JPH07196054A - Open car body structure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce pressure resistance in traveling of an open car in its open state, by providing in the cabin a supply port for supplying air in its open traveling. CONSTITUTION:A groove 3 is notched in the upper end of the front header 2 of an open car at the center in the car width direction, the rear side aperture of the groove 3 constitutes a blow-off port 4 as an air supply port, and the front side aperture of the groove 3 constitutes an air introduction port 5. In the case of traveling in its open state, an air blow from the front direction separates at the upper end of the front header 2 so as to form an eddy in the inside of a cabin 6 and reduce pressure in the inside of the cabin 6, however, the air flow flows in the car body rear direction through the groove 3 and flows to left/right rear flow (eddy flow) of low pressure. Pressure reduction in the cabin 6 is suppressed thus pressure difference between the front and the rear of the front window glass 13 is reduced so as to a pressure resistance.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、オ−プンカ−の車体構
造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle body structure for an opener.

【０００２】[0002]

【従来技術】オ−プンカ−の車体構造には、特開昭６３
−１８８５２号公報に示すように、幌を外したオ−プン
状態での走行において、車体上側の空気の主流が、フロ
ントヘッダで剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側か
らキャビン内に巻込んでくることに着目し、シ−ト後方
に巻込み空気流抑止板を設けたものがある。これによ
り、キャビン内側への巻込み空気流の進入が巻込み空気
流抑止板によって抑止され、乗員の髪が乱されるような
こと等が防止されることになる。2. Description of the Related Art A vehicle body structure of an opener is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No.
As disclosed in Japanese Patent No. 18852, in traveling in an open state with a hood removed, after the main stream of air on the upper side of the vehicle body is separated at the front header, it is wound into the cabin from the rear side of the seat headrest. There is an air-flow restraint plate provided at the rear of the sheet, paying attention to the fact that the air flow is suppressed. As a result, entry of the entrained airflow into the cabin is suppressed by the entrained airflow restraint plate, and the hair of the occupant is prevented from being disturbed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の場合、
空気の主流の巻込み自体を抑制できないばかりか、シ−
トヘッドレスト近くまで位置される空気流抑止板によっ
て空気の主流が抑止される結果、空気流抑止板の後方に
は、渦を生じる後流が形成され、その後流領域の上下幅
は大きくならざるを得ない。しかも、車体上側における
空気の主流以外の流れについては、フロントヘッダで剥
離後、直ちに、該フロントヘッダ後方において渦を形成
することになり、その交流領域の上下幅は極めて大きく
なる。このため、キャビン前面部（例えばフロントウイ
ンドガラス）を基準として、前後に大きな圧力差を生
じ、圧力抵抗が大きくなっている。However, in the above case,
In addition to being unable to suppress the entrainment of the mainstream of air,
As a result of the main air flow being restrained by the air flow restraint plate located near the head restraint, a wake that creates a vortex is formed behind the air flow restraint plate, and the vertical width of the wake region must be increased. I don't get it. Moreover, with respect to the flow other than the main flow of air on the upper side of the vehicle body, a vortex is formed immediately behind the front header after separation at the front header, and the vertical width of the AC region becomes extremely large. Therefore, a large pressure difference is generated in the front and rear with respect to the front surface of the cabin (for example, the windshield), and the pressure resistance is increased.

【０００４】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、オ−プン状態での走行時において圧力
抵抗を極力減少させることができるオ−プンカ−の車体
構造を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle body structure of an opener capable of reducing pressure resistance as much as possible during traveling in an open state. is there.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために第１の発明にあっては、キャビン内に、オ−プ
ン走行時に気体を供給する供給口が備えられている、こ
とを特徴とするオープンカーの車体構造とした構成とし
てある。上述の構成により、オ−プン走行時に、キャビ
ン前面部で剥離した空気流が渦を形成して、該キャビン
内の圧力が低下しても、その圧力の低い領域に、供給口
からの気体が補給され、キャビン内の圧力低下が抑制さ
れることになり、キャビン前面部を基準として、前後に
圧力差を生じることを抑えることができることになる。
このため、オ−プン状態での走行時において圧力抵抗を
極力減少させることができることになる。具体的には、
供給口としては、フロントヘッダ、ダッシュロア部、イ
ンストルメントパネル等に形成するのが好ましく、特
に、供給口をシ−ト後方に上方に向けて位置させればキ
ャビン内に巻込んでこようとする空気流を押し上げ、車
体後方まで渦を形成させないようにすることができるこ
とになる。In order to achieve the above object, in the first aspect of the invention, the cabin is provided with a supply port for supplying gas during open traveling. It is configured as a characteristic open car body structure. With the above configuration, even when the air flow separated in the front surface of the cabin forms a vortex and the pressure in the cabin is reduced when the vehicle is open, gas from the supply port is discharged in a region where the pressure is low. Since the pressure is replenished and the pressure drop in the cabin is suppressed, it is possible to suppress the pressure difference between the front and the rear with respect to the front surface of the cabin.
Therefore, the pressure resistance can be reduced as much as possible during traveling in the open state. In particular,
The supply port is preferably formed in a front header, a dash lower part, an instrument panel, or the like. In particular, if the supply port is located rearward of the seat and directed upward, the supply port may be caught in the cabin. It is possible to push up the air flow that is generated and prevent vortices from forming behind the vehicle body.

【０００６】前述の目的を達成するために第２の発明に
あっては、請求項１において、前記気体が空気とされ、
前記供給口に連通路を介して導入口が連通され、前記導
入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口されて
いる、構成としてある。上述の構成により、前述の第１
の発明と同様の作用を生じる他に、走行に伴って、空気
を利用できることになる。このため、オ−プン状態での
走行時において圧力抵抗を簡単に極力減少させることが
できることになる。In order to achieve the above object, in the second invention, in claim 1, the gas is air,
An introduction port communicates with the supply port via a communication passage, and the introduction port is opened at a portion that generates positive pressure during traveling. With the above configuration, the above-mentioned first
In addition to producing the same effect as in the invention described above, air can be used as the vehicle travels. Therefore, the pressure resistance can be easily reduced as much as possible during traveling in the open state.

【０００７】前述の目的を達成するために第３の発明に
あっては、供給口と前記導入口との間に、該供給口から
の空気流の供給速度を増速する増速手段が介在され、前
記増速手段が、動力手段と、前記連通路に配設され該動
力手段により駆動される送風手段とにより構成されてい
る、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造とした構
成としてある。上述の構成により、キャビン内に増幅さ
れた圧力を補給することができることになる。このた
め、オ−プン状態での走行時において、効果的に圧力抵
抗を極力減少させることができることになる。しかも、
その場合、既存のラジエ−タファン、エアコン用ブロア
ファン等を用いれば、より効果的となる。In order to achieve the above-mentioned object, in the third invention, a speed increasing means for speeding up the supply speed of the air flow from the supply port is interposed between the supply port and the introduction port. In addition, the speed increasing means is constituted by a power means and a blower means which is disposed in the communication passage and driven by the power means, and is a vehicle body structure of an opener. There is. With the above configuration, the amplified pressure can be replenished in the cabin. Therefore, when traveling in the open state, the pressure resistance can be effectively reduced as much as possible. Moreover,
In that case, it is more effective if an existing radiator fan, an air conditioner blower fan, or the like is used.

