JP3196478B2 - Electric pump type power steering device - Google Patents
Electric pump type power steering deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、操舵者の操舵に対する
負担を軽減する電動ポンプ式パワーステアリング装置に
関し、特に、電動ポンプの駆動モータの回転数を電圧で
制御することにより、車速に応じた操舵補助（以下、
「アシスト」と称する。）力を操舵系に付与する構造の
電動ポンプ式パワーステアリング装置において、前記モ
ータに動力を与える電源の電圧が変化しても、車速に応
じた所定のアシスト力変化が操舵系に付与できるように
したものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric pump-type power steering apparatus for reducing the burden on a steering operator for steering, and more particularly, to controlling the number of revolutions of a drive motor of an electric pump by a voltage so as to correspond to a vehicle speed. Steering assistance (hereinafter,
Called "assist". In an electric pump type power steering device having a structure for applying a force to a steering system, a predetermined assist force change according to a vehicle speed can be applied to the steering system even when a voltage of a power supply for powering the motor changes. It was done.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の電動ポンプ式パワーステアリング
装置のうち、電動ポンプの駆動モータの回転数を電圧で
制御してパワーシリンダ内の圧力を制御することによ
り、車速に応じたアシスト力を操舵系に付与する構造の
ものとしては、例えば特開昭５８−１８８７５２号公報
に開示されているように、車速に応じて設定される駆動
電圧の目標値に応じ、電動ポンプに出力される電圧パル
ス信号のデューティ比を変化させるものがある。2. Description of the Related Art In a conventional electric pump type power steering apparatus, an assisting force corresponding to a vehicle speed is controlled by controlling a pressure in a power cylinder by controlling a rotation speed of a drive motor of the electric pump by a voltage. For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-188752, a voltage pulse signal output to an electric pump in accordance with a target value of a driving voltage set in accordance with a vehicle speed is provided. May change the duty ratio.
【０００３】このような電動ポンプの駆動モータの回転
数を電圧で制御するパワーステアリング装置において
は、電動ポンプの駆動モータへの印加電圧が、モータに
動力を与える電源の電圧変化やモータ負荷電流の変化に
伴って変化することにより、所定の印加電圧が得られ
ず、電動ポンプの駆動モータの回転数を正確に制御でき
ないという問題点があった。In such a power steering apparatus that controls the number of revolutions of a drive motor of an electric pump by a voltage, the voltage applied to the drive motor of the electric pump depends on a voltage change of a power supply for supplying power to the motor and a change in motor load current. Due to the change with the change, a predetermined applied voltage cannot be obtained, and there has been a problem that the rotation speed of the drive motor of the electric pump cannot be accurately controlled.
【０００４】このような問題点を解決するために、特開
平３−１３２４７０号公報には、モータ駆動電源の電圧
とモータ負荷電流とを検出し、車速に基づいて設定され
る駆動電圧に応じてデューティ比を設定する際に、電源
電圧の検出値とモータ負荷電流の検出値とに基づく補正
を行うことにより、電動ポンプの駆動モータの回転数を
正確に制御するようにした電動ポンプ式パワーステアリ
ング装置が開示されている。ここで、モータ駆動電圧Ｅ
の目標値は、図１０に示すように、例えば車速がＶ1 以
下では最大電圧ＥMAX に設定され、車速がＶ1 以上では
ＥMAX 以下で車速の増加に伴い減少するように設定され
ている。In order to solve such a problem, Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 3-132470 discloses that a voltage of a motor drive power supply and a motor load current are detected, and the voltage is determined according to a drive voltage set based on a vehicle speed. When setting the duty ratio, an electric pump-type power steering system in which the rotational speed of the drive motor of the electric pump is accurately controlled by performing a correction based on the detected value of the power supply voltage and the detected value of the motor load current. An apparatus is disclosed. Here, the motor drive voltage E
Target value of, as shown in FIG. 10, for example, the vehicle speed is set to the maximum voltage E MAX is V 1 or less, in the vehicle speed is V 1 or more is set to decrease with an increase in vehicle speed below E MAX .
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】前記特開平３−１３２
４７０号公報に開示された技術は、電源電圧の検出値に
よるデューティ比の補正を行うことで、電源の電圧降下
に伴うポンプからの吐出油圧の減少分を吐出油量の増大
によって補い、これによりポンプが行うべき所定の仕事
量を確保しようとするものであるが、パワーシリンダ内
の圧力はあくまでもポンプからの吐出圧によって決定さ
れるものであるため、当該技術では、電源電圧Ｂが前記
駆動電圧の最大値ＥMAX より小さい場合には、必要なア
シスト力は操舵系に付与されない恐れがある。SUMMARY OF THE INVENTION The above-mentioned JP-A-3-132
The technique disclosed in Japanese Patent Publication No. 470 discloses a technique in which a duty ratio is corrected based on a detected value of a power supply voltage, thereby compensating for a decrease in hydraulic pressure discharged from a pump due to a voltage drop of a power supply by increasing an amount of discharged oil. In order to secure a predetermined amount of work to be performed by the pump, the pressure in the power cylinder is determined solely by the discharge pressure from the pump. If the maximum value E MAX is smaller than the required assist force may not be applied to the steering system.
【０００６】これを子細に考察すると、電源電圧Ｂが前
記設定された駆動電圧の最大値ＥMA X より小さい場合に
は、実質的には、図１０に仮想線で示すように、駆動電
圧Ｅが電源電圧Ｂに設定される車速Ｖ2 となるまで、駆
動電圧Ｅが電源電圧Ｂに等しく設定されることになり、
アシスト力の減少を開始する車速が電源電圧の変化に応
じて変化することになるため、運転者に違和感を与える
という問題点がある。[0006] When this is discussed particulars, when the power supply voltage B is the maximum value E MA X is smaller than the set driving voltage is substantially as shown in phantom in FIG. 10, the driving voltage E Until the vehicle speed V 2 is set to the power supply voltage B, the drive voltage E is set equal to the power supply voltage B,
Since the vehicle speed at which the assist force starts to decrease changes according to the change in the power supply voltage, there is a problem that the driver feels strange.
【０００７】本発明は、このような従来技術の未解決の
課題に着目してなされたものであり、電動ポンプの駆動
モータに動力を与える電源の電圧が変化しても、設定さ
れたポンプからの吐出圧を確保することで、アシスト力
の減少を開始する車速が変化しないようにすることがで
きる電動ポンプ式パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of such an unsolved problem of the prior art, and even if the voltage of a power supply for supplying power to a drive motor of an electric pump changes, the set pump is not changed. It is an object of the present invention to provide an electric pump type power steering device which can prevent the vehicle speed at which the assist force starts to decrease by securing the discharge pressure of the electric pump.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の電動ポンプ式パワーステアリング装置
は、図１の基本構成図に示すように、制御信号に応じた
出力を得るように電動ポンプを駆動して、当該電動ポン
プの出力を操舵系に操舵補助力として付与する操舵補助
力付与手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段
と、前記電動ポンプに動力を与える電源の電圧を検出す
る電源電圧検出手段と、前記車速検出手段からの車速検
出値と前記電源電圧検出手段からの電源電圧検出値とに
基づいて前記電動ポンプの駆動電圧を、車速が電源電圧
検出値に係わらず一律に設定された所定値以下では、電
源電圧検出値に応じてそれぞれ電源電圧検出値以下に設
定された最大電圧に設定し、車速が前記所定値以上で
は、車速の増加に伴い前記最大電圧から減少するように
設定する駆動電圧設定手段と、前記駆動電圧設定手段か
らの駆動電圧設定値に基づいて前記操舵補助力付与手段
への制御信号を出力する操舵補助力制御手段とを備えた
ことを特徴とするものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided an electric pump type power steering apparatus which obtains an output corresponding to a control signal as shown in a basic configuration diagram of FIG. A steering assisting force applying unit that drives the electric pump to apply the output of the electric pump to the steering system as a steering assisting force, a vehicle speed detecting unit that detects a traveling speed of the vehicle, and a power supply that supplies power to the electric pump. a power supply voltage detecting means for detecting the voltage, the driving voltage of the electric pump on the basis of a power supply voltage detection value from the vehicle speed detection value and the power supply voltage detecting means from said vehicle speed detecting means, the vehicle speed is the power supply voltage
If the value is below a set value that is uniformly set regardless of the detected value,
Set each to a value equal to or less than the supply voltage detection value according to the supply voltage detection value.
Set to the specified maximum voltage, and when the vehicle speed exceeds the predetermined value
A drive voltage setting means for setting the voltage to decrease from the maximum voltage as the vehicle speed increases; and a control to the steering assist force applying means based on the drive voltage setting value from the drive voltage setting means. And a steering assist force control means for outputting a signal.
【０００９】また、請求項２の電動ポンプ式パワーステ
アリング装置は、前記操舵補助力制御手段が、制御信号
としてパルス信号を前記操舵補助力付与手段へ出力する
ものであり、図２の基本構成図に示すように、前記パル
ス信号に対する基本デューティ比を、前記駆動電圧設定
手段からの駆動電圧設定値と前記電源電圧検出手段から
の電源電圧検出値とに基づいて設定する基本デューティ
比設定手段を含むものである。According to a second aspect of the present invention, in the electric pump type power steering apparatus, the steering assisting force control means outputs a pulse signal as a control signal to the steering assisting force applying means. And a basic duty ratio setting means for setting a basic duty ratio for the pulse signal based on a driving voltage setting value from the driving voltage setting means and a power supply voltage detection value from the power supply voltage detecting means. It is a thing.
