JPH0720438Y2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動変速機を備えた車両の制御装置に関し、特
に、変速時の内部ロック状態の回避制御に伴って生じる
変速機の入力側回転数、例えばエンジン回転数の低下に
よって、不適当な変速段が選択されてしまうことを防止
できるようになった車両の制御装置に関するのもであ
る。

（従来の技術） 車両の自動変速機においては、良く知られているよう
に、クラッチ、ブレーキに代表される複数の摩擦締結要
素を備え、これらを選択的に締結、開放することによっ
て、エンジン負荷および変速機の入力側回転数、例えば
エンジン回転数によって表される運転状態に合致した変
速段が設定されるようになっているものがある。ここ
に、各変速段は、エンジンの側からだけでなく被駆動側
からもトルク伝達が可能なトルク伝達経路が形成される
変速段と、エンジンの側からのみトルクが伝達されるト
ルク伝達経路が形成される変速段に分類することができ
る。前者の変速段が設定された状態では、エンジンブレ
ーキが効くので、エンジンブレーキの効く変速段と呼ぶ
ことができ、後者のものは、エンジンブレーキが効かな
いので、エンジンブレーキの効かない変速段と呼ぶこと
ができる。

従来においては、エンジンブレーキの効く変速段相互の
切換動作時に、二つの摩擦締結要素が同時的に開放、締
結されるので、一時的に双方の要素が共に締結状態にな
り、このために、所謂内部ロック状態が形成される弊害
が指摘されている。この弊害を回避するために、例えば
特開昭57−179460号公報に開示されているように、これ
らの変速段相互間の切換を直接に行わず、エンジンブレ
ーキが効かない変速段を一旦介して相互の切換動作を行
う方法が提案されている。

（考案が解決しようとする課題） このような変速段の切換方法を採用すれば、変速機の内
部ロック状態は確実に回避することはできる。しかる
に、このような切換制御によってエンジンブレーキが効
かない変速段に一時的に切り替わった時に、アクセルの
踏み込みが解除され、スロットル開度が零（アイドル開
度）、すなわちエンジン出力の要求量が零になると、被
駆動部側からのトルクの逆伝達が期待できないので、エ
ンジン回転数は急激で低下してしまう。この結果、前述
のように、エンジン負荷と変速機の入力側回転数（例え
ば、エンジン回転数）とによって目標変速段が設定され
る場合、このように実際の運転状態を反映せずに低下し
た変速機入力側回転数とから目標変速段が設定されるこ
とになる。このような変速段の切換は、運転者の意図す
るものではなく、また実際の運転状態にそぐわないもの
である。

本考案の目的は、このような点に鑑みて、不適切な変速
段への切換が行われることなく、変速機の内部ロックの
発生を回避することのできるようになった車両の制御装
置を実現することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本考案においては、エン
ジンブレーキが効く変速段相互間の切換を、エンジンブ
レーキが効かない変速段を介して行うようになった車両
の制御装置において、このような切換制御時にアクセル
操作量が零になったことが検出されたときには、エンジ
ン回転数の低下を抑制するようにし、これによって、不
所望な変速段への切換がなされないようにしている。

すなわち、本考案の車両の制御装置は、複数の摩擦係合
要素を選択的に締結、開放することによって複数の変速
段が形成され、これらの変速段には、エンジンブレーキ
の効かない変速段および、複数段のエンジンブレーキの
効く変速段が含まれている自動変速機と、エンジン負荷
および変速機の入力側回転数に基づき前記複数の変速段
から一つの変速段を選択する変速段設定手段と、現在の
変速段および選択された変速段がともにエンジンブレー
キの効く変速段である場合には、現在の変速段を一旦エ
ンジンブレーキの効かない変速段に切り換えた後に、前
記の選択された変速段に切り換える変速制御手段と、ア
クセル操作量が零となったことを検出する検出手段と、
前記変速制御手段による変速制御時において前記検出手
段によってアクセル操作量が零であることが検出された
場合に、実際のエンジン回転数の低下あるいは検出され
た変速機の入力側回転数の低下を抑制する抑制手段とを
備えたことを特徴としている。

