぞれ遮
断状態となる。したがって、油圧ポンプ４０からの吐出
油はそのままリザーバ４１に帰還されるとともに、シリ
ンダ２０の左右のシリンダ室２２Ｌ，２２Ｒはそれぞれ
内部の油圧が連通して中立モードとなる。The control valve 30 is a 4-port 3-position, spring center type electromagnetic directional control valve having two input / output ports, and the electromagnetic solenoid 31a on the left side of FIG. 4 is driven by a controller described later. It is excited by the signal CS 1 , and the electromagnetic solenoid 31b on the right side is excited by the drive signal CS 2 from the controller. Here, when both electromagnetic solenoids 31a and 31b of the control valve 30 are not excited, the elastic forces of the return springs 32a and 32b on both sides are balanced and the control valve 30 is in the central switching position. Pump port P and return port R
Are connected to each other, and the output ports A and B are cut off. Therefore, the oil discharged from the hydraulic pump 40 is returned to the reservoir 41 as it is, and the left and right cylinder chambers 22L and 22R of the cylinder 20 are communicated with the internal hydraulic pressure to be in the neutral mode.
【００２２】この状態から、前記コントローラの駆動信
号ＣＳ1 により左方の電磁ソレノイド３１ａが励起され
ると、左方のリターンスプリング３２ａの弾性力に抗し
て制御弁３０は図４の右切り換え位置となり、この状態
で制御弁３０のポンプポートＰと出力ポートＢとが連通
状態となり、リターンポートＲと出力ポートＡとが連通
状態となる。したがって、油圧ポンプ４０からの吐出圧
により、作動油はシリンダ２０の右シリンダ室２２Ｒに
供給されるため、操舵軸１４のピストン２１が図４の左
方に移動し、結果的に左シリンダ室２２Ｌ内の作動油は
リザーバ４１に帰還されるから、前輪１０ＦＬ，ＦＲは
右切りモードとなる。From this state, when the left electromagnetic solenoid 31a is excited by the drive signal CS 1 of the controller, the control valve 30 resists the elastic force of the left return spring 32a and the control valve 30 moves to the right switching position in FIG. In this state, the pump port P and the output port B of the control valve 30 are in communication with each other, and the return port R and the output port A are in communication with each other. Therefore, since the hydraulic oil is supplied to the right cylinder chamber 22R of the cylinder 20 by the discharge pressure from the hydraulic pump 40, the piston 21 of the steering shaft 14 moves to the left in FIG. 4, resulting in the left cylinder chamber 22L. Since the hydraulic oil therein is returned to the reservoir 41, the front wheels 10FL, FR are in the right-turn mode.
【００２３】この状態から、前記コントローラの駆動信
号ＣＳ2 により右方の電磁ソレノイド３１ｂが励起され
ると、右方のリターンスプリング３２ｂの弾性力に抗し
て制御弁３０は図４の左切り換え位置となり、この状態
で制御弁３０のポンプポートＰと出力ポートＡとが連通
状態となり、リターンポートＲと出力ポートＢとが連通
状態となる。したがって、油圧ポンプ４０からの吐出圧
により、作動油はシリンダ２０の左シリンダ室２２Ｌに
供給されるため、操舵軸１４のピストン２１が図４の右
方に移動し、結果的に右シリンダ室２２Ｒ内の作動油は
リザーバ４１に帰還されるから、前輪１０ＦＬ，ＦＲは
左切りモードとなる。From this state, when the electromagnetic solenoid 31b on the right side is excited by the drive signal CS 2 of the controller, the control valve 30 resists the elastic force of the return spring 32b on the right side and the control valve 30 moves to the left switching position in FIG. In this state, the pump port P and the output port A of the control valve 30 are in communication with each other, and the return port R and the output port B are in communication with each other. Therefore, since the hydraulic oil is supplied to the left cylinder chamber 22L of the cylinder 20 by the discharge pressure from the hydraulic pump 40, the piston 21 of the steering shaft 14 moves to the right in FIG. 4, and as a result, the right cylinder chamber 22R. Since the hydraulic oil therein is returned to the reservoir 41, the front wheels 10FL and FR are in the left-turn mode.
【００２４】一方、前記油圧ポンプ４０にはモータ５が
接続してあり、このモータ５の負荷電流に応じて油圧ポ
ンプ４０が回転駆動される。そして、モータ５にはこの
モータ５の負荷電流を検出する電流センサ５１が接続し
てあり、この電流センサ５１による電流検出値Ｉが後述
のコントローラに出力される。また、このモータ５を駆
動する電源５２には、この電源５２の電圧を検出する電
圧センサ５３が接続してあり、この電圧センサ５３によ
る電圧検出値Ｅが後述のコントローラに出力される。On the other hand, a motor 5 is connected to the hydraulic pump 40, and the hydraulic pump 40 is rotationally driven according to the load current of the motor 5. A current sensor 51 for detecting a load current of the motor 5 is connected to the motor 5, and a current detection value I by the current sensor 51 is output to a controller described later. A voltage sensor 53 that detects the voltage of the power source 52 is connected to the power source 52 that drives the motor 5, and a voltage detection value E by the voltage sensor 53 is output to a controller described later.
