JP3637649B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機、特に自動車用自動変速機においては、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバ−タと、例えば遊星歯車機構からなる多段変速歯車機構とを有して、ブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素の作動状態を切換える、つまり締結と締結解除との組み合わせを変更することにより、多段変速歯車機構の動力伝達系路を切換えて、変速を行うようになっている(例えば特公昭63−18053号公報参照)。そして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御が行われる。
【0003】
遊星歯車式の多段変速歯車機構では、2つの摩擦締結要素をそれぞれ、締結解除状態から締結状態へと切換えるようにしたものが開示されている(特公平5−17431号公報参照)。より具体的には、前進時に常時締結されてエンジン側から多段変速歯車機構側へトルク伝達するフォワ−ドクラッチと、エンジンブレーキ必要時に締結されてエンジン側からも多段変速歯車機構側からもトルク伝達可能なコ−ストクラッチとを備えて、発進のために例えばニュ−トラル状態から1速へ変速する際に、フォワ−ドクラッチとコ−ストクラッチとをそれぞれ締結するようにしたものが開示されている。
【0004】
前記フォワ−ドクラッチの締結に加えて、コ−ストクラッチを締結するのは、フォワ−ドクラッチの締結油圧の応答遅れに起因して締結力が不足するのを、コ−ストクラッチの締結によって補うためである。したがって、フォワ−ドクラッチへの締結油圧の作動遅れが解消された後は、コ−ストクラッチは締結解除されて、エンジンブレーキが必要なときのみコ−ストクラッチが締結されることになる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
コ−ストクラッチの放熱能力(締結容量で、締結能力と考えてもよい)は、フォワ−ドクラッチの放熱能力に比してかなり小さいものとなる。したがって、前述のように、フォワ−ドクラッチとコ−ストクラッチとをそれぞれ締結解除状態から締結状態へと切換える場合、コ−ストクラッチが先に締結されてしまって、フォワ−ドクラッチの締結が遅れると、コ−ストクラッチの負担が過大となり、コ−ストクラッチの焼き付きが生じ易いものとなる。
【0006】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、放熱能力の異なる2つの摩擦締結要素をそれぞれ締結解除状態から締結状態へと切換える場合に、放熱能力の小さい摩擦締結要素の焼き付きを防止するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明はその構成として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように,
トルクコンバ−タと摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路を切換えることにより変速を行う多段変速歯車機構とを備え、
前記摩擦締結要素として、前進時にエンジン側から駆動輪側へトルク伝達するための第1摩擦締結要素と、該第1摩擦締結要素よりも小さい放熱能力とされてエンジン側からも多段変速歯車機構側からもトルク伝達可能な状態とする第2摩擦締結要素とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記トルクコンバ−タがスト−ル状態で前記第1摩擦締結要素を締結するとき、前記第2摩擦締結要素も締結されるように設定され、
前記第1摩擦締結要素と第2摩擦締結要素とをそれぞれ、締結解除状態から締結状態へと切換えるとき、該第2摩擦締結要素が第1摩擦締結要素よりも先に締結されるのを規制する規制手段を備えている、
ような構成としてある。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、規制手段によって、放熱能力の小さい第2摩擦締結要素が放熱能力の大きい第1摩擦締結要素よりも先に締結されてしまう事態が防止されて、放熱能力の小さい第2摩擦締結要素に焼き付きが生じてしまう事態を防止することができる。特に、トルクコンバ−タがスト−ル状態というように、多段変速歯車機構への入力トルクが大きいときに、放熱能力の小さい第2摩擦締結要素の焼き付きを防止する上で好ましいものとなる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する。図1において、EGはスロットル開度を調整することによりエンジン負荷の調整が行われるエンジンで、このエンジンEGの発生トルクが、自動変速機ATを介して駆動輪へと伝達される。
【0010】
自動変速機ATは、トルクコンバ−タ2と遊星歯車式の多段変速歯車機構10とから構成され、以下この自動変速機ATについて、図2を参照しつつ説明する。先ずエンジンEGのクランク軸1と同軸にトルクコンバ−タ2および多段変速歯車装置10がエンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ−タ2は、ポンプ3、タ−ビン4およびステ−タ5を備えており、ポンプ3は、クランク軸1に固定されている。ステ−タ5は、一方向クラッチ6を介して上記多段変速歯車装置10のケ−シングCと一体の固定軸7上で回転する。上記一方向クラッチ6は、ステ−タ5をポンプ3と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすものである。