上記の変速機の入力側回転数の低下を抑制する抑制手段
としては、アクセル開度の戻り速度を制御するためのダ
ッシュポット手段を利用して、変速段が一時的にエンジ
ンブレーキの効かない変速段に切り替わった状態におい
ては、アクセル開度の戻り速度を通常よりも遅くするよ
うに構成した制御機構を採用することができる。また、
変速段が一時的にエンジンブレーキの効かない変速段に
切り替わった状態においては、アイドル回転数を通常時
よりも高く設定する制御機構を採用することができる。
また、実際のエンジン回転数の低下はそのままにしてお
いて、検出されたエンジン回転数の低下を抑制する手段
としては、エンジン回転数の検出信号を時定数が調整さ
れたローパスフィルタを介して取り出して、検出信号か
らエンジン回転数の一時的な低下を排除した信号を得る
ような機構を採用すればよい。

次に、エンジンブレーキの効く変速段相互の切換を、エ
ンジンブレーキの効かない変速段を介して行う変速制御
手段としては、上述した特開昭57−179460号公報に開示
されているように、目標とする変速段よりも一段低いエ
ンジンブレーキの効かない変速段に一時的に切り換えた
後に目標とする変速段に切り換える制御を行う制御手段
を挙げることができる。この代わりに、以下の実施例で
説明するように、同一の変速段として、エンジンブレー
キの効く変速段およびそれの効かない変速段を形成する
ことの可能な構造の自動変速機を備え、一旦エンジンブ
レーキの効かない変速段を形成した後、エンジンブレー
キの効く同一の変速段に切り換える制御を行う制御手段
を採用することもできる。

（考案の効果） このように、本考案の車両の制御装置は、エンジンブレ
ーキの効く変速段相互間の切換時に変速機内部ロックが
生じないように、一時的にエンジンブレーキの効かない
変速段を経由してこのような変速段の切換を行うものに
おいて、一時的にエンジンブレーキの効かない変速段に
設定された状態で、アクセル操作量が零になった場合に
は、エンジン回転数の低下を抑制あるいはその検出回転
数の低下を抑制するような制御手段を備えている。従っ
て、本考案の装置によれば、このような一時的な変速時
にエンジン回転数の急激な低下、あるいはそれを表す信
号の検出を回避できる。よって、エンジン回転数の急激
な低下にともなって、不所望な変速段への切換動作の発
生を回避でき、変速機の内部ロックを伴わない円滑な変
速動作を実現することができる。

（実施例） 以下に、図面を参照して本考案の実施例を説明する。

第１図は、本考案の制御装置を有する自動車の自動変速
機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン
（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と
同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置10が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置10のケース11と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。

多段変速歯車装置10は、基端が上記クランク軸１に固定
され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプＰに連結された中央軸12を備えてい
る。この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支
持された中空のタービンシャフト13が設けられている。
このタービンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタリ
ギヤユニット14が設けられている。このプラネタリギヤ
ユニット14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15の
エンジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ1
6、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ18お
よびリングギヤ19からなっている。このプラネタリギヤ
ユニット14のエンジンから遠い側の側方には、第一およ
び第二のクラッチ装置20、21が並列して配置されてい
る。上記第一のクラッチ装置20は、第一のワンウエイク
ラッチ22を介して上記小径サンギヤ15とタービンシャフ
ト13の間の動力伝達を継続するものである。一方、上記
第二のクラッチ装置21は、上記第一のクラッチ装置20と
並列で上記小径サンギヤ15とタービンシャフト13の間の
動力伝達を継続するものである。上記第二のクラッチ装
置21の半径方向外方には、第一のブレーキ装置23が配置
されている。この第一のブレーキ装置23は、バンドブレ
ーキであり、上記大径サンギヤ16に連結されたブレーキ
ドラム23aとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキ
バンド23bを有する。上記第一のクラッチ装置20の半径
方向外方であって、かつ上記第一のブレーキ装置23の側
方には、第三のクラッチ装置24が配置されており、この
第三のクラッチ装置24は、上記第三のブレーキ装置23の
ブレーキドラム23aを介して上記大径サンギヤ16とター
ビンシャフト13の間の動力伝達の継続を行なうものであ
る。