【００２５】さらに、車両の走行速度を検出してこれに
応じたパルス信号を車速検出値Ｖとして出力する車速セ
ンサ１７が、図示されない変速機に設置され、この車速
センサ１７による車速検出値Ｖが後述のコントローラに
出力される。コントローラ６は、図５に示すように、少
なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回
路６１ａ、中央演算装置（ＣＰＵ）６１ｂ、記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ）６１ｃ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出
力インタフェース回路６１ｄ等を有するマイクロコンピ
ュータ６１と、制御弁３０への駆動信号ＣＳ1 を供給す
る駆動回路６２と、制御弁３０への駆動信号ＣＳ2 を供
給する駆動回路６３と、モータ５への駆動信号ＣＳ3 を
供給する駆動回路６４とを備えたものである。Further, a vehicle speed sensor 17 for detecting the traveling speed of the vehicle and outputting a pulse signal corresponding thereto as a vehicle speed detection value V is installed in a transmission (not shown), and the vehicle speed detection value V by the vehicle speed sensor 17 is set. It is output to the controller described later. As shown in FIG. 5, the controller 6 includes an input interface circuit 61a having at least an A / D conversion function, a central processing unit (CPU) 61b, a storage device (ROM, RAM) 61c, and an output interface having a D / A conversion function. A microcomputer 61 having a circuit 61d and the like, a drive circuit 62 that supplies a drive signal CS 1 to the control valve 30, a drive circuit 63 that supplies a drive signal CS 2 to the control valve 30, and a drive signal to the motor 5. And a drive circuit 64 for supplying CS 3 .
【００２６】マイクロコンピュータ６１の記憶装置６１
ｃには、図６〜８に示す制御マップが記憶されている。
図６は、車速Ｖとモータ５の駆動電圧Ｅとの関係を、電
源電圧Ｂをパラメータとして示す制御マップであり、電
源電圧Ｂに対応させた複数の車速−駆動電圧制御曲線を
備えている。各車速−駆動電圧制御曲線は、車速が０か
ら所定値Ｖ1 となるまでは駆動電圧Ｅを最大値ＥMAX に
保持し、車速が所定値Ｖ1 以上となると駆動電圧Ｅを最
大値ＥMAX から０まで直線的に減少させるものであり、
前記最大値ＥMAX は、対応する各電源電圧Ｂ以下の値
で、電源電圧Ｂが大きいほど大きい値に設定されてい
る。なお、図示される制御曲線に一致しない各車速−駆
動電圧制御曲線は、適宜補間検索により設定される。Storage device 61 of microcomputer 61
The control maps shown in FIGS. 6 to 8 are stored in c.
FIG. 6 is a control map showing the relationship between the vehicle speed V and the drive voltage E of the motor 5 using the power supply voltage B as a parameter, and includes a plurality of vehicle speed-drive voltage control curves corresponding to the power supply voltage B. Each vehicle speed - drive voltage control curve, the vehicle speed is 0 and until the predetermined value V 1 and held at the maximum value E MAX driving voltage E, the vehicle speed is a predetermined value V 1 or more and a driving voltage E to the maximum value E MAX It decreases linearly from 0 to 0,
The maximum value E MAX is a value less than or equal to each corresponding power supply voltage B, and is set to a larger value as the power supply voltage B is higher. Each vehicle speed-driving voltage control curve that does not match the illustrated control curve is appropriately set by interpolation search.
【００２７】図７は、図６の車速−駆動電圧制御マップ
により設定されたモータ５の駆動電圧Ｅと、モータ５に
出力する電圧パルス信号の基本デューティ比ＤK との関
係を、電源電圧Ｂをパラメータとして示す制御マップで
あり、電源電圧Ｂに対応させた複数の駆動電圧−基本デ
ューティ比制御曲線を備えている。各駆動電圧−基本デ
ューティ比制御曲線は、複数の変曲点を備え、駆動電圧
Ｅの設定値が大きくなるほど基本デューティ比ＤK が大
きくなり、変曲点毎にその増加率も大きくなるものであ
り、駆動電圧Ｅが同じ値では、電源電圧Ｂが小さいほど
基本デューティ比ＤK が大きく設定されている。なお、
図示される制御曲線に一致しない各駆動電圧−基本デュ
ーティ比制御曲線は、適宜補間検索により設定される。FIG. 7 shows the relationship between the drive voltage E of the motor 5 set by the vehicle speed-drive voltage control map of FIG. 6 and the basic duty ratio D K of the voltage pulse signal output to the motor 5, the power supply voltage B Is a control map showing as a parameter, and is provided with a plurality of drive voltage-basic duty ratio control curves corresponding to the power supply voltage B. Each drive voltage-basic duty ratio control curve has a plurality of inflection points, and the larger the set value of the drive voltage E, the larger the basic duty ratio D K , and the greater the rate of increase at each inflection point. If the drive voltage E is the same, the smaller the power supply voltage B is, the larger the basic duty ratio D K is set. In addition,
Each drive voltage-basic duty ratio control curve that does not match the illustrated control curve is set by interpolation search as appropriate.
【００２８】図８は、モータ負荷電流Ｉと、モータ５に
出力される電圧パルス信号の補助デューティ比ＤH との
関係を、図６の車速−駆動電圧制御マップにより設定さ
れた駆動電圧Ｅをパラメータとして示す制御マップであ
り、駆動電圧Ｅに対応させた複数のモータ負荷電流−補
助デューティ比制御曲線を備えている。各モータ負荷電
流−補助デューティ比制御曲線は、複数の変曲点を備
え、モータ負荷電流が大きくなるほど補助デューティ比
ＤK が大きくなり、変曲点毎にその増加率も大きくなる
ものであり、モータ負荷電流Ｉが同じ値では、駆動電圧
Ｅが小さいほど補助デューティ比ＤH が大きく設定され
ている。なお、図示される制御曲線に一致しない各モー
タ負荷電流−補助デューティ比制御曲線は、適宜補間検
索により設定される。FIG. 8 shows the relationship between the motor load current I and the auxiliary duty ratio DH of the voltage pulse signal output to the motor 5, and the drive voltage E set by the vehicle speed-drive voltage control map of FIG. It is a control map shown as a parameter, and is provided with a plurality of motor load current-auxiliary duty ratio control curves corresponding to the drive voltage E. Each motor load current-auxiliary duty ratio control curve has a plurality of inflection points, and as the motor load current increases, the auxiliary duty ratio D K increases, and the rate of increase increases at each inflection point. With the same motor load current I, the smaller the drive voltage E, the larger the auxiliary duty ratio D H is set. Each motor load current-auxiliary duty ratio control curve that does not match the illustrated control curve is appropriately set by interpolation search.