【００１０】さらに、請求項３の電動ポンプ式パワース
テアリング装置は、図３の基本構成図に示すように、請
求項２の構成に加えて、前記電動ポンプの駆動電流を検
出する電流検出手段を備えるとともに、前記操舵補助力
制御手段が、前記パルス信号に対する補助デューティ比
を、前記駆動電圧設定手段からの駆動電圧設定値と前記
電流検出手段からの電流検出値とに基づいて設定する補
助デューティ比設定手段を含むものである。Further, the electric pump type power steering apparatus according to a third aspect of the present invention, as shown in the basic configuration diagram of FIG. An auxiliary duty ratio, wherein the steering assist force control means sets an auxiliary duty ratio for the pulse signal based on a drive voltage setting value from the drive voltage setting means and a current detection value from the current detection means. It includes setting means.
【００１１】[0011]
【作用】請求項１の電動ポンプ式パワーステアリング装
置では、図１の基本構成図に示すように、車速検出手段
が検出した車速検出値と電源電圧検出手段が検出した電
源電圧検出値とが駆動電圧設定手段に供給され、当該駆
動電圧設定手段において、前記車速検出値と電源電圧検
出値とに基づいて電動ポンプの駆動電圧が、車速が電源
電圧検出値に係わらず一律に設定された所定値以下で
は、電源電圧検出値に応じてそれぞれ電源電圧検出値以
下に設定された最大電圧に設定され、車速が前記所定値
以上では、車速の増加に伴い前記最大電圧から減少する
ように設定され、当該駆動電圧設定値が操舵補助力制御
手段に供給され、当該操舵補助力制御手段において、前
記駆動電圧設定値に基づいて操舵補助力付与手段への制
御信号が出力され、操舵補助力付与手段は、この出力さ
れた制御信号に応じて電動ポンプに対する所定の出力、
すなわち、車速が前記所定値以下では電源電圧以下の最
大電圧で駆動し、車速が前記所定値以上では車速の増加
に伴い前記最大電圧から減少する電圧で駆動する出力を
得、この出力電圧に応じた吐出圧をアシスト力として例
えばパワーシリンダに付与する。According to the electric pump type power steering apparatus of the present invention, the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value detected by the power supply voltage detection means are driven as shown in FIG. is supplied to the voltage setting means, in the drive voltage setting means, the predetermined drive voltage of the electric pump on the basis of said vehicle speed detection value and the power source voltage detection value, which is uniformly set regardless vehicle speed to the power supply voltage detection value When the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value, the maximum voltage is set to be equal to or less than the power supply voltage detection value. The driving voltage set value is supplied to the steering assist force control means, and the steering assist force control means outputs a control signal to the steering assist force applying means based on the drive voltage set value, Steering assist force applying means, a predetermined output to the electric pump in accordance with the output control signal,
That is , when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the motor is driven at the maximum voltage equal to or lower than the power supply voltage, and when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the output is driven with a voltage that decreases from the maximum voltage as the vehicle speed increases. The applied discharge pressure is applied to, for example, a power cylinder as an assist force.
【００１２】すなわち、この装置においては、駆動電圧
設定手段で、電動ポンプの駆動電圧が車速検出値と電源
電圧検出値とに応じて前述のように設定されるため、電
動ポンプの電源電圧が変化してもポンプからの吐出圧は
設定された値に確保され、操舵補助力制御手段を介して
操舵補助力付与手段に所定のアシスト力が付与される。
そして、車速が前記所定値以下では電源電圧検出値に応
じて所定のアシスト力が付与され、車速が前記所定値以
上では車速の増加に伴い前記所定値から減少するアシス
ト力が付与される。Namely, in this apparatus, a driving voltage setting means, the driving voltage of the electric pump is set as before mentioned, depending on the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value, the power supply voltage of the electric pump Even if it changes, the discharge pressure from the pump is maintained at the set value, and a predetermined assist force is applied to the steering assist force applying means via the steering assist force control means.
Then, the drive speed is less than the predetermined value is assigned predetermined assist force according to the power supply voltage detection value, an assist force decreases from the predetermined value with an increase in the vehicle speed is given in the vehicle speed is the predetermined value or more.
【００１３】したがって、請求項１の電動ポンプ式パワ
ーステアリング装置によれば、電動ポンプの駆動モータ
に動力を与える電源の電圧が変化しても、設定された吐
出圧を確保することができるため、アシスト力の減少を
開始する車速が変化しないようにすることができる。ま
た、請求項２の電動ポンプ式パワーステアリング装置で
は、図２の基本構成図に示すように、車速検出手段が検
出した車速検出値と電源電圧検出手段が検出した電源電
圧検出値とが駆動電圧設定手段に供給され、当該駆動電
圧設定手段において、前記車速検出値と電源電圧検出値
とに基づいて電動ポンプの駆動電圧が、例えば、車速が
電源電圧検出値に係わらず一律に設定された所定値以下
では、電源電圧検出値に応じてそれぞれ電源電圧検出値
以下に設定された最大電圧に設定され、車速が前記所定
値以上では、車速の増加に伴い前記最大電圧から減少す
るように設定され、当該駆動電圧設定値と前記電源電圧
検出値とが操舵補助力制御手段に供給されるが、当該操
舵補助力制御手段の基本デューティ比設定手段におい
て、操舵補助力付与手段へ出力するパルス信号に対する
基本デューティ比が、前記駆動電圧設定値と前記電源電
圧検出値とに基づいて、例えば前記駆動電圧設定値が大
きくなるほど基本デューティ比が大きくなり、且つ前記
駆動電圧設定値が同じ場合には前記電源電圧検出値が小
さいほど基本デューティ比が大きくなるように設定さ
れ、設定された基本デューティ比でパルス幅変調がなさ
れたパルス信号が操舵補助力付与手段への制御信号とし
て出力され、操舵補助力付与手段は、この出力された制
御信号に応じて電動ポンプに対する所定の出力、例え
ば、車速が前記所定値以下では電源電圧以下の最大電圧
で駆動し、車速が前記所定値以上では車速の増加に伴い
前記最大電圧から減少する電圧で駆動する出力を得、こ
の出力電圧に応じた吐出圧をアシスト力として例えばパ
ワーシリンダに付与する。Therefore, according to the electric pump type power steering apparatus of the first aspect, the set discharge pressure can be ensured even if the voltage of the power supply for powering the drive motor of the electric pump changes. The vehicle speed at which the assist force starts to decrease can be prevented from changing. In the electric pump type power steering apparatus according to the second aspect, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 2, the vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value detected by the power supply voltage detection means are equal to the drive voltage. The driving voltage is supplied to the setting means, and the driving voltage setting means sets the driving voltage of the electric pump based on the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value, for example, a predetermined value in which the vehicle speed is uniformly set regardless of the power supply voltage detection value. When the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value, the maximum voltage is set to be equal to or less than the power supply voltage detection value, and when the vehicle speed is equal to or greater than the predetermined value, the maximum voltage is set to decrease from the maximum voltage as the vehicle speed increases. The drive voltage setting value and the power supply voltage detection value are supplied to the steering assist force control means. In the basic duty ratio setting means of the steering assist force control means, The basic duty ratio for the pulse signal output to the means is based on the drive voltage set value and the power supply voltage detection value. For example, as the drive voltage set value increases, the basic duty ratio increases, and the drive voltage set value increases. Are the same, the basic duty ratio is set to be larger as the power supply voltage detection value is smaller, and a pulse signal that has been subjected to pulse width modulation at the set basic duty ratio is used as a control signal to the steering assist force applying means. The steering assisting force applying means outputs a predetermined output to the electric pump in response to the output control signal, for example, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, is driven at a maximum voltage equal to or lower than the power supply voltage, and the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value. In the above, an output that is driven with a voltage that decreases from the maximum voltage as the vehicle speed increases is obtained, and the discharge pressure according to this output voltage is changed to the assist force. It was given to it for instance power cylinder.
【００１４】すなわち、請求項２の装置は、基本デュー
ティ比設定手段において、駆動電圧設定値と電源電圧検
出値とに基づいて例えば前述のように基本デューティ比
を設定し、設定された基本デューティ比によりパルス幅
変調されたパルス信号を操舵補助力付与手段へ出力する
ことにより、前記請求項１の作用に加えて、電源電圧が
大きく低下した場合でも電動ポンプからの吐出油量を必
要な量に維持することができる作用を有する。That is, the basic duty ratio setting means sets the basic duty ratio based on the drive voltage set value and the power supply voltage detection value, for example, as described above, and sets the set basic duty ratio. By outputting the pulse signal modulated by the pulse width to the steering assisting force applying means, in addition to the operation of the above-described claim 1, the amount of oil discharged from the electric pump can be reduced to a required amount even when the power supply voltage is greatly reduced. Has an action that can be maintained.