【０００８】[0008]

【発明の効果】以上述べたように、第１〜第３の発明に
あっては、オ−プン状態での走行時において圧力抵抗を
極力減少させることができる第２の発明にあっては、オ
−プン状態での走行時において圧力抵抗を簡単に極力減
少させることができる。第３の発明にあっては、オ−プ
ン状態での走行時において、効果的に圧力抵抗を極力減
少させることができる。As described above, in the first to third inventions, in the second invention capable of reducing the pressure resistance as much as possible during traveling in the open state, The pressure resistance can be easily reduced as much as possible during traveling in the open state. According to the third aspect of the invention, the pressure resistance can be effectively reduced as much as possible during traveling in the open state.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１０】図１〜図４は第１実施例を示すものであ
る。この第１実施例において、１はオ−プンカ−で、該
オ−プンカ−１のフロントヘッダ２の上縁部には、車幅
方向中央において、溝３が切欠かれている。この溝３
は、フロントヘッダ２を車体前後方向に横切るようにし
て、車幅方向に比較的長くなるように形成されており、
この溝３の後方側開口が空気供給口としての吹出口４を
構成し、該溝３の前方側開口が空気の導入口５を構成す
ることになっている。1 to 4 show a first embodiment. In the first embodiment, 1 is an opener, and a groove 3 is cut out at the center of the vehicle width direction at the upper edge of the front header 2 of the opener-1. This groove 3
Is formed so as to cross the front header 2 in the front-rear direction of the vehicle body and relatively long in the vehicle width direction.
The rear side opening of the groove 3 constitutes an air outlet 4 as an air supply port, and the front side opening of the groove 3 constitutes an air inlet 5.

【００１１】上記フロントヘッダ２には、キャビン６内
側において、幌７の前端部を支持する支持部８が備えら
れている。この支持部８は、フロントヘッダ２の上縁形
状に沿うようにして該フロントヘッダ２内面に取付けら
れており、該支持部８は、溝３の位置においては、該溝
３の周縁形状に対応されている。このため、幌７におい
ては、図４に示すように、該幌７の前部をへこませて凹
所９が形成されており、この凹所９は、車体後方に向う
に従って、その深さが浅くなるようになっている。The front header 2 is provided with a support portion 8 for supporting the front end portion of the hood 7 inside the cabin 6. The supporting portion 8 is attached to the inner surface of the front header 2 along the upper edge shape of the front header 2, and the supporting portion 8 corresponds to the peripheral shape of the groove 3 at the position of the groove 3. Has been done. For this reason, in the hood 7, as shown in FIG. 4, a recess 9 is formed by denting the front of the hood 7, and the recess 9 has a depth that increases toward the rear of the vehicle body. Is becoming shallower.

【００１２】また、フロントヘッダ２に支持部８を取付
ける結果、支持部８とフロントヘッダ２とは、図２、図
３に示すように、フロントヘッダ２に沿うようにして溝
１０を形成することになるが、この溝１０内には、前記
溝３内において水抜きパイプ１１が、その一端開口をも
って開口され、その水抜きパイプ１１の他端開口はＡピ
ラ−１１内に開口されている。これにより、溝１０に案
内されて溝３に落込む雨水等はＡピラ−１２を介して車
外に排出されることになる。As a result of mounting the supporting portion 8 on the front header 2, the supporting portion 8 and the front header 2 are formed with a groove 10 along the front header 2 as shown in FIGS. In this groove 10, a water drain pipe 11 is opened with one end opening in the groove 3, and the other end opening of the water drain pipe 11 is opened in the A pillar 11. As a result, rainwater or the like guided by the groove 10 and falling into the groove 3 is discharged to the outside of the vehicle through the A pillar 12.

【００１３】したがって、上記第１実施例においては、
幌７等を折畳んでオ−プン状態で走行すると、前方から
の空気流は、フロントヘッダ２上縁において剥離し、キ
ャビン６内で渦を形成して、該キャビン６内の圧力を低
下させようとするが、その一方で、図１に示すように、
空気流が溝３を通って車体後方に流れており、その空気
流がポテンシャル流れと見ることができることから、そ
の空気流は、図１の矢印で示すように、圧力の低い左右
の後流（渦流れ）に流れ、該左右の後流には圧力が補給
されることになる。このため、キャビン６内の圧力低下
が抑制され、フロントウインドガラス１３を基準とした
前後の圧力差は小さくなり、圧力抵抗は低減されること
になる。Therefore, in the first embodiment,
When the hood 7 and the like are folded and the vehicle travels in an open state, the air flow from the front is separated at the upper edge of the front header 2 to form a vortex in the cabin 6 to reduce the pressure in the cabin 6. However, on the other hand, as shown in FIG.
The airflow is flowing toward the rear of the vehicle body through the groove 3 and can be regarded as a potential flow. Therefore, as shown by the arrow in FIG. Vortex flow), and pressure is replenished to the left and right wakes. Therefore, the pressure drop in the cabin 6 is suppressed, the pressure difference between the front and the rear with respect to the windshield 13 is reduced, and the pressure resistance is reduced.

【００１４】また、この場合、溝３を通過する空気流の
速度が絞られて速められることになり、少なくとも、そ
の車幅方向中央付近の空気流は、車体後方側まで渦を形
成することなく流れることになる。このため、この車幅
方向中央領域においては、後流の上下幅が小さくなり、
これによっても、圧力抵抗が低減される。Further, in this case, the velocity of the air flow passing through the groove 3 is reduced and accelerated, and at least the air flow near the center in the vehicle width direction does not form a vortex to the rear side of the vehicle body. It will flow. Therefore, in this vehicle width direction central region, the vertical width of the wake becomes smaller,
This also reduces the pressure resistance.

【００１５】一方、幌７を取付けたクロ−ズ走行時にお
いては、フロントヘッダ２に溝３が形成されていると共
に、それに対応して、幌７前部に凹所９が形成されてい
ることから、車体において、前方からの空気流を受ける
面積が減少されることになる。このため、効力係数Ｃ_d
を低減させることができることになる。On the other hand, when the hood 7 is attached and the vehicle is running on the closet, the groove 3 is formed in the front header 2 and the corresponding recess 9 is formed in the front portion of the hood 7. Therefore, the area of the vehicle body that receives the airflow from the front is reduced. Therefore, the efficacy coefficient C _d
Can be reduced.

