JP3422214B2 - Power steering control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、油圧或いは電動
機の出力によって操舵力を補助するようにしたパワース
テアリングの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power steering controller for assisting steering force by the output of hydraulic pressure or electric motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、操舵力を補助するようにしたパワ
ーステアリングの制御装置としては、例えば特開昭５９
−１３０７８０号公報（以下、第１の従来例とい
う。）、又は特開平６−１４４２６２号公報（以下、第
２の従来例という。）に記載されている制御装置等、ス
テアリングホイールが固定された入力軸に操舵トルクを
検出するトルクセンサ等の操舵トルク検出器を取り付
け、操舵トルク検出器のトルク検出値に応じて電動モー
タを駆動し、操舵系に操舵補助力を付与するようにした
パワーステアリングの制御装置等が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a power steering control device for assisting a steering force, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-59
-130780 (hereinafter referred to as a first conventional example) or Japanese Patent Laid-Open No. 6-144262 (hereinafter referred to as a second conventional example), such as a control device, has a fixed steering wheel. A power steering system in which a steering torque detector such as a torque sensor that detects steering torque is attached to the input shaft, and an electric motor is driven according to the detected torque value of the steering torque detector to apply a steering assist force to the steering system. Control devices and the like are known.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のパワーステアリングの制御装置においては、第１の
従来例におけるパワーステアリングの制御装置では、操
舵トルクの大きさに応じた操舵補助力を操舵系に付与す
るようにしており、車両の前進及び後退時に係わらずそ
の操舵補助力特性は同様であって、前進時及び後退時共
に、操舵トルクに応じた操舵補助力を付与するようにし
ている。However, in the above conventional power steering control device, in the power steering control device of the first conventional example, the steering assist force corresponding to the magnitude of the steering torque is applied to the steering system. The steering assist force characteristics are the same regardless of whether the vehicle is moving forward or backward, and the steering assist force corresponding to the steering torque is applied both forward and backward.

【０００４】そのため、例えば車両が停車している状態
から、ステアリングホイールを操作して車両を後退させ
る、いわゆる据え切り後退時等には、片手で操舵するこ
ともあるが、前進時及び後退時共に同じ操舵補助力が付
与されるため、後退時の操舵時には、前進時に比較して
より重量感をドライバに与えることになる。これを回避
するために、例えば低車速時に、さらに大きな操舵補助
力を付与することも考えられるが、前進時、つまり、両
手で操舵をするような場合にはドライバに必要以上の軽
量感を与えてしまう。また、車速が増加するにつれて操
舵補助力を減少させて、高速になるにつれて重量感を与
えるようにしているため、低車速時から高速時までの間
の、操舵補助力の変化量が大きいと、ドライバに違和感
を与えてしまうという問題がある。[0004] This Therefore, for example, from a state in which the vehicle is stopped, to retract the vehicle by operating the steering wheel, the recession or the like outright laid so-called, for steering with one hand
There is also, for the forward-movement and both the same steering assist force during retraction is applied, the steering at the time of retraction will give a more heavy compared during forward driver. In order to avoid this, for example, it is possible to apply a larger steering assist force at low vehicle speed, but when driving forward, that is, when steering with both hands, give the driver an unnecessarily lightweight feeling. Will end up. In addition, since the steering assist force is reduced as the vehicle speed increases and a feeling of weight is given as the vehicle speed increases, if the amount of change in the steering assist force between the low vehicle speed and the high speed is large, There is a problem that it gives the driver a feeling of strangeness.

【０００５】また、前記第２の従来例におけるパワース
テアリングの制御装置では、後退時には、前進時に比較
して転舵方向の操舵補助力を減少させるようにしている
ため、後退時の据え切りを行う場合、前進時に比較して
より重量感をドライバに与えてしまうことになる。Further, in the power steering control device in the second conventional example, the steering assist force in the turning direction is reduced when the vehicle is moving backward as compared to when the vehicle is moving forward. In this case, the driver will feel more heavy than when moving forward.

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、後退時におけるド
ライバの操舵操作を容易にすることの可能なパワーステ
アリングの制御装置を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned unsolved problems of the prior art, and provides a power steering control device capable of facilitating a steering operation of a driver at the time of reverse. It is an object.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るパワーステアリングの制御装置は、
車両の操舵系に発生する操舵トルクに応じた操舵補助力
を前記操舵系に付与する操舵補助力付与手段と、当該操
舵補助力付与手段の操舵補助力付与特性を変化させる特
性制御手段と、を備えたパワーステアリング装置におい
て、前記特性制御手段は、車両が後退傾向にあるか否か
を検出する後退傾向検出手段と、前記車両が非後退傾向
にあるとき前記操舵補助力付与特性を第１の操舵補助力
付与特性に変化させ、前記車両が後退傾向にあるとき前
記操舵補助力付与特性を、前記第１の操舵補助力付与特
性に基づく操舵補助力よりも大きな操舵補助力を付与す
る第２の操舵補助力付与特性に変化させる特性切り換え
手段と、を備え、前記第２の操舵補助力付与特性におけ
る不感帯幅は、前記第１の操舵補助力付与特性における
前記不感帯幅よりも狭いことを特徴としている。In order to achieve the above object, a power steering control device according to a first aspect of the present invention is provided.
Steering assisting force applying means for applying a steering assisting force to the steering system according to a steering torque generated in the steering system of the vehicle; and characteristic control means for changing a steering assisting force applying characteristic of the steering assisting force applying means. In the power steering apparatus having the above, the characteristic control means detects the reverse tendency detection means for detecting whether or not the vehicle is in the backward tendency, and the steering assist force application characteristic when the vehicle is in the non-backward tendency. Secondly, the steering assist force applying characteristic is changed to a steering assist force applying characteristic which is larger than the steering assist force based on the first steering assist force applying characteristic when the vehicle is in a backward tendency. And a characteristic switching means for changing the steering assist force applying characteristic to the second steering assist force applying characteristic.
The dead band width in the first steering assist force applying characteristic is
It is characterized in that it is narrower than the dead zone width .

【０００８】この発明によれば、車両の操舵系に発生す
る操舵トルクに応じた操舵補助力が、操舵補助力付与手
段により操舵系に付与されて、これによりドライバの操
舵操作が容易に行われる。そして、操舵補助力付与手段
の操舵補助力付与特性が特性制御手段により変化され
て、例えば車速等の車両の走行状態に応じた操舵補助力
が付与されるようになっている。According to the present invention, the steering assist force according to the steering torque generated in the steering system of the vehicle is applied to the steering system by the steering assist force applying means, whereby the steering operation of the driver is easily performed. . Then, the steering assisting force applying characteristic of the steering assisting force applying means is changed by the characteristic control means, and the steering assisting force according to the running state of the vehicle such as the vehicle speed is applied.

【０００９】このとき、特性制御手段では、後退傾向検
出手段により車両が後退傾向にあるか否かを検出し、車
両が非後退傾向にあるとき、例えば、１レンジ位置がセ
レクトレバーで選択され前進走行しようとしている場合
等には、操舵補助力付与特性を第１の操舵補助力付与特
性に変化させて、これに応じた操舵補助力を付与させ
る。逆に、車両が後退傾向にあるとき、例えば、Ｒレン
ジ位置がセレクトレバーで選択され、後退しようとして
いるとき或いは後進走行している場合等には、操舵補助
力付与特性を第２の操舵補助力付与特性に変化させて、
これに応じた操舵補助力を付与させる。ここで、第２の
操舵補助力付与特性は、第１の操舵補助力付与特性に応
じて付与される操舵補助力に比較してより大きい操舵補
助力を付与する特性である。At this time, the characteristic control means detects whether or not the vehicle is in the backward tendency by the backward tendency detecting means, and when the vehicle is in the non-backward tendency, for example, one range position is selected by the select lever to move forward. When the vehicle is about to travel, the steering assist force applying characteristic is changed to the first steering assist force applying characteristic, and the steering assist force corresponding to this is applied. On the other hand, when the vehicle tends to move backward, for example, when the R range position is selected by the select lever and the vehicle is about to move backward or is traveling backward, the steering assist force application characteristic is set to the second steering assist. Change to the force imparting characteristics,
A steering assist force corresponding to this is applied. Here, the second steering assisting force applying characteristic is a characteristic of applying a larger steering assisting force than the steering assisting force applied according to the first steering assisting force applying characteristic.

【００１０】よって、例えば後退時に据え切り等を行う
場合等には、操舵補助力付与手段の操舵補助力付与特性
が、第２の操舵補助力付与特性に変化されるから、前進
時に比較してより大きい操舵補助力が付与されることに
なる。したがって、ドライバは前進時に比較してより軽
く操舵を行うことができる。Therefore, for example, when stationary steering is performed when moving backward, the steering assisting force applying characteristic of the steering assisting force applying means is changed to the second steering assisting force applying characteristic. A larger steering assist force will be applied. Therefore, the driver can steer more lightly than when moving forward.

【００１１】[0011]

【００１２】また、前記第２の操舵補助力付与特性にお
ける不感帯幅、つまり、操舵トルクに応じた操舵補助力
を付与しないトルク値の範囲は、第１の操舵補助力付与
特性における不感帯幅よりも狭く設定される。つまり、
操舵補助力付与手段では、第１の操舵補助力付与特性に
変化させた場合に比較して、第２の操舵補助力付与特性
に変化させた場合の方が、操舵トルクがより小さい段階
で操舵補助力を操舵系に付与する。よって、車両が後退
傾向にあるとき、つまり、後退しようとしているときに
は、前進時に比較して操舵トルクがより小さい時点、つ
まり、より早い段階で操舵補助力が付与されるから、前
進時に比較してより軽く操舵を行うことができる。 Further, the second dead zone width in the steering assist force applying characteristic, i.e., a range of torque values without applying a steering assisting force corresponding to the steering torque, than the dead zone width in the first steering assist force applying characteristic It is set narrowly. That is,
In the steering assist force applying means, when the steering assist force applying characteristic is changed to the second steering assist force applying characteristic, the steering torque is smaller when the steering torque is smaller. Auxiliary force is applied to the steering system. Therefore, when the vehicle tends to move backward, that is, when it is about to move backward, the steering assist force is applied at a time when the steering torque is smaller than when the vehicle is moving forward, that is, at an earlier stage. The steering can be performed lighter.

【００１３】また、請求項２に係るパワーステアリング
の制御装置は、前記車両の車速を検出する車速検出手段
を備え、前記第２の操舵補助力付与特性を、前記車速が
増加するにつれて前記操舵補助力を減少させる特性にし
たことを特徴としている。A power steering control device according to a second aspect of the present invention includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, wherein the second steering assist force applying characteristic is set to the steering assist as the vehicle speed increases. It is characterized by having a characteristic that reduces force.

【００１４】この発明によれば、第２の操舵補助力付与
特性は、車速が増加するにつれて操舵補助力を減少させ
る特性に設定されるから、操舵補助力付与手段の操舵補
助力付与特性を変化させた場合、操舵系に付与される操
舵補助力は、車速が増加するにつれて減少することにな
る。よって、車速が高速になるにつれて操舵時の重量感
が増加し、高速時の操縦安定性が確保される。According to the present invention, the second steering assist force applying characteristic is set to the characteristic that the steering assist force is decreased as the vehicle speed increases, so that the steering assist force applying characteristic of the steering assist force applying means is changed. In that case, the steering assist force applied to the steering system will decrease as the vehicle speed increases. Therefore, the feeling of weight during steering increases as the vehicle speed increases, and steering stability at high speed is ensured.

【００１５】また、請求項３に係るパワーステアリング
の制御装置は、前記車両の車速を検出する車速検出手段
を備え、前記特性切り換え手段は、前記車両が後退傾向
にあり且つ前記車速が基準値以下のときのみ、前記操舵
補助力付与特性を前記第２の操舵補助力付与特性に変化
させることを特徴としている。A power steering control device according to a third aspect of the present invention includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and the characteristic switching means has the vehicle in a backward tendency and the vehicle speed is less than a reference value. Only in the case, the steering assist force applying characteristic is changed to the second steering assist force applying characteristic.

【００１６】この発明によれば、車両が後退傾向にあ
り、且つ車速が基準値以下のときのみ、特性切り換え手
段によって、操舵補助力付与手段の操舵補助付与特性は
第２の操舵補助力付与特性に変化される。つまり、車両
が後退傾向にある場合でも、車速が基準値以上となった
ときには、操舵補助力付与特性を、第２の操舵補助力付
与特性に変えて第１の操舵補助力付与特性に変化させ
る。よって、後退時には、車速がある程度の速度に達す
るまでの間のみ、第２の操舵補力付与特性に応じてより
大きい操舵補助力が操舵系に付与され、車速がある程度
の速度に達した以後は、前進時と同様に、第１の操舵補
助力付与特性に応じた操舵補助力が付与される。According to the present invention, the steering assist applying characteristic of the steering assisting force applying means is changed to the second steering assisting force applying characteristic by the characteristic switching means only when the vehicle tends to move backward and the vehicle speed is less than the reference value. Is changed to. That is, even when the vehicle is in a backward movement, when the vehicle speed becomes equal to or higher than the reference value, the steering assist force applying characteristic is changed to the second steering assist force applying characteristic and is changed to the first steering assist force applying characteristic. . Therefore, at the time of reverse, a larger steering assist force is applied to the steering system according to the second steering assist force application characteristic until the vehicle speed reaches a certain speed, and after the vehicle speed reaches a certain speed. The steering assist force according to the first steering assist force applying characteristic is applied as in the case of moving forward.

