JPH07205825A

JPH07205825A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPH07205825A
Application number: JP711894A
Authority: JP
Inventors: Yukihisa Toyokichi; 恭久豊吉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-01-26
Filing date: 1994-01-26
Publication date: 1995-08-08

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は車両において運転者のステアリング
操作に応じて操舵輪に対する操舵力をアシストする動力
舵取装置に関し、ニュートラル位置近傍において高いス
テアリング剛性を確保することを目的とする。【構成】ステアリングホイルに連結される入力軸１０
と、操舵装置に操舵トルクを伝達する出力軸２０とで、
ポンプからパワーピストン３０に至る油路３６，３８の
導通状態を制御するロータリ弁を構成する。入力軸１０
が出力軸２０に対してニュートラル位置である場合に一
体となってＶ字溝を構成する凹部１０ａ，２０ａ及び１
０ｂ，２０ｂを入力軸１０、及び出力軸２０に設ける。
凹部１０ａ，２０ａ及び１０ｂ，２０ｂにより形成され
る窪みに球体４０ａ，４０ｂを配し、かつそれらを付勢
するコイルスプリング４４を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力舵取装置に係り、
特に車両において運転者のステアリング操作に応じて操
舵輪に対する操舵力をアシストする動力舵取装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の操舵フィーリングを向
上させる装置として動力舵取装置（パワーステアリング
装置）が広く知られている。ここで、従来の動力舵取装
置は、車両のエンジンにより駆動されるパワーステアリ
グポンプを油圧発生源とし、ステアリングホイルが操舵
された際にその油圧を用いて操舵力をアシストする構成
が一般的である。

【０００３】かかる構成を実現するためには、操舵力を
アシストする操舵力助勢機構とパワーステアリングポン
プとを連通する油路と、ステアリングホイルの操舵状況
に応じてその油路の導通を制御する油圧制御機構とが必
要である。

【０００４】また、かかる油圧制御機構としては、ステ
アリングホイルと一体に回転する入力軸と、操舵輪に駆
動力を伝達する出力軸とを、弾性体で形成したトーショ
ンバーで連結し、かつ入力軸と出力軸とで実質的にスプ
ール弁を形成する構成が一般的である。

【０００５】上記機構によれば、ステアリングホイルが
操舵され、入力軸と出力軸との間にねじりモーメントが
生ずると、そのモーメントに応じてトーションバーにね
じれが生じる。この場合、入力軸と出力軸とで構成する
スプール弁が開弁し、操舵力助勢機構には高圧の油圧が
導かれ、その結果所望のパワーアシスト力が発揮される
ことになる。

【０００６】ところで、上記の機構の要部であるトーシ
ョンバーは、ステアリングホイルが操舵された際に、適
当にねじれを生ずるものでなければならず、そのバネ定
数は通常１〜２Ｎｍ／deg 程度に設定されるため、ステ
アリング剛性を低下させるものとなっている。ここにい
うステアリング剛性とは、操舵時の手応えとして感じる
ものであって、操作フィーリングを決定する因子となっ
ている。

【０００７】図１２は、バネ定数を１Ｎｍ／deg に設定
したトーションバーのねじれ角とそのねじれを与えるた
めに必要なトルクとの関係を表したものであるが、同図
に示すようにトーションバーの剛性はそのねじれ角が小
さい領域では極めて小さい値となる。特に操舵初期にお
けるステアリング剛性がマニュアルシテアリングに比べ
て格段に小さいものとなっているのである。

【０００８】ここで、上記図１２に示す特性は、トーシ
ョンバー自体の特性を示したものであるが、その特性は
上記従来の装置のステアリング剛性についての特性とし
て捕らえることもできる。

【０００９】つまり、操舵力の伝達過程にトーションバ
ーを備える上記構成の動力舵取装置においては、高いス
テアリング剛性を得ることが困難であり、その点でステ
アリングホイルを操舵装置と直結してなるマニュアルス
テアリングに比べて操作フィーリングが劣るという不利
益を伴うものであった。

【００１０】かかる課題に着目した装置としては、特開
昭５７−５５２５５号公報に開示される動力舵取装置が
公知である。この装置は、トーションバーで連結された
入力軸と出力軸との相対変位を、更に所定のバネ定数に
設定されたＣスプリングにより規制してステアリング剛
性を高める装置であり、特に所定角を越える相対作動角
が生じた際にＣスプリングによる規制力が作用するよう
に構成して、大きな相対作動角が生じる領域の剛性向上
を図ったものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、あくまでも相対作動角が所定角を越える領域にお
けるステアリング剛性の向上を目的としたものであり、
ステアリングホイルがニュートラル位置近傍に保持され
ている場合の剛性向上を実現するものではない。