【００１６】図５〜図７は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例においては、オープンカー１におけ
るフロントヘッダ２の内側に、左右両側において、サン
バイザ１４が支持棒１５介してそれぞれ取付けられてお
り、その各支持棒１５には、空力ボ−ド１６が、その基
端部において回動可能にそれぞれ支持されている。この
各空力ボ−ド１６は、図７に示すように、フロントヘッ
ダ２に当接するまで回動すると、その各先端部がフロン
トヘッダ２上方から突出することになっており、そのと
き、両空力ボ−ド１６は、図５に示すように、その両者
間に溝３を構成することになっている。この状態は、図
７に示すように、空力ボ−ド１６に設けられる鉤片１７
を前述の支持部８に係止することによりロックできるこ
とになっている。したがって、この第２実施例において
も、溝３によって、前記第１実施例と同様の作用を得る
ことができることになる。5 to 7 show a second embodiment. In the second embodiment, the sun visors 14 are attached to the inside of the front header 2 of the convertible car 1 on both the left and right sides via the support rods 15, and the aerodynamic boards 16 are attached to the respective support rods 15. Are rotatably supported at their base ends. As shown in FIG. 7, when each aerodynamic board 16 is rotated until it comes into contact with the front header 2, each tip portion of the aerodynamic board 16 projects from above the front header 2. The board 16 is to form a groove 3 between the two, as shown in FIG. In this state, as shown in FIG. 7, a hook piece 17 provided on the aerodynamic board 16 is provided.
Can be locked by engaging with the support portion 8 described above. Therefore, also in the second embodiment, the groove 3 can obtain the same operation as that of the first embodiment.

【００１７】図８〜図１０は第３実施例を示すものであ
る。この第３実施例においては、オープンカー１におけ
るフロントヘッダ２に収納穴１８が形成されており、そ
の収納穴１８に空力ボ−ド１６が出没可能に収納されて
いる。フロントヘッダ２には、収納穴１８内において、
空力ボ−ド１６の変位動方向に延びるようにしてガイド
孔１９が形成され、空力ボ−ド１６の収納端部には突部
２０が形成されており、そのガイド孔１９に空力ボ−ド
１６の突部２０が変位動可能に嵌合されている。これに
より、空力ボ−ド１６は、ガイド孔１９と突部２０とに
より円滑に変位動されると共に、ガイド孔１９の上側内
端により、フロントヘッダ２からの所定以上の突出が規
制されることになっている。また、収納穴１８底部と空
力ボ−ド１６との間にはコイルスプリング２１が介装さ
れており、空力ボ−ド１６は、コイルスプリング２１に
よりフロントヘッダ２から突出する方向に付勢されるこ
とになっている。これにより、幌７を外したオ−プン状
態時には、空力ボ−ド１６に外力が作用しないため、図
８、図９に示すようにフロントヘッダ２から突出するこ
とになり、左右両側の空力ボ−ド１６は、該両者間に溝
３を形成し、前述の実施例と同様の作用を生じることに
なる。その一方、幌７を取付けるクロ−ズ時には、図１
０に示すように、幌７により空力ボ−ド１６が押さえつ
けられ、空力ボ−ド１６は収納穴１８内に収納される。
尚、この場合、幌７が図外のロック装置によりロックさ
れていることは言うまでもない。8 to 10 show a third embodiment. In the third embodiment, a storage hole 18 is formed in the front header 2 of the open car 1, and the aerodynamic board 16 is retractably stored in the storage hole 18. In the front header 2, inside the storage hole 18,
A guide hole 19 is formed so as to extend in the displacement movement direction of the aerodynamic board 16, and a projecting portion 20 is formed at the accommodation end of the aerodynamic board 16, and the aerodynamic board is formed in the guide hole 19. 16 protrusions 20 are fitted so as to be displaceable. As a result, the aerodynamic board 16 is smoothly displaced by the guide hole 19 and the protrusion 20, and the upper inner end of the guide hole 19 restricts the protrusion from the front header 2 beyond a predetermined amount. It has become. A coil spring 21 is interposed between the bottom of the housing hole 18 and the aerodynamic board 16, and the aerodynamic board 16 is biased by the coil spring 21 in a direction projecting from the front header 2. It is supposed to be. As a result, in the open state with the hood 7 removed, no external force acts on the aerodynamic board 16, so that the aerodynamic board 16 projects from the front header 2 as shown in FIGS. The groove 16 forms the groove 3 between the two, so that the same action as that of the above-described embodiment is produced. On the other hand, when closing the top 7
As shown in FIG. 0, the aerodynamic board 16 is pressed by the hood 7, and the aerodynamic board 16 is stored in the storage hole 18.
In this case, it goes without saying that the hood 7 is locked by a locking device (not shown).

【００１８】図１１、図１２は第４実施例を示すもので
ある。この第４実施例においては、オープンカー１にお
けるフロントヘッダ２内面側にオ−バヘッド２２が設け
られ、そのオ−バヘッド２２に、支持棒２３が、その一
端側において回転可能に支持されており、その支持棒２
３の他端側にはサンバイザ１４が回転可能に支持されて
いる。上記支持棒２３は、軸心方向に途中で段差を持つ
ように加工されており、これにより、図１１に示すよう
に、サンバイザ１４をフロントヘッダ２の内面に隠れる
ようにして視界を妨げないようにすることができるだけ
でなく、図１２に示すように、支持棒２３及びサンバイ
ザ１４を回転させて、該サンバイザ１４をフロントヘッ
ダ２上に該フロントヘッダ２から突出するように位置さ
せることができることになる。この場合、サンバイザ１
４は、その多くの部分がフロントヘッダ２上に位置さ
れ、その状態で走行したときには、サンバイザ１４はフ
ロントヘッダ２に押さえつけられて不動となるようにな
っている。したがって、この第４実施例においても、左
右のサンバイザ１４により、その両者間に溝３を形成で
きることになり、前述の実施例と同様の作用を生じるこ
とになる。尚、図１１、図１２中、２４はボ−ルジョイ
ントで、このボ−ルジョイント２４によりサンバイザ１
４はサイドウインドの方へ可倒可能となっている。11 and 12 show a fourth embodiment. In the fourth embodiment, an over head 22 is provided on the inner surface side of the front header 2 of the open car 1, and a supporting rod 23 is rotatably supported at one end side of the over head 22. Its support rod 2
A sun visor 14 is rotatably supported on the other end side of 3. The support bar 23 is processed so as to have a step in the middle in the axial direction, so that the sun visor 14 is hidden by the inner surface of the front header 2 as shown in FIG. In addition, the support rod 23 and the sun visor 14 can be rotated to position the sun visor 14 on the front header 2 so as to project from the front header 2 as shown in FIG. Become. In this case, sun visor 1
Most of the parts 4 are located on the front header 2, and when traveling in this state, the sun visor 14 is pressed by the front header 2 and becomes immobile. Therefore, also in the fourth embodiment, the left and right sun visors 14 can form the groove 3 therebetween, and the same operation as that of the above-described embodiment is produced. In FIGS. 11 and 12, 24 is a ball joint, and the ball joint 24 allows the sun visor 1
The 4 is foldable towards the side window.