【００１７】また、請求項４に係るパワーステアリング
の制御装置は、前記特性切り換え手段は、前記車両が後
退傾向にあり且つ前記車両が停車しているときのみ、前
記操舵補助力付与特性を前記第２の操舵補助力付与特性
に変化させることを特徴としている。In the power steering control device according to a fourth aspect of the present invention, the characteristic switching means sets the steering assist force application characteristic to the steering assist force application characteristic only when the vehicle is in a backward tendency and the vehicle is stopped. It is characterized in that it is changed to the steering assist force application characteristic of No. 2.

【００１８】この発明によれば、操舵補助力付与手段の
操舵補助力付与特性は、車両が後退傾向にあり、且つ車
両が停車しているときのみ、第２の操舵補助力付与特性
に変化される。つまり、セレクトレバーでＲレンジ位置
が選択されて後退傾向にあり、且つ、車両が停車してい
るときのみ、より大きい操舵補助力が付与されるから、
停車時の据え切り時等、最も操舵補助力を必要とすると
きのみ、より大きい操舵補助力が付与される。According to the present invention, the steering assisting force applying characteristic of the steering assisting force applying means is changed to the second steering assisting force applying characteristic only when the vehicle is in the backward tendency and the vehicle is stopped. It In other words, the larger steering assist force is applied only when the R range position is selected by the select lever and the vehicle tends to move backward, and the vehicle is stopped.
The larger steering assist force is applied only when the steering assist force is required most, such as when the vehicle is stationary while the vehicle is stopped.

【００１９】また、請求項５に係るパワーステアリング
の制御装置は、車両の操舵系に発生する操舵トルクに応
じた操舵補助力を前記操舵系に付与する操舵補助力付与
手段と、当該操舵補助力付与手段の操舵補助力付与特性
を変化させる特性制御手段と、を備えたパワーステアリ
ングの制御装置において、前記特性制御手段は、車両が
後退傾向にあるか否かを検出する後退傾向検出手段と、
前記車両が非後退傾向にあるとき前記操舵補助力付与特
性を第１の操舵補助力付与特性に変化させ、前記車両が
後退傾向にあるとき前記操舵補助力付与特性を、前記第
１の操舵補助力付与特性に基づく操舵補助力よりも大き
な操舵補助力を付与する第２の操舵補助力付与特性に変
化させる特性切り換え手段と、を備え、前記特性切り換
え手段は、前記車両が後退傾向にあり且つ前記車両が停
車しているときのみ、前記操舵補助力付与特性を前記第
２の操舵補助力付与特性に変化させることを特徴として
いる。この発明によれば、車両の操舵系に発生する操舵
トルクに応じた操舵補助力が、操舵補助力付与手段によ
り操舵系に付与されて、これによりドライバの操舵操作
が容易に行われる。そして、操舵補助力付与手段の操舵
補助力付与特性が特性制御手段により変化されて、例え
ば車速等の車両の走行状態に応じた操舵補助力が付与さ
れるようになっている。このとき、特性制御手段では、
後退傾向検出手段により車両が後退傾向にあるか否かを
検出し、車両が非後退傾向にあるとき、例えば、１レン
ジ位置がセレクトレバーで選択され前進走行しようとし
ている場合等には、操舵補助力付与特性を第１の操舵補
助力付与特性に変化させて、これに応じた操舵補助力を
付与させる。逆に、車両が後退傾向にあるとき、例え
ば、Ｒレンジ位置がセレクトレバーで選択され、後退し
ようとしているとき或いは後進走行している場合等に
は、操舵補助力付与特性を第２の操舵補助力付与特性に
変化させて、これに応じた操舵補助力を付与させる。こ
こで、第２の操舵補助力付与特性は、第１の操舵補助力
付与特性に応じて付与される操舵補助力に比較してより
大きい操舵補助力を付与する特性である。よって、例え
ば後退時に据え切り等を行う場合等には、操舵補助力付
与手段の 操舵補助力付与特性が、第２の操舵補助力付与
特性に変化されるから、前進時に比較してより大きい操
舵補助力が付与されることになる。したがって、ドライ
バは前進時に比較してより軽く操舵を行うことができ
る。また、このとき、操舵補助力付与手段の操舵補助力
付与特性は、車両が後退傾向にあり、且つ車両が停車し
ているときのみ、第２の操舵補助力付与特性に変化され
る。つまり、セレクトレバーでＲレンジ位置が選択され
て後退傾向にあり、且つ、車両が停車しているときの
み、より大きい操舵補助力が付与されるから、停車時の
据え切り時等、最も操舵補助力を必要とするときのみ、
より大きい操舵補助力が付与される。また、請求項６に
係るパワーステアリングの制御装置は、前記後退傾向検
出手段は、前記車両のエンジンの駆動力を伝達するトラ
ンスミッションが後退状態であるか否かを検出すること
を特徴としている。Further, a power steering control device according to a fifth aspect of the invention responds to a steering torque generated in a steering system of a vehicle.
Steering assist force application that applies the same steering assist force to the steering system
Means and steering assist force application characteristics of the steering assist force application means
And a characteristic control means for changing
In the control device of the engine, the characteristic control means is
A backward tendency detecting means for detecting whether there is a backward tendency,
When the vehicle is in a non-backward tendency, the steering assist force application characteristic
The first steering assisting force imparting characteristic,
When there is a backward tendency, the steering assist force application characteristic is set to
Greater than the steering assist force based on the steering assist force application characteristic of 1.
Change to the second steering assist force application characteristic that provides a special steering assist force
And a characteristic switching means for changing the characteristic.
The vehicle has a tendency to move backward and the vehicle is stopped.
The steering assist force application characteristic is set to the
It is characterized by changing to the steering assist force application characteristic of 2
There is. According to the present invention, the steering generated in the steering system of the vehicle
The steering assist force according to the torque is generated by the steering assist force applying means.
The steering operation of the driver
Is easily done. Then, steering of the steering assist force applying means
If the assisting force application characteristic is changed by the characteristic control means,
For example, steering assist force is applied according to the running state of the vehicle such as vehicle speed.
It is supposed to be. At this time, the characteristic control means
Whether or not the vehicle is in the backward tendency is detected by the backward tendency detection means.
If the vehicle is in a non-backward tendency,
Position is selected with the select lever,
If the steering assist force application characteristic is
The steering assist force corresponding to this can be changed by changing to the assist force application characteristic.
Give it. On the contrary, when the vehicle tends to move backward,
If the R range position is selected with the select lever,
When you are trying to move backwards
Changes the steering assist force application characteristic to the second steering assist force application characteristic.
The steering assist force corresponding to the change is applied. This
Here, the second steering assist force application characteristic is the first steering assist force.
Compared to the steering assist force applied according to the applied characteristics,
This is a characteristic that gives a large steering assist force. So, for example
For example, when carrying out stationary steering etc. when reversing, with steering assist force
The steering assist force application characteristic of the applying means is the second steering assist force application
Because the characteristics are changed, it is possible to operate at a larger speed than when moving forward.
Rudder assist force will be applied. Therefore dry
The bar can steer lighter than when traveling forward
It At this time, the steering assist force of the steering assist force applying means
The added characteristics are that the vehicle tends to retreat and the vehicle stops.
The second steering assist force application characteristic is changed only when
It In other words, the R range position is selected with the select lever
When the vehicle is parked
However, since a larger steering assist force is applied,
Only when you need the most steering assistance, such as when stationary
A larger steering assist force is applied. Further, the power steering control device according to a sixth aspect of the present invention is characterized in that the reverse tendency detecting means detects whether or not the transmission that transmits the driving force of the engine of the vehicle is in the reverse state.

【００２０】この発明によれば、車両のエンジンの駆動
力を伝達するトランスミッションが後退状態であるか否
かを検出することによって、車両が後退傾向にあるか否
かが検出される。According to the present invention, it is detected whether or not the vehicle is in the backward tendency by detecting whether or not the transmission for transmitting the driving force of the engine of the vehicle is in the backward state.

【００２１】さらに、請求項７に係るパワーステアリン
グの制御装置は、電動機の駆動トルクからなる操舵補助
力を前記操舵系に付与する電動パワーステアリングの制
御装置に適用したことを特徴としている。Further, a power steering control device according to a seventh aspect is applied to an electric power steering control device for applying a steering assist force composed of a driving torque of an electric motor to the steering system.

【００２２】この発明によれば、例えば操舵系に発生す
る操舵トルクに応じて電動機を作動させることにより、
操舵トルクの大きさに応じた電動機の駆動トルクからな
る操舵補助力を操舵系に付与するようにした電動パワー
ステアリングの制御装置に適用される。According to the present invention, for example, by operating the electric motor according to the steering torque generated in the steering system,
The present invention is applied to an electric power steering control device that applies a steering assist force, which is a drive torque of an electric motor according to the magnitude of steering torque, to a steering system.

【００２３】さらにまた、請求項８に係るパワーステア
リングの制御装置は、油圧ポンプからの油圧からなる操
舵補助力を前記操舵系に付与する油圧パワーステアリン
グの制御装置に適用されることを特徴としている。Furthermore, a power steering control device according to an eighth aspect is applied to a hydraulic power steering control device for applying a steering assist force made of hydraulic pressure from a hydraulic pump to the steering system. .

【００２４】この発明によれば、例えばパワーシリンダ
等を用いて、操舵系に発生する操舵トルクに応じた操舵
補助力を操舵系に付与するようにした油圧パワーステア
リングの制御装置に適用される。According to the present invention, for example, the present invention is applied to a hydraulic power steering control device for applying a steering assist force corresponding to a steering torque generated in a steering system to the steering system by using a power cylinder or the like.

【００２５】[0025]

【発明の効果】本発明の請求項１に係るパワーステアリ
ングの制御装置によれば、操舵補助力付与手段の操舵補
助力付与特性を、車両が後退傾向にあるか否かに応じ
て、第１及び第２の操舵補助力付与特性の何れかに変化
させ、車両が後退傾向にあるときには、非後退傾向にあ
るときよりも、より大きい操舵補助力を操舵系に付与さ
せるようにしたから、後退傾向時の操舵時にドライバに
より軽量感を与えることができ、後退傾向時の操舵性を
向上させることができる。According to the power steering control device of the first aspect of the present invention, the steering assist force applying characteristic of the steering assist force applying means is set to the first value depending on whether the vehicle is in the backward tendency or not. And the second steering assist force application characteristic so that when the vehicle is in the reverse direction, a larger steering assist force is applied to the steering system than when the vehicle is in the reverse direction. It is possible to give a feeling of lightness to the driver at the time of steering when tending, and it is possible to improve steerability when tending to move backward.

【００２６】また、このとき、第２の操舵補助力付与特
性における不感帯幅を、第１の操舵補助力付与特性にお
ける不感帯幅よりも狭くしたから、車両が後退傾向にあ
るときには、操舵トルクがより小さい時点から操舵補助
力が付与されることになり、操舵操作をより早い段階か
ら補助することができる。Further, at this time, the dead zone width in the second steering assist force applying characteristic is made narrower than the dead zone width in the first steering assist force applying characteristic, so that the steering torque is more increased when the vehicle is in the backward tendency. Since the steering assist force is applied from a small time point, the steering operation can be assisted from an earlier stage.

【００２７】また、請求項２に係るパワーステアリング
の制御装置によれば、前記第２の操舵補助力付与特性
を、車速が増加するにつれて操舵補助力を減少させる特
性にしたから、後退傾向時の操縦安定性を向上させるこ
とができる。Further, according to the control apparatus of the power steering according to claim 2, the second steering assist force applying characteristic, because the vehicle speed has a property of reducing the steering assist force with increasing, during retraction trends The steering stability can be improved.

【００２８】また、請求項３に係るパワーステアリング
の制御装置によれば、操舵補助力付与特性を、車両が後
退傾向にあり且つ車速が基準値以下のときのみ、第２の
操舵補助力付与特性に変化させるようにしたから、より
大きい操舵補助力を必要とする間のみ、より大きい操舵
補助力を付与し、効率よく操舵補助力を付与することが
できる。Further, according to the power steering control device of the third aspect , the steering assist force application characteristic is set to the second steering assist force application characteristic only when the vehicle is in the backward tendency and the vehicle speed is less than the reference value. Since it is changed to, the larger steering assist force can be applied only while the larger steering assist force is required, and the steering assist force can be efficiently applied.

【００２９】また、請求項４に係るパワーステアリング
の制御装置によれば、操舵補助力付与特性を、車両が後
退傾向にあり且つ停車しているときのみ、第２の操舵補
助力付与特性に変化させるようにしたから、最も操舵補
助力を必要とするときのみ、より大きい操舵補助力を付
与し、効率よく操舵補助力を付与することができる。Further, according to the power steering control device of the fourth aspect , the steering assist force applying characteristic is changed to the second steering assist force applying characteristic only when the vehicle is in the backward tendency and is stopped. By doing so, a larger steering assist force can be applied only when the steering assist force is most needed, and the steering assist force can be efficiently applied.