上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、該
プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速歯
車装置10のケース10aとを係脱する第二のブレーキ装置2
5が配置されている。上記第一および第二のブレーキ装
置23および25の間には、該第二ブレーキ装置25と並列で
上記キャリヤ14aとケース10aとを係脱する第二のワンウ
エイクラッチ装置26が配置されている。上記プラネタリ
ギヤユニット14のエンジン側の側方には、該プラネタリ
ギヤユニットのキャリヤ14aと上記タービンシャフト13
の間の動力伝達を継続する第四のクラッチ装置27が配置
されている。この第四のクラッチ装置27のエンジン側の
側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプットギヤ
28が配置されている。なお、図中符号29は、タービンシ
ャフト13とクランクシャフト１をトルクコンバータ２を
介さずに直結するためのロックアップクラッチを示す。

次に第２図を参照して本動力伝達装置を構成する以上の
各装置の構造について説明する。

第二のクラッラ装置21（FWDクラッチ） この第二のクラッチ装置21は、上記タービンシャフト13
にスプライン結合され、断面形状がほぼコの字状の支持
部21aに一体的に支持されたクラッチドラム21bを備えて
いる。このクラッチドラム21bの内方には、クラッチハ
ブ21cが配されており、このクラッチハブ21cは、小径サ
ンギヤ15にスプライン結合された支持部21dによって一
体的に支持されている。上記クラッチドラム21bとクラ
ッチハブ21cは、それぞれ交互に配置されたクラッチデ
ィスク21eを支持している。支持部21aの内部には、この
支持部21の内壁の輪郭に応じた形状で、断面がほぼコの
字状であるピストン21fが嵌合している。このピストン2
1fと支持体21aの間には、作動油室21gが形成されてお
り、この作動油室21gへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチディスク21eを押し、あるいは
解除して、第二のクラッチ装置21の係合、離脱を行なう
ようになっている。なお、図から明瞭なように、クラッ
チハブ21cの支持部21dの基部は、第一ワンウエイクラッ
チ22のインナレースを構成している。

第一クラッチ装置20（コーストクラッチ） 上記第二のクラッチ装置21のピストン21fは、この第一
のクラッチ装置20のクラッチドラム20aおよびこのクラ
ッチドラム20aを一体的に支持する支持部20bを兼ねてい
る。クラッチドラム20aの内方には、クラッチハブ20cが
配されており、このクラッチハブ20cは、基部が上記ワ
ンウエイクラッチ22のアウタレースを構成する支持部20
dによって一体的に支持されている。上記クラッチドラ
ム20aとクラッチハブ20cは、それぞれ交互に配されたク
ラッチディスク20eを支持している。支持部20b内部に
は、ピストン20fが嵌合されており、このピストン20fと
支持部20bの間には作動油室20gが形成されている。この
作動油室20gへの作動油の供給を制御することによっ
て、上記クラッチディスク20eを押し、あるいは解除し
て、第一のクラッチ装置20の係合、離脱を行なうように
なっている。なお、図中20hは、第一および第二のクラ
ッチ装置20、21のピストン20f、21fのためのリターンス
プリングを示すものである。

第三のクラッチ装置24（REVクラッチ） この第三のクラッチ装置24は、上記支持部21aと一体で
あってほぼ逆Ｌ字形の支持部24aによって一体的に支持
されたクラッチドラム24bを備えている。このクラッチ
ドラム24bの内方には、これと対向してクラッチハブ24c
が配置されており、このクラッチハブ24cは、第一のブ
レーキ装置23のブレーキドラム23aの延長部で形成され
ている。クラッチドラム24bおよびクラッチハブ24cは、
それぞれ交互に配置されたブレーキディスク24dを支持
している。支持部24aの内部には、ピストン24eが嵌合さ
れており、このピストン24eと支持部24aの間には、作動
油室24fが形成されている。この作動油室24fへの作動油
の供給を制御することによって、上記クラッチディスク
24dを押圧し、あるいは解除して、第三のクラッチ装置2
0の係合、離脱を行なうようになっている。この第三の
クラッチ装置24は、ピストン24eのためのダイヤフラム
タイプのリターンスプリング24gを備えている。なお、
この第三のクラッチ装置24においてダイヤフラムタイプ
のリターンスプリングを用いるのは、このダイヤフラム
タイプのものは薄く、大きなスペースを必要としないか
らである。