【００１９】図１３、図１４は第５実施例を示すもので
ある。この第５実施例においては、空気の吹出口４がオ
ープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位置さ
れ、空気の導入口５が車体の先端開口２５内に位置さ
れ、その吹出口４と導入口５とは連通路２６を介して連
通されている。上記吹出口４は、図１４に示すように、
フロントヘッダ２内面に取付けられる導風パネル２７に
形成されており、その吹出口４は、車幅方向中央におい
て斜め下方に向けられている。上記導入口５は、エンジ
ンル−ム３０に配設される導風ダクト２８の一端側開口
により構成されており、該導入口５は車体前方に向けら
れている。上記連通路２６は、上記導風ダクト２８内
と、該導風ダクト２８の他端部が接続されるヒンジピラ
−（図示略）内と、該ヒンジピラ−内に連なるＡピラ−
１２内と、前記導風パネル２７とフロントヘッダ２とが
形成するヘッダ通路２９とにより構成されており、該連
通路２６は、走行時に、走行風を導入口５から吹出口４
に導くことになっている。尚、図１４中、３１はエンジ
ン、３２はラジエ−タである。13 and 14 show the fifth embodiment. In the fifth embodiment, the air outlet 4 is located on the inner surface side of the front header 2 of the open car 1, the air inlet 5 is located in the tip opening 25 of the vehicle body, and the air outlet 4 and the inlet 5 is communicated with each other via a communication passage 26. The outlet 4 is, as shown in FIG.
It is formed in the wind guide panel 27 attached to the inner surface of the front header 2, and the air outlet 4 thereof is directed obliquely downward at the center in the vehicle width direction. The inlet 5 is formed by an opening on one end side of a wind guide duct 28 arranged in the engine room 30, and the inlet 5 is directed to the front of the vehicle body. The communication passage 26 is provided inside the air duct 28, inside a hinge pillar (not shown) to which the other end of the air duct 28 is connected, and an A-pillar connected to the inside of the hinge pillar.
12 and a header passage 29 formed by the wind guide panel 27 and the front header 2. The communication passage 26 allows traveling wind to flow from the inlet 5 to the outlet 4 during traveling.
Is supposed to lead to. In FIG. 14, 31 is an engine and 32 is a radiator.

【００２０】図１５〜図１８は第６実施例を示すもので
ある。この第６実施例においては、空気の吹出口４がオ
ープンカー１におけるフロントヘッダ２のインナパネル
２ａに形成され、空気の導入口５がフロントヘッダ２の
アウタパネル２ｂに形成されており、その吹出口４と導
入口５とは、図１８に示すようにフロントヘッダ２内を
介して相対向されている。上記フロントヘッダ２内に
は、筒体３３が変位動可能に嵌合されている。この筒体
３３には、ラック・ピニオン機構３４を介して駆動モ−
タ３５が機械的に連係されており、その駆動モ−タ３５
により、筒体３３が変位動して、前記吹出口４と導入口
５とを同時に開閉できることになっている。上記駆動モ
−タ３５は制御ユニットＵにより制御されることになっ
ており、その制御は、本実施例においては、幌が折畳ま
れたか否かを検出するオ−プンセンサ３６からの信号に
基づき、幌が折畳まれたと判断されたとき、図１６に示
すように、吹出口４と導入口５とが連通され、幌が折畳
まれていないクロ−ズ状態と判断されたとき、図１７、
図１８に示すように、吹出口４と導入口５との連通が遮
断されることになっている。したがって、オ−プン状態
で走行する場合には、図１５に示すように、自動的に、
走行風がフロントヘッダ２における導入口５から該フロ
ントヘッダ２内を通って吹出口４に流れ、その吹出口４
からキャビン６内に走行風が供給されることになる。15 to 18 show a sixth embodiment. In the sixth embodiment, the air outlet 4 is formed on the inner panel 2a of the front header 2 of the open car 1, and the air inlet 5 is formed on the outer panel 2b of the front header 2. The inlet 4 and the inlet 5 are opposed to each other via the inside of the front header 2 as shown in FIG. A cylinder 33 is fitted in the front header 2 so as to be displaceable. A drive motor is attached to the cylindrical body 33 via a rack and pinion mechanism 34.
The motor 35 is mechanically linked and its drive motor 35
As a result, the cylindrical body 33 is displaced, and the outlet 4 and the inlet 5 can be opened and closed at the same time. The drive motor 35 is to be controlled by the control unit U, which control is based on a signal from an open sensor 36 for detecting whether or not the hood is folded in this embodiment. When the hood is determined to be folded, as shown in FIG. 16, the outlet 4 and the introduction port 5 are communicated with each other, and when it is determined that the hood is in the unfolded closed state, FIG. ,
As shown in FIG. 18, the communication between the air outlet 4 and the inlet 5 is cut off. Therefore, when traveling in the open state, as shown in FIG.
The traveling wind flows from the inlet 5 of the front header 2 through the inside of the front header 2 to the outlet 4, and the outlet 4
The traveling wind is supplied from the inside to the cabin 6.

【００２１】図１９は第７実施例を示すものである。こ
の第７実施例においては、空気の吹出口４がフロントヘ
ッダ２の内面側に形成され、空気の導入口５がフロント
ヘッダ２の外面側に形成されており、その開閉は、幌７
の前端部を前述の支持部８に支持させてクロ−ズ状態と
したとき、該幌７により吹出口４と導入口５とが閉じら
れ、幌７を外したとき、吹出口４と導入口５とが連通さ
れて、走行風がキャビン６内に供給されることになって
いる。FIG. 19 shows a seventh embodiment. In the seventh embodiment, the air outlet 4 is formed on the inner surface side of the front header 2 and the air inlet 5 is formed on the outer surface side of the front header 2.
When the front end portion of the above is supported by the above-mentioned support portion 8 in a closed state, the hood 7 closes the outlet 4 and the inlet 5. When the hood 7 is removed, the outlet 4 and the inlet 5 are closed. 5 is communicated with and the traveling wind is to be supplied into the cabin 6.