【００３０】また、請求項５に係るパワーステアリング
の制御装置によれば、操舵補助力付与手段の操舵補助力
付与特性を、車両が後退傾向にあるか否かに応じて、第
１及び第２の操舵補助力付与特性の何れかに変化させ、
車両が後退傾向にあるときには、非後退傾向にあるとき
よりも、より大きい操舵補助力を操舵系に付与させるよ
うにしたから、後退傾向時の操舵時にドライバにより軽
量感を与えることができ、後退傾向時の操舵性を向上さ
せることができる。また、このとき、操舵補助力付与特
性を、車両が後退傾向にあり且つ停車しているときの
み、第２の操舵補助力付与特性に変化させるようにした
から、最も操舵補助力を必要とするときのみ、より大き
い操舵補助力を付与し、効率よく操舵補助力を付与する
ことができる。また、請求項６に係るパワーステアリン
グの制御装置によれば、トランスミッションが後退状態
であるか否かによって車両が後退傾向にあるか否かを検
出するようにしたから、前進，後退を繰り返すようなと
きにおいても、より正確に後退傾向にあるか否かを検出
することができる。The power steering according to claim 5
According to this control device, the steering assist force of the steering assist force applying means is
Depending on whether or not the vehicle tends to move backward,
To one of the first and second steering assist force applying characteristics,
When the vehicle tends to reverse, when it tends to non-reverse
Than the above, a larger steering assist force is applied to the steering system.
As a result, it is easier for the driver
It gives a sense of volume and improves the steerability during backward movement.
Can be made. At this time, the steering assist force application
When the vehicle has a tendency to move backward and is stopped,
Only, the second steering assist force applying characteristic is changed.
To a greater amount only when you need the most steering assistance.
A steering assist force is applied, and the steering assist force is efficiently applied.
be able to. Further, according to the power steering control device of the sixth aspect, whether the vehicle is in the backward tendency is detected depending on whether or not the transmission is in the backward state, so that forward and backward movements are repeated. Even at this time, it is possible to more accurately detect whether or not there is a tendency to recede.

【００３１】さらに、請求項７に係るパワーステアリン
グの制御装置によれば、電動パワーステアリングの制御
装置に適用したから、後退傾向時の操縦安定性がより向
上した電動パワーステアリングの制御装置を得ることが
できる。Further, according to the power steering control device of the seventh aspect, since the power steering control device is applied to the electric power steering control device, it is possible to obtain a control device of the electric power steering in which the steering stability in the backward tendency is further improved. You can

【００３２】さらにまた、請求項８に係るパワーステア
リングの制御装置によれば、油圧パワーステアリングの
制御装置に適用したから、後退傾向時の操縦安定性がよ
り向上した油圧パワーステアリングの制御装置を得るこ
とができる。Further, according to the power steering control device of the eighth aspect, since the invention is applied to the hydraulic power steering control device, a hydraulic power steering control device having further improved steering stability in a backward tendency is obtained. be able to.

【００３３】[0033]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。この第１の実施の形態では、本発
明におけるパワーステアリングの制御装置を、電動パワ
ーステアリングの制御装置に適用した場合について説明
する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the first embodiment, a case where the power steering control device according to the present invention is applied to an electric power steering control device will be described.

【００３４】図１は、本発明の第１の実施の形態を示す
概略構成図であり、ステアリングホイール１は、ステア
リングシャフト２の上端部に連結され、このステアリン
グシャフト２は固定部に支持されて下方に延長され、そ
の下端部にピニオン３が装着されている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention. A steering wheel 1 is connected to an upper end portion of a steering shaft 2, and the steering shaft 2 is supported by a fixed portion. The pinion 3 is attached to the lower end of the pinion 3 extending downward.

【００３５】このピニオン３は、車両幅方向に水平に延
長するラック軸４に噛合して、ステアリングギヤを構成
し、ステアリングホイール１からステアリングシャフト
２回りの回転運動が、ラック軸４の直進運動（並進運
動）に変換される。The pinion 3 meshes with a rack shaft 4 that extends horizontally in the vehicle width direction to form a steering gear, and the rotational movement from the steering wheel 1 to the steering shaft 2 causes a linear movement of the rack shaft 4 ( Translational motion).

【００３６】そして、水平に延在するラック軸４の両端
部は、それぞれタイロッド５を介してナックル及び転舵
輪６に接続し、ラック軸４が水平方向移動（並進運動）
することで左右の転舵輪６が転舵される。なお、前記ス
テアリングホイール１，ステアリングシャフト２，ピニ
オン３，ラック軸４によって、操舵系を構成している。Both ends of the horizontally extending rack shaft 4 are connected to the knuckle and steered wheels 6 via tie rods 5, respectively, and the rack shaft 4 moves horizontally (translational motion).
By doing so, the left and right steered wheels 6 are steered. A steering system is composed of the steering wheel 1, the steering shaft 2, the pinion 3, and the rack shaft 4.

【００３７】また、ステアリングシャフト２におけるピ
ニオン３の上部には、減速機を構成するリングギア１１
が同軸に固定され、このリングギア１１に操舵補助モー
タ８の駆動軸９に連結されたリングギヤ１０が噛合さ
れ、操舵補助モータ８が後述するコントロールユニット
７から出力されるデューティ制御されたパルス電流によ
って操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように制
御される。A ring gear 11 constituting a speed reducer is provided above the pinion 3 of the steering shaft 2.
Is coaxially fixed, a ring gear 10 connected to a drive shaft 9 of a steering assist motor 8 is meshed with this ring gear 11, and the steering assist motor 8 is controlled by a duty-controlled pulse current output from a control unit 7 described later. It is controlled to generate a steering assist force according to the steering torque.

【００３８】さらに、ステアリングシャフト２における
リングギヤ１１の上部にトルク検出機構１２が設けられ
ている。このトルク検出機構１２は、ステアリングシャ
フト２の下端部とピニオン３の上端部とを連結する図示
されないトーションバーと、その外周に配置された操舵
トルクセンサ１３とから構成されている。操舵トルクセ
ンサ１３は、前記トーションバーの捩じれ量から操舵ト
ルクを検出し、操舵トルクの大きさに応じた且つステア
リングホイール１の右切り（ピニオン３からの入力に対
しては左回り）で正値，ステアリングホイール１の左切
り（ピニオン３からの入力に対しては右回り）で負値の
電圧信号であるトルク検出値Ｔを、後述するコントロー
ルユニット７に供給する。Further, a torque detecting mechanism 12 is provided above the ring gear 11 on the steering shaft 2. The torque detection mechanism 12 includes a torsion bar (not shown) that connects the lower end of the steering shaft 2 and the upper end of the pinion 3, and a steering torque sensor 13 arranged on the outer periphery of the torsion bar. The steering torque sensor 13 detects the steering torque from the twist amount of the torsion bar, and has a positive value depending on the magnitude of the steering torque and when the steering wheel 1 is turned to the right (counterclockwise with respect to the input from the pinion 3). The torque detection value T, which is a negative voltage signal when the steering wheel 1 is left-turned (clockwise with respect to the input from the pinion 3), is supplied to the control unit 7 described later.

【００３９】また、車両には車速を検出する車速センサ
（車速検出手段）１４が搭載されていて、この車速セン
サ１４によって、車両前後方向の車速が検出され、この
車速の大きさに応じた電圧信号である車速検出値Ｖが後
述されるコントロールユニット７に供給される。さら
に、操舵補助モータ８には、電流検出器１６が取り付け
られており、この電流検出器１６で操舵補助モータ８に
流れる実電流が検出され、その大きさに応じた電流信号
からなる実電流検出値ｉが、コントロールユニット７に
供給される。また、図示しないセレクトレバーにおい
て、“Ｒレンジ”位置が選択されたとき“ＯＮ”、それ
以外のレンジが選択されたとき“ＯＦＦ”となるリバー
ス信号ＩＲを出力するリバーススイッチ１７が、車両の
適所に設けられ、このリバース信号ＩＲは、コントロー
ルユニット７に供給される。A vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 14 for detecting the vehicle speed is mounted on the vehicle. The vehicle speed sensor 14 detects the vehicle speed in the front-rear direction of the vehicle and a voltage corresponding to the magnitude of the vehicle speed. The vehicle speed detection value V, which is a signal, is supplied to the control unit 7, which will be described later. Further, a current detector 16 is attached to the steering assist motor 8. The current detector 16 detects the actual current flowing through the steering assist motor 8 and detects the actual current consisting of a current signal according to the magnitude of the actual current. The value i is supplied to the control unit 7. Further, in the select lever (not shown), a reverse switch 17 that outputs a reverse signal IR that is “ON” when the “R range” position is selected and “OFF” when any other range is selected is provided at an appropriate position of the vehicle. The reverse signal IR is supplied to the control unit 7.

【００４０】前記コントロールユニット７は、図２に示
すように、操舵トルクセンサ１３から出力される操舵ト
ルク検出値Ｔ，車速センサ１４からの車速検出値Ｖ，電
流検出器１６から出力される実電流検出値ｉ及びリバー
ススイッチ１７からのリバース信号ＩＲを入力し、且つ
操舵補助モータ８の回転方向と回転速度とを制御するた
めの操舵補助モータ８への駆動電流をデューティ制御す
るデューティ制御用信号を出力するマイクロコンピュー
タ１５と、このマイクロコンピュータ１５から出力され
るデューティ制御用電流パルスが供給され、これに基づ
いて操舵補助モータ８の回転方向と回転速度とを制御す
るモータ駆動回路１９と、を備えている。As shown in FIG. 2, the control unit 7 detects the steering torque detection value T output from the steering torque sensor 13, the vehicle speed detection value V output from the vehicle speed sensor 14, and the actual current output from the current detector 16. The detected value i and the reverse signal IR from the reverse switch 17 are input, and a duty control signal for duty-controlling the drive current to the steering assist motor 8 for controlling the rotation direction and the rotation speed of the steering assist motor 8 is output. The microcomputer 15 for outputting and the motor drive circuit 19 for controlling the rotation direction and the rotation speed of the steering assist motor 8 based on the current pulse for duty control output from the microcomputer 15 are provided. ing.

【００４１】ここで、マイクロコンピュータ１５は、少
なくとも、Ｆ／Ｖ変換機能やＡ／Ｄ変換機能を備えた入
力側インタフェース回路１５ａ，マイクロプロセッサユ
ニット等からなる演算処理装置（ＣＰＵ）１５ｂ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等からなる記憶装置１５ｃ及び出力側インタ
フェース回路１５ｄを有する。Here, the microcomputer 15 has an input side interface circuit 15a having at least an F / V conversion function and an A / D conversion function, an arithmetic processing unit (CPU) 15b including an microprocessor unit, and RA.
It has a storage device 15c composed of M, ROM and the like and an output side interface circuit 15d.

【００４２】そして、前記入力側インタフェース回路１
５ａには、前記操舵トルクセンサ１３からの操舵トルク
検出値Ｔ，電流検出器１６からの実電流検出値ｉ，車速
センサ１４からの車速検出値Ｖ，リバーススイッチ１７
からのリバース信号ＩＲが入力される。また、出力側イ
ンタフェース回路１５ｄからは、操舵補助力発生方向を
表す左切り方向信号ＬＤ及び右切り方向信号ＲＤと、操
舵補助モータ８に供給する電流をデューティ制御する左
切りデューティ制御用電流パルスＬＰ及び右切りデュー
ティ制御用電流パルスＲＰと、モータ駆動回路１９の通
電を制御する通電制御信号ＣＳとが、モータ駆動回路１
９に出力される。Then, the input side interface circuit 1
5a, the steering torque detection value T from the steering torque sensor 13, the actual current detection value i from the current detector 16, the vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 14, and the reverse switch 17 are shown.
The reverse signal IR from is input. Further, from the output side interface circuit 15d, the left-turn direction signal LD and the right-turn direction signal RD indicating the steering assist force generation direction, and the left-turn duty control current pulse LP for duty-controlling the current supplied to the steering assist motor 8. And the right-turn duty control current pulse RP and the energization control signal CS for controlling the energization of the motor drive circuit 19.
9 is output.

【００４３】また、前記演算処理装置１５ｂは、後述す
る図４の演算処理を所定サンプリング時間ΔＴ（例えば
５ｍｓｅｃ．）毎に実行する。そして、リバーススイッ
チ１７からのリバース信号ＩＲが“ＯＦＦ”の場合に
は、図３（ａ）に示す前進時の制御マップを参照し、逆
にリバース信号ＩＲが“ＯＮ”の場合には、図３（ｂ）
に示す後退時の制御マップを参照し、目標駆動電流ｉ^*
を設定する。そして、この目標駆動電流ｉ^* と電流検出
器１６からの実電流検出値ｉとをもとに、操舵トルク検
出値Ｔに応じた操舵補助力を発生するように、左及び右
切り方向信号ＬＤ，ＲＤ，左及び右切りデューティ制御
用電流パルスＬＰ，ＲＰを形成して出力側インタフェー
ス回路１５ｄに送出する。Further, the arithmetic processing unit 15b executes the arithmetic processing of FIG. 4 described later at every predetermined sampling time ΔT (for example, 5 msec.). When the reverse signal IR from the reverse switch 17 is "OFF", the control map at the time of forward movement shown in FIG. 3A is referred to, and when the reverse signal IR is "ON", the 3 (b)
The target drive current i ^*
To set. Then, based on the target drive current i ^* and the actual current detection value i from the current detector 16, the left and right turning direction signals LD are generated so that the steering assist force corresponding to the steering torque detection value T is generated. , RD, current pulses LP for left and right cutting duty control LP, RP are formed and sent to the output side interface circuit 15d.