【００１５】さらに、請求項３の電動ポンプ式パワース
テアリング装置では、図３の基本構成図に示すように、
車速検出手段が検出した車速検出値と電源電圧検出手段
が検出した電源電圧検出値とが駆動電圧設定手段に供給
され、当該駆動電圧設定手段において、前記車速検出値
と電源電圧検出値とに基づいて電動ポンプの駆動電圧
が、例えば、車速が電源電圧検出値に係わらず一律に設
定された所定値以下では、電源電圧検出値に応じてそれ
ぞれ電源電圧検出値以下に設定された最大電圧に設定さ
れ、車速が前記所定値以上では、車速の増加に伴い前記
最大電圧から減少するように設定され、当該駆動電圧設
定値と前記電源電圧検出値と電流検出手段からの電流検
出値とが操舵補助力制御手段に供給されるが、当該操舵
補助力制御手段の基本デューティ比設定手段において、
操舵補助力付与手段へ出力するパルス信号に対する基本
デューティ比が、前記駆動電圧設定値と前記電源電圧検
出値とに基づいて、例えば前記駆動電圧設定値が大きく
なるほど基本デューティ比が大きくなり、且つ前記駆動
電圧設定値が同じ場合には前記電源電圧検出値が小さい
ほど基本デューティ比が大きくなるように設定され、補
助デューティ比設定手段において、操舵補助力付与手段
へ出力するパルス信号に対する補助デューティ比が、前
記駆動電圧設定値と前記電流検出値とに基づいて、例え
ば前記電流検出値が大きくなるほど補助デューティ比が
大きくなり、且つ前記電流検出値が同じ場合には前記駆
動電圧設定値が小さいほど補助デューティ比が大きくな
るように設定され、設定された基本デューティ比と補助
デューティ比とでパルス幅変調がなされたパルス信号が
操舵補助力付与手段への制御信号として出力され、操舵
補助力付与手段は、この出力された制御信号に応じて電
動ポンプに対する所定の出力、例えば、車速が前記所定
値以下では電源電圧以下の最大電圧で駆動し、車速が前
記所定値以上では車速の増加に伴い前記最大電圧から減
少する電圧で駆動する出力を得、この出力電圧に応じた
吐出圧をアシスト力として例えばパワーシリンダに付与
する。Further, in the electric pump type power steering apparatus according to the third aspect, as shown in the basic configuration diagram of FIG.
The vehicle speed detection value detected by the vehicle speed detection means and the power supply voltage detection value detected by the power supply voltage detection means are supplied to the drive voltage setting means, and the drive voltage setting means detects the vehicle speed based on the vehicle speed detection value and the power supply voltage detection value. When the driving voltage of the electric pump is, for example, equal to or less than a predetermined value that is uniformly set regardless of the vehicle speed regardless of the power supply voltage detection value, the driving voltage is set to the maximum voltage set to be equal to or less than the power supply voltage detection value in accordance with the power supply voltage detection value. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, it is set so as to decrease from the maximum voltage as the vehicle speed increases, and the drive voltage set value, the power supply voltage detection value, and the current detection value from the current detection means are used as steering assist. Is supplied to the force control means, but in the basic duty ratio setting means of the steering assist force control means,
The basic duty ratio with respect to the pulse signal output to the steering assisting force applying means is based on the drive voltage set value and the power supply voltage detection value, for example, the basic duty ratio increases as the drive voltage set value increases, and When the drive voltage setting value is the same, the basic duty ratio is set to increase as the power supply voltage detection value decreases, and the auxiliary duty ratio setting means sets the auxiliary duty ratio for the pulse signal output to the steering assist force applying means. Based on the drive voltage setting value and the current detection value, for example, the auxiliary duty ratio increases as the current detection value increases, and if the current detection value is the same, the auxiliary duty ratio decreases as the drive voltage setting value decreases. The duty ratio is set to be large, and the set basic duty ratio and auxiliary duty ratio are The pulse signal subjected to the pulse width modulation is output as a control signal to the steering assisting force applying unit, and the steering assisting force applying unit outputs a predetermined output to the electric pump in response to the output control signal. When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the motor is driven at the maximum voltage equal to or lower than the power supply voltage. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the output is driven with a voltage that decreases from the maximum voltage as the vehicle speed increases. The force is applied to, for example, a power cylinder.
【００１６】すなわち、請求項３の装置は、操舵補助力
制御手段の基本デューティ比設定手段において、駆動電
圧設定値と電源電圧検出値とに基づいて例えば前述のよ
うに基本デューティ比を設定し、補助デューティ比設定
手段において、駆動電圧設定値と電流検出値とに基づい
て例えば前述のように補助デューティ比を設定し、設定
された基本デューティ比と補助デューティ比とによりパ
ルス幅変調されたパルス信号を操舵補助力付与手段へ出
力することにより、前記請求項２の作用に加えて、電動
ポンプの駆動電流が著しく大きくなった場合でも、電動
ポンプからの吐出油量を必要な量に維持することができ
る作用を有する。That is, the basic duty ratio setting means of the steering assist force control means sets the basic duty ratio based on the drive voltage set value and the power supply voltage detection value, for example, as described above, The auxiliary duty ratio setting means sets the auxiliary duty ratio based on the drive voltage set value and the current detection value, for example, as described above, and performs pulse width modulation with the set basic duty ratio and auxiliary duty ratio. Is output to the steering assisting force applying means, in addition to the effect of the second aspect, even when the driving current of the electric pump becomes extremely large, the amount of oil discharged from the electric pump is maintained at a required amount. Has the effect of being able to.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図４はこの実施例における車両操舵系の概略構成図
であり、これに基づいて先ず構成を説明する。ステアリ
ングホイール１１と一体に回転するステアリングシャフ
ト１２の先端を、既知のラックアンドピニオン式ステア
リングギヤボックス１３内において車両左右方向に延び
る操舵軸１４と噛合し、その操舵軸１４の両端部に、タ
イロッド１５を介して左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを
連結している。また、ステアリングシャフト１２の中途
部には、ステアリングホイール１１の操舵角を検出する
操舵角センサ１６が介装されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a vehicle steering system in this embodiment, and the configuration will be described first based on this. A distal end of a steering shaft 12 that rotates integrally with the steering wheel 11 meshes with a steering shaft 14 extending in the left-right direction of the vehicle in a known rack-and-pinion type steering gear box 13. The left and right front wheels 10FL and 10FR are connected via the. A steering angle sensor 16 for detecting the steering angle of the steering wheel 11 is provided in the middle of the steering shaft 12.
【００１８】この操舵角センサ１６は、ステアリングホ
イール１１の左右操舵に応じて基準位置からの回動位置
を検出し、その回動位置に応じた電圧パルス信号を舵角
検出値θとして出力するものであり、操舵角度が０のと
きの舵角検出値を舵角中立値θN とし、舵角検出値θの
舵角中立値θN からの偏差Δθが、左操舵時には負の
値、右操舵時には正の値として算出される。The steering angle sensor 16 detects a turning position from a reference position in accordance with left and right steering of the steering wheel 11 and outputs a voltage pulse signal corresponding to the turning position as a detected steering angle θ. , and the the steering angle detection value steering angle neutral value theta N when the steering angle is 0, the deviation Δθ from the steering angle neutral value theta N of the steering angle detection value theta is negative value during left steering, right steering Sometimes it is calculated as a positive value.
【００１９】前記操舵軸１４は両ロッド形複動シリンダ
２０のピストンロッドとして機能しており、このシリン
ダ２０内は操舵軸１４と一体のピストン２１によって左
右のシリンダ室２２Ｌ，２２Ｒに分割され、これらシリ
ンダ室２２Ｌ，２２Ｒに供給される油量に応じて操舵軸
１４がストロークされる。なお、各シリンダ室２２Ｌ，
２２Ｒ内には同等の弾性係数並びに自由長を有するスプ
リング２３が内装されており、各シリンダ室２２Ｌ，２
２Ｒへの油圧が解除されるとピストン２１がシリンダ２
０の中央部に移動されてセンタリングされ、前輪１０Ｆ
Ｌ，ＦＲが中庸位置に復帰される。The steering shaft 14 functions as a piston rod of a double-rod double-acting cylinder 20. The inside of the cylinder 20 is divided into left and right cylinder chambers 22L and 22R by a piston 21 integrated with the steering shaft 14. The steering shaft 14 is stroked according to the amount of oil supplied to the cylinder chambers 22L and 22R. In addition, each cylinder chamber 22L,
A spring 23 having the same elastic coefficient and free length is provided inside the cylinder chamber 22R.
When the hydraulic pressure to 2R is released, the piston 21
0 is moved to the center and centered, and the front wheel 10F
L and FR are returned to the medium position.
【００２０】このシリンダ２０の各シリンダ室２２Ｌ，
２２Ｒは、制御弁３０を介して油圧ポンプ４０に接続し
てあり、油圧ポンプ４０によりリザーバ４１から吸引さ
れた所定圧の作動油が制御弁３０を介して各シリンダ室
２２Ｌ，２２Ｒに供給される。すなわち、油圧ポンプ４
０は制御弁３０のポンプポートＰに接続され、制御弁３
０のリターンポートＲがリザーバ４１に接続され、制御
弁３０の一方の出力ポートＡがシリンダ２０の一方のシ
リンダ室２２Ｌに、他方の出力ポートＢがシリンダ２０
の他方のシリンダ室２２Ｌに接続されている。Each cylinder chamber 22L of the cylinder 20
Reference numeral 22R is connected to the hydraulic pump 40 via the control valve 30, and hydraulic oil of a predetermined pressure sucked from the reservoir 41 by the hydraulic pump 40 is supplied to each of the cylinder chambers 22L, 22R via the control valve 30. . That is, the hydraulic pump 4
0 is connected to the pump port P of the control valve 30 and the control valve 3
0 is connected to the reservoir 41, one output port A of the control valve 30 is connected to one cylinder chamber 22L of the cylinder 20, and the other output port B is connected to the cylinder 20L.