【００２９】コントローラ６のマイクロコンピュータ６
１では、後述される図９の演算処理に従い、操舵角セン
サ１６からの舵角検出値θに基づいて、制御信号Ｓcs1
またはＳcs2 を駆動回路６２または６３に向けて出力す
るか、制御信号Ｓcs1 またはＳcs2 の出力を停止すると
ともに、電圧センサ５３からの電圧検出値Ｂに応じて前
記車速−駆動電圧制御マップから対応する制御曲線を選
択し、選択された車速−駆動電圧制御曲線により車速セ
ンサ１７からの車速検出値Ｖに応じて駆動電圧Ｅを算出
設定し、前記電圧検出値Ｂに応じて前記駆動電圧−基本
デューティ比制御マップから対応する制御曲線を選択
し、選択された駆動電圧−基本デューティ比制御曲線に
より前記設定された駆動電圧Ｅに応じて基本デューティ
比ＤK を算出設定し、前記設定された駆動電圧Ｅに応じ
て前記モータ負荷電流−補助デューティ比制御マップか
ら対応する制御曲線を選択し、選択されたモータ負荷電
流−補助デューティ比制御曲線により電流センサ５１か
らの電流検出値Ｉに応じて補助デューティ比ＤH を設定
し、設定された基本デューティ比ＤK と補助デューティ
比ＤH との和をデューティ比Ｄとして算出し、算出され
たデューティ比Ｄでパルス幅変調された電圧パルス信号
を制御信号Ｓcs3 として駆動回路６４に向けて出力す
る。Microcomputer 6 of controller 6
1, the control signal S cs1 is calculated based on the steering angle detection value θ from the steering angle sensor 16 in accordance with the calculation process of FIG. 9 described later.
Alternatively , S cs2 is output to the drive circuit 62 or 63, or the output of the control signal S cs1 or S cs2 is stopped, and according to the voltage detection value B from the voltage sensor 53, from the vehicle speed-drive voltage control map. A corresponding control curve is selected, the drive voltage E is calculated and set according to the vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 17 based on the selected vehicle speed-drive voltage control curve, and the drive voltage E is calculated according to the voltage detection value B. A corresponding control curve is selected from the basic duty ratio control map, the basic duty ratio D K is calculated and set according to the selected driving voltage-basic duty ratio control curve, and the set driving voltage E is set. A corresponding control curve is selected from the motor load current-auxiliary duty ratio control map according to the drive voltage E, and the selected motor load current-auxiliary duty ratio control is selected. Set the auxiliary duty ratio D H in accordance with the current detection value I from the current sensor 51 by the curve, the sum of the set basic duty ratio D K and an auxiliary duty ratio D H is calculated as a duty ratio D, it is calculated The voltage pulse signal whose pulse width is modulated with the duty ratio D is output to the drive circuit 64 as the control signal S cs3 .
【００３０】次に、コントローラ６内で行われる演算処
理における本実施例の基本原理について説明する。本実
施例では、図６に示す、電源電圧をパラメータとした車
速−駆動電圧制御マップから、電源電圧の検出値Ｂに応
じて対応する制御曲線を選択し、選択された車速−駆動
電圧制御曲線により車速検出値Ｖに応じてモータ５の駆
動電圧Ｅを設定する。ここで、前記駆動電圧を電源電圧
に応じて設定する請求項１の発明では、前記設定された
駆動電圧のみに応じて基本デューティ比を設定すること
で、前記車速−駆動電圧制御曲線に見合うアシスト力を
発揮させることも可能である。しかし、電源電圧が大き
く低下すると、モータ５の回転数を必要な値に維持して
ポンプ４からの吐出油量を必要な量に維持することがで
きなくなる恐れがあるため、本実施例では請求項２の発
明に則り、図７に示す、電源電圧をパラメータとした駆
動電圧−基本デューティ比制御マップを参照して基本デ
ューティ比ＤKを設定する。Next, the basic principle of this embodiment in the arithmetic processing performed in the controller 6 will be described. In the present embodiment, a control curve corresponding to the detected value B of the power supply voltage is selected from the vehicle speed-drive voltage control map using the power supply voltage as a parameter shown in FIG. 6, and the selected vehicle speed-drive voltage control curve is selected. Thus, the drive voltage E of the motor 5 is set according to the vehicle speed detection value V. Here, in the invention of claim 1, wherein the drive voltage is set according to the power supply voltage, by setting the basic duty ratio only according to the set drive voltage, an assist matching the vehicle speed-drive voltage control curve is obtained. It is also possible to exert power. However, if the power supply voltage drops significantly, there is a possibility that the rotation speed of the motor 5 cannot be maintained at a required value and the amount of oil discharged from the pump 4 cannot be maintained at a required amount. According to the invention of Item 2, the basic duty ratio D K is set with reference to the drive voltage-basic duty ratio control map shown in FIG.
【００３１】また、モータ負荷電流が大きくなると、ポ
ンプ４からの吐出量がモータ５の焼付きなどで駆動電圧
の設定値に応じた量より少なくなることが考えられるた
め、本実施例では請求項３の発明に則り、図８に示す、
駆動電圧をパラメータとしたモータ負荷電流−補助デュ
ーティ比制御マップを参照して補助デューティ比ＤHを
設定し、前記基本デューティ比ＤK に補助デューティ比
ＤH を加算したデューティ比Ｄで、電圧パルス信号をパ
ルス幅変調することにより、印加電圧の低下分が十分に
補正された電圧でモータ５を駆動することにより、車速
に応じて設定される所定のアシスト力を操舵系に付与す
る。Further, when the motor load current becomes large, the discharge amount from the pump 4 may be smaller than the amount corresponding to the set value of the driving voltage due to the seizure of the motor 5 or the like. According to the invention of No. 3, shown in FIG.