【００４４】さらに、記憶装置１５ｃには、予め演算処
理装置１５ｂの演算処理に必要な制御マップ，演算式，
プログラム等が記憶されていると共に、演算処理装置１
５ｂの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。Further, the storage device 15c stores in advance a control map, an arithmetic expression, necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 15b.
The program etc. are stored and the arithmetic processing unit 1
The calculation results required in the calculation process of 5b are sequentially stored.

【００４５】一方、モータ駆動回路１９は、４個のＭＯ
ＳＦＥＴ等のスイッチング素子Ｔ１〜Ｔ４を２個ずつ直
列に接続して２組の直列回路を構成し、これら直列回路
のスイッチング素子Ｔ１及びＴ２間とＴ３及びＴ４間と
の間に操舵補助モータ８を接続し、且つスイッチング素
子Ｔ１及びＴ３の入力側が互いに接続されてモータリレ
ー２０，キースイッチ２１を介して負極側が接地された
バッテリ２２の正極側に接続され、スイッチング素子Ｔ
２及びＴ４の出力側が互いに接続されて電流検出用抵抗
でなる電流検出器１６を介して接地されて、いわゆるＨ
ブリッジ回路に構成されている。On the other hand, the motor drive circuit 19 includes four MO
Two switching elements T1 to T4 such as SFETs are connected in series to form two sets of series circuits, and the steering assist motor 8 is provided between the switching elements T1 and T2 and between T3 and T4 of these series circuits. The switching elements T1 and T3 are connected to each other, and the input sides of the switching elements T1 and T3 are connected to each other.
The output sides of 2 and T4 are connected to each other and are grounded via a current detector 16 formed of a current detection resistor, so-called H
It is configured in a bridge circuit.

【００４６】そして、スイッチング素子Ｔ１及びＴ３に
それぞれマイクロコンピュータ１５の出力側インタフェ
ース回路１５ｄから出力される左切り方向信号ＬＤ及び
右切り方向信号ＲＤが供給され、スイッチング素子Ｔ４
及びＴ２にそれぞれマイクロコンピュータ１５の出力側
インタフェース回路１５ｄから出力される左切りデュー
ティ制御用電流パルスＬＰ及び右切りデューティ制御用
電流パルスＲＰがそれぞれ供給され、モータリレー２０
のリレーコイルの一端がスイッチング素子としてのＮＰ
Ｎトランジスタ２３を介してキースイッチ２１に接続さ
れていると共に他端が接地され、このトランジスタ２３
に出力側インタフェース回路１５ｄから出力される通電
制御信号ＣＳが供給され、さらに電流検出器１６を構成
する電流検出用抵抗の上流側がマイクロコンピュータ１
５の入力側インタフェース回路１５ａに接続されてい
る。Then, the left turning direction signal LD and the right turning direction signal RD output from the output side interface circuit 15d of the microcomputer 15 are supplied to the switching elements T1 and T3, respectively, and the switching element T4.
And T2 are respectively supplied with the left-turn duty control current pulse LP and the right-turn duty control current pulse RP output from the output side interface circuit 15d of the microcomputer 15, and the motor relay 20
One end of the relay coil is NP as a switching element
The transistor 23 is connected to the key switch 21 through the N-transistor 23 and the other end is grounded.
Is supplied with the energization control signal CS output from the output side interface circuit 15d, and the upstream side of the current detection resistor forming the current detector 16 is further connected to the microcomputer 1
5 is connected to the input side interface circuit 15a.

【００４７】次に、上記マイクロコンピュータ１５の演
算処理装置１５ｂで実行される操舵補助制御処理の処理
手順を図４のフローチャートにしたがって説明する。演
算処理装置１５ｂでは、起動されると、まず、モータ駆
動回路１９に通電を開始するモータリレー２０をオン状
態とする通電制御信号ＣＳをオン状態とする。そして、
所定の周期で、操舵補助制御処理を実行する。Next, the processing procedure of the steering assist control processing executed by the arithmetic processing unit 15b of the microcomputer 15 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the arithmetic processing unit 15b, when activated, first, the energization control signal CS that turns on the motor relay 20 that starts energizing the motor drive circuit 19 is turned on. And
The steering assist control process is executed at a predetermined cycle.

【００４８】まず、操舵トルクセンサ１３で検出された
操舵トルク検出値Ｔと車速センサ１４で検出された車速
検出値Ｖと、を読み込む（ステップＳ１）。次に、リバ
ーススイッチ１７で検出されるリバース信号ＩＲを読み
込み（ステップＳ２）、リバース信号が“ＯＮ”である
か否か、つまり、セレクトレバーで“Ｒレンジ”位置が
選択されているか否かを検出する（ステップＳ３）。First, the steering torque detection value T detected by the steering torque sensor 13 and the vehicle speed detection value V detected by the vehicle speed sensor 14 are read (step S1). Next, the reverse signal IR detected by the reverse switch 17 is read (step S2), and it is determined whether or not the reverse signal is "ON", that is, whether or not the "R range" position is selected by the select lever. It is detected (step S3).

【００４９】そして、リバース信号が“ＯＮ”である場
合には、セレクトレバーで“Ｒレンジ”位置が選択され
て後退傾向、つまり、ドライバに後進走行の意思がある
ものと判断し、図３（ｂ）に示す後退時の制御マップを
選定する（ステップＳ４ａ）。一方、リバース信号が
“ＯＦＦ”である場合には、セレクトレバーで“Ｒレン
ジ”位置が選択されていない、つまり、車両は非後退傾
向にあって、ドライバに後進走行の意思がないものと判
断し、図３（ａ）に示す前進時の制御マップを選定する
（ステップＳ４ｂ）。When the reverse signal is "ON", it is determined that the "R range" position is selected by the select lever and the driver tends to move backward, that is, the driver has the intention of traveling backward. The control map at the time of retreat shown in b) is selected (step S4a). On the other hand, when the reverse signal is “OFF”, it is determined that the “R range” position has not been selected by the select lever, that is, the vehicle is in the tendency not to retreat and the driver has no intention of traveling backward. Then, the control map for forward movement shown in FIG. 3A is selected (step S4b).

【００５０】そして、選定した制御マップにしたがっ
て、操舵トルク検出値Ｔに応じた、操舵補助モータ８の
目標駆動電流ｉ^* を決定する（ステップＳ５）次いで、
電流検出器１６からの実電流検出値ｉを読み込み（ステ
ップＳ６）、次式（１）の演算を行って、デューティ比
Ｄを算出設定する（ステップＳ７）。Then, the target drive current i ^* of the steering assist motor 8 corresponding to the detected steering torque value T is determined according to the selected control map (step S5).
The actual current detection value i from the current detector 16 is read (step S6), the calculation of the following equation (1) is performed, and the duty ratio D is calculated and set (step S7).

【００５１】Ｄ＝Ｋ（ｉ^* −ｉ） ……（１） ここで、Ｋは制御ゲインであって、目標駆動電流ｉ^* と
実電流検出値ｉとの許容誤差範囲例えば数Ａ程度を見込
んで、十数〜数十程度の値に設定される。D = K (i ^* -i) (1) Here, K is a control gain, and an allowable error range between the target drive current i ^* and the actual current detection value i is estimated, for example, about several A. Then, it is set to a value of about ten to several tens.

【００５２】次いで、操舵トルク検出値Ｔが零を含む正
値であるか否かを判定し（ステップＳ８）、Ｔ＜０であ
るときには左切り状態であると判断して、左切り方向信
号ＬＤをオン状態とし、且つ右切り方向信号ＲＤをオフ
状態とすると共に、ステップＳ７で算出されたデューテ
ィ比Ｄの左切りデューティ制御用電流パルスＬＰを出力
し、且つオフ状態の右切りデューティ制御用電流パルス
ＲＰを出力する（ステップＳ９ａ）。そして、処理を終
了する。Next, it is determined whether or not the detected steering torque value T is a positive value including zero (step S8). When T <0, it is determined that the steering wheel is in the left-turning state, and the left-turning direction signal LD is output. Is turned on and the right-turning direction signal RD is turned off, the left-turning duty control current pulse LP having the duty ratio D calculated in step S7 is output, and the right-turning duty control current is turned off. The pulse RP is output (step S9a). Then, the process ends.

【００５３】一方、Ｔ≧０であるときには、右切り状態
であると判断して、右切り方向信号ＲＤをオン状態と
し、且つ左切り方向信号ＬＤをオフ状態とすると共に、
ステップＳ７で算出されたデューティ比Ｄの右切りデュ
ーティ制御用電流パルスＲＰを出力し、且つオフ状態の
左切りデューティ制御用電流パルスＬＰを出力する（ス
テップＳ９ｂ）。そして、処理を終了する。On the other hand, when T ≧ 0, it is determined that the right-turning state is set, the right-turning direction signal RD is turned on, and the left-turning direction signal LD is turned off.
The right cut duty control current pulse RP having the duty ratio D calculated in step S7 is output, and the left cut duty control current pulse LP in the off state is output (step S9b). Then, the process ends.

【００５４】ここで、補助電動モータ８が操舵補助力付
与手段に対応し、図４のステップＳ１〜Ｓ９ｂの処理が
特性制御手段に対応し、前進時の制御マップが第１の操
舵補助力付与特性に対応し、後退時の制御マップが第２
の操舵補助力付与特性に対応し、ステップＳ３の処理が
後退傾向検出手段に対応し、ステップＳ４ａ，Ｓ４ｂの
処理が特性切り換え手段に対応している。Here, the auxiliary electric motor 8 corresponds to the steering assist force applying means, the processing of steps S1 to S9b of FIG. 4 corresponds to the characteristic control means, and the control map at the time of forward movement is the first steering assist force applying means. 2nd control map for backward movement
The processing of step S3 corresponds to the backward tendency detecting means, and the processing of steps S4a and S4b corresponds to the characteristic switching means.

【００５５】したがって、今、キースイッチ２１がオフ
状態で、車両が停止状態にあるものとすると、この状態
では、コントロールユニット７の電源が遮断状態にあ
り、モータ駆動回路１９のモータリレー２０もオフ状態
となって、補助電動モータ８への通電が遮断状態となっ
ている。Therefore, assuming that the key switch 21 is off and the vehicle is stopped, the power of the control unit 7 is cut off and the motor relay 20 of the motor drive circuit 19 is also off in this state. In this state, the power supply to the auxiliary electric motor 8 is cut off.

【００５６】この停止状態で、キースイッチ２１をオン
状態とすることにより、コントロールユニット７の各部
に電源が投入され、マイクロコンピュータ１５で処理が
開始される。このとき、演算処理装置１５ｂでは、起動
すると、まず、オン状態の通電制御信号ＣＳをモータ駆
動回路１９のトランジスタ２３に出力する。In this stopped state, the key switch 21 is turned on to turn on the power to each part of the control unit 7, and the microcomputer 15 starts the processing. At this time, when the arithmetic processing unit 15b is activated, first, the energization control signal CS in the ON state is output to the transistor 23 of the motor drive circuit 19.

【００５７】このため、トランジスタ２３がオン状態と
なって、モータリレー２０がオン状態となり、バッテリ
２２からの直流電力がＨブリッジ回路に供給開始され
る。そして、図４の操舵補助制御処理が実行され、操舵
トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖ，リバース信号ＩＲを
読み込む。このとき、セレクトレバーで“１レンジ”位
置が選択されているとすると、リバース信号ＩＲは“Ｏ
ＦＦ”となる。よって、車両は前進走行に移行するもの
と判断され、図３（ａ）の前進時の制御マップを参照し
て、目標駆動電流ｉ^* が設定される。Therefore, the transistor 23 is turned on, the motor relay 20 is turned on, and the DC power from the battery 22 is started to be supplied to the H bridge circuit. Then, the steering assist control process of FIG. 4 is executed to read the steering torque detection value T, the vehicle speed detection value V, and the reverse signal IR. At this time, if the "1 range" position is selected by the select lever, the reverse signal IR is "O".
Therefore, it is determined that the vehicle shifts to forward traveling, and the target drive current i ^* is set with reference to the control map during forward traveling in FIG.

【００５８】このとき、操舵トルク検出値Ｔに基づき目
標駆動電流ｉ^* が設定されるが、操舵トルク検出値Ｔは
“０”であるので、目標駆動電流ｉ^* も“０”となる。
そして、補助電動モータ８も停止しているので、電流検
出器１６で検出される実電流検出値ｉも“０”となり、
ステップＳ６で算出されるデューティ比Ｄも“０”とな
り、左方向信号ＬＤをオン状態，右方向信号ＲＤをオフ
状態とし、左切りデューティ制御用電流パルスＬＰをデ
ューティ比“０”すなわちオフ状態を維持し、さらに右
切りデューティ制御用電流パルスＲＰをオフ状態に維持
する。At this time, the target drive current i ^* is set based on the steering torque detection value T. Since the steering torque detection value T is "0", the target drive current i ^* is also "0".
Since the auxiliary electric motor 8 is also stopped, the actual current detection value i detected by the current detector 16 also becomes "0",
The duty ratio D calculated in step S6 also becomes "0", the left direction signal LD is turned on, the right direction signal RD is turned off, and the left cut duty control current pulse LP is set to the duty ratio "0", that is, the off state. The current pulse RP for maintaining the right cut duty is maintained in the off state.