Is connected to the other cylinder chamber 22L.
【００２１】制御弁３０は、各二つずつの入出力ポート
を有する４ポート３位置、スプリングセンタ形の電磁方
向切換弁であり、図４の左方の電磁ソレノイド３１ａは
後述するコントローラからの駆動信号ＣＳ1 で励起さ
れ、右方の電磁ソレノイド３１ｂはコントローラからの
駆動信号ＣＳ2 で励起される。ここで制御弁３０の両電
磁ソレノイド３１ａ，３１ｂが励起されていない状態で
は、両側のリターンスプリング３２ａ，３２ｂの弾性力
が均衡して制御弁３０は中央切り換え位置となり、この
状態で制御弁３０のポンプポートＰとリターンポートＲ
とが連通状態となり、各出力ポートＡ，Ｂはそれぞれ遮
断状態となる。したがって、油圧ポンプ４０からの吐出
油はそのままリザーバ４１に帰還されるとともに、シリ
ンダ２０の左右のシリンダ室２２Ｌ，２２Ｒはそれぞれ
内部の油圧が連通して中立モードとなる。The control valve 30 is a four-port, three-position, spring-centered electromagnetic directional control valve having two input / output ports, and an electromagnetic solenoid 31a on the left side in FIG. is excited by a signal CS 1, the electromagnetic solenoid 31b of the right is excited by the drive signal CS 2 from the controller. Here, in a state where both the electromagnetic solenoids 31a and 31b of the control valve 30 are not excited, the elastic forces of the return springs 32a and 32b on both sides are balanced, and the control valve 30 is in the center switching position. Pump port P and return port R
Are in communication with each other, and each of the output ports A and B is in a cutoff state. Therefore, the oil discharged from the hydraulic pump 40 is directly returned to the reservoir 41, and the left and right cylinder chambers 22L and 22R of the cylinder 20 are in the neutral mode by communicating the internal hydraulic pressure.
【００２２】この状態から、前記コントローラの駆動信
号ＣＳ1 により左方の電磁ソレノイド３１ａが励起され
ると、左方のリターンスプリング３２ａの弾性力に抗し
て制御弁３０は図４の右切り換え位置となり、この状態
で制御弁３０のポンプポートＰと出力ポートＢとが連通
状態となり、リターンポートＲと出力ポートＡとが連通
状態となる。したがって、油圧ポンプ４０からの吐出圧
により、作動油はシリンダ２０の右シリンダ室２２Ｒに
供給されるため、操舵軸１４のピストン２１が図４の左
方に移動し、結果的に左シリンダ室２２Ｌ内の作動油は
リザーバ４１に帰還されるから、前輪１０ＦＬ，ＦＲは
右切りモードとなる。[0022] From this state, when the electromagnetic solenoid 31a of the left is excited by a drive signal CS 1 of the controller, the control valve 30 against the elastic force of the left return spring 32a is right switching position of Figure 4 In this state, the pump port P and the output port B of the control valve 30 are in a communication state, and the return port R and the output port A are in a communication state. Accordingly, the hydraulic oil is supplied to the right cylinder chamber 22R of the cylinder 20 by the discharge pressure from the hydraulic pump 40, so that the piston 21 of the steering shaft 14 moves to the left in FIG. Is returned to the reservoir 41, so that the front wheels 10FL and FR are in a right turn mode.
【００２３】この状態から、前記コントローラの駆動信
号ＣＳ2 により右方の電磁ソレノイド３１ｂが励起され
ると、右方のリターンスプリング３２ｂの弾性力に抗し
て制御弁３０は図４の左切り換え位置となり、この状態
で制御弁３０のポンプポートＰと出力ポートＡとが連通
状態となり、リターンポートＲと出力ポートＢとが連通
状態となる。したがって、油圧ポンプ４０からの吐出圧
により、作動油はシリンダ２０の左シリンダ室２２Ｌに
供給されるため、操舵軸１４のピストン２１が図４の右
方に移動し、結果的に右シリンダ室２２Ｒ内の作動油は
リザーバ４１に帰還されるから、前輪１０ＦＬ，ＦＲは
左切りモードとなる。[0023] From this state, when the electromagnetic solenoid 31b of the right by the drive signal CS 2 of the controller is energized, the control valve 30 against the elastic force of the right side of the return spring 32b is left switching position of Figure 4 In this state, the pump port P and the output port A of the control valve 30 are in a communication state, and the return port R and the output port B are in a communication state. Accordingly, the hydraulic oil is supplied to the left cylinder chamber 22L of the cylinder 20 by the discharge pressure from the hydraulic pump 40, so that the piston 21 of the steering shaft 14 moves rightward in FIG. Is returned to the reservoir 41, so that the front wheels 10FL and FR are in a left-turn mode.
【００２４】一方、前記油圧ポンプ４０にはモータ５が
接続してあり、このモータ５の負荷電流に応じて油圧ポ
ンプ４０が回転駆動される。そして、モータ５にはこの
モータ５の負荷電流を検出する電流センサ５１が接続し
てあり、この電流センサ５１による電流検出値Ｉが後述
のコントローラに出力される。また、このモータ５を駆
動する電源５２には、この電源５２の電圧を検出する電
圧センサ５３が接続してあり、この電圧センサ５３によ
る電圧検出値Ｅが後述のコントローラに出力される。On the other hand, the motor 5 is connected to the hydraulic pump 40, and the hydraulic pump 40 is driven to rotate according to the load current of the motor 5. A current sensor 51 for detecting a load current of the motor 5 is connected to the motor 5, and a current detection value I of the current sensor 51 is output to a controller described later. A voltage sensor 53 for detecting the voltage of the power supply 52 is connected to the power supply 52 for driving the motor 5, and a voltage detection value E of the voltage sensor 53 is output to a controller described later.
【００２５】さらに、車両の走行速度を検出してこれに
応じたパルス信号を車速検出値Ｖとして出力する車速セ
ンサ１７が、図示されない変速機に設置され、この車速
センサ１７による車速検出値Ｖが後述のコントローラに
出力される。コントローラ６は、図５に示すように、少
なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回
路６１ａ、中央演算装置（ＣＰＵ）６１ｂ、記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ）６１ｃ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出
力インタフェース回路６１ｄ等を有するマイクロコンピ
ュータ６１と、制御弁３０への駆動信号ＣＳ1 を供給す
る駆動回路６２と、制御弁３０への駆動信号ＣＳ2 を供
給する駆動回路６３と、モータ５への駆動信号ＣＳ3 を
供給する駆動回路６４とを備えたものである。Further, a vehicle speed sensor 17 for detecting a running speed of the vehicle and outputting a pulse signal corresponding to the detected speed as a vehicle speed detection value V is installed in a transmission (not shown). It is output to a controller described later. As shown in FIG. 5, the controller 6 includes an input interface circuit 61a having at least an A / D conversion function, a central processing unit (CPU) 61b, a storage device (ROM, RAM) 61c, and an output interface having a D / A conversion function. a microcomputer 61 having a circuit 61d and the like, a drive circuit 62 supplies a drive signal CS 1 to the control valve 30, a drive circuit 63 supplies a drive signal CS 2 to the control valve 30, the drive signal to the motor 5 CS 3 is obtained by a drive circuit 64 supplies.
【００２６】マイクロコンピュータ６１の記憶装置６１
ｃには、図６〜８に示す制御マップが記憶されている。
図６は、車速Ｖとモータ５の駆動電圧Ｅとの関係を、電
源電圧Ｂをパラメータとして示す制御マップであり、電
源電圧Ｂに対応させた複数の車速−駆動電圧制御曲線を
備えている。各車速−駆動電圧制御曲線は、車速が０か
ら所定値Ｖ1 となるまでは駆動電圧Ｅを最大値ＥMAX に
保持し、車速が所定値Ｖ1 以上となると駆動電圧Ｅを最
大値ＥMAX から０まで直線的に減少させるものであり、
前記最大値ＥMAX は、対応する各電源電圧Ｂ以下の値
で、電源電圧Ｂが大きいほど大きい値に設定されてい
る。なお、図示される制御曲線に一致しない各車速−駆
動電圧制御曲線は、適宜補間検索により設定される。The storage device 61 of the microcomputer 61
The control map shown in FIGS. 6 to 8 is stored in c.
FIG. 6 is a control map showing the relationship between the vehicle speed V and the drive voltage E of the motor 5 using the power supply voltage B as a parameter, and includes a plurality of vehicle speed-drive voltage control curves corresponding to the power supply voltage B. Each vehicle speed - drive voltage control curve, the vehicle speed is 0 and until the predetermined value V 1 and held at the maximum value E MAX driving voltage E, the vehicle speed is a predetermined value V 1 or more and a driving voltage E to the maximum value E MAX From 0 to 0 linearly,
The maximum value E MAX is a value equal to or lower than the corresponding power supply voltage B, and is set to a larger value as the power supply voltage B increases. Each vehicle speed-drive voltage control curve that does not match the illustrated control curve is appropriately set by interpolation search.