第四のクラッチ装置27（３−４クラッチ） この第四のクラッチ装置27は、上記タービンシャフト13
にスプライン結合され、断面形状がほぼ逆コの字状の支
持部27aに一体的に支持されたクラッチドラム27bを備え
ている。このクラッチドラム27bの内方には、クラッチ
ハブ27cが配されており、このクラッチハブ27cは、プラ
ネタリギヤユニット14のキャリヤ14aに支持されてい
る。上記クラッチドラム27bおよびクラッチハブ27cは、
それぞれ交互に配置されたブレーキディスク27dを支持
している。支持部27aの内部には、板金加工で形成され
たピストン27eが嵌合している。このピストン27eと支持
部27aの間には、作動油室27fが形成されており、この作
動油室27fへの作動油の供給を制御することによって、
上記クラッチディスク27dを押圧し、あるいは解除し
て、第四のクラッチ装置27の係合、離脱を行なうになっ
ている。この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ装
置24と同様ダイヤフラムタイプのリターンスプリング27
gを備えている。

第一のブレーキ装置23（２−４ブレーキ） この第一のブレーキ装置23のブレーキドラム23aは、大
径サンギヤ16に一体的に支持された支持部23cによって
支持されている。従って、この第一のブレーキ装置23が
作動すると、上記大径サンギヤ16は固定されるようにな
っている。

第二のブレーキ装置25（Ｌ−Ｒブレーキ） この第二のブレーキ装置25は、ディスクタイプのブレー
キであり、そのブレーキドラム25aはプラネタリギヤユ
ニット14のキャリヤ14aに一体的に固着された支持部25b
によって支持されている。従って、この第二のブレーキ
装置23が作動すると、上記キャリヤ14aが固定されるよ
うになっている。

多段変速歯車装置10の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置10は、それ自体で
前進４段、後進１段の変速段を有し、第一、第二、第三
および第四のクラッチ装置20、21、24および27、および
第一および第二のブレーキ装置23および25を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。以上
の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を第１表に示す。

ここで、以下第一および第二のワンウエイクラッチ22お
よび26の作用について説明する。

第二のワンウエイクラッラチ26 このワンウエイクラッチ26は、一速時のキャリヤ14aの
逆転胞子と１→２変速時および２→１変速時の変速タイ
ミングを取る作用をなすものである。

上の表からも解かるように、１速時にはキャリヤ14aの
逆転が阻止され、２速時にはキャリヤ14aガ正転可能と
され、かつ大径サンギヤ16が固定されなければならな
い。このため、１−２変速時には、キャリヤ14をフリー
にする手段と大径サンギヤ16を固定する手段すなわち第
一のブレーキ装置23を作動させる必要がある。上記キャ
リヤ14をフリーにする手段がバンドブレーキであるとす
ると、まずキャリヤ14aをフリーとした後に、大径サン
ギヤ16の固定を行なわなければならないため、一時的に
ニュートラル状態となり、タイムラグが生じる。一方、
本装置のように、上記手段としてワンウエイクラッチを
使用した場合は、このワンウエイクラッチの作用によ
り、大径サンギヤ16を固定した瞬時にキャリヤ14aがフ
リーとなって正転するためタイムラグがなく、良好なタ
イミングで変速を行なうことができる。

一方、キヤリヤ14aが正転し、リングギヤ19が２速のス
ピードで回転している２速の状態から１速に変速する際
に、キャリヤ14aを固定すると、そのときリングギヤ19
の回転は２速時に比べてキャリヤ14aの回転分だけ低く
なろうとする。このため、バンドブレーキでキャリヤ14
aを無条件にかつ一気に固定すると変速ショックが生じ
てしまう。この変速ショックを防止するには、エンジン
回転が１速の回転に上昇するか、あるいは車速が下がる
かするまで待って変速を行なえばよい。しかしながら、
キャリヤ14aの固定と大径サンギヤ16の解除のタイミン
グを取ることは、バンドブレーキを用いていたのでは非
常に困難なことである。それに比べ、ワンウエイクラッ
チを用いた場合は、大径サンギヤ16をフリーにした後も
キャリヤ14aを２速のスピードで回転を続けることがで
き、リングギヤ19と同じスピードとなったとき初めて小
径サンギヤ15からの駆動力が伝達されるようになり、自
動的に２−１変速時のタイミングを取ることができる。