【００５９】このため、モータ駆動回路１９では、スイ
ッチング素子Ｔ１のみがオン状態となり、他のスイッチ
ング素子Ｔ２〜Ｔ４がオフ状態となるので、Ｈ型ブリッ
ジ回路には電流が流れず、補助電動モータ８は非通電状
態に維持され、この補助電動モータ８で発生する操舵補
助トルクは“０”を維持し、非操舵状態が継続される。Therefore, in the motor drive circuit 19, only the switching element T1 is turned on and the other switching elements T2 to T4 are turned off, so that no current flows in the H-type bridge circuit and the auxiliary electric motor 8 Is maintained in a non-energized state, the steering assist torque generated by the auxiliary electric motor 8 is maintained at "0", and the non-steered state is continued.

【００６０】この状態で、ステアリングホイール１を左
切りするいわゆる据え切りを行うと、これに応じて操舵
トルクセンサ１３で検出される操舵トルク検出値Ｔが負
方向に増加する。そして、この操舵トルク検出値Ｔに基
づいて目標駆動電流ｉ^* が設定され、これと電流検出器
１６で検出された実電流検出値ｉとの差値に基づいてデ
ューティ比Ｄが算出される。そして、操舵トルク検出値
Ｔが負値であるので、左方向信号ＬＤをオン状態、右方
向信号ＲＤをオフ状態とし、右切りデューティ制御用電
流パルスＬＤを算出されたデューティ比Ｄに応じたオン
・オフ比とし、右切りデューティ制御用電流パルスＲＤ
をオフ状態に維持させる。In this state, when the steering wheel 1 is turned to the left, so-called stationary steering, the steering torque detection value T detected by the steering torque sensor 13 accordingly increases in the negative direction. Then, the target drive current i ^* is set based on this steering torque detection value T, and the duty ratio D is calculated based on the difference value between this and the actual current detection value i detected by the current detector 16. Since the steering torque detection value T is a negative value, the left direction signal LD is turned on, the right direction signal RD is turned off, and the right-turn duty control current pulse LD is turned on according to the calculated duty ratio D.・ Off ratio, right-turn duty control current pulse RD
Keep it off.

【００６１】このため、モータ駆動回路１９のスイッチ
ング素子Ｔ１がオン状態を継続し、これに加えてスイッ
チング素子Ｔ４がデューティ比Ｄでオン・オフするの
で、補助電動モータ８にデューティ比Ｄに応じた左切り
用の駆動電流ｉが流れることになり、補助電動モータ８
が回転駆動されて操舵トルク検出値Ｔに応じた左切り用
操舵補助トルクを発生することにより、軽い操舵を行う
ことができる。Therefore, the switching element T1 of the motor drive circuit 19 continues to be in the ON state, and in addition to this, the switching element T4 is turned on / off at the duty ratio D, so that the auxiliary electric motor 8 is responsive to the duty ratio D. The drive current i for left cutting flows, and the auxiliary electric motor 8
Is rotationally driven to generate a left-turn steering assist torque according to the steering torque detection value T, whereby light steering can be performed.

【００６２】このとき、図３（ａ）に示す制御マップに
おいて、操舵トルク検出値Ｔの絶対値｜Ｔ｜が車速に応
じた特性線、例えばＬ₁ 〜Ｌ₃ における基準値Ｔα₁ 〜
Ｔα ₃ よりも小さいとき、つまり、不感帯幅内（０≦｜
Ｔ｜＜Ｔα_N （Ｎ＝１〜３））にあるときには、目標駆
動電流ｉ^* は“０”を維持するから、補助電動モータ８
は非通電状態を維持する。そして、操舵トルク検出値Ｔ
の絶対値｜Ｔ｜が基準値Ｔα_N （Ｎ＝１〜３）以上とな
ると、操舵トルク検出値｜Ｔ｜の増加に応じて目標駆動
電流ｉ^* が増加し、操舵トルク検出値Ｔの大きさに応じ
た操舵補助力が、操舵系に付与されることになる。At this time, the control map shown in FIG.
The absolute value | T | of the steering torque detection value T corresponds to the vehicle speed.
Same characteristic line, eg L₁~ L₃Reference value Tα at₁~
Tα ₃Is smaller than that, that is, within the dead band width (0 ≦ |
T | <Tα_N(N = 1 to 3)), the target drive
Moving current i^*Keeps "0", the auxiliary electric motor 8
Maintains a non-energized state. Then, the steering torque detection value T
Absolute value | T | is the reference value Tα_N(N = 1 to 3) or more
Then, as the steering torque detection value | T |
Current i^*Increases according to the magnitude of the steering torque detection value T
The steering assist force is applied to the steering system.

【００６３】また、車両が停車状態であるときには、図
３（ａ）に示す特性線のうち、傾斜が最も大きい特性線
Ｌ₁ に基づいて、操舵トルク検出値Ｔの大きさに応じた
目標駆動電流ｉ^* が設定されるが、車両が発進すると車
速が増加するにつれて、順次傾斜の低い特性線Ｌ₂ ，Ｌ
₃ が車速に応じて選定され、車速に応じた傾斜を有する
特性線に基づいて操舵トルク検出値Ｔの大きさに応じた
目標駆動電流ｉ^* が設定される。つまり、車速が増加す
るにつれて、目標駆動電流ｉ^* は減少し、操舵系に付与
される操舵補助力が減少するようになっている。Further, when the vehicle is stopped, the target drive corresponding to the magnitude of the steering torque detection value T is based on the characteristic line L ₁ having the largest inclination among the characteristic lines shown in FIG. 3A. The current i ^* is set, but as the vehicle speed increases when the vehicle starts, the characteristic lines L ₂ and L with a gradually decreasing slope are obtained.
₃ is selected according to the vehicle speed, and the target drive current i ^* according to the magnitude of the steering torque detection value T is set based on the characteristic line having the inclination according to the vehicle speed. That is, as the vehicle speed increases, the target drive current i ^* decreases, and the steering assist force applied to the steering system decreases.

【００６４】一方、車両が停止状態にある状態で、セレ
クトレバーで“Ｒレンジ”位置が選択されているものと
すると、リバース信号ＩＲは“ＯＮ”となる。よって、
車両は後進走行に移行するものと判断され、図３（ｂ）
の後退時の制御マップを参照して、目標駆動電流ｉ^* が
設定される。On the other hand, if the "R range" position is selected by the select lever while the vehicle is stopped, the reverse signal IR becomes "ON". Therefore,
It is determined that the vehicle will move to reverse running, and as shown in FIG.
The target drive current i ^* is set by referring to the control map at the time of retreating.

【００６５】ここで、図３（ｂ）に示すように、後退時
の制御マップは、破線で示す前進時の特性線に比較し
て、特性線の傾斜がより大きくなっている。また、後退
時の特性線の不感帯幅を特性する基準値Ｔβは、前進時
の各特性線の基準値Ｔα_N （Ｎ＝１〜３）のうち、何れ
よりも小さくなるように設定されている。また、車速に
係わらず、操舵トルク検出値Ｔのみに基づいて目標駆動
電流ｉ^* が設定されている。Here, as shown in FIG. 3 (b), in the control map at the time of backward movement, the slope of the characteristic line is larger than that at the time of forward movement indicated by the broken line. Further, the reference value Tβ that characterizes the dead zone width of the characteristic line when moving backward is set to be smaller than any of the reference values Tα _N (N = 1 to 3) of each characteristic line when moving forward. . Further, the target drive current i ^* is set based on only the steering torque detection value T regardless of the vehicle speed.

【００６６】よって、ドライバにより操舵が行われてい
ないときには、操舵トルク検出値Ｔは“０”であるの
で、目標駆動電流ｉ^* も“０”となり、補助電動モータ
８も停止しているから電流検出器１６で検出される実電
流検出値ｉは“０”，デューティ比Ｄも“０”となり、
補助電動モータ８は非通電状態に維持され、この補助電
動モータ８で発生する操舵補助トルクは“０”を維持
し、非操舵状態が継続される。Therefore, when the driver is not steering, the steering torque detection value T is "0", so the target drive current i ^* is also "0" and the auxiliary electric motor 8 is also stopped. The actual current detection value i detected by the detector 16 is "0", and the duty ratio D is also "0".
The auxiliary electric motor 8 is maintained in the non-energized state, the steering assist torque generated by the auxiliary electric motor 8 is maintained at "0", and the non-steering state is continued.

【００６７】この状態で、ステアリングホイール１を左
切りする据え切りを行うと、これに応じて操舵トルクセ
ンサ１３で検出される操舵トルク検出値Ｔが負方向に増
加する。そして、図３（ｂ）の後退時の制御マップに基
づいて、操舵トルク検出値Ｔに応じた目標駆動電流ｉ^*
が算出され、これと電流検出器１６で検出された実電流
検出値ｉとの差値に基づいてデューティ比Ｄが算出され
る。そして、操舵トルク検出値Ｔが負値であるので、左
方向信号ＬＤをオン状態、右方向信号ＲＤをオフ状態と
し、右切りデューティ制御用電流パルスＬＤを算出され
たデューティ比Ｄに応じたオン・オフ比とし、右切りデ
ューティ制御用電流パルスＲＤをオフ状態に維持させ
る。In this state, if the steering wheel 1 is left-steered, the steering torque detection value T detected by the steering torque sensor 13 increases in the negative direction. Then, based on the control map at the time of reverse of FIG. 3B, the target drive current i ^* according to the steering torque detection value T
Is calculated, and the duty ratio D is calculated based on the difference value between this and the actual current detection value i detected by the current detector 16. Since the steering torque detection value T is a negative value, the left direction signal LD is turned on, the right direction signal RD is turned off, and the right-turn duty control current pulse LD is turned on according to the calculated duty ratio D. An off ratio is used, and the right-turn duty control current pulse RD is maintained in the off state.

【００６８】よって、モータ駆動回路１９のスイッチン
グ素子Ｔ１がオン状態を継続し、スイッチング素子Ｔ４
がデューティ比Ｄでオン・オフして、補助電動モータ８
にデューティ比Ｄに応じた左切り用の駆動電流ｉが流れ
ることになり、補助電動モータ８が回転駆動されて操舵
トルク検出値Ｔに応じた左切り用操舵補助トルクを発生
することにより、ドライバは軽い操舵を行うことができ
る。また、目標駆動電流ｉ^* は車速に係わらず設定され
るから、車両が後退走行を開始した場合でも、操舵トル
クに応じた操舵補助力が付与されて、ドライバは軽い操
舵を行うことができる。Therefore, the switching element T1 of the motor drive circuit 19 continues to be in the ON state, and the switching element T4
Turns on and off with the duty ratio D, and the auxiliary electric motor 8
A drive current i for left-turning according to the duty ratio D flows to the driver, and the auxiliary electric motor 8 is rotationally driven to generate a steering assist torque for left-turning according to the steering torque detection value T. Can steer lightly. Further, since the target drive current i ^* is set regardless of the vehicle speed, even when the vehicle starts traveling backward, a steering assist force corresponding to the steering torque is applied and the driver can perform light steering.

【００６９】このとき、後退時の特性線の基準値Ｔβ
は、前進時の特性線の何れの基準値Ｔα_N （Ｎ＝１〜
３）よりも小さくなるように設定され、また、後退時の
特性線は、前進時の何れの特性線よりも傾斜が大きくな
るように設定されているから、後退時の方が、操舵トル
ク検出値Ｔがより小さい時点から操舵補助力が操舵系に
付与されることになり、また、同じ操舵トルク検出値Ｔ
が検出されている場合でも、後退時の方がより大きな操
舵補助力が操舵系に付与されることになる。At this time, the reference value Tβ of the characteristic line at the time of backward movement
Is a reference value Tα _N (N = 1 to 1) of the characteristic line during forward movement.
It is set to be smaller than 3), and the characteristic line at the time of backward movement is set to have a larger inclination than any of the characteristic lines at the time of forward movement. The steering assist force is applied to the steering system from the time when the value T is smaller, and the same steering torque detection value T
Even when is detected, a larger steering assist force is applied to the steering system when the vehicle moves backward.

【００７０】つまり、例えば、セレクトレバーで“１レ
ンジ”位置が選択された状態で据え切りを行った場合
と、セレクトレバーで“Ｒレンジ”位置が選択された状
態で据え切りを行った場合とでは、同じように操舵を行
った場合でも、後退時の方が操舵操作のより早い段階で
操舵系に操舵補助力が付与され、また、後退時の方がよ
り大きい操舵補助力が付与されることになる。That is, for example, when the stationary steering is performed with the "1 range" position selected by the select lever, and when the stationary steering is performed with the "R range" position selected by the select lever. Then, even if the steering is performed in the same manner, the steering assist force is applied to the steering system at the earlier stage of the steering operation during the backward movement, and the larger steering assist force is applied during the backward movement. It will be.

【００７１】したがって、後退時には、操舵操作のより
早い段階で、操舵系に操舵補助力が付与され、また、前
進時に比較してより大きい操舵補助力が付与されるか
ら、例えば、後方を直視するために身体を後方へ向け、
片手で操舵を行うような場合でもドライバは容易に操舵
することができる。Therefore, when the vehicle is moving backward, the steering assist force is applied to the steering system at an earlier stage of the steering operation, and the steering assist force which is larger than that when the vehicle is moving forward is applied. To turn the body backwards,
The driver can easily steer even when steering with one hand.