【００２７】図７は、図６の車速−駆動電圧制御マップ
により設定されたモータ５の駆動電圧Ｅと、モータ５に
出力する電圧パルス信号の基本デューティ比ＤK との関
係を、電源電圧Ｂをパラメータとして示す制御マップで
あり、電源電圧Ｂに対応させた複数の駆動電圧−基本デ
ューティ比制御曲線を備えている。各駆動電圧−基本デ
ューティ比制御曲線は、複数の変曲点を備え、駆動電圧
Ｅの設定値が大きくなるほど基本デューティ比ＤK が大
きくなり、変曲点毎にその増加率も大きくなるものであ
り、駆動電圧Ｅが同じ値では、電源電圧Ｂが小さいほど
基本デューティ比ＤK が大きく設定されている。なお、
図示される制御曲線に一致しない各駆動電圧−基本デュ
ーティ比制御曲線は、適宜補間検索により設定される。[0027] Figure 7, the vehicle speed in FIG. 6 - the drive voltage E of the motor 5, which is set by the drive voltage control map, the relationship between the basic duty ratio D K of the voltage pulse signal to be output to the motor 5, the power supply voltage B Is a control map showing a plurality of drive voltage-basic duty ratio control curves corresponding to the power supply voltage B. Each driving voltage - basic duty ratio control curve is provided with a plurality of inflection points, the basic duty ratio D K as the set value of the driving voltage E increases becomes large, but also increases the rate of increase for each inflection point If the drive voltage E has the same value, the basic duty ratio DK is set to be larger as the power supply voltage B is smaller. In addition,
Each drive voltage-basic duty ratio control curve that does not match the illustrated control curve is appropriately set by interpolation search.
【００２８】図８は、モータ負荷電流Ｉと、モータ５に
出力される電圧パルス信号の補助デューティ比ＤH との
関係を、図６の車速−駆動電圧制御マップにより設定さ
れた駆動電圧Ｅをパラメータとして示す制御マップであ
り、駆動電圧Ｅに対応させた複数のモータ負荷電流−補
助デューティ比制御曲線を備えている。各モータ負荷電
流−補助デューティ比制御曲線は、複数の変曲点を備
え、モータ負荷電流が大きくなるほど補助デューティ比
ＤK が大きくなり、変曲点毎にその増加率も大きくなる
ものであり、モータ負荷電流Ｉが同じ値では、駆動電圧
Ｅが小さいほど補助デューティ比ＤH が大きく設定され
ている。なお、図示される制御曲線に一致しない各モー
タ負荷電流−補助デューティ比制御曲線は、適宜補間検
索により設定される。FIG. 8 shows the relationship between the motor load current I and the auxiliary duty ratio DH of the voltage pulse signal output to the motor 5 by comparing the drive voltage E set by the vehicle speed-drive voltage control map of FIG. 5 is a control map shown as a parameter, and includes a plurality of motor load current-auxiliary duty ratio control curves corresponding to the drive voltage E. Each motor load current - auxiliary duty ratio control curve is provided with a plurality of inflection points, as the motor load current increases auxiliary duty ratio D K increases, which also increases the rate of increase for each inflection point, For the same motor load current I, the smaller the drive voltage E, the larger the auxiliary duty ratio DH is set. Note that each motor load current-auxiliary duty ratio control curve that does not match the illustrated control curve is appropriately set by interpolation search.
【００２９】コントローラ６のマイクロコンピュータ６
１では、後述される図９の演算処理に従い、操舵角セン
サ１６からの舵角検出値θに基づいて、制御信号Ｓcs1
またはＳcs2 を駆動回路６２または６３に向けて出力す
るか、制御信号Ｓcs1 またはＳcs2 の出力を停止すると
ともに、電圧センサ５３からの電圧検出値Ｂに応じて前
記車速−駆動電圧制御マップから対応する制御曲線を選
択し、選択された車速−駆動電圧制御曲線により車速セ
ンサ１７からの車速検出値Ｖに応じて駆動電圧Ｅを算出
設定し、前記電圧検出値Ｂに応じて前記駆動電圧−基本
デューティ比制御マップから対応する制御曲線を選択
し、選択された駆動電圧−基本デューティ比制御曲線に
より前記設定された駆動電圧Ｅに応じて基本デューティ
比ＤK を算出設定し、前記設定された駆動電圧Ｅに応じ
て前記モータ負荷電流−補助デューティ比制御マップか
ら対応する制御曲線を選択し、選択されたモータ負荷電
流−補助デューティ比制御曲線により電流センサ５１か
らの電流検出値Ｉに応じて補助デューティ比ＤH を設定
し、設定された基本デューティ比ＤK と補助デューティ
比ＤH との和をデューティ比Ｄとして算出し、算出され
たデューティ比Ｄでパルス幅変調された電圧パルス信号
を制御信号Ｓcs3 として駆動回路６４に向けて出力す
る。The microcomputer 6 of the controller 6
1, the control signal S cs1 based on the steering angle detection value θ from the steering angle sensor 16 in accordance with the calculation process of FIG.
Alternatively , Scs2 is output to the drive circuit 62 or 63, or the output of the control signal Scs1 or Scs2 is stopped, and the vehicle speed-drive voltage control map is used in accordance with the voltage detection value B from the voltage sensor 53. A corresponding control curve is selected, a drive voltage E is calculated and set according to the vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 17 according to the selected vehicle speed-drive voltage control curve, and the drive voltage is calculated according to the voltage detection value B. A corresponding control curve is selected from the basic duty ratio control map, and a basic duty ratio DK is calculated and set according to the set driving voltage E according to the selected driving voltage-basic duty ratio control curve. A corresponding control curve is selected from the motor load current-auxiliary duty ratio control map according to the drive voltage E, and the selected motor load current-auxiliary duty ratio control is selected. Set the auxiliary duty ratio D H in accordance with the current detection value I from the current sensor 51 by the curve, the sum of the set basic duty ratio D K and an auxiliary duty ratio D H is calculated as a duty ratio D, it is calculated The voltage pulse signal modulated by the pulse width with the duty ratio D is output to the drive circuit 64 as the control signal Scs3 .
【００３０】次に、コントローラ６内で行われる演算処
理における本実施例の基本原理について説明する。本実
施例では、図６に示す、電源電圧をパラメータとした車
速−駆動電圧制御マップから、電源電圧の検出値Ｂに応
じて対応する制御曲線を選択し、選択された車速−駆動
電圧制御曲線により車速検出値Ｖに応じてモータ５の駆
動電圧Ｅを設定する。ここで、前記駆動電圧を電源電圧
に応じて設定する請求項１の発明では、前記設定された
駆動電圧のみに応じて基本デューティ比を設定すること
で、前記車速−駆動電圧制御曲線に見合うアシスト力を
発揮させることも可能である。しかし、電源電圧が大き
く低下すると、モータ５の回転数を必要な値に維持して
ポンプ４からの吐出油量を必要な量に維持することがで
きなくなる恐れがあるため、本実施例では請求項２の発
明に則り、図７に示す、電源電圧をパラメータとした駆
動電圧−基本デューティ比制御マップを参照して基本デ
ューティ比ＤKを設定する。Next, the basic principle of the present embodiment in the arithmetic processing performed in the controller 6 will be described. In the present embodiment, a control curve corresponding to the detected value B of the power supply voltage is selected from the vehicle speed-drive voltage control map using the power supply voltage as a parameter shown in FIG. 6, and the selected vehicle speed-drive voltage control curve is selected. Sets the drive voltage E of the motor 5 according to the vehicle speed detection value V. Here, in the invention according to claim 1, wherein the drive voltage is set according to a power supply voltage, an assist that matches the vehicle speed-drive voltage control curve is set by setting a basic duty ratio only according to the set drive voltage. It is also possible to exert power. However, if the power supply voltage is significantly reduced, the rotation speed of the motor 5 may not be maintained at a required value and the amount of oil discharged from the pump 4 may not be maintained at a required amount. According to the invention of item 2, the basic duty ratio DK is set with reference to the drive voltage-basic duty ratio control map using the power supply voltage as a parameter shown in FIG.
【００３１】また、モータ負荷電流が大きくなると、ポ
ンプ４からの吐出量がモータ５の焼付きなどで駆動電圧
の設定値に応じた量より少なくなることが考えられるた
め、本実施例では請求項３の発明に則り、図８に示す、
駆動電圧をパラメータとしたモータ負荷電流−補助デュ
ーティ比制御マップを参照して補助デューティ比ＤHを
設定し、前記基本デューティ比ＤK に補助デューティ比
ＤH を加算したデューティ比Ｄで、電圧パルス信号をパ
ルス幅変調することにより、印加電圧の低下分が十分に
補正された電圧でモータ５を駆動することにより、車速
に応じて設定される所定のアシスト力を操舵系に付与す
る。Further, when the motor load current increases, the discharge amount from the pump 4 may be smaller than the amount corresponding to the set value of the drive voltage due to the seizure of the motor 5 or the like. According to the invention of FIG. 3, shown in FIG.
And a driving voltage as a parameter motor load current - an auxiliary duty ratio control map reference to set the auxiliary duty ratio D H, the basic duty ratio D K to assist the duty ratio D H duty ratio D obtained by adding the voltage pulse By performing pulse width modulation on the signal, the motor 5 is driven with a voltage in which the decrease in the applied voltage is sufficiently corrected, thereby applying a predetermined assist force set according to the vehicle speed to the steering system.