【0011】
多段変速歯車装置10は、基端が上記クランク軸1に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプPを駆動するため、該ポンプに連結された中央軸12を備えている。この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバ−タ2のタ−ビン4に連結され、先端が上記多段変速歯車装置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持された中空のタ−ビンシャフト13が設けられている。このタ−ビンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタリギヤユニット14が設けられており、このプラネタリギヤユニット14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15のエンジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショ−トピニオンギヤ18およびリングギヤ19からなっている。
【0012】
プラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側方には、フォワ−ドおよびコ−ストのクラッチ20、21が並列して配置されている。上記フォワ−ドクラッチ20は、前進走行用のクラッチであり、第1のワンウェイクラッチ22を介して上記小径サンギヤ15とタ−ビンシャフト13の間の動力伝達を断続するものである。上記コ−ストクラッチ21は、上記フォワ−ドクラッチ20と並列で上記小径サンギヤ15とタ−ビンシャフト13の間の動力伝達を断続するものである。上記コ−ストクラッチ21の半径方向外方には、2−4ブレ−キ23が配置されている。この2−4ブレ−キ23は、バンドブレ−キであり、上記大径サンギヤ16に連結されたブレ−キドラム23−1とこのブレ−キドラムに掛けられたブレ−キバンド23−2を有する。上記フォワ−ドクラッチ20の半径方向外方であって、かつ上記2−4ブレ−キ23の側方には、リバ−スクラッチ24が配置されている。このリバ−スクラッチ24は、後進走行用のクラッチであり、上記2−4ブレ−キ23のブレ−キドラム23−1を介して上記大径サンギヤ16とタ−ビンシャフト13の間の動力伝達の断続を行うものである。
【0013】
上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、該プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速歯車装置10のケ−シングCとを係脱するロ−・リバ−スブレ−キ25が配置されている。上記2−4とロ−・リバ−スとのブレ−キ23および25の間には、該ロ−・リバ−スブレ−キ25と並列で上記キャリヤ14aとケ−ス10aとを係脱する第2のワンウェイクラッチ26が配置されている。上記プラネタリギヤユニット14のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ14aと上記タ−ビンシャフト13の間の動力伝達を断続する3−4クラッチ27が配置されている。この3−4クラッチ27のエンジン側の側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプットシャフト28aに取付けられている。なお、図中符号29は、タ−ビンシャフト13とクランクシャフト1をトルクコンバ−タ2を介さずに直結するためのロックアップクラッチを示す。
【0014】
以上説明した構造の多段変速歯車装置10は、それ自体で前進4段、後進1段の変速段を有し、摩擦締結要素としての各クラッチ20、21、24および27と、各ブレ−キ23および25を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることができる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレ−キの作動関係が、図3に示される。なお、各クラッチ、ブレ−キのうち、2−4ブレ−キ23(用のアクチュエ−タ)のみが、後述するようにアプライ側とレリ−ズ側との2つの油室を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリ−ズ側の油圧を開放したときにのみ2−4ブレ−キ23が締結され、その他の油圧供給態様では2−4ブレ−キ23が開放される。そして、残る他のクラッチ、ブレ−キ(の各アクチュエ−タ)は、それぞれ1つの油室のみを有して、この油室に油圧が供給されたときに締結され、この油室の油圧が開放されたときに開放される。
【0015】
ここで、フォワ−ドクラッチ20は、エンジンEG側から多段変速歯車機構10つまり駆動輪へのトルク伝達を行うものの、ワンウエィクラッチ22によって、多段変速歯車機構10側つまり駆動輪側からエンジンEGへはトルク伝達できないようになっている。これに対して、コ−ストクラッチ21は、エンジン側からも多段変速歯車機構10つまり駆動輪側からも双方向にトルク伝達できるようになっている。そして、コ−ストクラッチ21は、エンジンブレーキを得るような運転状態のときに締結されるが、2速、3速で締結されるようになっており、多段変速歯車機構10の内部ロックを生じる4速では締結しないようにされている。
【0016】