【００７２】また、このとき、後退時にのみ、操舵補助
力をより大きくするようにしているから、前進時に、ド
ライバに必要以上の軽量感を与えることはない。また、
後退時に、ドライバがステアリングホイール１を保舵す
る場合等でも、後退時には、操舵補助力をより大きくす
るようにしているから、ドライバはより軽い保舵力で、
ステアリングホイール１を保舵することができる。Further, at this time, since the steering assist force is made larger only during the backward movement, the driver does not feel an unnecessarily light weight during the forward movement. Also,
Even when the driver holds the steering wheel 1 at the time of reverse, the steering assist force is made larger at the time of reverse, so that the driver has a lighter steering holding force.
The steering wheel 1 can be held.

【００７３】また、車両が後退傾向にあるか否かを、セ
レクトレバーでＲレンジ位置が選択されているか否かに
よって検出するようにしたから、例えば、前進，後退を
繰り返し行うような場合でも、車両が後退傾向にあるか
否かを正確に検出することができる。Further, since whether or not the vehicle is in the tendency of retreating is detected by whether or not the R range position is selected by the select lever, for example, even when repeatedly moving forward and backward, It is possible to accurately detect whether or not the vehicle tends to move backward.

【００７４】なお、上記第１の実施の形態においては、
後退時には、操舵トルク検出値Ｔにのみに応じて目標駆
動電流ｉ^* を設定するようにした場合について説明した
が、これに限るものではなく、図５に示すように、車速
が増加するにつれて、特性線の傾斜が小さくなるように
設定し、車速の増加に応じて目標駆動電流ｉ^* をより小
さくして、操舵補助力を減少させるようにすることによ
って、前進時と同様に、車速が増加するほど、操舵に係
る重量感を与えるようにしてもよい。つまり、車速感応
式にしてもよい。このようにすることにより、後退時の
良好な操舵フィーリングを維持すると共に省電力化を測
ることができる。In the above first embodiment,
The case where the target drive current i ^* is set only in response to the steering torque detection value T when the vehicle is moving backward has been described. However, the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 5, as the vehicle speed increases, By setting the inclination of the characteristic line to be small, and making the target drive current i ^* smaller as the vehicle speed increases to reduce the steering assist force, the vehicle speed increases as in the forward movement. As this is done, a feeling of weight associated with steering may be given. That is, it may be a vehicle speed sensitive type. By doing so, it is possible to maintain a good steering feeling at the time of reverse and to save power.

【００７５】また、図６に示すように、車速検出値Ｖが
略零（Ｖ≒０）のときの特性線についてのみ、前進時の
特性線Ｌ₁ と、これよりもより傾斜の大きい後退時の特
性線Ｌ_R とを設定しておき、後退時には、車速検出値Ｖ
が略零とみなすことのできるとき（Ｖ≒０）のみ、前進
時よりも、より傾斜の大きい特性線Ｌ_R にしたがって目
標駆動電流ｉ^* を設定して、より操舵補助力が大きくな
るようにし、車両が走行開始したら、車速に応じた前進
時の特性線Ｌ₂ ，Ｌ₃ にしたがって、目標駆動電流ｉ^*
を設定し、前進時と同様の操舵補助力を付与させるよう
にしてもよい。つまり、後退時の据え切り時等だけ、よ
り大きな操舵補助力を付与するようにしてもよい。Further, as shown in FIG. 6, only for the characteristic line when the vehicle speed detection value V is substantially zero (V≈0), the characteristic line L ₁ at the time of forward movement and the characteristic line L ₁ at the time of backward movement having a larger inclination than this are obtained. The characteristic line L _R of the vehicle speed detection value V
Only when V can be regarded as substantially zero (V≈0), the target drive current i ^* is set in accordance with the characteristic line L _{R having} a larger inclination than during forward movement so that the steering assist force becomes larger. When the vehicle starts traveling, the target drive current i ^{* is} set according to the characteristic lines L ₂ and L ₃ at the time of forward movement according to the vehicle speed ^.
May be set to apply the steering assist force similar to that during forward movement. That is, a larger steering assist force may be applied only when the vehicle is backed up and stationary.

【００７６】また、このとき、後退時の特性線Ｌ_R と前
進時の車速が略零であるときの特性線Ｌ₁ との間に、前
進時の特性線の車速間隔よりも狭い間隔で設定され、且
つ車速が増加するにつれて傾斜が小さくなる特性線を複
数設け、据え切りから車両がある程度の車速となるまで
の間は、この特性線にしたがって、目標駆動電流ｉ^*を
設定することにより、車両がある程度の車速で後進走行
を行うまでの間は、前進時よりもより大きい操舵補助力
を付与し、且つ車速が増加するにつれて操舵補助力を減
少させるようにし、ある程度の車速で後進走行を開始し
たときには、前進時と同様の操舵補助力を付与するよう
にしてもよい。このようにすることによって、最も操舵
補助力を必要とするときのみ操舵補助力が付与されるこ
とになるから、効率よく補助電動モータ８を作動させる
ことができ、経済的である。[0076] At this time, between the characteristic lines L ₁ when the vehicle speed during forward characteristic line L _R during retraction is substantially zero, set at narrower intervals than the vehicle speed interval forward-movement characteristic line Further, by providing a plurality of characteristic lines in which the inclination becomes smaller as the vehicle speed increases, the target drive current i ^* is set in accordance with the characteristic line from the stationary steering until the vehicle reaches a certain vehicle speed. Until the vehicle travels backward at a certain vehicle speed, a larger steering assist force is applied than when the vehicle travels forward, and the steering assist force is reduced as the vehicle speed increases so that the vehicle travels backward at a certain speed. When starting, the steering assist force similar to that during forward movement may be applied. By doing so, the steering assisting force is applied only when the steering assisting force is most required, so that the auxiliary electric motor 8 can be efficiently operated, which is economical.

【００７７】また、上記第１の実施の形態では、左切り
をした場合について説明したが、右切りを行った場合で
も同様であり、この場合には、操舵トルク検出値Ｔは正
方向に増加するから、右方向信号ＲＤをオン状態，左方
向信号ＬＤをオフ状態，右切りデューティ制御用電流パ
ルスＲＰをデューティ比Ｄに応じたオン・オフ比に制御
し、左切りデューティ制御用電流パルスＬＰをオフ状態
とすることにより、補助電動モータ８を例えば逆転駆動
して右切り用操舵トルクが発生し、軽い操舵を行うこと
ができる。Further, in the first embodiment described above, the case where the left turn is performed has been described, but the same applies when the right turn is performed. In this case, the steering torque detection value T increases in the positive direction. Therefore, the right direction signal RD is turned on, the left direction signal LD is turned off, the right-turn duty control current pulse RP is controlled to an on / off ratio according to the duty ratio D, and the left-turn duty control current pulse LP is controlled. Is turned off, the auxiliary electric motor 8 is driven, for example, in the reverse direction to generate steering torque for right-turn, and light steering can be performed.

【００７８】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。この第２の実施の形態は、本発明におけるパワース
テアリングの制御装置を、油圧式のパワーステアリング
の制御装置に適用したものである。Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, the power steering control device according to the present invention is applied to a hydraulic power steering control device.

【００７９】図７に示すように、ステアリングホイール
１と一体に回転するステアリングシャフト２の先端が、
ステアリングギヤボックス２５内において、車両左右方
向に延びるラック軸４と噛合していて、そのラック軸４
の両端部に、公知の転舵機構を介して転舵輪６が取り付
けられている。なお前記ステアリングホイール１，ステ
アリングシャフト２，ステアリングギヤボックス２５，
ラック軸４で操舵系を構成している。As shown in FIG. 7, the tip of the steering shaft 2 which rotates integrally with the steering wheel 1 is
In the steering gear box 25, the rack shaft 4 that extends in the vehicle left-right direction meshes with the rack shaft 4.
Steering wheels 6 are attached to both ends of the steering wheel via a known steering mechanism. The steering wheel 1, steering shaft 2, steering gear box 25,
The rack shaft 4 constitutes a steering system.

【００８０】また、ステアリングシャフト２の中途部に
トーションバー等の捩じれを利用して作動する公知のパ
ワーステアリング用のコントロールバルブ２６が設けら
れている。このコントロールバルブ２６は、エンジン２
７の回転駆動力によって駆動する油圧ポンプ２８から吐
出される作動油を、操舵系の操舵トルクの方向及び大き
さに応じてラック軸４を含んで構成されたパワーシリン
ダ３０の油圧室３０Ｒ又は３０Ｌの一方に供給し、且
つ、油圧室３０Ｒ又は３０Ｌの他方内の作動油をリザー
バタンク３１に戻すように動作するバルブである。そし
て、このような動作によってパワーシリンダ３０に進退
力が発生すると、それがラック軸４に伝達されて、操舵
系に操舵補助力が付与されたことになる。A known control valve 26 for power steering, which operates by utilizing the twist of a torsion bar or the like, is provided in the middle of the steering shaft 2. This control valve 26 is used for the engine 2
The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 28 driven by the rotational driving force of the hydraulic pump 7 is hydraulic chamber 30R or 30L of the power cylinder 30 including the rack shaft 4 according to the direction and magnitude of the steering torque of the steering system. It is a valve that operates so as to return the hydraulic oil in one of the hydraulic chambers 30R or 30L to the reservoir tank 31. When a forward / backward force is generated in the power cylinder 30 by such an operation, it is transmitted to the rack shaft 4 and a steering assist force is applied to the steering system.

【００８１】また、前記コントロールバルブ２６には、
コントロールバルブ２６内の油圧を前記コントロールバ
ルブ２６とは別に可変制御する、公知のソレノイドバル
ブ３２が設けられ、このソレノイドバルブ３２は、後述
のコントローラ３５から供給される制御電流Ｉによって
作動するようになっている。そして、ソレノイドバルブ
３２は、制御電流Ｉ＝Ｉ_MAX であるとき全閉状態となっ
て、コントロールバルブ２６内の油圧を増圧し、制御電
流Ｉ＝Ｉ_MIN であるとき全開状態となってコントロール
バルブ２６内の油圧を減圧するようになっている。よっ
て、パワーシリンダ３０への供給油圧は、コントロール
バルブ２６とソレノイドバルブ３２とによって制御され
るようになっている。Further, the control valve 26 has
A known solenoid valve 32 for variably controlling the hydraulic pressure in the control valve 26 is provided separately from the control valve 26. The solenoid valve 32 is operated by a control current I supplied from a controller 35 described later. ing. The solenoid valve 32 is in the fully closed state when the control current I = I _MAX , increases the hydraulic pressure in the control valve 26, and is in the fully open state when the control current I = I _MIN , the control valve 26. The oil pressure inside is reduced. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the power cylinder 30 is controlled by the control valve 26 and the solenoid valve 32.

【００８２】前記コントローラ３５は、図示しないマイ
クロコンピュータ，インタフェース回路，駆動回路等か
ら構成されている。そして、前記コントローラ３５に
は、車両に搭載され、車両前後方向の車速を検出する車
速センサ（車速検出手段）１４からの、車速に応じた電
圧信号である車速検出値Ｖと、リバーススイッチ１７か
らの、図示しないセレクトレバーで“Ｒレンジ”位置が
選択されたときに“ＯＮ”，それ以外のレンジ位置が選
択されたときに“ＯＦＦ”となるリバース信号ＩＲと、
が入力される。そして、コントローラ３５では、リバー
ス信号ＩＲと、車速検出値Ｖとをもとに、図８（ａ）及
び（ｂ）に示す前進用又は後退用の制御マップに示す特
性線図にしたがって、目標出力電圧ＫＶを設定し、この
目標出力電圧ＫＶに応じた制御電流Ｉに変換し、これを
ソレノイドバルブ３２に供給することによって、ソレノ
イドバルブ３２を制御し、パワーシリンダ３０への油圧
を可変制御する。The controller 35 is composed of a microcomputer, an interface circuit, a drive circuit and the like (not shown). The controller 35 includes a vehicle speed detection value V, which is a voltage signal corresponding to the vehicle speed, from a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 14 mounted on the vehicle and detecting the vehicle speed in the vehicle front-rear direction, and a reverse switch 17. And a reverse signal IR which is "ON" when the "R range" position is selected by a select lever (not shown) and "OFF" when any other range position is selected,
Is entered. Then, in the controller 35, based on the reverse signal IR and the vehicle speed detection value V, according to the characteristic diagram shown in the forward or reverse control maps shown in FIGS. 8A and 8B, the target output is obtained. The voltage KV is set, converted into the control current I corresponding to the target output voltage KV, and supplied to the solenoid valve 32, thereby controlling the solenoid valve 32 and variably controlling the hydraulic pressure to the power cylinder 30.

【００８３】次に、前記コントローラ３５で実行される
操舵補助制御処理の処理手順を、図９のフローチャート
にしたがって説明する。この操舵補助制御処理は、図示
しないイグニッションスイッチがオン状態となって、コ
ントローラ３５，各センサに電源が供給された時点か
ら、所定周期で実行される。Next, the processing procedure of the steering assist control processing executed by the controller 35 will be described with reference to the flowchart of FIG. The steering assist control process is executed in a predetermined cycle from the time when the ignition switch (not shown) is turned on and power is supplied to the controller 35 and each sensor.