【００３２】次に、このような基本原理に基づいて、車
速に応じて設定される所定のアシスト力を操舵系に付与
するために、マイクロコンピュータ６１内で行われる演
算処理について、図９のフローチャートに従って説明す
る。この演算処理は、所定周期Δｔ1 （例えば２０ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割り込み処理として実行され、まず、
ステップＳ１で、操舵角センサ１６からの舵角検出値θ
を読み込む。Next, a calculation process performed in the microcomputer 61 to apply a predetermined assisting force set according to the vehicle speed to the steering system based on the basic principle will be described with reference to the flowchart of FIG. It will be described according to. This arithmetic processing is performed in a predetermined period Δt 1 (for example, 20 ms
ec) is executed as a timer interrupt process for each.
In step S1, the steering angle detection value θ from the steering angle sensor 16
Read.
【００３３】次にステップＳ２に移行して、読み込まれ
た舵角検出値θから舵角中立値θNを引き算することに
より、舵角検出値θの中立値θN からの偏差Δθを算出
する。次に、ステップＳ３に移行して、ステップＳ２で
算出された舵角検出値θの偏差Δθが０に等しいか否か
を判定し、前記偏差Δθが０であればステップＳ４に移
行し、０でなければステップＳ５に移行する。[0033] and then proceeds to step S2, by the loaded steering angle detected value theta subtracting the steering angle neutral value theta N, calculates a deviation Δθ from the neutral value theta N of the steering angle detection value theta . Next, the process proceeds to step S3, where it is determined whether the deviation Δθ of the steering angle detection value θ calculated in step S2 is equal to 0. If the deviation Δθ is 0, the process proceeds to step S4, If not, the process proceeds to step S5.
【００３４】前記ステップＳ５では、車速センサ１７か
らの車速検出値Ｖを読み込む。次に、ステップＳ６に移
行して、電圧センサ５３からの電源電圧検出値Ｂを読み
込む。次に、ステップＳ７に移行して、記憶装置６１ｃ
に記憶された図６に示す制御マップから、ステップＳ６
で読み込まれた電源電圧検出値Ｂに応じて、車速−目標
電圧制御曲線を選択する。In step S5, the vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 17 is read. Next, the process proceeds to step S6 to read the power supply voltage detection value B from the voltage sensor 53. Next, the process proceeds to step S7, where the storage device 61c
From the control map shown in FIG.
The vehicle speed-target voltage control curve is selected according to the power supply voltage detection value B read in step (1).
【００３５】次に、ステップＳ８に移行して、ステップ
Ｓ７で選択された車速−駆動電圧制御曲線に従って、車
速検出値Ｖに応じたモータ駆動電圧の目標値Ｅを算出設
定する。次に、ステップＳ９に移行して、記憶装置６１
ｃに記憶された図７に示す制御マップから、ステップＳ
６で読み込まれた電源電圧検出値Ｂに応じて、駆動電圧
−基本デューティ比制御曲線を選択する。Next, the process proceeds to step S8, where the target value E of the motor drive voltage corresponding to the detected vehicle speed V is calculated and set according to the vehicle speed-drive voltage control curve selected in step S7. Next, the process proceeds to step S9, where the storage device 61
c from the control map shown in FIG.
A drive voltage-basic duty ratio control curve is selected according to the power supply voltage detection value B read in step 6.
【００３６】次に、ステップＳ１０に移行して、ステッ
プＳ９で選択された駆動電圧−基本デューティ比制御曲
線に従って、ステップＳ８で設定された駆動電圧Ｅに応
じた基本デューティ比ＤK を算出設定する。次に、ステ
ップＳ１１に移行して、電流センサ５１からの電流検出
値Ｉを読み込む。Next, the process proceeds to step S10, the drive voltage is selected in step S9 - in accordance with the basic duty ratio control curve, the basic duty ratio D K calculated set according to the drive voltage E which is set in step S8 . Next, the process proceeds to step S11, where the current detection value I from the current sensor 51 is read.
【００３７】次に、ステップＳ１２に移行して、記憶装
置６１ｃに記憶された図８に示す制御マップから、ステ
ップＳ８で設定された駆動電圧Ｅに応じて、モータ負荷
電流−補助デューティ比制御曲線を選択する。次に、ス
テップＳ１３に移行して、ステップＳ１２で選択された
モータ負荷電流−補助デューティ比制御曲線に従って、
ステップＳ１１で読み込まれた電流検出値Ｉに応じた補
助デューティ比ＤH を算出設定する。Next, the process proceeds to step S12, where the motor load current-auxiliary duty ratio control curve is obtained from the control map shown in FIG. 8 stored in the storage device 61c according to the drive voltage E set in step S8. Select Next, the process proceeds to step S13, and according to the motor load current-auxiliary duty ratio control curve selected in step S12,
An auxiliary duty ratio DH corresponding to the current detection value I read in step S11 is calculated and set.
【００３８】次に、ステップＳ１４に移行して、ステッ
プＳ１０で設定された基本デューティ比ＤK にステップ
Ｓ１３で設定された補助デューティ比ＤH を加算するこ
とによりデューティ比Ｄを算出して、ステップＳ１５に
移行する。一方、前記ステップＳ４ではデューティ比Ｄ
を０に設定して、ステップＳ１５に移行する。Next, the process proceeds to step S14, and calculates the duty ratio D by adding the set auxiliary duty ratio D H in step S13 to the basic duty ratio D K set in step S10, step Move to S15. On the other hand, in step S4, the duty ratio D
Is set to 0, and the routine goes to Step S15.
【００３９】前記ステップＳ１５では、ステップＳ１４
またはステップＳ４で算出されたデューティ比Ｄを出力
インターフェイス６１ｄに出力する。なお、これに伴
い、出力インターフェイス６１ｄ内で、前記デューティ
比Ｄでパルス幅変調がなされた電圧パルス信号が形成さ
れ、制御信号Ｓcs3 として駆動回路６４に出力される。
次に、ステップＳ１６に移行して、舵角検出値の前記偏
差Δθの値を判定し、この偏差Δθが正の値である場合
にはステップＳ１７に移行し、この偏差Δθが負の値で
ある場合にはステップＳ１８に移行し、この偏差Δθが
０である場合にはステップＳ１９に移行する。In step S15, step S14
Alternatively, the duty ratio D calculated in step S4 is output to the output interface 61d. Accordingly, a voltage pulse signal that has been subjected to pulse width modulation at the duty ratio D is formed in the output interface 61d, and is output to the drive circuit 64 as a control signal Scs3 .
Next, the process proceeds to step S16 to determine the value of the deviation Δθ of the steering angle detection value. If the deviation Δθ is a positive value, the process proceeds to step S17, where the deviation Δθ is a negative value. If there is, the process proceeds to step S18, and if the deviation Δθ is 0, the process proceeds to step S19.
【００４０】前記ステップＳ１７では、右操舵されたと
判定し、右操舵をアシストするための駆動信号を得るた
めに、前記制御信号Ｓcs1 を前記駆動回路６２に向けて
出力してメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ
１８では、左操舵されたと判定し、左操舵をアシストす
るための駆動信号を得るために、前記制御信号Ｓcs2 を
前記駆動回路６３に向けて出力してメインプログラムに
復帰する。In step S17, it is determined that the vehicle has been steered to the right, and the control signal Scs1 is output to the drive circuit 62 to return to the main program in order to obtain a drive signal for assisting right steering. . Step S
At 18, it is determined that left steering has been performed, and the control signal Scs2 is output to the drive circuit 63 to return to the main program in order to obtain a drive signal for assisting left steering.
【００４１】前記ステップＳ１９では、操舵されていな
いと判定し、制御信号Ｓcs1 ，Ｓcs 2 の出力を停止して
メインプログラムに復帰する。次に、この実施例の動作
を説明する。図４において、ステアリングホイール１１
を右に操舵すると、ステアリングシャフト１２の先端が
ステアリングギヤボックス１３内で操舵軸１４に噛合し
ているため、操舵角センサ１６により操舵角が検出さ
れ、その舵角検出値θがコントローラ６内に出力され
る。[0041] At step S19, it is judged not to be steered, and stops outputting the control signal S cs1, S cs 2 returns to the main program. Next, the operation of this embodiment will be described. In FIG. 4, the steering wheel 11
Is steered to the right, since the tip of the steering shaft 12 meshes with the steering shaft 14 in the steering gear box 13, the steering angle is detected by the steering angle sensor 16, and the detected steering angle θ is stored in the controller 6. Is output.
【００４２】この操舵角センサ１６からの舵角検出値θ
がステップＳ１で読み込まれ、ステップＳ２で算出され
た舵角検出値の偏差ΔθがステップＳ３でΔθ≠０と判
定されるため、ステップＳ３からステップＳ５に移行し
て、ステップＳ５で車速センサ１７からの車速検出値Ｖ
が読み込まれ、ステップＳ６で電圧センサ５３からの電
源電圧検出値Ｂが読み込まれる。The detected steering angle θ from the steering angle sensor 16
Is read in step S1, and the deviation Δθ of the steering angle detection value calculated in step S2 is determined to be Δθ ≠ 0 in step S3. Therefore, the process shifts from step S3 to step S5, and the process proceeds from step S5. Vehicle speed detection value V
Is read, and the power supply voltage detection value B from the voltage sensor 53 is read in step S6.