第一のワンウエイクラッチ22 このワンウエイクラッチ22は、３→４変速時と４→３変
速時の変速タイミングを取る作用をなすものである。

前記表からも解かるように、３速時には、クラッチ装置
21と27が締結して一体回転し、一方４速時には、クラッ
チ21が解除された小径サンギヤ15が増速回転し、また大
径サンギヤ16が固定される必要がある。このような条件
下で３→４変速を行なう際に、通常のクラッチのみを用
いる場合は一時的にニュートラル状態が必要であるが、
ワンウエイクラッチを用いれば大径サンギヤ16を固定す
るだけでその瞬時から小径サンギヤ15が増速になるた
め、タイムラグがなく、正確なタイミングで３→４変速
を行なうことができる。

一方、４速時には小径サンギヤ15が増速回転しているた
め、この４速から３速に変速するには、エンジン回転数
（入力回転）が上昇するか、あるいはリングギヤ19の回
転（出力回転）が下がるかするまで小径サンギヤ15の固
定を待たなければならない。通常のクラッチではこのタ
イミングを取るのが難しいが、ワンウエイクラッチを用
いれば、入力回転と小径サンギヤ15の回転が一致したと
き、自動的に入力側からの駆動力を伝達することがで
き、良好なタイミングで変速を行なうことができる。

油圧制御回路 以上説明した構造を有する自動変速機が、第３図に示す
油圧制御回路からなる切換弁群としての油圧制御バルブ
50を有する。この制御バルブ50は以下に示す複数のバル
ブを備え、これら複数のバルブの作動により上述の第１
〜第４のクラッチ装置20、21、24、27および第１〜第２
のブレーキ装置23、25への作動油の給排を行ない、第１
表に示したように各速度段に応じた各クラッチおよびブ
レーキ装置の作動を行なわせるようになっている。

以下に各バルブの作動を説明する。エンジンにより駆動
されるポンプＰから圧力ライン71に吐出された作動油
は、ライン72からのスロットル圧（P_S）、ライン73から
のスロットルモジュレータ圧（P_SM）およびライン74か
らのバックアップ圧（P_B）に応じて作動するレギュレー
タバルブ51により所定のライン圧（P_L）に調圧され、こ
のライン圧（P_L）はライン71を介してクニュアルバルブ
52のポート52aへ供給される。マニュアルバルブ52の運
転席のレバーと連動して作動され、レバー操作に応じて
P,R,N,D,2,1の各走行レンジにシフトされ、各レンジ位
置に応じてポート52aへ供給された油圧をマニュアルバ
ルブ52の他のポートへ供給するようになっている。

一方、ライン圧（P_L）は、ライン71とオリフィス71bを
介して連通するライン71aを介して１−２シフトバルブ5
3の右端に作用する。このライン71aは１−２用ソレノイ
ド101を介してドレン側とも連通し、このソレノイド101
がONでライン71aとドレン側とを連通させ、OFFで両者を
遮断し、このため１−２シフトバルブ53のスプール53a
は左端のスプリング53bの付勢力とライン71aの油圧を受
け、ソレノイド101がONで右動して２連状態となり、OFF
で左動して１速状態となる。Ｄレンジではマニュアルバ
ルブ52のポート52bからライン75にライン圧（P_L）が供
給されるため、Ｄレンジの１速状態ではこのライン圧
（P_L）がライン75aを介してFWDクラッチ21へ供給される
とともに、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を作動させてライン
76aとライン76bとを連通させ、コーストクラッチ20にも
ライン75b、ライン76a、ライン76bを通じてライン圧（P
_L）を供給する。次いで、Ｄレンジで１−２ソレノイド1
01をONにして２速に変速するとマニュアルバルブ52のポ
ート52bと連通するライン75から分岐したライン75cとラ
イン77とが連通してこのライン77から３−４シフトバル
ブ55を介して２−４ブレーキ23の締結側へライン圧
（P_L）が供給される。また、１レンジの１速時にはマニ
ュアルバルブ52のポート52cと連通するライン78aからLo
wリデューシングバルブ56を経て減圧されたライン圧（P
_L′）がライン78b〜78dを介してＬ＆Ｒブレーキ25に供
給されると同時に、ライン78eを介してスロットルバッ
クアップバルブ57に信号圧として供給される。