And a driving voltage as a parameter motor load current - an auxiliary duty ratio control map reference to set the auxiliary duty ratio D H, the basic duty ratio D K to assist the duty ratio D H duty ratio D obtained by adding the voltage pulse By pulse-width-modulating the signal, the motor 5 is driven with a voltage in which the amount of decrease in the applied voltage has been sufficiently corrected, so that a predetermined assist force set according to the vehicle speed is applied to the steering system.
【００３２】次に、このような基本原理に基づいて、車
速に応じて設定される所定のアシスト力を操舵系に付与
するために、マイクロコンピュータ６１内で行われる演
算処理について、図９のフローチャートに従って説明す
る。この演算処理は、所定周期Δｔ1 （例えば２０ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割り込み処理として実行され、まず、
ステップＳ１で、操舵角センサ１６からの舵角検出値θ
を読み込む。Next, based on such a basic principle, a flow chart of FIG. 9 shows a calculation process performed in the microcomputer 61 in order to apply a predetermined assist force set according to the vehicle speed to the steering system. Follow the instructions below. This calculation process is performed in a predetermined cycle Δt 1 (for example, 20 ms).
It is executed as a timer interrupt process for each ec).
In step S1, the steering angle detection value θ from the steering angle sensor 16
Read.
【００３３】次にステップＳ２に移行して、読み込まれ
た舵角検出値θから舵角中立値θNを引き算することに
より、舵角検出値θの中立値θN からの偏差Δθを算出
する。次に、ステップＳ３に移行して、ステップＳ２で
算出された舵角検出値θの偏差Δθが０に等しいか否か
を判定し、前記偏差Δθが０であればステップＳ４に移
行し、０でなければステップＳ５に移行する。Next, in step S2, the deviation Δθ from the neutral value θ N of the steering angle detection value θ is calculated by subtracting the steering angle neutral value θ N from the read steering angle detection value θ. . Next, the process proceeds to step S3, and it is determined whether the deviation Δθ of the steering angle detection value θ calculated in step S2 is equal to 0. If the deviation Δθ is 0, the process proceeds to step S4 and 0 If not, the process proceeds to step S5.
【００３４】前記ステップＳ５では、車速センサ１７か
らの車速検出値Ｖを読み込む。次に、ステップＳ６に移
行して、電圧センサ５３からの電源電圧検出値Ｂを読み
込む。次に、ステップＳ７に移行して、記憶装置６１ｃ
に記憶された図６に示す制御マップから、ステップＳ６
で読み込まれた電源電圧検出値Ｂに応じて、車速−目標
電圧制御曲線を選択する。In step S5, the vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 17 is read. Next, in step S6, the power supply voltage detection value B from the voltage sensor 53 is read. Next, the process proceeds to step S7, and the storage device 61c
From the control map shown in FIG. 6 stored in step S6,
A vehicle speed-target voltage control curve is selected according to the detected power supply voltage value B read in step.
【００３５】次に、ステップＳ８に移行して、ステップ
Ｓ７で選択された車速−駆動電圧制御曲線に従って、車
速検出値Ｖに応じたモータ駆動電圧の目標値Ｅを算出設
定する。次に、ステップＳ９に移行して、記憶装置６１
ｃに記憶された図７に示す制御マップから、ステップＳ
６で読み込まれた電源電圧検出値Ｂに応じて、駆動電圧
−基本デューティ比制御曲線を選択する。Next, in step S8, the target value E of the motor drive voltage corresponding to the vehicle speed detection value V is calculated and set according to the vehicle speed-drive voltage control curve selected in step S7. Next, the process proceeds to step S9, and the storage device 61
From the control map shown in FIG. 7 stored in c, step S
The drive voltage-basic duty ratio control curve is selected according to the power supply voltage detection value B read in 6.
【００３６】次に、ステップＳ１０に移行して、ステッ
プＳ９で選択された駆動電圧−基本デューティ比制御曲
線に従って、ステップＳ８で設定された駆動電圧Ｅに応
じた基本デューティ比ＤK を算出設定する。次に、ステ
ップＳ１１に移行して、電流センサ５１からの電流検出
値Ｉを読み込む。Next, in step S10, the basic duty ratio D K corresponding to the drive voltage E set in step S8 is calculated and set according to the drive voltage-basic duty ratio control curve selected in step S9. . Next, in step S11, the current detection value I from the current sensor 51 is read.
【００３７】次に、ステップＳ１２に移行して、記憶装
置６１ｃに記憶された図８に示す制御マップから、ステ
ップＳ８で設定された駆動電圧Ｅに応じて、モータ負荷
電流−補助デューティ比制御曲線を選択する。次に、ス
テップＳ１３に移行して、ステップＳ１２で選択された
モータ負荷電流−補助デューティ比制御曲線に従って、
ステップＳ１１で読み込まれた電流検出値Ｉに応じた補
助デューティ比ＤH を算出設定する。Next, in step S12, the motor load current-auxiliary duty ratio control curve is calculated from the control map shown in FIG. 8 stored in the storage device 61c in accordance with the drive voltage E set in step S8. Select. Next, the process proceeds to step S13, and according to the motor load current-auxiliary duty ratio control curve selected in step S12,
The auxiliary duty ratio DH corresponding to the detected current value I read in step S11 is calculated and set.
【００３８】次に、ステップＳ１４に移行して、ステッ
プＳ１０で設定された基本デューティ比ＤK にステップ
Ｓ１３で設定された補助デューティ比ＤH を加算するこ
とによりデューティ比Ｄを算出して、ステップＳ１５に
移行する。一方、前記ステップＳ４ではデューティ比Ｄ
を０に設定して、ステップＳ１５に移行する。Next, in step S14, the duty ratio D is calculated by adding the auxiliary duty ratio D H set in step S13 to the basic duty ratio D K set in step S10. The process moves to S15. On the other hand, in step S4, the duty ratio D
Is set to 0 and the process proceeds to step S15.