【００４３】次に、ステップＳ７で、図６に示す車速−
駆動電圧制御マップから前記電源電圧検出値Ｂに応じた
車速−駆動電圧制御曲線が選択され、ステップＳ８で、
選択された車速−駆動電圧制御曲線から前記車速検出値
Ｖに応じた駆動電圧Ｅが算出設定され、ステップＳ９
で、図７に示す駆動電圧−基本デューティ比制御マップ
から前記電源電圧検出値Ｂに応じた駆動電圧−基本デュ
ーティ比制御曲線が選択され、ステップＳ１０で、選択
された駆動電圧−基本デューティ比制御曲線から前記設
定された駆動電圧Ｅに応じた基本デューティ比ＤK が算
出設定され、ステップＳ１１で、電流センサ５１からの
電流検出値Ｉが読み込まれ、ステップＳ１２で、図８に
示すモータ負荷電流−補助デューティ比制御マップから
前記設定された駆動電圧Ｅに応じたモータ負荷電流−補
助デューティ比制御曲線が選択され、ステップＳ１３
で、選択されたモータ負荷電流−補助デューティ比制御
曲線から前記電流検出値Ｉに応じた補助デューティ比Ｄ
H が算出設定される。Next, at step S7, the vehicle speed shown in FIG.
A vehicle speed-drive voltage control curve corresponding to the power supply voltage detection value B is selected from the drive voltage control map, and in step S8,
The drive voltage E according to the vehicle speed detection value V is calculated and set from the selected vehicle speed-drive voltage control curve, and step S9 is performed.
Then, a drive voltage-basic duty ratio control curve corresponding to the power supply voltage detection value B is selected from the drive voltage-basic duty ratio control map shown in FIG. 7, and in step S10, the selected drive voltage-basic duty ratio control curve is selected. basic duty ratio D K in accordance with the set driving voltage E from the curve is calculated and set, at step S11, the current detection value I from the current sensor 51 is read, in step S12, the motor load current shown in FIG. 8 -A motor load current-auxiliary duty ratio control curve according to the set drive voltage E is selected from the auxiliary duty ratio control map, and step S13 is performed.
From the selected motor load current-auxiliary duty ratio control curve, the auxiliary duty ratio D corresponding to the current detection value I
H is calculated and set.
【００４４】次に、ステップＳ１４で、基本デューティ
比ＤK と補助デューティ比ＤH との和がデューティ比Ｄ
として算出され、算出されたデューティ比Ｄがステップ
Ｓ１５で出力インターフェイス６１ｄに出力され、これ
に伴い、出力インターフェイス６１ｄ内で、前記デュー
ティ比Ｄでパルス幅変調がなされた電圧パルス信号が形
成され、形成された電圧パルス信号が制御信号Ｓcs3 と
して駆動回路６４に出力される。Next, at step S14, the sum of the basic duty ratio DK and the auxiliary duty ratio DH is calculated as the duty ratio D
The calculated duty ratio D is output to the output interface 61d in step S15, and accordingly, a voltage pulse signal that has been subjected to pulse width modulation with the duty ratio D is formed in the output interface 61d. The voltage pulse signal thus output is output to the drive circuit 64 as the control signal Scs3 .
【００４５】次に、ステップＳ１６で、舵角検出値の偏
差Δθが正であると判定されてステップＳ１７に至り、
右操舵されたと判定され、制御信号Ｓcs1 が前記駆動回
路６２に向けて出力される。これにより、駆動回路６４
から前記制御信号Ｓcs3 に応じた駆動信号ＣＳ3 がモー
タ５に向けて出力され、モータ５の駆動電圧が、車速と
電源電圧とに応じて設定され、電源電圧とモータ負荷電
流とにより補正されたデューティ比Ｄでパルス幅変調が
なされた電圧パルス信号に応じた値に制御される。これ
に伴い、油圧ポンプ４０の吐出圧がモータ５の駆動電圧
に応じた値となる。Next, in step S16, it is determined that the deviation Δθ of the detected steering angle is positive, and the process proceeds to step S17.
It is determined that the vehicle has been steered to the right, and a control signal Scs1 is output to the drive circuit 62. Thereby, the drive circuit 64
Wherein the control signal S driving signals CS 3 corresponding to cs3 is output to the motors 5, the driving voltage of the motor 5, is set according to the vehicle speed and the power supply voltage is corrected by the power supply voltage and motor load current The duty ratio D is controlled to a value corresponding to the voltage pulse signal that has been subjected to pulse width modulation. Accordingly, the discharge pressure of the hydraulic pump 40 becomes a value corresponding to the drive voltage of the motor 5.
【００４６】これととともに、駆動回路６２から駆動信
号ＣＳ1 が制御弁３０の左方のソレノイド３１ａに向け
て出力され、このソレノイド３１ａが励起されて制御弁
３０は図４の右切り換え位置に切り換えられ、油圧ポン
プ３０の吐出圧に伴う作動油はシリンダ２０の右シリン
ダ室２２Ｒに供給されるから、ピストン２１が図４の左
方に移動され、これにより操舵軸１４が左方に移動され
て前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲの右操舵がアシストされ
る。[0046] with this, the drive signal CS 1 from the drive circuit 62 is output to the solenoid 31a of the left side of the control valve 30, control valve 30 solenoid 31a is excited to right switching position of Figure 4 is switched Then, the hydraulic oil accompanying the discharge pressure of the hydraulic pump 30 is supplied to the right cylinder chamber 22R of the cylinder 20, so that the piston 21 is moved to the left in FIG. 4, whereby the steering shaft 14 is moved to the left. Right steering of the front left and right wheels 10FL and 10FR is assisted.
【００４７】したがって、モータ５の駆動電圧Ｅは、車
速がＶ1 以下の場合には電源電圧Ｂに応じて当該電源電
圧Ｂ以下に設定された最大値ＥMAX に設定され、車速が
Ｖ1以上の場合には前記最大値ＥMAX から直線的に減少
する値に設定されるため、電源電圧が変化しても油圧ポ
ンプ３０からの吐出圧は設定された値に制御される。こ
れにより、電源電圧に係わらずに車速Ｖ1 でアシスト力
の減少が開始されるため、運転者に違和感を与えない。
また、電源電圧が大きく低下した場合でも、図７の駆動
電圧−基本デューティ比制御マップにより電源電圧に応
じて対応する制御曲線を選択しているため、油圧ポンプ
４からの吐出油量を必要な量に維持することができる。
さらに、図８のモータ負荷電流−補助デューティ比制御
マップにより駆動電圧に応じて対応する制御曲線を選択
しているため、モータ５の焼付き等により生じる油圧ポ
ンプ４からの吐出油量の低下を補うことができる。[0047] Thus, the driving voltage E of the motor 5, the vehicle speed is set to a maximum value E MAX, which is set below the supply voltage B according to the power supply voltage B in the case of V 1 or less, the vehicle speed is V 1 or more In this case, the discharge pressure from the hydraulic pump 30 is controlled to the set value even when the power supply voltage changes because the value is set to a value that decreases linearly from the maximum value EMAX . As a result, the assist force starts decreasing at the vehicle speed V 1 irrespective of the power supply voltage, so that the driver does not feel uncomfortable.
Further, even when the power supply voltage is greatly reduced, the control curve corresponding to the power supply voltage is selected according to the drive voltage-basic duty ratio control map of FIG. Quantity can be maintained.
Further, since the control curve corresponding to the drive voltage is selected according to the motor load current-auxiliary duty ratio control map of FIG. 8, the decrease in the amount of oil discharged from the hydraulic pump 4 due to the seizure of the motor 5 or the like is prevented. I can make up for it.
【００４８】なお、ステアリングホイール１１を左に操
舵した場合については、舵角検出値の偏差Δθ＜０であ
るため、ステップＳ１６からＳ１８に至り、制御信号
cs2 が前記駆動回路６３に向けて出力され、アシスト方
向が変わることを除いて前記と同様に動作し、前左右輪
１０ＦＬ，ＦＲの左操舵がアシストされる。また、操舵
されていないときには、舵角検出値の偏差Δθ＝０であ
るためステップＳ３からＳ４に至り、ステップＳ４でデ
ューティ比Ｄが０に設定され、ステップＳ１５でＤ＝０
が出力インターフェイス６１ｄに出力され、ステップＳ
１６からステップＳ１９に至って制御信号Ｓcs1 も制御
信号Ｓcs2 も出力されない。In the case where the steering wheel 11 is steered to the left, the deviation Δθ <0 of the detected steering angle is satisfied.
cs2 is output to the drive circuit 63, and operates in the same manner as described above except that the assist direction changes, and the left steering of the front left and right wheels 10FL and FR is assisted. When the steering is not being performed, the deviation Δθ of the detected steering angle is Δθ = 0, so that the flow proceeds from step S3 to S4, the duty ratio D is set to 0 in step S4, and D = 0 in step S15.
Is output to the output interface 61d, and step S
From step 16 to step S19, neither the control signal S cs1 nor the control signal S cs2 is output.
【００４９】したがって、モータ５が停止され、油圧ポ
ンプ４０の吐出圧は大気圧かほぼ大気圧になるととも
に、制御弁３０のいずれのソレノイド３１ａ，３１ｂも
励起されないから、この制御弁３０は中央の切り換え位
置に保持され、シリンダ２０のピストン２１は中央位置
にセンタリングされた状態が維持されて、アシスト力が
発生しないため操舵系のアシストがなされない。Therefore, the motor 5 is stopped, the discharge pressure of the hydraulic pump 40 becomes atmospheric pressure or almost atmospheric pressure, and neither of the solenoids 31a, 31b of the control valve 30 is excited. The switching position is maintained, and the piston 21 of the cylinder 20 is maintained in the state of being centered at the center position, and no assist force is generated, so that the steering system is not assisted.