また、コ−ストクラッチ21は、図3では示されないが、前進走行レンジ以外のレンジ位置、つまりPレンジ、RレンジあるいはNレンジの状態から、Dレンジやその他の前進走行レンジへ切換えられたときに、一時的に締結がおこなわれるようになっている。このとき、後述するように、フォワ−ドクラッチ20も合わせて締結されるが、コ−ストクラッチ21が先に締結されることのないように、フォワ−ドクラッチ20の締結開始から所定時間遅延した後に、コ−ストクラッチ21が締結されるようになっている。
【0017】
図4には、フォワ−ドクラッチ20とコ−ストクラッチ21とに対する油圧回路が要約的に示される。この図4中、51は運転者によりマニュアル操作されるレンジ位置切換用のマニュアルバルブである。フォワ−ドクラッチ20には、所定圧に調圧されたライン圧が、マニュアルバルブ51から、通路52を介して供給され、通路52にはアキュムレ−タ53が接続されている。
【0018】
コ−ストクラッチ21に対しては、マニュアルバルブ51からの油圧が、シフトバルブ54が接続された通路55を介して締結油圧が供給される。また、シフトバルブ54をバイパスすると共にコントロ−ルバルブ56が接続された通路57を介してもコ−ストクラッチ21の締結油圧が供給可能とされている。そして、前進走行レンジへ切換えられたときにコ−ストクラッチ21を一時的に締結する際に、通路57を介して締結油圧がコ−ストクラッチ21に供給される。
【0019】
コ−ストクラッチ21への締結油圧供給通路には、アキュムレ−タが接続されておらず、コ−ストクラッチ21への油圧の供給応答性に優れたものとなっている。したがって、フォワ−ドクラッチ20とコ−ストクラッチ21とに同時に締結油圧を供給したときは、コ−ストクラッチ21がフォワ−ドクラッチ20よりも先に締結されてしまうことになる。
【0020】
図5は、フォワ−ドクラッチ20とコ−ストクラッチ21との締結容量つまり放熱能力の特性を、定常状態のときを前提に示すものであり、それぞれエンジン発生トルクの増大と共に締結容量が増大される。ただし、フォワ−ドクラッチ20は、広い範囲の運転状態に対応すべく、トルク増大に対する締結容量の増大率が、コ−ストクラッチ21の場合よりも大きいものとなっている。トルクが、所定トルクTR1よりも小さい領域では、コ−ストクラッチ21の締結容量の方が、フォワ−ドクラッチ20の締容量よりも大きくされている。トルクが所定トルクTR1よりも大きい領域では、フォワ−ドクラッチ20の締結容量の方がコ−ストクラッチ21の締結容量よりも大きくされる。
【0021】
両クラッチ20と21を締結するとき、締結油圧の供給遅れによってフォワ−ドクラッチ21の締結容量が十分大きくならない状態で、所定トルクTR1よりも大きいトルク領域になると、コ−ストクラッチ21の締結容量が不足して、当該コ−ストクラッチ21に焼き付けを生じる原因となってしまう。したがって、フォワ−ドクラッチ20の締結を先に行って、コ−ストクラッチ21の締結を後に行うことにより、上記容量不足によるコ−ストクラッチ21の焼き付けが防止されることになる。
【0022】
再び図1において、Uはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、CPU、ROM、RAMを備えている。この制御ユニットUにより、変速制御、ロックアップ制御が行われる。制御ユニットUは、車速とエンジン負荷としての例えばスロットル開度とをパラメ−タとして設定された変速特性を記憶しており、この変速特性に基づいて、シフトアップ信号あるいはシフトダウン信号を自動変速機ATの油圧回路中に設けた変速用ソレノイドSL1に出力する。また、制御ユニットUは、車速とエンジン負荷としての例えばスロットル開度とをパラメ−タとして設定されたロックアップ特性を記憶しており、このロックアップ特性に基づいて、ロックアップ信号あるいはロックアップ解除信号を、自動変速機ATの油圧回路中に設けたロックアップ用ソレノイドSL2に出力する。なお、ロックアップクラッチ29は、変速時には締結解除されるようになっている。
【0023】
制御ユニットUには、センサS1〜S3からの信号が入力される。センサS1は、スロットル開度を検出するもので、エンジン負荷検出手段を構成する。センサS2は車速を検出するものであり、車速検出手段を構成する。センサS3は運転者により操作されるマニュアルバルブ51の操作位置つまり現在のレンジ位置を検出するもので、レンジ位置検出手段を構成する。
【0024】
フォワ−ドクラッチ20とコ−ストクラッチ21とをそれぞれ締結解除状態から締結状態に切換えるときに、コ−ストクラッチ21の締結を遅延させるための制御ユニットUによる制御の一例が、図6、図7のフロ−チャ−トに示される。以下、このフロ−チャ−トについて説明するが、以下の説明でQはステップを示す。
【0025】
まず、Q1において、車速VSPと、スロットル開度TVOと、レンジ位置とが読み込まれる。次いで、Q2において、今回前進走行用レンジ位置であるか否かが判別される。このQ2の判別でYESのときは、Q3において、前回のレンジ位置が、前進走行用レンジ位置以外のPレンジ、RレンジあるいはNレンジであるか否かが判別される。
【0026】
Q4の判別でYESのときは、フォワ−ドクラッチ20を締結し、またコ−ストクラッチ21をも締結するときである。このときは、フォワ−ドクラッチ20は即座に締結実行されるが(フォワ−ドクラッチ20への締結油圧供給開始)、コ−ストクラッチ21の締結制御については、Q4以下の処理が行われることになる、すなわち、まずQ4において、現在の車速VSPが第1所定車速VSP1(例えば5km/h)よりも小さい低車速であるか否かが判別される。このQ4の判別でYESのときは、Q5において、現在のスロットル開度TVOが第1所定スロットル開度TVO1(例えば1/8開度)よりも大きいか否かが判別される。