２−３シフトバルブ58には、マニュアルバルブ52のポー
ト52bからのライン圧（P_L）がライン79、79aを介して右
端に作用し、ライン79aは２−３用ソレノイド102のON,O
FFによりドレン側と連通、遮断される。このため、ソレ
ノイド102がONの時に２速状態となり、OFFの時に３連状
態となる。よって、２速から３速に変速すると、マニュ
アルバルブ52のポート52dからライン80に供給されるラ
イン圧（P_L）はサーボコントロールバルブ59、２−３タ
イミングバルブ60およびバイパスバルブ61を通して最終
的には３−４クラッチ27に供給されてこれが作動される
とともに、ライン圧（P_L）は２−４ブレーキ23の解除側
にも供給されこのブレーキが解除される。

３−４シフトバルブ55においても、マニュアルバルブ52
のポート52bから供給されるバルブの右端に作用するラ
イン圧（P_L）が３−４用ソレノイド103のON,OFFにより
制御され、ソレノイドがONで４速状態、OFFで３速状態
となる。３速状態ではライン75cから１−２シフトバル
ブ53を経由したライン圧（P_L）を２−４ブレーキ23の締
結側に供給し、同時に１−２シフトバルブ53をバイパス
したマニュアルバルブ52のポート52aからのライン圧（P
_L）を３−４シフトバルブ55およびＮ−Ｄアキュムレー
タ54を介してコーストクラッチ20に供給する。３−４用
ソレノイド103をONにして３速から４速状態に変える
と、１−２シフトバルブ53を経たライン圧（P_L）はオリ
フィスとチェックバルブを有する回路62を通って２−４
ブレーキ23の締結側に供給される。このとき、２−４ブ
レーキ23の解除側油圧が３−４キャパシティバルブ63を
介してドレンされ、コーストクラッチ20の油圧もドレン
される。

このように、マニュアルバルブ52により走行レンジが定
まると、この走行レンジ内で１−２用ソレノイド101、
２−３用ソレノイド102および３−４用ソレノイド103を
ON−OFF制御することにより、各シフトバルブを作動さ
せて変速を行なわせることができる。なお、この油圧制
御バルブ50に設けられた他のバルブは以下の作用をな
す。

Lowリデューシングバルブ56は、ライン圧（P_L）を減圧
するもので、これによりＬ−Ｒブレーキ25の油圧を減圧
し変速ショックの緩和を行なうとともに、スロットルバ
ックアップバルブ57へ信号圧を供給する。スロットルバ
ックアップバルブ57は、上記信号圧の有・無に応じてレ
ギュレータバルブ51への油圧供給を制御し、エンジンブ
レーキ時の容量確保のためのライン圧（P_L）の制御を行
なう。スロットルバルブ64およびスロットルモジュレー
タバルブ65は、アクセル開度に応じた油圧を得るバルブ
でこの油圧によりライン圧（P_L）をエンジントルクにマ
ッチしたものとなす。２−３タイミングバルブ60、サー
ボコントロールバルブ59およびバイパスバルブ61は、２
速から３速への変速時の応答遅れを小さくし変速ショッ
クを和らげるためのものである。３−４キャパシティバ
ルブ66は３速から４速への変速時の変速ショックを和ら
げるためのバルブであり、３−２キャパシティバルブ63
および３−２タイミングバルブ67はスロットル開度に応
じて、３速から２速への変速ショックを和らげるための
バルブである。さらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ54はマニ
ュアルバルブ52を作動させてＮレンジからＤレンジへシ
フトする時のアキュムレータ作用を行なうとともに、こ
の時のアキュムレータピストン54aの動きを利用してコ
ーストクラッチ20への作動油の供給タイミングをEWDク
ラッチ２への供給タイミングより若干遅らせ、アクセル
をふかした状態でＮレンジからＤレンジへシフトした時
でのコーストクラッチの異常摩耗を防止している。ま
た、ロックアップコントロールバルブ68はロックアップ
用ソレノイド104のON−OFFによりロックアップクラッチ
29の作動制御を行なう。