【００１２】また、ステアリング系の剛性を高めるべく
配したＣ型スプリングは、トーションバーと同様に一定
のバネ定数の下に入力軸と出力軸との相対変位を規制す
るに過ぎず、これによりニュートラル位置近傍における
ステアリング剛性の向上を図れば、相対作動角とステア
リング剛性とが比例的となり、結局良好なステアリング
特性を得ることができないという問題を有していた。

【００１３】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、入力軸と出力軸との境界部に、両者に相対変位
がない場合に一体となってＶ溝を形成する凹部を設け、
かつ両者間に作用するトルクが所定レベルに達するまで
は両者間に相対変位が発生するのを防止すべく、Ｖ溝の
底部に向けて付勢される球体を設けることにより上記の
課題を解決する動力舵取装置を提供することを目的とす
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、ステアリ
ングホイルに連結される入力軸と、操舵輪を操舵する操
舵装置に連結される出力軸との相対作動角に応じて、油
圧発生源と操舵力助勢機構とを連通する油路の導通を制
御して所望のパワーアシストを得る動力舵取装置におい
て、前記入力軸及び前記出力軸に相対作動角が生じてい
ない場合に、該入力軸と該出力軸との境界部で一体とな
って相対変位のないＶ溝を形成すべく、前記入力軸及び
前記出力軸それぞれに相互に対向して設けた凹部と、該
対向して設けた凹部内に把持される球体と、該球体を前
記凹部の底部に向けて付勢する付勢機構とを備える動力
舵取装置により達成される。

【００１５】また、上記構成の動力舵取装置において、
前記付勢機構は、一端が前記球体に当接するコイルスプ
リングと、該コイルスプリングの他端に当接し、該コイ
ルスプリングの初期変位量を調整する調整ネジとにより
構成される動力舵取装置は、特性調整の容易化に有効で
ある。

【００１６】

【作用】本発明に係る動力舵取装置において、前記球体
は前記付勢機構の付勢力に応じた押圧力を前記凹部の内
壁に伝達する。この際、前記入力軸に設けられた凹部と
前記出力軸に設けられた凹部とは、前記入力軸と前記出
力軸とに相対変位がない場合にＶ溝を形成し、その内部
で前記球体を把持する。

【００１７】一方、前記入力軸と前記出力軸とに相対変
位が生じると、その変位量に応じてＶ溝の幅が狭まる。
この際、前記凹部内には前記球体が把持されているた
め、Ｖ溝の幅が狭まるためには前記球体が前記凹部の底
部から前記付勢機構側へ向けて変位する必要がある。

【００１８】ここで、前記球体は、前記付勢機構より所
定の付勢力を与えられているため、前記入力軸と前記出
力軸との間に、すなわち前記ステアリングホイルと前記
操舵装置との間に印加される操舵トルクが、前記付勢機
構の発する付勢力に抗って前記球体を変位させ得る作動
トルクに満たない場合は、前記入力軸と前記出力軸とは
一体となって回動する。

【００１９】そして、前記ステアリングホイルに印加さ
れる操舵トルクが上記作動トルクを越える場合は、前記
入力軸と前記出力軸との間にその操舵トルクに応じた相
対作動角が形成され、前記油圧発生源より前記油路を介
して前記操舵力助勢機構に所望の助勢力を発揮し得る油
圧が供給される。

【００２０】この場合において、前記付勢機構の発する
付勢力は、本発明に係る動向舵取装置の作動トルクを決
める重要な因子であるが、前記付勢機構を前記コイルス
プリング、及び前記調整ネジにより構成する場合、前記
調整ネジの締め付け状態を調整するだけで作動トルクの
調整を行うことが可能となる。

【００２１】

【実施例】図１は、本発明の一実施例である動力舵取装
置の要部である油圧制御機構の構成図を示す。同図
（Ａ）において入力軸１０は、その一端に、ステアリン
グホイルに通じるステアリングシャフト（図示せず）を
連結する連結部１２を備え、また他端に、後述するロー
タ弁の一部を構成するロータ１４を備えている。