【0027】
Q5の判別でYESのときは、トルクコンバ−タ2がスト−ル状態のときであり、このときは、Q6において、タイマ値が第1タイマ値T1として設定される。Q4の判別でNOのとき、あるいはQ5の判別でNOのときは、スト−ル状態でないときであり、このときは、Q7において、タイマ値Tが第2タイマ値T2として設定される。スト−ル状態のときのタイマ値T1は、スト−ル状態でないときのタイマ値T2よりも大きいものとされる。このように、Q4、Q5がスト−ル検出手段を構成するものとなる。
【0028】
前記Q6あるいはQ7の後は、それぞれ図7のQ11に移行して、現在の車速VSPが第2所定車速VSP2よりも小さいか否かが判別される。このQ11の判別でYESときは、Q12において、現在のスロットル開度TVOが第2所定スロットル開度TVO2よりも大きいか否かが判別される。このQ11、Q12は、スト−ル状態であるか否かの確認を行うためであり、第2所定車速VSP2は、第1所定車速よりも若干大きい車速とされ、第2所定スロットル開度TVO2は、第1所定スロットル開度TVO1よりもかなり大きい値とされる(例えばTVO2=3/8開度)。また、Q12の処理は、スロットル開度増大つまりエンジン発生トルクが増大していることを確認する処理ともなっている。
【0029】
Q12の判別でYESのときは、Q13において、タイマ値が0よりも大きいか否か、つまりQ6あるいはQ7で設定したタイマ時間Tを経過しているか否かが判別される。Q6あるいはQ7を経過した当初は、Q13の判別でYESとなり、このときはQ17に移行して、コ−ストクラッチ21の締結は、図3に従う基本通りに行われる。つまり、フォワ−ドクラッチ20の締結を行うときのコ−ストクラッチ21の特別な締結が禁止されることになる。
【0030】
前記Q3の判別でNOのときは、Q8においてタイマ値が0よりも大きいことが確認されると、Q9においてタイマ値がカウントダウンされ、これによりやがてQ13の判別でYESとなる。このときは、まずQ14において、車速センサS2が故障していないこと、およびQ15においてスロットル開度センサS1が故障していないことが確認された状態で、Q16においてコ−ストクラッチ21の締結が開始される。このQ15、Q16の処理は、車速センサS2やスロットル開度センサS1が故障していて、多段変速歯車機構10の内部ロックを生じてしまう可能性のあるときにコ−ストクラッチ21を締結してしまうことを回避するためのものとなる。前記Q2の判別でNOのときは、Q8へ移行する。
【0031】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
【0032】
本発明は、放熱能力の異なる2つの摩擦締結要素をそれぞれ締結解除状態から締結状態へと切換えることが行われる適宜の形式の自動変速機に適用できるものであり、多段変速歯車機構としては遊星歯車式のものに限らないものである。
【0033】
本発明の目的は、明記されたものに限らず、発明の効果に対応したものあるいは利点、好ましいとされた内容に対応した目的を暗黙的に含むものである。勿論、本発明は、装置としてのみならず、制御方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図2】自動変速機の一例を示すスケルトン図。
【図3】図2に示す自動変速機の変速段と摩擦締結要素の作動状態との関係を示す図。
【図4】2つの摩擦締結要素に対する油圧供給系路の一例を示す図。
【図5】2つの摩擦締結要素の締結容量の一例を示す図。
【図6】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図7】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】
EG:エンジン
AT:自動変速機
2:トルクコンバ−タ
10:多段変速歯車機構
20:フォワ−ドクラッチ(第1摩擦締結要素)
21:コ−ストクラッチ(第2摩擦締結要素)
51:マニュアルバルブ(レンジ位置切換用)
S1:スロットル開度センサ
S2:車速センサ
S3:温度センサ
U:制御ユニット
Claims (1)
- トルクコンバ−タと摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路を切換えることにより変速を行う多段変速歯車機構とを備え、
前記摩擦締結要素として、前進時にエンジン側から駆動輪側へトルク伝達するための第1摩擦締結要素と、該第1摩擦締結要素よりも小さい放熱能力とされてエンジン側からも多段変速歯車機構側からもトルク伝達可能な状態とする第2摩擦締結要素とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記トルクコンバ−タがスト−ル状態で前記第1摩擦締結要素を締結するとき、前記第2摩擦締結要素も締結されるように設定され、
前記第1摩擦締結要素と第2摩擦締結要素とをそれぞれ、締結解除状態から締結状態へと切換えるとき、該第2摩擦締結要素が第1摩擦締結要素よりも先に締結されるのを規制する規制手段を備えている、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
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