【００８４】まず、車速センサ１４からの車速検出値Ｖ
を読み込み（ステップＳ１１）、次いで、リバーススイ
ッチ１７からのリバース信号ＩＲを読み込み（ステップ
Ｓ１２）リバース信号ＩＲに基づいて、セレクトレバー
で“Ｒレンジ”位置が選択されたか否か、つまり、リバ
ース信号ＩＲが“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステ
ップＳ１３）。First, the vehicle speed detection value V from the vehicle speed sensor 14
Is read (step S11), then the reverse signal IR from the reverse switch 17 is read (step S12), based on the reverse signal IR, whether or not the "R range" position is selected by the select lever, that is, the reverse signal IR Is determined to be "ON" (step S13).

【００８５】そして、リバース信号ＩＲが“ＯＮ”であ
る場合には、セレクトレバーで“Ｒレンジ”位置が選択
されていて後退傾向、つまり、ドライバに後進走行の意
思があるものと判断し、図８（ｂ）に示す後退時の制御
マップを選定する（ステップＳ１４ａ）。一方、リバー
ス信号ＩＲが“ＯＦＦ”である場合には、セレクトレバ
ーで“Ｒレンジ”位置が選択されていない、つまり、車
両は非後退傾向にあって、ドライバに後進走行の意思が
ないものと判断し、図８（ａ）に示す前進時の制御マッ
プを選定する（ステップＳ１４ｂ）。When the reverse signal IR is "ON", it is determined that the "R range" position has been selected by the select lever and the driver tends to move backward, that is, the driver has the intention of traveling backward. The control map for the backward movement shown in 8 (b) is selected (step S14a). On the other hand, if the reverse signal IR is "OFF", it means that the "R range" position is not selected by the select lever, that is, the vehicle is in a non-backward tendency and the driver has no intention of traveling backward. It is determined and the control map for forward movement shown in FIG. 8A is selected (step S14b).

【００８６】そして、選定した制御マップに基づいて、
車速検出値Ｖに応じた目標出力電圧ＫＶを決定し（ステ
ップＳ１５）、これを、制御電流Ｉに変換してソレノイ
ドバルブ３２に供給する（ステップＳ１６）。Then, based on the selected control map,
The target output voltage KV corresponding to the detected vehicle speed V is determined (step S15), converted into a control current I and supplied to the solenoid valve 32 (step S16).

【００８７】ここで、前記制御マップは、図８（ａ）及
び（ｂ）に示すように、前進時の制御マップでは、ソレ
ノイドバルブ３２を閉傾向にする電圧ＫＶ_M からソレノ
イドバルブ３２を全開状態にする全開電圧ＫＶ_MIN まで
の間の値を取るように設定され、車速が増加するにつれ
て、ＫＶ_M からＫＶ_MIN に変化するようになっている。
また、後退時の制御マップでは、車速に係わらず、ソレ
ノイドバルブ３２を全閉状態にする全閉電圧ＫＶ_MAX が
設定されるようになっている。Here, as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b), the control map is such that in the control map during forward movement, the solenoid valve 32 is fully opened from the voltage KV _{M that} tends to close the solenoid valve 32. It is set to take a value between fully open voltage KV _MIN to, as the vehicle speed increases, so that changes from KV _M to KV _MIN.
Further, in the reverse control map, the fully closed voltage KV _MAX for setting the solenoid valve 32 to the fully closed state is set regardless of the vehicle speed.

【００８８】ここで、コントロールバルブ２６及びパワ
ーシリンダ３０が操舵補助力付与手段に対応し、前進時
の制御マップが第１の操舵補助力付与特性に対応し、後
退時の制御マップが第２の操舵補助力付与特性に対応
し、ステップＳ１１〜Ｓ１６の処理が特性制御手段に対
応し、ステップＳ１３の処理が後退傾向検出手段に対応
し、ステップＳ１４ａ，１４ｂの処理が特性切り換え手
段に対応している。Here, the control valve 26 and the power cylinder 30 correspond to the steering assisting force imparting means, the control map during forward movement corresponds to the first steering assisting force imparting characteristic, and the control map during backward movement is the second. Corresponding to the steering assist force application characteristic, the processing of steps S11 to S16 corresponds to the characteristic control means, the processing of step S13 corresponds to the backward tendency detecting means, and the processing of steps S14a and 14b corresponds to the characteristic switching means. There is.

【００８９】したがって、今、イグニッションスイッチ
をオン状態とすることにより、コントローラ３５及び各
センサに電源が投入され、コントローラ３５での処理が
開始される。そして、図９の操舵補助制御処理が実行さ
れ、まず、車速検出値Ｖ，リバース信号ＩＲを読み込
む。このとき、セレクトレバーで“１レンジ”位置が選
択されているとするとリバース信号ＩＲは“ＯＦＦ”と
なる。よって、車両は前進走行に移行するものと判断さ
れ、図８（ａ）の前進時の制御マップを参照して、目標
出力電圧ＫＶを設定する。Therefore, by turning on the ignition switch, the controller 35 and each sensor are powered on, and the processing by the controller 35 is started. Then, the steering assist control process of FIG. 9 is executed, and first, the vehicle speed detection value V and the reverse signal IR are read. At this time, if the "1 range" position is selected by the select lever, the reverse signal IR becomes "OFF". Therefore, it is determined that the vehicle shifts to forward traveling, and the target output voltage KV is set with reference to the control map during forward traveling in FIG.

【００９０】このとき、目標出力電圧ＫＶは車速検出値
Ｖに基づき設定されるが、車速検出値Ｖは“０”である
ので、目標出力電圧ＫＶとして、ソレノイドバルブ３２
を閉傾向にする電圧ＫＶ_M が設定される。よって、ソレ
ノイドバルブ３２への供給電流ＩはこのＫＶ_M に応じた
値となり、ソレノイドバルブ３２は、閉傾向に制御され
る。このとき、操舵が行われていないからコントロール
バルブ２６内に圧力が発生せず、パワーシリンダ３０へ
の出力は零、つまり、油圧室３０Ｒ又は３０Ｌの圧力差
が零となって操舵補助力は付与されない。At this time, the target output voltage KV is set on the basis of the vehicle speed detection value V, but since the vehicle speed detection value V is "0", the solenoid valve 32 is set as the target output voltage KV.
A voltage KV _M is set which tends to close. Therefore, the supply current I to the solenoid valve 32 becomes a value corresponding to the KV _M, the solenoid valve 32 is controlled in a closed trends. At this time, since the steering is not performed, the pressure is not generated in the control valve 26, the output to the power cylinder 30 is zero, that is, the pressure difference between the hydraulic chambers 30R or 30L becomes zero, and the steering assist force is applied. Not done.

【００９１】この状態で、ステアリングホイール１を左
切りすると、操舵系に操舵トルクが発生するからこの操
舵トルクの大きさに応じてコントロールバルブ２６内の
圧力が上昇すると共に、操舵トルクの発生方向に応じて
作動油の流れ方向が左切り方向に制御され、これによっ
て、油圧室３０Ｌの圧力が上昇して、ラック軸４が移動
して、左切り方向への操舵トルクの大きさに応じた操舵
補助力が付与される。これにより、軽い操舵を行うこと
ができる。逆に、ステアリングホイール１を右切りする
と、これに応じて、コントロールバルブ２６の油圧が操
舵トルクの大きさに応じた圧力に上昇すると共に、作動
油の流れ方向が右切り方向に制御され、これによって、
油圧室３０Ｒの圧力が上昇してラック軸４が移動し、右
切り方向への操舵トルクの大きさに応じた操舵補助力が
付与され、軽い操舵を行うことができる。In this state, when the steering wheel 1 is turned to the left, steering torque is generated in the steering system. Therefore, the pressure in the control valve 26 increases in accordance with the magnitude of the steering torque, and the steering torque is generated in the direction of generation. Accordingly, the flow direction of the hydraulic oil is controlled to the left-turning direction, whereby the pressure in the hydraulic chamber 30L rises, the rack shaft 4 moves, and steering according to the magnitude of the steering torque in the left-turning direction is performed. Auxiliary power is given. As a result, light steering can be performed. On the contrary, when the steering wheel 1 is turned to the right, the hydraulic pressure of the control valve 26 accordingly rises to a pressure according to the magnitude of the steering torque, and the flow direction of the hydraulic oil is controlled to the right turning direction. By
The pressure in the hydraulic chamber 30R rises, the rack shaft 4 moves, and a steering assist force corresponding to the magnitude of the steering torque in the right-turn direction is applied, so that light steering can be performed.

【００９２】このとき、ソレノイドバルブ３２は、図８
（ａ）に示す特性線に基づいて制御され、車両が停車状
態であるときには、目標出力電圧ＫＶは、ソレノイドバ
ルブ３２を閉じ傾向にする電圧ＫＶ_M が設定され、これ
に応じた制御電流Ｉがソレノイドバルブ３２に供給され
て、ソレノイドバルブ３２は閉じ傾向となってコントロ
ールバルブ２６内の圧力を増圧する方向に作用する。そ
して、停車している状態から車両が発進すると、図８
（ａ）に示すように、車速が増加するにつれて、目標出
力電圧ＫＶは減少するように設定されているから、これ
に応じてソレノイドバルブ３２は開傾向に制御され、コ
ントロールバルブ２６内の圧力を減圧する方向に作用す
る。よって、車速が増加するにつれて、操舵系に付与さ
れる操舵補助力は減少し、高速時にはドライバに重目の
操舵感を与えるようになっている。At this time, the solenoid valve 32 is operated as shown in FIG.
Is controlled based on the characteristic line (a), the when the vehicle is in a stopped state, the target output voltage KV, the voltage KV _M is set to tend to close the solenoid valve 32, the control current I in accordance with this When supplied to the solenoid valve 32, the solenoid valve 32 tends to close and acts in a direction to increase the pressure in the control valve 26. Then, when the vehicle starts from the stopped state, as shown in FIG.
As shown in (a), the target output voltage KV is set to decrease as the vehicle speed increases, and accordingly, the solenoid valve 32 is controlled to open and the pressure in the control valve 26 is controlled. It acts in the direction of reducing pressure. Therefore, as the vehicle speed increases, the steering assist force applied to the steering system decreases, giving a heavy steering feeling to the driver at high speeds.

【００９３】一方、車両が停止状態にある状態で、セレ
クトレバーで“Ｒレンジ”位置が選択されているものと
すると、リバース信号ＩＲは“ＯＮ”となる。よって、
ドライバは後進走行を行う意思があるものと判断し、図
８（ｂ）の後退時の制御マップを参照して、目標出力電
圧ＫＶを設定する。On the other hand, if the "R range" position is selected by the select lever while the vehicle is stopped, the reverse signal IR becomes "ON". Therefore,
The driver determines that he / she intends to perform the backward traveling, and sets the target output voltage KV with reference to the control map at the time of backward movement in FIG.

【００９４】ここで、図８（ｂ）に示すように、後退時
の制御マップは、ソレノイドバルブ３２を全閉状態とし
コントロールバルブ２６内の圧力を増圧する方向に作用
する電圧ＫＶ_MAX が設定されている。よって、操舵が行
われていないときには、コントロールバルブ２５内に圧
力は発生しないから、ソレノイドバルブ３２を全閉状態
に制御した場合でも圧力は発生せず、パワーシリンダ３
０への出力は零となり操舵補助力は付与されない。Here, as shown in FIG. 8B, in the control map at the time of retreat, the voltage KV _MAX that acts in the direction of increasing the pressure in the control valve 26 with the solenoid valve 32 fully closed is set. ing. Therefore, when steering is not performed, no pressure is generated in the control valve 25, so no pressure is generated even when the solenoid valve 32 is controlled to be fully closed, and the power cylinder 3
The output to 0 becomes zero and no steering assist force is applied.

【００９５】この状態で、ステアリングホイール１を左
切りするいわゆる据え切りを行うと、これに応じて操舵
系に作用する操舵トルクが増加し、この操舵トルクの大
きさに応じてコントロールバルブ２６内の圧力が上昇す
ると共に、作動油の流れ方向が制御され、油圧室３０Ｌ
に供給される作動油の圧力が上昇して左切り方向への操
舵補助力が発生する。In this state, if the steering wheel 1 is left-turned, that is, so-called stationary steering is performed, the steering torque acting on the steering system is increased accordingly, and the control valve 26 inside the control valve 26 is increased according to the magnitude of the steering torque. As the pressure rises, the flow direction of the hydraulic oil is controlled, and the hydraulic chamber 30L
The pressure of the hydraulic oil supplied to the valve rises to generate a steering assist force to the left turning direction.

【００９６】このとき、ソレノイドバルブ３２は、図８
（ｂ）の後退時の制御マップに基づいて制御され、目標
出力電圧ＫＶは車速に係わらず、ソレノイドバルブ３２
を全閉状態に制御する全閉電圧ＫＶ_MAX に設定されてい
るから、これに応じてソレノイドバルブ３２は全閉状態
に制御されて、コントロールバルブ２６内の圧力を上昇
させる。At this time, the solenoid valve 32 is operated as shown in FIG.
The target output voltage KV is controlled based on the reverse control map shown in FIG.
Is set to the fully closed voltage KV _MAX for controlling the fully closed state, the solenoid valve 32 is accordingly controlled to the fully closed state to increase the pressure in the control valve 26.