【００５０】なお、この実施例では、車速センサ１７と
図９の演算処理におけるステップＳ５とが請求項１〜３
の電動ポンプ式パワーステアリング装置の車速検出手段
に相当し、電圧センサ５３と図９の演算処理におけるス
テップＳ６とが請求項１〜３の電源電圧検出手段に相当
し、電流センサ５１と図９の演算処理におけるステップ
Ｓ１１とが請求項３の駆動電流検出手段に相当し、図９
の演算処理におけるステップＳ７、Ｓ８が請求項１〜３
の駆動電圧設定手段に相当し、図９の演算処理における
ステップＳ９〜Ｓ１９が請求項１〜３の操舵補助力制御
手段に相当し、このうちステップＳ９，１０が請求項
２，３の基本デューティ比設定手段に相当し、ステップ
Ｓ１２，１３が請求項３の補助デューティ比設定手段に
相当し、操舵角センサ１６、図９の演算処理におけるス
テップＳ１〜Ｓ３、制御弁３０、油圧ポンプ４０、モー
タ５、パワーシリンダ２０、および油圧回路により操舵
補助力付与手段が構成される。In this embodiment, the vehicle speed sensor 17 and step S5 in the calculation processing of FIG.
9 corresponds to the vehicle speed detection means of the electric pump type power steering apparatus, and the voltage sensor 53 and step S6 in the calculation processing of FIG. 9 correspond to the power supply voltage detection means of claims 1 to 3, and the current sensor 51 and FIG. Step S11 in the arithmetic processing corresponds to the driving current detecting means in claim 3, and FIG.
4. Steps S7 and S8 in the arithmetic processing of
Steps S9 to S19 in the calculation processing of FIG. 9 correspond to the steering assist force control means of claims 1 to 3, and steps S9 and S10 correspond to the basic duty of claims 2 and 3. Steps S12 and S13 correspond to the auxiliary duty ratio setting means according to the third aspect, and include the steering angle sensor 16, steps S1 to S3 in the arithmetic processing of FIG. 9, the control valve 30, the hydraulic pump 40, and the motor. 5, the power cylinder 20, and the hydraulic circuit constitute a steering assist force applying means.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１〜３
の電動ポンプ式パワーステアリング装置によれば、電動
ポンプの駆動電圧を、車速検出手段からの車速検出値と
電源電圧検出手段からの電源電圧検出値とに基づいて前
述のように設定し、この設定値に基づいて操舵補助力付
与手段への制御信号を出力することにより、電源電圧が
変化してもアシスト力の減少を開始する車速が変化しな
いようにすることができるため、運転者に違和感を与え
ることが防止できる。As described above, claims 1 to 3 are described.
According to the electric pump power steering apparatus, the drive voltage of the electric pump, before on the basis of the power supply voltage detection value from the vehicle speed detection value and the supply voltage detecting means from the vehicle speed detecting means
Set as above, by outputting a control signal to the steering assist force applying means on the basis of the set value, the vehicle speed even when the power supply voltage varies to start decreasing the assist force so as not to change Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.
【００５２】また、特に、請求項２の装置によれば、電
源電圧が大きく低下した場合でも電動ポンプからの吐出
油量を必要な量に維持することができ、請求項３の装置
によれば、これに加えて、電動ポンプの駆動電流が著し
く大きくなった場合でも、電動ポンプからの吐出油量を
必要な量に維持することができるため、前記効果に加え
て、必要なアシスト力を常に確保できるという効果もあ
る。In particular, according to the device of the second aspect, the amount of oil discharged from the electric pump can be maintained at a required amount even when the power supply voltage is greatly reduced. In addition to this, even when the drive current of the electric pump becomes extremely large, the amount of oil discharged from the electric pump can be maintained at a required amount. There is also an effect that it can be secured.
【図１】請求項１の発明の基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of the invention of claim 1;
【図２】請求項２の発明の基本構成図である。FIG. 2 is a basic configuration diagram of the invention according to claim 2;
【図３】請求項３の発明の基本構成図である。FIG. 3 is a basic configuration diagram of the invention according to claim 3;
【図４】請求項１〜３の一実施例における車両操舵系を
示す概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a vehicle steering system according to one of the first to third embodiments.
【図５】図４のコントローラの概略構成を示すブロック
図である。FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a controller in FIG. 4;
【図６】図９の演算処理において使用される、電源電圧
をパラメータとした車速−駆動電圧制御マップである。FIG. 6 is a vehicle speed-drive voltage control map using a power supply voltage as a parameter, which is used in the calculation processing of FIG. 9;
【図７】図９の演算処理において使用される、電源電圧
をパラメータとした駆動電圧−基本デューティ比制御マ
ップである。FIG. 7 is a drive voltage-basic duty ratio control map using the power supply voltage as a parameter, which is used in the calculation processing of FIG. 9;
【図８】図９の演算処理において使用される、駆動電圧
をパラメータとしたモータ負荷電流−補助デューティ比
制御マップである。8 is a motor load current-auxiliary duty ratio control map using a drive voltage as a parameter, which is used in the calculation processing of FIG. 9;
【図９】この実施例における図４のコントローラにおい
て実行される演算処理を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a calculation process executed in the controller of FIG. 4 in this embodiment.
【図１０】従来例における車速−駆動電圧制御マップで
ある。FIG. 10 is a vehicle speed-drive voltage control map in a conventional example.
１６ 操舵角センサ １７ 車速センサ ２０ パワーシリンダ ３０ 制御弁 ４０ 油圧ポンプ ５ モータ ５１ 電流センサ ５２ 電源 ５３ 電圧センサ ６ コントローラ Reference Signs List 16 steering angle sensor 17 vehicle speed sensor 20 power cylinder 30 control valve 40 hydraulic pump 5 motor 51 current sensor 52 power supply 53 voltage sensor 6 controller
Claims (3)
ポンプを駆動して、当該電動ポンプの出力を操舵系に操
舵補助力として付与する操舵補助力付与手段と、車両の
走行速度を検出する車速検出手段と、前記電動ポンプに
動力を与える電源の電圧を検出する電源電圧検出手段
と、前記車速検出手段からの車速検出値と前記電源電圧
検出手段からの電源電圧検出値とに基づいて前記電動ポ
ンプの駆動電圧を、車速が電源電圧検出値に係わらず一
律に設定された所定値以下では、電源電圧検出値に応じ
てそれぞれ電源電圧検出値以下に設定された最大電圧に
設定し、車速が前記所定値以上では、車速の増加に伴い
前記最大電圧から減少するように設定する駆動電圧設定
手段と、前記駆動電圧設定手段からの駆動電圧設定値に
基づいて前記操舵補助力付与手段への制御信号を出力す
る操舵補助力制御手段とを備えたことを特徴とする電動
ポンプ式パワーステアリング装置。An electric power pump is driven so as to obtain an output according to a control signal, and a steering assist force applying means for applying an output of the electric pump to a steering system as a steering assist force, and detects a traveling speed of the vehicle. Vehicle speed detecting means, power supply voltage detecting means for detecting a voltage of a power supply for supplying power to the electric pump, and a vehicle speed detecting value from the vehicle speed detecting means and a power supply voltage detecting value from the power supply voltage detecting means. The drive voltage of the electric pump is set to one regardless of the vehicle speed regardless of the detected power supply voltage.
Below the predetermined value set according to the power supply voltage detection value.
To the maximum voltage set below the power supply voltage detection value.
If the vehicle speed is higher than the predetermined value, the vehicle speed increases
Drive voltage setting means for setting to decrease from the maximum voltage, and steering assist force control means for outputting a control signal to the steering assist force applying means based on the drive voltage setting value from the drive voltage setting means. An electric pump-type power steering device, comprising:
してパルス信号を前記操舵補助力付与手段へ出力するも
のであり、前記パルス信号に対する基本デューティ比
を、前記駆動電圧設定手段からの駆動電圧設定値と前記
電源電圧検出手段からの電源電圧検出値とに基づいて設
定する基本デューティ比設定手段を含むものであること
を特徴とする請求項１記載の電動ポンプ式パワーステア
リング装置。2. The steering assisting force control means outputs a pulse signal as a control signal to the steering assisting force applying means, and sets a basic duty ratio for the pulse signal to a driving voltage from the driving voltage setting means. 2. An electric pump type power steering apparatus according to claim 1, further comprising a basic duty ratio setting means for setting based on a set value and a power supply voltage detection value from said power supply voltage detection means.
流検出手段を備え、前記操舵補助力制御手段は、前記パ
ルス信号に対する補助デューティ比を、前記駆動電圧設
定手段からの駆動電圧設定値と前記電流検出手段からの
電流検出値とに基づいて設定する補助デューティ比設定
手段を含むものであることを特徴とする請求項２記載の
電動ポンプ式パワーステアリング装置。3. The electric vehicle according to claim 1, further comprising a current detection unit configured to detect a driving current of the electric pump, wherein the steering assist force control unit determines an auxiliary duty ratio for the pulse signal with a driving voltage set value from the driving voltage setting unit and the driving voltage setting value. 3. The electric pump-type power steering apparatus according to claim 2, further comprising an auxiliary duty ratio setting unit that sets based on a current detection value from the current detection unit.
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