【００２２】図２０、図２１は第８実施例を示すもので
ある。この第８実施例においては、空気の吹出口４がオ
ープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位置さ
れ、空気の導入口５がボンネット３７上に位置され、そ
の吹出口４と導入口５とは連通路２６を介して連通され
ている。上記吹出口４は、前記第５実施例同様、フロン
トヘッダ２内面に取付けられる導風パネル２７に形成さ
れ、その吹出口４は、車幅方向中央において斜め下方に
向けられている。上記導入口５は、エンジンル−ム３０
からボンネット３７を貫通して該ボンネット３７上に延
びるエアダクト３８の一端側開口により構成されてお
り、該導入口５は車体前方に向けられている。この場
合、変形例として、ボンネット３７にバルジを形成し、
ボンネット３７を閉じたとき、該バルジとエンジンル−
ム３０内のエアダクト３８とが接続されるようにしても
よい。上記連通路２６は、上記エアダクト３８内と、該
エアダクト３８の他端部が接続されるヒンジピラ−（図
示略）内と、該ヒンジピラ−内に連なるＡピラ−１２内
と、前記導風パネル２７とフロントヘッダ２とが形成す
るヘッダ通路２９とにより構成されており、該連通路２
６は、走行時に、走行風を導入口５から吹出口４に導く
ことになっている。20 and 21 show an eighth embodiment. In the eighth embodiment, the air outlet 4 is located on the inner surface side of the front header 2 of the open car 1, the air inlet 5 is located on the hood 37, and the air outlet 4 and the inlet 5 are separated from each other. They are communicated with each other via the communication passage 26. Similar to the fifth embodiment, the air outlet 4 is formed in the air guide panel 27 attached to the inner surface of the front header 2, and the air outlet 4 is directed obliquely downward at the center in the vehicle width direction. The inlet 5 is an engine room 30.
Is formed by an opening on one end side of an air duct 38 extending through the hood 37 and extending above the hood 37, and the introduction port 5 is directed to the front of the vehicle body. In this case, as a modification, a bulge is formed on the bonnet 37,
When the hood 37 is closed, the bulge and engine lever
The air duct 38 in the frame 30 may be connected. The communication passage 26 includes the inside of the air duct 38, the inside of a hinge pillar (not shown) to which the other end of the air duct 38 is connected, the inside of the A pillar 12 connected to the inside of the hinge pillar, and the air guide panel 27. And a header passage 29 formed by the front header 2 and the front passage 2.
6 is designed to guide the traveling wind from the inlet 5 to the outlet 4 during traveling.

【００２３】上記エアダクト３８内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は駆動
アクチュエ−タ４０により駆動されることになってお
り、その駆動アクチュエ−タ４０の駆動によりエアダク
ト３８が開閉されることになっている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、前述の実施例同様、オ−プン
センサ３６からの信号に基づき、幌が折畳まれたと判断
されたとき、エアダクト３８が開とされて、吹出口４と
導入口５とが連通されることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air duct 38. The shutter valve 39 is driven by a drive actuator 40, and the air duct 38 is opened and closed by driving the drive actuator 40. The drive actuator 40 is to be controlled by the control unit U, and its control is based on the signal from the open sensor 36, as in the above-described embodiment, when it is determined that the hood is folded. The air duct 38 is opened so that the air outlet 4 and the inlet 5 are communicated with each other.

【００２４】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、自動的に、走行風がボンネット３７上の導入口５か
らフロントヘッダ２における吹出口４に導かれ、その吹
出口４からキャビン６内に走行風が供給されることにな
る。Therefore, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically guided from the inlet 5 on the hood 37 to the air outlet 4 in the front header 2, and from the air outlet 4 to the cabin 6. Driving wind will be supplied inside.

【００２５】図２２、図２３は第９実施例を示すもので
ある。この第９実施例においては、ボンネット３７に孔
４１が形成され、その孔４１は、開閉体４２により開閉
されることになっている。その開閉体４２による開閉
は、駆動モ−タ３５、ギア機構４３、リンク機構４４を
用いて、該開閉体４２を回動させることにより行われる
ことになっており、これにより、図２２の閉状態と、図
２３の開状態とが得られることになっている。この開閉
体４２の内面には可撓性エアダクト３８の一端部が固定
されており、開閉体４２が閉状態のとき、導入口５とし
てのエアダクト３８の一端部開口はエンジンル−ム３０
内に収納され、開閉体４２が開状態のとき、エアダクト
３８の一端部開口は、ボンネット３７上において、車体
前方に向くようになり、このとき、走行風を導入口５に
導入することができることになる。上記導入口５への走
行風の導入は、オ−プンセンサからのオ−プン状態であ
るとの信号を受けることを条件として、制御ユニットが
駆動モ−タ３５を制御することにより行われる。22 and 23 show the ninth embodiment. In the ninth embodiment, a hole 41 is formed in the bonnet 37, and the hole 41 is opened and closed by the opening / closing body 42. The opening / closing by the opening / closing body 42 is performed by rotating the opening / closing body 42 by using the drive motor 35, the gear mechanism 43, and the link mechanism 44. The state and the open state of FIG. 23 are to be obtained. One end portion of the flexible air duct 38 is fixed to the inner surface of the opening / closing body 42, and when the opening / closing body 42 is in the closed state, the one end opening of the air duct 38 serving as the inlet port 5 is the engine room 30.
When the opening / closing body 42 is housed inside and the open / close body 42 is in the open state, the one end opening of the air duct 38 is directed toward the front of the vehicle body on the hood 37, and at this time, the traveling wind can be introduced into the introduction port 5. become. The introduction of the traveling wind into the inlet 5 is performed by the control unit controlling the drive motor 35 on condition that a signal from the open sensor indicating that it is in the open state is received.

【００２６】図２４〜図２８は第１０実施例を示すもの
である。この第１０実施例においては、空気の吹出口４
がオープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位
置され、空気の導入口５がカウル部４５上に位置され、
その吹出口４と導入口５とは連通路２６を介して連通さ
れている。上記吹出口４は、前記第５実施例等同様、フ
ロントヘッダ２内面に取付けられる導風パネル２７に形
成され、その吹出口４は、車幅方向中央において斜め下
方に向けられている。上記導入口５は、本実施例におい
ては、図２４に示すように、車体４９上に、フロントウ
インドガラス１３よりも前方側において、車幅方向に複
数並ぶスリット４７が構成している。上記連通路２６
は、オ−プン状のカウル部４５内に配設されて前記複数
のスリット４７に向って開口する導風ダクト４８と、該
導風ダクト４８に連通するＡピラ−１２内と、前記導風
パネル２７とフロントヘッダ２とが形成するヘッダ通路
２９とにより構成されており、該連通路２６は、走行時
に、走行風を導入口５から吹出口４に導くことになって
いる。24 to 28 show the tenth embodiment. In the tenth embodiment, the air outlet 4
Is located on the inner surface side of the front header 2 of the convertible 1, the air inlet port 5 is located on the cowl portion 45,
The outlet 4 and the inlet 5 are communicated with each other via a communication passage 26. The air outlet 4 is formed in the air guide panel 27 attached to the inner surface of the front header 2 as in the fifth embodiment and the like, and the air outlet 4 is directed obliquely downward at the center in the vehicle width direction. In the present embodiment, the introduction port 5 has a plurality of slits 47 arranged in the vehicle width direction on the vehicle body 49 on the front side of the front windshield 13 as shown in FIG. 24. The communication passage 26
Is an air guide duct 48 that is provided in the open cowl portion 45 and opens toward the plurality of slits 47, an A pillar 12 that communicates with the air guide duct 48, and the air guide. It is configured by a header passage 29 formed by the panel 27 and the front header 2, and the communication passage 26 guides traveling wind from the inlet 5 to the outlet 4 during traveling.