【００３９】前記ステップＳ１５では、ステップＳ１４
またはステップＳ４で算出されたデューティ比Ｄを出力
インターフェイス６１ｄに出力する。なお、これに伴
い、出力インターフェイス６１ｄ内で、前記デューティ
比Ｄでパルス幅変調がなされた電圧パルス信号が形成さ
れ、制御信号Ｓcs3 として駆動回路６４に出力される。
次に、ステップＳ１６に移行して、舵角検出値の前記偏
差Δθの値を判定し、この偏差Δθが正の値である場合
にはステップＳ１７に移行し、この偏差Δθが負の値で
ある場合にはステップＳ１８に移行し、この偏差Δθが
０である場合にはステップＳ１９に移行する。In step S15, step S14
Alternatively, the duty ratio D calculated in step S4 is output to the output interface 61d. Along with this, a voltage pulse signal whose pulse width is modulated with the duty ratio D is formed in the output interface 61d and is output to the drive circuit 64 as the control signal S cs3 .
Next, the process proceeds to step S16, the value of the deviation Δθ of the steering angle detection value is determined, and if the deviation Δθ is a positive value, the process proceeds to step S17, and the deviation Δθ is a negative value. If so, the process proceeds to step S18, and if the deviation Δθ is 0, the process proceeds to step S19.
【００４０】前記ステップＳ１７では、右操舵されたと
判定し、右操舵をアシストするための駆動信号を得るた
めに、前記制御信号Ｓcs1 を前記駆動回路６２に向けて
出力してメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ
１８では、左操舵されたと判定し、左操舵をアシストす
るための駆動信号を得るために、前記制御信号Ｓcs2 を
前記駆動回路６３に向けて出力してメインプログラムに
復帰する。In step S17, it is determined that the steering wheel has been turned to the right, and in order to obtain a driving signal for assisting the steering to the right, the control signal S cs1 is output to the driving circuit 62 to return to the main program. . Step S
At 18, it is determined that the steering wheel has been steered to the left, and in order to obtain a drive signal for assisting the left steering, the control signal S cs2 is output to the drive circuit 63 and the main program is restored.
【００４１】前記ステップＳ１９では、操舵されていな
いと判定し、制御信号Ｓcs1 ，Ｓcs 2 の出力を停止して
メインプログラムに復帰する。次に、この実施例の動作
を説明する。図４において、ステアリングホイール１１
を右に操舵すると、ステアリングシャフト１２の先端が
ステアリングギヤボックス１３内で操舵軸１４に噛合し
ているため、操舵角センサ１６により操舵角が検出さ
れ、その舵角検出値θがコントローラ６内に出力され
る。In step S19, it is determined that the steering is not performed, the output of the control signals S cs1 and S cs 2 is stopped, and the process returns to the main program. Next, the operation of this embodiment will be described. In FIG. 4, the steering wheel 11
When steering to the right, since the tip of the steering shaft 12 meshes with the steering shaft 14 in the steering gear box 13, the steering angle sensor 16 detects the steering angle, and the steering angle detection value θ is stored in the controller 6. Is output.
【００４２】この操舵角センサ１６からの舵角検出値θ
がステップＳ１で読み込まれ、ステップＳ２で算出され
た舵角検出値の偏差ΔθがステップＳ３でΔθ≠０と判
定されるため、ステップＳ３からステップＳ５に移行し
て、ステップＳ５で車速センサ１７からの車速検出値Ｖ
が読み込まれ、ステップＳ６で電圧センサ５３からの電
源電圧検出値Ｂが読み込まれる。The steering angle detection value θ from the steering angle sensor 16
Is read in step S1 and the deviation Δθ of the steering angle detection value calculated in step S2 is determined to be Δθ ≠ 0 in step S3. Therefore, the process proceeds from step S3 to step S5, and from the vehicle speed sensor 17 in step S5. Vehicle speed detection value V
Is read, and the power supply voltage detection value B from the voltage sensor 53 is read in step S6.
【００４３】次に、ステップＳ７で、図６に示す車速−
駆動電圧制御マップから前記電源電圧検出値Ｂに応じた
車速−駆動電圧制御曲線が選択され、ステップＳ８で、
選択された車速−駆動電圧制御曲線から前記車速検出値
Ｖに応じた駆動電圧Ｅが算出設定され、ステップＳ９
で、図７に示す駆動電圧−基本デューティ比制御マップ
から前記電源電圧検出値Ｂに応じた駆動電圧−基本デュ
ーティ比制御曲線が選択され、ステップＳ１０で、選択
された駆動電圧−基本デューティ比制御曲線から前記設
定された駆動電圧Ｅに応じた基本デューティ比ＤK が算
出設定され、ステップＳ１１で、電流センサ５１からの
電流検出値Ｉが読み込まれ、ステップＳ１２で、図８に
示すモータ負荷電流−補助デューティ比制御マップから
前記設定された駆動電圧Ｅに応じたモータ負荷電流−補
助デューティ比制御曲線が選択され、ステップＳ１３
で、選択されたモータ負荷電流−補助デューティ比制御
曲線から前記電流検出値Ｉに応じた補助デューティ比Ｄ
H が算出設定される。Next, in step S7, the vehicle speed shown in FIG.
From the drive voltage control map, a vehicle speed-drive voltage control curve corresponding to the power supply voltage detection value B is selected, and in step S8,
A drive voltage E corresponding to the detected vehicle speed V is calculated and set from the selected vehicle speed-drive voltage control curve, and step S9 is performed.
Then, a drive voltage-basic duty ratio control curve corresponding to the power supply voltage detection value B is selected from the drive voltage-basic duty ratio control map shown in FIG. 7, and the selected drive voltage-basic duty ratio control is selected in step S10. The basic duty ratio D K according to the set drive voltage E is calculated and set from the curve, the current detection value I from the current sensor 51 is read in step S11, and the motor load current shown in FIG. 8 is read in step S12. -A motor load current corresponding to the set drive voltage E-Auxiliary duty ratio control curve is selected from the auxiliary duty ratio control map, and step S13
Then, from the selected motor load current-auxiliary duty ratio control curve, the auxiliary duty ratio D corresponding to the detected current value I is obtained.