以上のような構成の油圧制御バルブ50は、上述のように
マニュアルバルブ52の操作と、ソレノイドバルブ101〜1
04のON−OFF制御により作動されるのであるが、このON
−OFF制御は第４図のようにして制御手段34により行な
われる。すなわち、スロットル弁の開度TVOの検出を行
なうエンジン負荷検出器31、エンジン出力回転もしくは
トルクコンバータの出力回転というエンジン回転に応じ
た回転を検出する回転検出器32、およびシフトレバーの
位置から走行レンジを検出するレンジ検出器33からの信
号に基づいて制御手段34から各ソレノイド101〜104へ作
動信号が送られ、この作動信号により各ソレノイド101
〜104が作動して変速機10の各走行レンジ毎に設定され
た走行条件に応じた自動変速が行なわれる。このソレノ
イド101〜104のうちロックアップ用ソレノイド104は、
トルクコンバータ２のロックアップクラッチ29の作動を
行なうものなので、これを除いた他のソレノイド101〜1
03のON−OFFの組合せと、これにより設定される変速段
の１例を第２表に示す。なお、エンジンブレーキ欄で○
印はエンジンブレーキが効く速度段であり、×印は効か
ない速度段であることを示す。

第２表に示すように、ソレノイドは３個あるので、組み
合わせが８通りでき、１速から３速についてはエンジン
ブレーキの効く速度段および効かない速度段の両方が設
定される。次に、第２表に示したソレノイド信号と各走
行レンジでの速度段設定の組合せの１例を第３表に示
す。

第３表からわかるように、この場合にはＤレンジにおけ
る３速と４速の間での変速、２レンジにおける３速と２
速の間での変速、および１レンジにおける２速と１速の
間での変速がエンジンブレーキの効く変速段相互の変速
段となり、このまま変速を行なったのでは内部ロックの
問題が生じる。このため、本例においては制御手段34に
よりソレノイド101〜103のON−OFF作動を制御して変速
時の内部ロックが生じないようにしている。

エンジン回転数の低下抑制制御 上記の制御手段34は、上述のように、エンジン負荷とエ
ンジン回転数とに基づき、自動変速機10の変速段を設定
すると共に、エンジンブレーキの効く変速段相互間の切
換動作においては、一時的に自動変速機の変速段をエン
ジンブレーキの効かない変速段に設定した後にエンジン
ブレーキの効く同一の変速段へ切り換える制御を行い、
これによって変速機の内部ロックを回避している。この
制御手段34には、アクセル110の操作量が零になるとオ
ン状態となるアイドルスイッチ111の出力が供給され
る、そして、上記のように一時的にエンジンブレーキの
効かない変速段を経由しての変速段切換制御を行う状態
において、アイドルスイッチ111の出力信号からアクセ
ル操作量が零になったことを検出すると、ダッシュポッ
ト112の空気量の調整を行い、スロットル弁31の戻り速
度を通常時よりも一段と遅くする。

第５図には、かかる制御の割り込み制御ルーチンを示し
ており、第６図には、この制御によって実行されるダッ
シュポット112の空気量の制御状態を示してある。ま
ず、ステップST1においてアイドルスイッチ111の出力を
読み込む。この出力は、アクセルペダル110の踏み込み
が解除されるとオン状態となる（第６図の時刻T1）。こ
の状態になった後は、ステップST3からステップST9に進
み、ダッシュポットの空気量Ｑを、通常の量Qppよりも
一定の量Qdbだけ増加させる。次のルーチンにおいて
は、ステップST2、３、４を介して進み、ステップST5に
おいて、ダッシュポット112の空気量の減少量を補正す
る係数ｋとして値「0.3」を採用し、予め設定した一定
の値ΔQdbにこの値ｋを掛けて得られた値を、一定時間
毎にダッシュポット空気量Qppから減算する（ステップS
T7）。次に、この減算した値となるように、実際のダッ
シュポット空気量を減少させる。このような、補正係数
ｋ（＝0.3）を使用した空気量の減少制御を、期間toの
間だけ行った後は、ステップST4において肯定判定され
てステップST10へ進む（第６図の時刻T2）。この後は、
係数ｋとして値「1.0」が採用され、空気量の減少割合
を通常の状態とする。このようにして、ダッシュポット
空気量を減少させ、ステップST6において、その量Ｑが
通常の量Qppにまで低下したことを検出されたときには
（第６図の時刻T3）、制御を終了する。

なお、エンジンブレーキが効く変速段相互間の変速動作
以外の運転状態において、アクセルペダル110の踏み込
みが解除された場合には、第６図（Ｂ）に示すように、
ダッシュポット空気量はQppだけ増加されるが、その減
少率はΔQdpとされる。