【００９７】したがって、同じように操舵を行った場合
でも、後退時の場合には、ソレノイドバルブ３２が車速
に係わらず全閉状態に制御されるから、パワーシリンダ
３０内に供給される圧力は、前進時に比較して後退時の
方がより高くなり、つまり、より大きな操舵補助力が操
舵系に付与されることになる。Therefore, even when steering is performed in the same manner, when the vehicle is moving backward, the solenoid valve 32 is controlled to be fully closed regardless of the vehicle speed. Therefore, the pressure supplied to the power cylinder 30 is Compared to when the vehicle is moving forward, it is higher when the vehicle is moving backward, that is, a larger steering assist force is applied to the steering system.

【００９８】よって、例えば、セレクトレバーで“１レ
ンジ”位置が選択された状態で据え切りを行った場合
と、セレクトレバーで“Ｒレンジ”位置が選択された状
態で据え切りを行った場合とでは、同じように操舵を行
った場合でも、後退時の方がより大きい操舵補助力が付
与されることになる。Therefore, for example, when the stationary steering is performed with the "1 range" position selected by the select lever, and when the stationary steering is performed with the "R range" position selected by the select lever. Then, even when steering is performed in the same manner, a larger steering assist force is applied when the vehicle is moving backward.

【００９９】したがって、上記第１の実施の形態と同様
に、後退時には、前進時に比較してより大きい操舵補助
力が付与されるから、ドライバは操舵操作を容易に行う
ことができる。よって、上記第１の実施の形態と同等の
作用効果を得ることができる。Therefore, similar to the first embodiment, when the vehicle is moving backward, a larger steering assist force is applied than when the vehicle is moving forward, so that the driver can easily perform the steering operation. Therefore, it is possible to obtain the same operational effect as that of the first embodiment.

【０１００】なお、上記第２の実施の形態においては、
後進時には、図８（ａ）に示すように、車速に係わら
ず、目標出力電圧ＫＶを、ソレノイドバルブ３２を全閉
状態に制御する全閉電圧ＫＶ_MAX に設定した場合につい
て説明したが、これに限るものではない。例えば図１０
に示すように、後退時にも、車速に応じて目標出力電圧
ＫＶを全閉電圧ＫＶ_MAX から減少させるようにして車速
感応式にしてもよく、また、図１１に示すように、車速
が所定値まで到達するまでの間のみ、目標出力電圧ＫＶ
を前進時よりも高く設定することにより、車両がある程
度の速度で走行するまでの間のみ、前進時よりもより大
きい操舵補助力を操舵系に付与するようにしてもよい。In the above second embodiment,
As shown in FIG. 8 (a), the target output voltage KV is set to the fully closed voltage KV _MAX for controlling the solenoid valve 32 to be fully closed regardless of the vehicle speed during reverse travel. It is not limited. For example, in FIG.
As shown in Fig. 11, the target output voltage KV may be reduced from the fully closed voltage KV _MAX in accordance with the vehicle speed even when the vehicle is moving backward, so that the vehicle speed is sensitive. Until the target output voltage KV
May be set to be higher than that during forward movement, so that a steering assist force larger than that during forward movement may be applied to the steering system only until the vehicle travels at a certain speed.

【０１０１】また、据え切り時が最も操舵補助力を必要
とするから、車速検出値ＶがＶ≒０のときのみ、目標出
力電圧ＫＶを最大値ＫＶ_MAX に設定し、車両が動き出す
までの間のみ、より大きい操舵補助力を操舵系に付与す
るようにしてもよい。Further, since the steering assist force is most required at the time of stationary steering, the target output voltage KV is set to the maximum value KV _MAX only when the vehicle speed detection value V is V≈0, and until the vehicle starts to move. Only, a larger steering assist force may be applied to the steering system.

【０１０２】さらに、上記第１及び第２の実施の形態で
は、セレクトレバーで選択されたＲレンジ，１レンジ等
のレンジ位置に応じて自動的に変速を行う自動変速機を
備えた車両に適用した場合について説明したが、シフト
レバーで１速，２速，或いは後退等を選択し、手動操作
によって変速を行う手動変速機を備えた車両に適用する
ことも可能である。Further, the first and second embodiments are applied to a vehicle equipped with an automatic transmission that automatically shifts gears in accordance with the range position such as the R range and the 1 range selected by the select lever. Although the case has been described, it is also possible to apply the present invention to a vehicle equipped with a manual transmission that selects a first speed, a second speed, reverse, or the like with a shift lever and performs a manual shift.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明におけるパワーステアリングの制御装置
を適用した電動パワーステアリングの制御装置の概略構
成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an electric power steering control device to which a power steering control device according to the present invention is applied.

【図２】図１のコントロールユニットの具体例を示すブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a specific example of a control unit shown in FIG.

【図３】操舵トルクと、補助電動モータの目標駆動電流
との関係を表す制御マップである。FIG. 3 is a control map showing a relationship between a steering torque and a target drive current of an auxiliary electric motor.

【図４】コントロールユニットにおけるマイクロコンピ
ュータの操舵補助制御処理の一例を示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart showing an example of steering assist control processing of a microcomputer in the control unit.

【図５】第１の実施の形態における制御マップのその他
の例である。FIG. 5 is another example of the control map according to the first embodiment.

【図６】第１の実施の形態における制御マップのその他
の例である。FIG. 6 is another example of the control map in the first embodiment.

【図７】本発明におけるパワーステアリングの制御装置
を適用した油圧式パワーステアリングの制御装置の概略
構成図である。FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a hydraulic power steering control device to which the power steering control device according to the present invention is applied.

【図８】車速と目標出力電圧との関係を表す制御マップ
である。FIG. 8 is a control map showing the relationship between vehicle speed and target output voltage.

【図９】コントローラにおける操舵補助制御処理の一例
を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an example of steering assist control processing in the controller.

【図１０】第２の実施の形態における制御マップのその
他の例である。FIG. 10 is another example of the control map according to the second embodiment.

【図１１】第２の実施の形態における制御マップのその
他の例である。FIG. 11 is another example of the control map according to the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ７ コントロールユニット ８ 補助電動モータ １３ 操舵トルクセンサ １４ 車速センサ １５ マイクロコンピュータ １６ 電流検出器 １７ リバーススイッチ １９ モータ駆動回路 ２６ コントロールバルブ ２８ 油圧ポンプ ３０ パワーシリンダ ３０Ｒ，３０Ｌ 油圧室 ３２ ソレノイドバルブ ３５ コントローラ 1 steering wheel 2 steering shaft 7 control unit 8 auxiliary electric motor 13 Steering torque sensor 14 vehicle speed sensor 15 Microcomputer 16 Current detector 17 Reverse switch 19 Motor drive circuit 26 Control valve 28 hydraulic pump 30 power cylinder 30R, 30L hydraulic chamber 32 solenoid valve 35 controller

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−144262（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−74275（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−220069（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−150954（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−98675（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−43767（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B62D 5/04 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-6-144262 (JP, A) JP-A-3-74275 (JP, A) JP-A-3-220069 (JP, A) JP-A-8-150954 (JP , A) JP-A-61-98675 (JP, A) Actual Kaihei 2-43767 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B62D 6/00-6/06 B62D 5/04

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の操舵系に発生する操舵トルクに応
じた操舵補助力を前記操舵系に付与する操舵補助力付与
手段と、 当該操舵補助力付与手段の操舵補助力付与特性を変化さ
せる特性制御手段と、を備えたパワーステアリングの制
御装置において、 前記特性制御手段は、車両が後退傾向にあるか否かを検
出する後退傾向検出手段と、 前記車両が非後退傾向にあるとき前記操舵補助力付与特
性を第１の操舵補助力付与特性に変化させ、前記車両が
後退傾向にあるとき前記操舵補助力付与特性を、前記第
１の操舵補助力付与特性に基づく操舵補助力よりも大き
な操舵補助力を付与する第２の操舵補助力付与特性に変
化させる特性切り換え手段と、を備え、 前記第２の操舵補助力付与特性における不感帯幅は、前
記第１の操舵補助力付与特性における前記不感帯幅より
も狭い ことを特徴とするパワーステアリングの制御装
置。1. A steering assist force applying means for applying a steering assist force to the steering system according to a steering torque generated in a steering system of a vehicle, and a characteristic for changing a steering assist force applying characteristic of the steering assist force applying means. control of power steering with a control means, the
In the control device, the characteristic control unit detects a backward tendency of the vehicle to detect whether the vehicle is in a backward tendency, and when the vehicle is in a non-backward tendency, the characteristic of the steering assist force is set to the first steering assist force. A second steering assist for applying a steering assist force larger than the steering assist force based on the first steering assist force imparting characteristic when the vehicle is in a backward tendency. A characteristic switching means for changing to a force imparting characteristic , wherein the dead zone width in the second steering assist force imparting characteristic is
From the dead band width in the first steering assist force applying characteristic
The power steering control device is also characterized by being narrow . 【請求項２】 前記車両の車速を検出する車速検出手段
を備え、前記第２の操舵補助力付与特性を、前記車速が
増加するにつれて前記操舵補助力を減少させる特性にし
たことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング
の制御装置。2. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle is provided, and the second steering assist force applying characteristic is a characteristic of decreasing the steering assist force as the vehicle speed increases. claim 1 Symbol placement of the power steering control device. 【請求項３】 前記車両の車速を検出する車速検出手段
を備え、前記特性切り換え手段は、前記車両が後退傾向
にあり且つ前記車速が基準値以下のときのみ、前記操舵
補助力付与特性を前記第２の操舵補助力付与特性に変化
させることを特徴とする請求項１又は２記載のパワース
テアリングの制御装置。3. A vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed of the vehicle, wherein the characteristic switching means sets the steering assist force applying characteristic to the steering assist force application characteristic only when the vehicle is in a backward tendency and the vehicle speed is equal to or lower than a reference value. The power steering control device according to claim 1 or 2 , wherein the power steering control device is changed to a second steering assist force application characteristic. 【請求項４】 前記特性切り換え手段は、前記車両が後
退傾向にあり且つ前記車両が停車しているときのみ、前
記操舵補助力付与特性を前記第２の操舵補助力付与特性
に変化させることを特徴とする請求項１記載のパワース
テアリングの制御装置。4. The characteristic switching means changes the steering assisting force applying characteristic to the second steering assisting force applying characteristic only when the vehicle is in a backward tendency and the vehicle is stopped. claim 1 Symbol placement of the power steering control apparatus characterized. 【請求項５】 車両の操舵系に発生する操舵トルクに応
じた操舵補助力を前記操舵系に付与する操舵補助力付与
手段と、 当該操舵補助力付与手段の操舵補助力付与特性を変化さ
せる特性制御手段と、を備えたパワーステアリングの制
御装置において、 前記特性制御手段は、車両が後退傾向にあるか否かを検
出する後退傾向検出手段と、 前記車両が非後退傾向にあるとき前記操舵補助力付与特
性を第１の操舵補助力付与特性に変化させ、前記車両が
後退傾向にあるとき前記操舵補助力付与特性を、前記第
１の操舵補助力付与特性に基づく操舵補助力よりも大き
な操舵補助力を付与する第２の操舵補助力付与特性に変
化させる特性切り換え手段と、を備え、 前記特性切り換え手段は、前記車両が後退傾向にあり且
つ前記車両が停車しているときのみ、前記操舵補助力付
与特性を前記第２の操舵補助力付与特性に変化させるこ
とを特徴とするパワーステアリングの制御装置。 5. A steering torque generated in a steering system of a vehicle
Steering assist force application that applies the same steering assist force to the steering system
Means and the steering assist force applying characteristic of the steering assist force applying means.
Control of the power steering
In the control device, the characteristic control means detects whether or not the vehicle is in a backward tendency.
The reverse tendency detecting means for outputting the steering assist force applying characteristic when the vehicle is in the non-backward tendency
The first steering assisting force imparting characteristic,
When there is a backward tendency, the steering assist force application characteristic is set to
Greater than the steering assist force based on the steering assist force application characteristic of 1.
Change to the second steering assist force application characteristic that provides a special steering assist force
And a characteristic switching means for changing the characteristic of the vehicle to a backward direction.
With the steering assist force only when the vehicle is stopped
Changing the applied characteristic to the second steering assist force applying characteristic.
And a power steering control device. 【請求項６】 前記後退傾向検出手段は、前記車両のエ
ンジンの駆動力を伝達するトランスミッションが後退状
態であるか否かを検出することを特徴とする請求項１乃
至５の何れかに記載のパワーステアリングの制御装置。6. The reverse tendency detecting means detects whether or not a transmission for transmitting a driving force of an engine of the vehicle is in a reverse state. Power steering control device. 【請求項７】 電動機の駆動トルクからなる操舵補助力
を前記操舵系に付与する電動パワーステアリングの制御
装置に適用したことを特徴とする請求項１乃至６の何れ
かに記載のパワーステアリングの制御装置。7. The power steering control according to claim 1, wherein the power steering control device is applied to a control device for an electric power steering that applies a steering assist force composed of a driving torque of an electric motor to the steering system. apparatus. 【請求項８】 油圧ポンプからの油圧からなる操舵補助
力を前記操舵系に付与する油圧パワーステアリングの制
御装置に適用されることを特徴とする請求項１乃至６の
何れかに記載のパワーステアリングの制御装置。8. The power steering according to claim 1, wherein the power steering is applied to a control device for a hydraulic power steering that applies a steering assist force made of hydraulic pressure from a hydraulic pump to the steering system. Control device.