【００２７】上記複数のスリット４７と上記導風ダクト
４８の開口との間には、図２５に示すように、前記車体
４９上のスリット４７に対応するスリット５１を有する
スリット板５０が介在されている。このスリット板５０
は、ラック・ピニオン機構３４を介して駆動モ−タ３５
により駆動されることになっており、その駆動モ−タ３
５の駆動により、スリット板５０は、複数のスリット４
７と導風ダクト４８の開口とを遮断する図２７の状態
と、複数のスリット４７と導風ダクト４８の開口とを連
通する図２８の状態と、得ることになっている。上記駆
動モ−タ３５は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、オ−プンセンサ３６からの信
号に基づき、幌が折畳まれたと判断されたとき、複数の
スリット４７と導風ダクト４８の開口とが連通されて、
吹出口４と導入口５としての複数のスリット４７とが連
通されることになっている。このため、オ−プン状態で
走行する場合には、自動的に、走行風がカウル部４５上
の導入口５としての複数のスリット４７からフロントヘ
ッダ２における吹出口４に導かれ、その吹出口４からキ
ャビン６内に走行風が供給されることになる。As shown in FIG. 25, a slit plate 50 having a slit 51 corresponding to the slit 47 on the vehicle body 49 is interposed between the plurality of slits 47 and the opening of the air guide duct 48. There is. This slit plate 50
Is a drive motor 35 via a rack and pinion mechanism 34.
It is supposed to be driven by the drive motor 3
The slit plate 50 is driven by the plurality of slits 4
27 and the state of FIG. 28 in which the slits 47 and the openings of the air guide duct 48 communicate with each other. The drive motor 35 is to be controlled by the control unit U, which controls a plurality of slits 47 when it is determined that the hood is folded based on the signal from the open sensor 36. The opening of the air duct 48 communicates with
The air outlet 4 and the plurality of slits 47 as the inlet 5 are communicated with each other. Therefore, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically guided from the plurality of slits 47 serving as the inlets 5 on the cowl portion 45 to the air outlet 4 in the front header 2 and the air outlets. The traveling wind is supplied from 4 to the cabin 6.

【００２８】図２９、図３０は第１１実施例を示すもの
である。この第１１実施例においては、空気の吹出口４
がオープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位
置され、空気の導入口５がエンジンル−ム３０下方にお
けるフロア５２の下方に位置され、その吹出口４と導入
口５とは連通路２６を介して連通されている。上記吹出
口４は、前記第５実施例等同様、フロントヘッダ２内面
に取付けられる導風パネル２７に形成され、その吹出口
４は、車幅方向中央において車体後方に向けられてい
る。上記導入口５は、フロア５２を貫通して該フロア５
２下方に延びる導風ダクト５３の一端側開口が構成して
おり、その導入口５は車体前方に向けられている。上記
連通路２６は、上記導風ダクト５３内と、該導風ダクト
５３の他端側に連通するＡピラ−１２内と、前記導風パ
ネル２７とフロントヘッダ２とが形成するヘッダ通路２
９とにより構成されており、該連通路２６は、走行時
に、走行風を導入口５から吹出口４に導くことになって
いる。29 and 30 show the eleventh embodiment. In the eleventh embodiment, the air outlet 4
Is located on the inner surface side of the front header 2 of the convertible 1, the air inlet 5 is located below the floor 52 below the engine room 30, and the outlet 4 and the inlet 5 are connected via a communication passage 26. Are in communication. The air outlet 4 is formed in the wind guide panel 27 attached to the inner surface of the front header 2 as in the fifth embodiment and the like, and the air outlet 4 is directed rearward of the vehicle body in the center in the vehicle width direction. The inlet 5 passes through the floor 52 and the floor 5
2 One end side opening of the air guide duct 53 extending downward is configured, and the inlet 5 thereof is directed to the front of the vehicle body. The communication passage 26 is formed in the air guide duct 53, in the A pillar 12 communicating with the other end of the air guide duct 53, and in the header passage 2 formed by the air guide panel 27 and the front header 2.
9 and the communication passage 26 guides traveling wind from the inlet 5 to the outlet 4 during traveling.

【００２９】上記導風ダクト５３内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は駆動
アクチュエ−タ４０により駆動されることになってお
り、その駆動アクチュエ−タ４０の駆動により導風ダク
ト５３が開閉されることになっている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることに
なっており、その制御は、前述の実施例同様、オ−プン
センサ３６からの信号に基づき、幌が折畳まれたと判断
されたとき、導風ダクト５３が開とされて、吹出口４と
導入口５とが連通されることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air duct 53. The shutter valve 39 is driven by a drive actuator 40, and the air guide duct 53 is opened and closed by driving the drive actuator 40. The drive actuator 40 is to be controlled by the control unit U, and its control is based on the signal from the open sensor 36, as in the above-described embodiment, when it is determined that the hood is folded. The air duct 53 is opened so that the air outlet 4 and the inlet 5 are communicated with each other.

【００３０】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図２９に示すように、自動的に、走行風がフロア５
２下方の導入口５からフロントヘッダ２における吹出口
４に導かれ、その吹出口４からキャビン６内に走行風が
供給されることになる。Therefore, when the vehicle is traveling in the open state, the traveling wind automatically blows the floor 5 as shown in FIG.
2 is introduced from the lower inlet port 5 to the air outlet 4 in the front header 2, and the traveling wind is supplied from the air outlet 4 into the cabin 6.

【００３１】図３１、図３２は第１２実施例を示すもの
である。この第１２実施例は、上記第１１実施例のシャ
ッタバルブ３９に代わる構成で、前述の第９実施例をボ
ンネットからフロア５２に適用したものである。このた
め、第９実施例を示す図２２、図２３の構成要素と同一
構成要素について、同一符号を付してその説明を省略す
る。31 and 32 show a twelfth embodiment. The twelfth embodiment is an alternative to the shutter valve 39 of the eleventh embodiment, and the ninth embodiment is applied to the floor 52 from the bonnet. Therefore, the same components as those of FIGS. 22 and 23 showing the ninth embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