H is calculated and set.
【００４４】次に、ステップＳ１４で、基本デューティ
比ＤK と補助デューティ比ＤH との和がデューティ比Ｄ
として算出され、算出されたデューティ比Ｄがステップ
Ｓ１５で出力インターフェイス６１ｄに出力され、これ
に伴い、出力インターフェイス６１ｄ内で、前記デュー
ティ比Ｄでパルス幅変調がなされた電圧パルス信号が形
成され、形成された電圧パルス信号が制御信号Ｓcs3 と
して駆動回路６４に出力される。Next, in step S14, the sum of the basic duty ratio D K and the auxiliary duty ratio D H is the duty ratio D
And the calculated duty ratio D is output to the output interface 61d in step S15. Accordingly, in the output interface 61d, a voltage pulse signal pulse-width modulated with the duty ratio D is formed and formed. The generated voltage pulse signal is output to the drive circuit 64 as the control signal S cs3 .
【００４５】次に、ステップＳ１６で、舵角検出値の偏
差Δθが正であると判定されてステップＳ１７に至り、
右操舵されたと判定され、制御信号Ｓcs1 が前記駆動回
路６２に向けて出力される。これにより、駆動回路６４
から前記制御信号Ｓcs3 に応じた駆動信号ＣＳ3 がモー
タ５に向けて出力され、モータ５の駆動電圧が、車速と
電源電圧とに応じて設定され、電源電圧とモータ負荷電
流とにより補正されたデューティ比Ｄでパルス幅変調が
なされた電圧パルス信号に応じた値に制御される。これ
に伴い、油圧ポンプ４０の吐出圧がモータ５の駆動電圧
に応じた値となる。Next, in step S16, it is determined that the deviation Δθ of the detected steering angle value is positive, and the process proceeds to step S17.
It is determined that the steering wheel is turned right, and the control signal S cs1 is output to the drive circuit 62. As a result, the drive circuit 64
Outputs a drive signal CS 3 corresponding to the control signal S cs3 to the motor 5, the drive voltage of the motor 5 is set according to the vehicle speed and the power supply voltage, and is corrected by the power supply voltage and the motor load current. The duty ratio D is controlled to a value according to the voltage pulse signal pulse width modulated. Along with this, the discharge pressure of the hydraulic pump 40 becomes a value corresponding to the drive voltage of the motor 5.
【００４６】これととともに、駆動回路６２から駆動信
号ＣＳ1 が制御弁３０の左方のソレノイド３１ａに向け
て出力され、このソレノイド３１ａが励起されて制御弁
３０は図４の右切り換え位置に切り換えられ、油圧ポン
プ３０の吐出圧に伴う作動油はシリンダ２０の右シリン
ダ室２２Ｒに供給されるから、ピストン２１が図４の左
方に移動され、これにより操舵軸１４が左方に移動され
て前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの右操舵がアシストされ
る。At the same time, the drive signal CS 1 is output from the drive circuit 62 toward the solenoid 31a on the left side of the control valve 30, and the solenoid 31a is excited to switch the control valve 30 to the right switching position in FIG. The hydraulic oil that accompanies the discharge pressure of the hydraulic pump 30 is supplied to the right cylinder chamber 22R of the cylinder 20, so the piston 21 is moved to the left in FIG. 4, and the steering shaft 14 is moved to the left. The right steering of the front left and right wheels 10FL, 10FR is assisted.
【００４７】したがって、モータ５の駆動電圧Ｅは、車
速がＶ1 以下の場合には電源電圧Ｂに応じて当該電源電
圧Ｂ以下に設定された最大値ＥMAX に設定され、車速が
Ｖ1以上の場合には前記最大値ＥMAX から直線的に減少
する値に設定されるため、電源電圧が変化しても油圧ポ
ンプ３０からの吐出圧は設定された値に制御される。こ
れにより、電源電圧に係わらずに車速Ｖ1 でアシスト力
の減少が開始されるため、運転者に違和感を与えない。
また、電源電圧が大きく低下した場合でも、図７の駆動
電圧−基本デューティ比制御マップにより電源電圧に応
じて対応する制御曲線を選択しているため、油圧ポンプ
４からの吐出油量を必要な量に維持することができる。
さらに、図８のモータ負荷電流−補助デューティ比制御
マップにより駆動電圧に応じて対応する制御曲線を選択
しているため、モータ５の焼付き等により生じる油圧ポ
ンプ４からの吐出油量の低下を補うことができる。Therefore, when the vehicle speed is V 1 or less, the drive voltage E of the motor 5 is set to the maximum value E MAX set to the power source voltage B or less in accordance with the power source voltage B, and the vehicle speed is V 1 or more. In this case, since the maximum value E MAX is set to a value that linearly decreases, the discharge pressure from the hydraulic pump 30 is controlled to the set value even if the power supply voltage changes. As a result, the reduction of the assist force is started at the vehicle speed V 1 regardless of the power supply voltage, so that the driver does not feel uncomfortable.
Further, even when the power supply voltage is greatly reduced, the control curve corresponding to the power supply voltage is selected according to the drive voltage-basic duty ratio control map of FIG. 7, and therefore the amount of oil discharged from the hydraulic pump 4 is required. Can be maintained in quantity.
Further, since the control curve corresponding to the drive voltage is selected by the motor load current-auxiliary duty ratio control map of FIG. Can be supplemented.