【００２２】この入力軸１０は、出力軸２０のスリーブ
２２内に挿入され、ニードルベアリング１６、１８を介
して回動自在に保持されている。出力軸２０のスリーブ
２２は、上記した入力軸１０のロータ１４と共に、図示
しないパワーステアリングポンプと、操舵力助勢機構と
して操舵輪の操舵をアシストするパワーシリンダ３０が
備える油室３２，３４とを連通する油路３６，３８の導
通を制御するロータ弁を構成する。

【００２３】つまり、ロータ１４は、図１及び図２に示
すように、その円周上所定間隔毎に、パワーステアリン
グポンプ（図２中、“Ｐ”で表示）の油液吐出口に通じ
るスリット１４ａと、その油液吸入口に通じる帰還通路
に連通するスリット１４ｂを交互に備えている。一方、
スリーブ２２の内壁には、その円周上所定間隔毎に、油
路３６、又は油路３８に連通する窪み２２ａ，２２ｂが
交互に設けられている。

【００２４】これらスリット１４ａ，１４ｂ、及び窪み
２２ａ，２２ｂは、入力軸１０と出力軸とがニュートラ
ル位置である場合に、すなわち入力軸１０と出力軸２０
との間の相対作動角（以下、単に相対作動角と称す）θ
が“０”である場合において相互に僅かな重なり合いが
生ずるように、その寸法及び位置関係が設定されてい
る。

【００２５】従って、相対作動角θが“０”である場合
は、パワーステアリングポンプが圧送した油液は、ロー
タ１４内部からスリット１４ａに導かれ、その後均等に
窪み２２ａ，２２ｂ内に流入する。そして、これらの窪
み２２ａ，２２ｂから個々のスリット１４ｂに対して均
等に油液が流通し、以後パワーステアリングポンプの油
液吸入口に循環される。

【００２６】この場合、図１に示す油圧制御機構は、単
にパワーステアリングポンプから供給される油液を循環
させているに過ぎず、窪み２２ａ，２２ｂにそれぞれ連
通するパワーピストン３０内の２つの油室３２，３４の
内圧は等圧となり、従ってパワーピストン３０には何ら
の推力も発生しない。

【００２７】一方、入力軸１０と出力軸２０との間に何
らかの相対作動角が生ずると、従前において均等に重な
りあっていたスリット１４ａ，１４ｂ、及び窪み２２
ａ，２２ｂについても均衡が失われ、窪み２２ａ，２２
ｂの一方がスリット１４ａに大きくかつスリット１４ｂ
に小さく開口し、窪み２２ａ，２２ｂの他方がその逆の
状態となる事態が生じる。

【００２８】この場合、スリット１４ａに大きく開口し
た窪み２２ａ又は２２ｂに連通する油室３２又は３４の
内圧は、他方の油室に比べて上昇し、従ってパワーピス
トン３０には、その差圧に応じた推力が発生することに
なる。

【００２９】ところで、油圧制御機構の出力軸２０は、
出力軸２０の回転を左右方向のストロークに変換して操
舵輪に所望の変位を与えるステアリングギヤボックス
（図示せず）の入力軸を構成している。

【００３０】従って、入力軸１０に固定されるステアリ
ングホイルに操舵トルクが与えられると、入力軸１０と
出力軸２０との間には、操舵トルクと操舵輪から受ける
反力とに起因するねじれモーメントが発生し、このねじ
れモーメントに起因して上記した相対作動角θが発生す
ることになる。

【００３１】この際、発生する相対作動角θは、ステア
リングホイルに加えられた操舵トルクの大きさに対応し
た角度となり、またパワーシリンダ３０が発生するアシ
スト力の大きさが相対作動角θに対応したものとなるこ
とから、操舵トルクに応じたパワーアシストが得られる
ことになる。

【００３２】ところで、本実施例の動力舵取装置の油圧
制御機構を構成する入力軸１０及び出力軸２０は、図１
（Ａ）、及びそのＢ矢視図である図１（Ｂ）に示すよう
に、それぞれ相対作動角“０”の状態で一体となってＶ
溝を構成する凹部１０ａ，１０ｂ、及び２０ａ，２０ｂ
を備えている。

【００３３】これらの凹部１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２
０ｂは、図１（Ａ）に示すように、入力軸１０及び出力
軸の半径方向断面形状がＶ字型となるように、かつ図１
（Ｂ）に示すように、入力軸１０及び出力軸２０の接線
方向断面形状がＶ字形状となるように、更に図２に示す
ように、境界部に対して相互に面対称となるようにその
形状が設定されている。