従って、本例の制御によれば、エンジンブレーキの効く
変速段相互の切換動作時において、アクセルペダルの踏
み込みが解除されて、アイドル状態となったときには、
それに伴って増加させたダッシュポット空気量の減少割
合を一時的に低く抑えている。この結果、スロットル弁
に戻り速度が低下し、従ってエンジン回転数の急激な落
ち込みが防止される。

かかる制御によって得られる効果を、第７図に参照して
さらに説明する。図に示すように、ドライブレンジにお
いて、現在の運転状態が点Ａで示す２速の状態にあると
する。この状態にのいてアクセルペダルの踏み込みを解
除すると、点Ｂで示す３速の状態に移行する。ここに、
２速および３速がエンジンブレーキの効く変速段である
場合には、一時的にエンジンブレーキの効かない変速段
を経由する切換制御が行われる。このエンジンブレーキ
の効かない変速段に設定された状態では、被駆動側から
のトルク伝達が期待できないのでエンジン回転数は急激
に低下する。この結果、運転状態は点Ｂから点Ｃに移行
する。この状態において、アクセルペダルを踏み込みを
再開すると、制御状態は、点Ｃから点Ｄに移行し、１速
の領域に入ってしまい、１速へのシフトダウンが行われ
てしまう。これに対して、本例の制御によれば、エンジ
ン回転数の低下が抑制され、運転状態が点Ｂから点Ｃに
まで移行する途中の点Ｅの状態で、エンジンブレーキの
効かない変速段の状態からエンジンブレーキの効く変速
段への切換が完了する。従って、この後にアクセルペダ
ルの踏み込みを再開しても、運転状態が１速の領域に移
行することはなく、このような不必要な１速へのシフト
ダウンが回避される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の制御装置を有する自動車の自動変速機
を概略的に示す骨子図、 第２図は本考案の制御装置を有する自動車の自動変速機
を示す断面図、 第３図は本考案の制御装置として作用する油圧制御回路
図、 第４図は本考案の制御装置をエンジン、変速機とともに
示す概略図、 第５図は本考案の制御装置によって実行される制御動作
を示すフローチャート、 第６図は第５図に示す制御によるダッシュポット空気量
の変化を示す図、 第７図は本考案の制御装置による効果示す図である。 １……クランク軸、２……トルクコンバータ、10……多
段変速歯車装置、12……中央軸、13……タービンシャフ
ト、14……プラネタリギヤユニット、19……リンクギ
ヤ、20……第１のクラッチ装置（コーストクラッチ）、
21……第２のクラッチ装置（FWDクラッチ）、22……第
１のワンウエイクラッチ装置、23……第１のブレーキ装
置（２−４ブレーキ）、24……第３のクラッチ装置（RE
Vクラッチ）、25……第２のブレーキ装置（Ｌ−Ｒブレ
ーキ）、26……第２のワンウエイクラッチ装置、27……
第４のクラッチ装置（３−４クラッチ）、34……制御手
段、50……油圧制御バルブ、51……レギュレータバル
ブ、52……マニュアルバルブ、53……１−２シフトバル
ブ、55……３−４シフトバルブ、58……２−３シフトバ
ルブ、110……アクセルペダル、111……アイドルスイッ
チ、112……ダッシュポット。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の摩擦係合要素を選択的に締結、開放
   することによって複数の変速段が形成され、これらの変
   速段には、エンジンブレーキの効かない変速段および、
   複数段のエンジンブレーキの効く変速段が含まれている
   自動変速機と、エンジン負荷および変速機の入力側回転
   数に基づき前記複数の変速段から一つの変速段を選択す
   る変速段設定手段と、現在の変速段および選択された変
   速段がともにエンジンブレーキの効く変速段である場合
   には、現在の変速段を一旦エンジンブレーキの効かない
   変速段に切り換えた後に、前記の選択された変速段に切
   り換える変速制御手段と、アクセル操作量が零になった
   ことを検出する検出手段と、前記変速制御手段による変
   速制御時において前記検出手段によってアクセル操作量
   が零であることが検出された場合に、変速機の入力側回
   転数の低下を抑制する抑制手段とを備えたことを特徴と
   する車両の制御装置。