【００３２】図３３、図３４は第１３実施例を示すもの
である。この第１３実施例においては、空気の吹出口４
がオープンカー１におけるフロントヘッダ２内面側に位
置され、空気の導入口５がキャビン６下方におけるフロ
ア５２よりも下方に位置され、その吹出口４と導入口５
とは連通路２６を介して連通されている。上記吹出口４
は、前記第５実施例等同様、フロントヘッダ２内面に取
付けられる導風パネル２７に形成され、その吹出口４
は、車幅方向中央において斜め下方に向けられている。
上記導入口５は、キャビン６下方におけるクロスメンバ
５４から斜め下方に向けられたエアダクト５５の一端側
開口が構成している。上記連通路２６は、上記クロスメ
ンバ５４、サイドシル５６、ヒンジピラ−５７内に連続
的に配設される前記エアダクト５５と、該エアダクト５
５の他端側に連通するＡピラ−１２内と、前記ヘッダ通
路２９とにより構成されており、該連通路２６は、走行
時に、走行風を導入口５から吹出口４に導くことになっ
ている。33 and 34 show the thirteenth embodiment. In the thirteenth embodiment, the air outlet 4
Is located on the inner surface side of the front header 2 of the open car 1, the air inlet 5 is located below the floor 52 below the cabin 6, and the air outlet 4 and the inlet 5
And are communicated with each other via a communication passage 26. Above outlet 4
Is formed on the air guide panel 27 attached to the inner surface of the front header 2 as in the fifth embodiment and the like, and the air outlet 4
Is directed obliquely downward at the center in the vehicle width direction.
The inlet 5 is formed by an opening on one end side of an air duct 55 that is directed obliquely downward from the cross member 54 below the cabin 6. The communication passage 26 includes the air duct 55 continuously arranged in the cross member 54, the side sill 56, and the hinge pillar 57, and the air duct 5.
5 is constituted by the inside of the A-pillar 12 communicating with the other end side of 5 and the header passage 29, and the communicating passage 26 guides traveling wind from the inlet 5 to the outlet 4 during traveling. ing.

【００３３】上記エアダクト５５内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は、駆
動アクチュエ−タを介して制御ユニットにより、オ−プ
ン状態と判断されたとき、開となることになっている。A shutter valve 39 is arranged in the air duct 55. This shutter valve 39 is supposed to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００３４】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図３３、３４に示すように、自動的に、走行風がキ
ャビン６下方におけるフロア５２下方の導入口５からフ
ロントヘッダ２における吹出口４に導かれ、その吹出口
４からキャビン６内に走行風が供給されることになる。Therefore, when traveling in the open state, as shown in FIGS. 33 and 34, the traveling wind automatically blows in the front header 2 from the inlet 5 below the floor 6 below the cabin 6. The air is guided to the outlet 4, and the traveling wind is supplied from the outlet 4 into the cabin 6.

【００３５】図３５、図３６は第１４実施例を示すもの
である。この第１４実施例は、上記第１１実施例のシャ
ッタバルブ３９に代わる構成で、エアダクト５５の一端
側を可撓性部材により構成した上で前述の第１２実施例
を適用するものである。すなわち、クロ−ズ時と判断さ
れるときには、図３５に示すように、導入口５としての
エアダクト５５の一端側開口はつぶされて閉じられ、オ
−プン時と判断されたときには、図３６に示すように、
エアダクト５５の一端側開口はフロア５２下方で開口さ
れることになっている。尚、前述の図２２、図２３、図
３１、図３２の構成要素と同一構成要素については、同
一符号が付してある。35 and 36 show the fourteenth embodiment. The fourteenth embodiment is an alternative to the shutter valve 39 of the eleventh embodiment, in which one end side of the air duct 55 is made of a flexible member and the twelfth embodiment is applied. That is, when it is determined to be closed, as shown in FIG. 35, the one end side opening of the air duct 55 serving as the inlet port 5 is crushed and closed, and when it is determined to be open, it is shown in FIG. As shown
The one end side opening of the air duct 55 is to be opened below the floor 52. The same components as those in FIGS. 22, 23, 31 and 32 described above are designated by the same reference numerals.

【００３６】図３７、図３８は第１５実施例を示すもの
である。この第１５実施例においては、空気の吹出口４
がダッシュロア部５８の下部においてキャビン６内に開
口され、空気の導入口５は前述の如く車体の先端に開口
されており、その吹出口４と導入口５とは、連通路２６
を構成する導風ダクト２８の端部開口が構成している。37 and 38 show the fifteenth embodiment. In the fifteenth embodiment, the air outlet 4
Is opened in the cabin 6 at the lower part of the dash lower portion 58, and the air inlet port 5 is opened at the tip of the vehicle body as described above.
The end opening of the wind guide duct 28 that constitutes

【００３７】上記エアダクト５５内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は、駆
動アクチュエ−タを介して制御ユニットにより、オ−プ
ン状態と判断されたとき、開となることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air duct 55. This shutter valve 39 is supposed to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００３８】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図３７の矢印で示すように、自動的に、走行風が車
体先端の導入口５からダッシュロア部５８の下部におけ
る吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビン６内に
走行風が供給されることになる。これにより、キャビン
６下方側から上方に向けて圧力補給がなされることにな
る。Therefore, when traveling in the open state, as shown by the arrow in FIG. 37, the traveling wind automatically moves from the inlet 5 at the tip of the vehicle body to the outlet 4 at the lower part of the dash lower portion 58. And the traveling wind is supplied from the outlet 4 into the cabin 6. As a result, pressure is replenished from the lower side of the cabin 6 to the upper side.

【００３９】図３９、図４０は第１６実施例を示すもの
である。この第１６実施例においては、空気の吹出口４
が、キャビン６内においてダッシュロア部５８の下部に
位置されており、その吹出口４は、連通路２６を構成す
る導風ダクト５９の一端側開口により構成されている。
一方、空気の導入口５は、カウル部４５の上方における
車体４９上の複数のスリット４７により構成されてお
り、この導入口５には、上記導風ダクト５９の他端側開
口が連通されている。39 and 40 show a 16th embodiment. In the sixteenth embodiment, the air outlet 4
Is located under the dash lower portion 58 in the cabin 6, and the air outlet 4 thereof is formed by an opening on one end side of the air guide duct 59 forming the communication passage 26.
On the other hand, the air inlet port 5 is constituted by a plurality of slits 47 on the vehicle body 49 above the cowl portion 45, and the other end side opening of the air guide duct 59 communicates with this inlet port 5. There is.

【００４０】上記導風ダクト５９内にはシャッタバルブ
３９が配設されている。このシャッタバルブ３９は、駆
動アクチュエ−タを介して制御ユニットにより、オ−プ
ン状態と判断されたとき、開となることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air guide duct 59. This shutter valve 39 is supposed to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００４１】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図３９の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
車体上の複数のスリット４７により構成される導入口５
からダッシュロア部５８の下部における吹出口４に導か
れ、その吹出口４からキャビン６内に走行風が供給され
ることになる。Therefore, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically changed as shown by the arrow in FIG.
Inlet 5 formed by a plurality of slits 47 on the vehicle body
Is guided to the air outlet 4 in the lower part of the dash lower portion 58, and traveling wind is supplied from the air outlet 4 into the cabin 6.

【００４２】尚、上記シャッタバルブ３９に代えて、第
１０実施例におけるスリット板５０等を用いた前述の開
閉制御を行ってもよい（図２６〜図２８参照）。Instead of the shutter valve 39, the opening / closing control described above using the slit plate 50 or the like in the tenth embodiment may be performed (see FIGS. 26 to 28).