【００４８】なお、ステアリングホイール１１を左に操
舵した場合については、舵角検出値の偏差Δθ＜０であ
るため、ステップＳ１６からＳ１８に至り、制御信号
cs2 が前記駆動回路６３に向けて出力され、アシスト方
向が変わることを除いて前記と同様に動作し、前左右輪
１０ＦＬ，ＦＲの左操舵がアシストされる。また、操舵
されていないときには、舵角検出値の偏差Δθ＝０であ
るためステップＳ３からＳ４に至り、ステップＳ４でデ
ューティ比Ｄが０に設定され、ステップＳ１５でＤ＝０
が出力インターフェイス６１ｄに出力され、ステップＳ
１６からステップＳ１９に至って制御信号Ｓcs1 も制御
信号Ｓcs2 も出力されない。When the steering wheel 11 is steered to the left, the deviation Δθ of the steering angle detection value is Δθ <0.
cs2 is output to the drive circuit 63 and operates in the same manner as above except that the assist direction changes, and the left steering of the front left and right wheels 10FL, FR is assisted. If the steering angle is not steered, the deviation Δθ of the steering angle is Δθ = 0, and therefore the process goes from step S3 to S4, the duty ratio D is set to 0 in step S4, and D = 0 in step S15.
Is output to the output interface 61d, and step S
From 16 to step S19, neither the control signal S cs1 nor the control signal S cs2 is output.
【００４９】したがって、モータ５が停止され、油圧ポ
ンプ４０の吐出圧は大気圧かほぼ大気圧になるととも
に、制御弁３０のいずれのソレノイド３１ａ，３１ｂも
励起されないから、この制御弁３０は中央の切り換え位
置に保持され、シリンダ２０のピストン２１は中央位置
にセンタリングされた状態が維持されて、アシスト力が
発生しないため操舵系のアシストがなされない。Therefore, the motor 5 is stopped, the discharge pressure of the hydraulic pump 40 becomes atmospheric pressure or almost atmospheric pressure, and neither solenoid 31a, 31b of the control valve 30 is excited, so that the control valve 30 is at the center. The steering system is not assisted because the piston 21 of the cylinder 20 is held in the switching position and the piston 21 of the cylinder 20 remains centered at the center position and no assist force is generated.
【００５０】なお、この実施例では、車速センサ１７と
図９の演算処理におけるステップＳ５とが請求項１〜３
の電動ポンプ式パワーステアリング装置の車速検出手段
に相当し、電圧センサ５３と図９の演算処理におけるス
テップＳ６とが請求項１〜３の電源電圧検出手段に相当
し、電流センサ５１と図９の演算処理におけるステップ
Ｓ１１とが請求項３の駆動電流検出手段に相当し、図９
の演算処理におけるステップＳ７、Ｓ８が請求項１〜３
の駆動電圧設定手段に相当し、図９の演算処理における
ステップＳ９〜Ｓ１９が請求項１〜３の操舵補助力制御
手段に相当し、このうちステップＳ９，１０が請求項
２，３の基本デューティ比設定手段に相当し、ステップ
Ｓ１２，１３が請求項３の補助デューティ比設定手段に
相当し、操舵角センサ１６、図９の演算処理におけるス
テップＳ１〜Ｓ３、制御弁３０、油圧ポンプ４０、モー
タ５、パワーシリンダ２０、および油圧回路により操舵
補助力付与手段が構成される。In this embodiment, the vehicle speed sensor 17 and step S5 in the calculation process of FIG.
9 corresponds to the vehicle speed detecting means of the electric pump type power steering device, the voltage sensor 53 and step S6 in the arithmetic processing of FIG. 9 correspond to the power supply voltage detecting means of claims 1 to 3, and the current sensor 51 and FIG. The step S11 in the arithmetic processing corresponds to the drive current detecting means in claim 3, and FIG.
Steps S7 and S8 in the arithmetic processing of are claims 1 to 3.
9 corresponds to the steering assist force control means of claims 1 to 3, and among them, steps S9 and 10 correspond to the basic duty of claims 2 and 3, respectively. It corresponds to the ratio setting means, and steps S12 and 13 correspond to the auxiliary duty ratio setting means of claim 3, and the steering angle sensor 16, steps S1 to S3 in the calculation process of FIG. 9, the control valve 30, the hydraulic pump 40, the motor. 5, the power cylinder 20, and the hydraulic circuit constitute a steering assist force applying means.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１〜３
の電動ポンプ式パワーステアリング装置によれば、電動
ポンプの駆動電圧を、車速検出手段からの車速検出値と
電源電圧検出手段からの電源電圧検出値とに基づいて設
定し、この設定値に基づいて操舵補助力付与手段への制
御信号を出力するため、電源電圧が変化しても電動ポン
プからの吐出圧を設定通りにすることができ、これによ
り、電源電圧が変化してもアシスト力の減少を開始する
車速が変化しないようにすることができるため、運転者
に違和感を与えることが防止できる。As described above, according to claims 1 to 3.
According to the electric pump type power steering device, the drive voltage of the electric pump is set based on the vehicle speed detection value from the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value from the power supply voltage detection means, and based on this set value. Since the control signal is output to the steering assist force applying means, the discharge pressure from the electric pump can be kept as set even when the power supply voltage changes, which reduces the assist force even when the power supply voltage changes. Since it is possible to prevent the vehicle speed at which the vehicle starts from changing, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.
【００５２】また、特に、請求項２の装置によれば、電
源電圧が大きく低下した場合でも電動ポンプからの吐出
油量を必要な量に維持することができ、請求項３の装置
によれば、これに加えて、電動ポンプの駆動電流が著し
く大きくなった場合でも、電動ポンプからの吐出油量を
必要な量に維持することができるため、前記効果に加え
て、必要なアシスト力を常に確保できるという効果もあ
る。Further, in particular, according to the device of claim 2, the amount of oil discharged from the electric pump can be maintained at a necessary amount even when the power supply voltage is greatly reduced. According to the device of claim 3, In addition to this, even if the drive current of the electric pump becomes extremely large, the amount of oil discharged from the electric pump can be maintained at a required amount, so that in addition to the above effects, the required assist force is always maintained. There is also an effect that it can be secured.
【図１】請求項１の発明の基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of the invention of claim 1.
【図２】請求項２の発明の基本構成図である。FIG. 2 is a basic configuration diagram of the invention of claim 2;
【図３】請求項３の発明の基本構成図である。FIG. 3 is a basic configuration diagram of the invention of claim 3;
【図４】請求項１〜３の一実施例における車両操舵系を
示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a vehicle steering system in one embodiment of claims 1 to 3.