【００３４】ここで、本実施例においては、凹部１０
ａ，２０ａにより形成された窪みの中には球体４０ａ
が、凹部１０ｂ，２０ｂにより形成された窪みの中には
球体４０ｂが配されている。ここで、これらの球体は、
相対作動角θが“０”の場合、凹部１０ａ，１０ｂ，２
０ａ，２０ｂの対称性より、入力軸１０及び出力軸２０
によって均等に把持された状態となる。

【００３５】球体４０ａ，４０ｂの上面には、一端が球
体４０ａ，４０ｂに当接し、かつ他端が調整ネジ４２に
当接して設けられたコイルスプリング４４が配されてい
る。この場合、コイルスプリング４４は、球体４０ａ，
４０ｂを凹部１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２０ｂの底部に
向けて付勢する作用を有し、調整ネジ４２と共に前記し
た付勢機構を構成している。

【００３６】尚、調整ネジ４２は出力軸２０のスリーブ
２２に締めつける構成であり、その締め付け状態を調整
することでコイルスプリング４４が球体４０ａ，４０ｂ
に加える付勢力を容易に変更することができる。

【００３７】以下、本実施例の動力舵取装置の油圧調整
機構の動作について説明する。図４は、上記図１（Ｂ）
中II-II 矢視図であり、図４（Ａ）は相対作動角θが
“０”の場合、すなわち凹部１０ａと凹部２０ａとが互
いに対向し、一体となってＶ溝を形成している状態を、
また図４（Ｂ）は、適当な相対作動角θが発生し、凹部
１０ａと凹部２０ａとにずれが生じた状態を示してい
る。

【００３８】図４（Ａ）に示す状態に置いては、同図に
示すように球体４０ａの位置はコイルスプリング４４の
付勢力により最大限凹部１０ａ，２０ａの底部側の位置
となる。この場合球体４０ａが、凹部１０ａに対して
も、また凹部２０ａに対しても図中左右均等に当接する
ため、コイルスプリング４４の付勢力は単に入力軸１０
及び出力軸２０を共に図中下方へ付勢する力として作用
するのみである。

【００３９】一方、図４（Ｂ）に示す状態にあっては、
図中手前側に位置する凹部２０ａについては右側の傾斜
部のみが、また図中後方に位置する凹部１０ａについて
は左側の傾斜部のみがそれぞれ球体４０ａに当接する状
態が形成される。

【００４０】この場合、球体４０ａを介して入力軸１０
及び出力軸２０に伝達されるコイルスプリング４４の付
勢力は、出力軸２０を図中右向きに変位させるように、
また入力軸１０を図中左向きに変位させるよう、すなわ
ち相対作動角θを小さくするように作用することにな
る。

【００４１】つまり、入力軸１０と出力軸２０との間に
何らのねじれモーメントも生じていない場合は、コイル
スプリング４４の付勢力により、相対作動角θは“０”
とされ、上記図４（Ａ）に示す状態が形成される。そし
て、入力軸１０にその安定状態を崩す程度の操舵トルク
が入力されると、図４（Ａ）の状態から図４（Ｂ）の状
態に変化し、その際に生じた作動角θに応じたアシスト
力がパワーシリンダ３０により発生される。

【００４２】ところで、本実施例の動力舵取装置におい
てアシスト力を得るためには、上述の如く図４（Ｂ）に
示す状態が形成される必要があるが、そのためには、コ
イルスプリング４４の付勢力に抗って球体４０ａを図中
上方へ押し上げるのに十分な押圧力が凹部１０ａ，２０
ａから球体４０ａに伝達される必要がある。

【００４３】つまり、図５に示すようにコイルスプリン
グ４４が球体４０ａに与える付勢力をＦａとした場合、
凹部１０ａから球体４０ａへ伝達される力（図５中、破
線で示すベクトルに相当）の垂直成分と、凹部２０ａか
ら球体４０ａへ伝達される力の垂直成分との和が、付勢
力Ｆａに抗い得る場合に初めて球体４０ａは図中上方へ
変位する。

【００４４】この場合、凹部１０ａと凹部２０ａとは、
その対称性から均等に球体４０ａを押圧すると考えられ
ることから、個々の凹部１０ａ，２０ａについて伝達力
の垂直成分がＦａ／２を越えれば、球体４０ａは付勢力
Ｆａに抗って変位することが可能である。

【００４５】ところで、個々の凹部１０ａ，２０ａにつ
いて垂直方向にＦａ／２の力を発生させるためには、凹
部１０ａ，２０ａの傾斜角をαとすると、その傾斜面に
垂直に、１／ sinα・（Ｆａ／２）なる伝達力が発生し
ていることが必要である。

【００４６】また、このような伝達力が発生している場
合、凹部１０ａ，２０ａには、球体４０ａよりそれぞれ
ｆａ＝１／ tanα・２／Ｆａなる大きさの力がその水平
方向に作用し、結局その合成力として、２・ｆａ＝Ｆａ
／ tanαなる力が相対作動角θを狭める方向に働いてい
ることになる。

【００４７】この場合、図６に示すように個々の球体４
０ａ，４０ｂについて、それぞれ２・ｆａ＝Ｆａ／ tan
α、及び２・ｆｂ＝Ｆｂ／ tanα（但し、Ｆｂは球体４
０ｂに与えられる付勢力とする）なる力が作用し（対称
性よりＦａ＝Ｆｂが成立する）、入力軸１０の半径をｒ
とすると、入力軸１０と出力軸２０との間には、Ｔ＝Ｆ
・ｒ／ tanαなる反力トルクが作用していることにな
る。尚、Ｆはコイルスプリング４４が発生する全付勢力
である。

【００４８】ところで、上記した付勢力Ｆと反力トルク
Ｔとの関係は、相対作動角θが“０”の場合にも同様に
成立する。従って、初期状態における付勢力がＦ₀であ
るとすれば、入力軸１０と出力軸２０との間にＴ₀＝Ｆ
₀・ｒ／ tanαなるトルク（以下、プリトルクと称す）
が発生するまで、すなわちステアリングホイルに加えら
れた操舵トルクが上記プリトルクＴ₀に達するまでは、
相対作動角θが“０”の状態が維持されることになる。

【００４９】また、操舵トルクがプリトルクＴ₀を越え
る領域においては、相対作動角θの増加と共に球体４０
ａ，４０ｂの変位量が増加し、それに伴ってコイルスプ
リング４４の付勢力Ｆが増大する。このため、かかる領
域においては、相対作動角θと反力トルクとの関係、す
なわち操舵トルクと相対作動角θとの関係は比例関係と
なり、結局本実施例の動力舵取装置においては、図７に
示す如き特性が実現される。

【００５０】この場合、プリトルクＴ₀を越える領域に
おいては、操舵トルクの大きさに対応したアシスト力を
得ることができると共に、操舵トルクの小さい領域にお
いては、実質的に入力軸１０が出力軸２０に固定されて
いるに等しく、例えば直進時等ステアリングホイルがニ
ュートラル位置近傍に保持される際に高いスタアリング
剛性を確保することができる。

【００５１】ところで、本実施例の装置の如き油圧式動
力舵取装置においては、パワーピストンに供給される油
圧Ｐに応じたアシスト力が発生するが、その油圧Ｐの圧
力上昇ΔＰは入力軸１０と出力軸２０とで形成するロー
タリ弁の開口面積の２次関数として把握できることが知
られている。

【００５２】一方、ロータリ弁の開口面積は、入力軸１
０と出力軸２０との相対作動角θの１次関数であるか
ら、アシスト力の代用特性値である圧力上昇ΔＰは、図
８に示すように相対作動角θの２次関数として把握する
ことができる。

【００５３】従って、油圧制御機構が、上記図７に示す
ように、プリトルクＴ₀を越える領域において操舵トル
クに比例した相対作動角θを生ぜしめるものであると、
最終的には操舵トルクの２次関数として把握されるアシ
スト力が発生することになり、操作フィーリングに違和
感が生ずる場合がある。

【００５４】これに対して、本実施例の動力舵取装置
は、上記したように凹部１０ａ，２０ａの傾斜角αに対
して、Ｔ＝Ｆ・ｒ／ tanαなる反力トルクを発生するも
のであるため、αをθの関数として適当に設定し、例え
ば図９に示す如き形状の凹部５０を構成すれば、図１０
に示す如く、プリトルクＴ₀を越える領域における操舵
トルクと相対作動角θとの関係を適当に変化させること
ができる。

【００５５】従って、この操舵トルク−相対作動角θ特
性により、上記図８に示す圧力上昇ΔＰ−相対作動角θ
特性を相殺することが可能であり、凹部１０ａ，１０
ｂ，２０ａ，２０ｂをかかる特性を満たし得る形状とし
た場合には、図１１に示す如く操作トルクに対して圧力
上昇ΔＰが比例的に上昇するリニア部を有するアシスト
特性を実現することができる。