【図５】図４のコントローラの概略構成を示すブロック
図である。5 is a block diagram showing a schematic configuration of the controller of FIG.
【図６】図９の演算処理において使用される、電源電圧
をパラメータとした車速−駆動電圧制御マップである。6 is a vehicle speed-drive voltage control map using a power supply voltage as a parameter, which is used in the arithmetic processing of FIG.
【図７】図９の演算処理において使用される、電源電圧
をパラメータとした駆動電圧−基本デューティ比制御マ
ップである。FIG. 7 is a drive voltage-fundamental duty ratio control map using the power supply voltage as a parameter, which is used in the arithmetic processing of FIG.
【図８】図９の演算処理において使用される、駆動電圧
をパラメータとしたモータ負荷電流−補助デューティ比
制御マップである。8 is a motor load current-auxiliary duty ratio control map using a driving voltage as a parameter, which is used in the arithmetic processing of FIG.
【図９】この実施例における図４のコントローラにおい
て実行される演算処理を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a calculation process executed in the controller of FIG. 4 in this embodiment.
【図１０】従来例における車速−駆動電圧制御マップで
ある。FIG. 10 is a vehicle speed-drive voltage control map in a conventional example.
１６ 操舵角センサ １７ 車速センサ ２０ パワーシリンダ ３０ 制御弁 ４０ 油圧ポンプ ５ モータ ５１ 電流センサ ５２ 電源 ５３ 電圧センサ ６ コントローラ 16 Steering Angle Sensor 17 Vehicle Speed Sensor 20 Power Cylinder 30 Control Valve 40 Hydraulic Pump 5 Motor 51 Current Sensor 52 Power Supply 53 Voltage Sensor 6 Controller
Claims (3)
ポンプを駆動して、当該電動ポンプの出力を操舵系に操
舵補助力として付与する操舵補助力付与手段と、車両の
走行速度を検出する車速検出手段と、前記電動ポンプに
動力を与える電源の電圧を検出する電源電圧検出手段
と、前記車速検出手段からの車速検出値と前記電源電圧
検出手段からの電源電圧検出値とに基づいて前記電動ポ
ンプの駆動電圧を設定する駆動電圧設定手段と、前記駆
動電圧設定手段からの駆動電圧設定値に基づいて前記操
舵補助力付与手段への制御信号を出力する操舵補助力制
御手段とを備えたことを特徴とする電動ポンプ式パワー
ステアリング装置。1. A steering assist force applying means for driving an electric pump so as to obtain an output according to a control signal, and applying the output of the electric pump as a steering assist force to a steering system, and detecting a traveling speed of a vehicle. Based on the vehicle speed detection means, the power supply voltage detection means for detecting the voltage of the power supply for powering the electric pump, the vehicle speed detection value from the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value from the power supply voltage detection means. A driving voltage setting unit that sets a driving voltage of the electric pump; and a steering assist force control unit that outputs a control signal to the steering assist force applying unit based on a driving voltage set value from the driving voltage setting unit. An electric pump type power steering device characterized in that
してパルス信号を前記操舵補助力付与手段へ出力するも
のであり、前記パルス信号に対する基本デューティ比
を、前記駆動電圧設定手段からの駆動電圧設定値と前記
電源電圧検出手段からの電源電圧検出値とに基づいて設
定する基本デューティ比設定手段を含むものであること
を特徴とする請求項１記載の電動ポンプ式パワーステア
リング装置。2. The steering assist force control means outputs a pulse signal as a control signal to the steering assist force imparting means, and a basic duty ratio for the pulse signal is a drive voltage from the drive voltage setting means. 2. The electric pump type power steering apparatus according to claim 1, further comprising a basic duty ratio setting means for setting based on a set value and a detected value of the power supply voltage from the power supply voltage detection means.
流検出手段を備え、前記操舵補助力制御手段は、前記パ
ルス信号に対する補助デューティ比を、前記駆動電圧設
定手段からの駆動電圧設定値と前記電流検出手段からの
電流検出値とに基づいて設定する補助デューティ比設定
手段を含むものであることを特徴とする請求項２記載の
電動ポンプ式パワーステアリング装置。3. A current detection means for detecting a drive current of the electric pump is provided, and the steering assist force control means sets an auxiliary duty ratio for the pulse signal to a drive voltage set value from the drive voltage setting means and the drive voltage set value. 3. The electric pump type power steering apparatus according to claim 2, further comprising auxiliary duty ratio setting means for setting based on the detected current value from the current detecting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02142194A JP3196478B2 (en) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | Electric pump type power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02142194A JP3196478B2 (en) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | Electric pump type power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228264A true JPH07228264A (en) | 1995-08-29 |
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ID=12054543
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02142194A Expired - Fee Related JP3196478B2 (en) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | Electric pump type power steering device |
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|---|---|
| JP (1) | JP3196478B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002264833A (en) * | 2001-03-06 | 2002-09-18 | Koyo Seiko Co Ltd | Power steering system |
| WO2005021357A1 (en) * | 2003-08-29 | 2005-03-10 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering unit |
| WO2006048453A1 (en) * | 2004-11-04 | 2006-05-11 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Power steering for motor vehicles |
| CN102219027A (en) * | 2010-04-16 | 2011-10-19 | 三菱电机株式会社 | Power steering apparatus |
-
1994
- 1994-02-18 JP JP02142194A patent/JP3196478B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002264833A (en) * | 2001-03-06 | 2002-09-18 | Koyo Seiko Co Ltd | Power steering system |
| JP4600713B2 (en) * | 2001-03-06 | 2010-12-15 | 株式会社ジェイテクト | Power steering device |
| WO2005021357A1 (en) * | 2003-08-29 | 2005-03-10 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power steering unit |
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| JP2011225047A (en) * | 2010-04-16 | 2011-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | Power steering apparatus |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3196478B2 (en) | 2001-08-06 |
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