【００５６】この場合、ニュートラル位置近傍において
高いステアリング剛性を確保できることに加え、小操舵
トルク領域におけるステアリング操作性に関するリニア
リティが向上し、従来の動力舵取装置に比べて著しく高
い操作フィーリングを実現することが可能となる。

【００５７】また、本実施例の動力舵取装置において
は、調整ネジ４２の締め付け状態を変更することによ
り、図７中に破線で示すようにプリトルクＴ₀を容易に
変更することができ、従って、ステアリング剛性の調整
が容易であり、組み付け時における作業性向上に資する
ことができる。

【００５８】尚、上記実施例においては、前記した付勢
機構をコイルスプリング４４及び調整ネジ４２によって
実現しているが、付勢機構は必ずしも上記構成に限るも
のではなく、ゴム等のように球体４０ａ，４０ｂを確実
に凹部１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２０ｂの底部に向けて
付勢し得るものであればよい。

【００５９】また、凹部１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２０
ｂの形状については、必ずしも入力軸１０（及び出力軸
２０）の半径方向、及び接線方向共にＶ字形状である必
要はなく、球体４０ａ，４０ｂを確実に把持できる構成
であれば、接線方向についてＶ字形状が確保されていれ
ばよい。更に、そのＶ字形状については、実質的にＶ字
が形成されていれば、すなわちＶ字に相当する傾斜部を
備えていれば足りるものである。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ステアリングホイルに印加される操舵トルクが、Ｖ
溝を形成する凹部から球体を押し出す程度に大きなトル
クに達するまでは、入力軸と出力軸とが実質的に一体化
した状態となる。このため、ニュートラル位置近傍にお
いて高いステアリング剛性を確保することができ、直進
時等において安定感の高いステアリング系を実現するこ
とができる。

【００６１】また、ステアリングホイルに印加される操
舵トルクが、所定の作動トルクを越える領域では、従来
の装置と同様に、出力軸と入力軸との間に操舵トルクに
応じた相対作動角を生ぜしめることができ、かかる領域
においても動力舵取装置として高次元の操作フィーリン
グを実現することができる。

【００６２】更に、請求項２記載の発明によれば、上記
請求項１記載の動力舵取装置における主要特性である作
動トルクを、付勢機構を構成する調整ネジの締め付け状
態を調整するだけで適切に設定することが可能であり、
組み付け作業性に優れた動力取付け装置を実現すること
ができるという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力舵取装置の要部構
成図である。

【図２】本実施例の動力舵取装置に用いるロータの構成
を表す断面図である。

【図３】本実施例の動力舵取装置の要部である凹部の形
状を示す斜視図である。

【図４】本実施例の動力舵取装置の動作原理を説明する
ための図である。

【図５】本実施例の動力舵取装置の動作を説明するため
の図である。

【図６】本実施例の動力舵取装置に発生する反力トルク
の演算方法を説明するための図である。

【図７】本実施例の動力舵取装置の特性の一例を示す図
である。

【図８】入力軸と出力軸の相対作動角θとパワーピスト
ンに供給される油圧Ｐの圧力上昇ΔＰとの関係を示す図
である。

【図９】本実施例の動力舵取装置に設ける凹部の形状の
他の例を示す側面図である。

【図１０】本実施例の動力舵取装置の特性の他の例を示
す図である。

【図１１】本実施例の動力舵取装置における操作トルク
と圧力上昇ΔＰとの関係を示す図である。

【図１２】従来の動力舵取装置の特性を示す図である。

【符号の説明】

１０入力軸１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２０ｂ凹部１４ロータ２０出力軸２２スリーブ３０パワーピストン３６，３８油路４０ａ，４０ｂ球体４２調整ネジ４４コイルスプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイルに連結される入力軸
と、操舵輪の操舵装置に連結される出力軸との相対作動
角に応じて、油圧発生源と操舵力助勢機構とを連通する
油路の導通を制御して所望のパワーアシストを得る動力
舵取装置において、前記入力軸及び前記出力軸に相対作動角が生じていない
場合に、該入力軸と該出力軸との境界部で一体となって
相対変位のないＶ溝を形成する、前記入力軸及び前記出
力軸それぞれに対向して設けられた凹部と、該対向して設けられた凹部内に把持される球体と、該球体を前記凹部の底部に向けて付勢する付勢機構とを
備えることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項２】請求項１記載の動力舵取装置において、前記付勢機構は、一端が前記球体に当接するコイルスプ
リングと、該コイルスプリングの他端に当接し、該コイ
ルスプリングの初期変位量を調整する調整ネジとにより
構成されることを特徴とする動力舵取装置。