【００４３】図４１、図４２は第１７実施例を示すもの
である。この第１７実施例においては、空気の吹出口４
が、シ−ト６１後方において上方に向けて開口されてお
り、その吹出口４は、連通路２６を構成する導風ダクト
６０の一端側開口により構成されている。一方、空気の
導入口５は、前述の如く、車体の先端において車体前方
に向けて開口されており、その導入口５は、導風ダクト
６０の他端側開口により構成されている。41 and 42 show the seventeenth embodiment. In the seventeenth embodiment, the air outlet 4
Is opened upward in the rear of the seat 61, and the air outlet 4 is formed by an opening on one end side of the air guide duct 60 forming the communication passage 26. On the other hand, the air inlet port 5 is open toward the front of the vehicle body at the tip of the vehicle body as described above, and the inlet port 5 is formed by the other end side opening of the air guide duct 60.

【００４４】また、上記導風ダクト６０内にはシャッタ
バルブ３９が配設されている。このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air duct 60. This shutter valve 39
Like the above-described embodiment, the control unit is to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００４５】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４１の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
車体先端の導入口５からシ−ト６１後方の吹出口４に導
かれ、その吹出口４からキャビン６内に走行風が供給さ
れることになる。しかも、本実施例においては、吹出口
４からの空気流の動圧を利用して、フロントヘッダ２で
剥離した空気流がキャビン６内に巻込もうとすることを
規制することができることになる。For this reason, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically changed as shown by the arrow in FIG.
From the inlet port 5 at the tip of the vehicle body, the air is guided to the air outlet 4 behind the seat 61, and the traveling wind is supplied from the air outlet 4 into the cabin 6. Moreover, in the present embodiment, the dynamic pressure of the air flow from the air outlet 4 can be used to restrict the air flow separated by the front header 2 from being trapped in the cabin 6. .

【００４６】図４３、図４４は第１８実施例を示すもの
である。この第１８実施例においては、空気の吹出口４
が、シ−ト６１後方において上方に向けて開口されてお
り、その吹出口４は、連通路２６を構成する導風ダクト
６２の一端側開口により構成されている。一方、空気の
導入口５は、前述の如く、キャビン６下側におけるクロ
スメンバ５４の下方から車体前方に向けて開口されてお
り、その導入口５は、導風ダクト６２の他端側開口によ
り構成されている。この場合、導風ダクト６２は、クロ
スメンバ５４内、センタトンネル６３内に配設される。
尚、６４はガソリンタンクである。43 and 44 show the 18th embodiment. In the eighteenth embodiment, the air outlet 4
Is opened upward in the rear of the seat 61, and the air outlet 4 is formed by an opening on one end side of the air guide duct 62 forming the communication passage 26. On the other hand, as described above, the air inlet port 5 is opened from below the cross member 54 below the cabin 6 toward the front of the vehicle body, and the inlet port 5 is opened by the other end side opening of the air guide duct 62. It is configured. In this case, the air guide duct 62 is arranged in the cross member 54 and the center tunnel 63.
Incidentally, 64 is a gasoline tank.

【００４７】また、上記導風ダクト６２内にはシャッタ
バルブ３９が配設されており、このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。A shutter valve 39 is arranged in the air guide duct 62.
Like the above-described embodiment, the control unit is to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００４８】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４３、図４４の矢印で示すように、自動的に、走
行風が、クロスメンバ５４の下方の導入口５からシ−ト
６１後方の吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビ
ン６内に走行風が供給されることになる。しかも、本実
施例においても、前記実施例同様、吹出口４からの空気
流の動圧を利用して、フロントヘッダ２で剥離した空気
流がキャビン６内に巻込もうとすることを規制すること
ができることになる。尚、この実施例においては、導入
口５の開閉制御につき、前述の第１４実施例の内容を適
用してもよい。Therefore, when the vehicle travels in the open state, the traveling wind automatically moves from the introduction port 5 below the cross member 54 to the seat as shown by the arrows in FIGS. The air is guided to the air outlet 4 at the rear of the 61, and the traveling wind is supplied from the air outlet 4 into the cabin 6. Moreover, also in this embodiment, similarly to the above-described embodiment, the dynamic pressure of the airflow from the air outlet 4 is used to restrict the airflow separated by the front header 2 from being trapped in the cabin 6. It will be possible. Incidentally, in this embodiment, the contents of the 14th embodiment described above may be applied to the opening / closing control of the introduction port 5.

【００４９】図４５〜図４７は第１９実施例を示すもの
である。この第１９実施例においては、空気の吹出口４
が、バルクヘッド上皿６６に上方に向けて開口されてい
る。一方、空気の導入口５は、左右両フェンダ６７の張
り出し部６７ａにそれぞれ開口されたフェンダ開口部に
より構成されており、その吹出口４と左右の導入口５と
は、連通路２６を構成する導風ダクト６５により連通さ
れている。45 to 47 show the 19th embodiment. In the nineteenth embodiment, the air outlet 4
However, the bulkhead upper plate 66 is opened upward. On the other hand, the air inlet port 5 is constituted by a fender opening portion that is opened in each of the protruding portions 67a of the left and right fenders 67, and the air outlet port 4 and the left and right inlet ports 5 form a communication passage 26. The air ducts 65 communicate with each other.

【００５０】また、上記導風ダクト６５内にはシャッタ
バルブ３９が配設されており、このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air guide duct 65, and the shutter valve 39 is provided.
Like the above-described embodiment, the control unit is to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００５１】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４５の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
フェンダ側部における導入口５からバルクヘッド上皿６
６における吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビ
ン６内に走行風が供給されることになる。Therefore, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically changed as shown by the arrow in FIG.
From the inlet 5 on the side of the fender to the bulkhead upper plate 6
The air is guided to the air outlet 4 at 6 and the traveling wind is supplied from the air outlet 4 into the cabin 6.

【００５２】図４８、図４９は第２０実施例を示すもの
である。この第２０実施例においては、空気の吹出口４
が、インストルメントパネル６８に開口されている。一
方、空気の導入口５は、前述の如く、車体の先端におい
て車体前方に向けて開口されており、これは、導風ダク
ト６９の一端開口により構成されている。この導風ダク
ト６９の他端側は、カウルアッパ７０とカウル導風パネ
ル７１とが構成する通路７２に連通されており、その通
路７２は前記吹出口４に連通されている。48 and 49 show the twentieth embodiment. In this twentieth embodiment, the air outlet 4
Is opened in the instrument panel 68. On the other hand, as described above, the air introduction port 5 is opened toward the front of the vehicle body at the tip of the vehicle body, and this is formed by one end opening of the air guide duct 69. The other end of the air guide duct 69 is in communication with a passage 72 formed by the cowl upper 70 and the cowl air guide panel 71, and the passage 72 is in communication with the air outlet 4.

【００５３】また、上記導風ダクト６９内にはシャッタ
バルブ３９が配設されており、このシャッタバルブ３９
は、前述の実施例同様、駆動アクチュエ−タを介して制
御ユニットにより、オ−プン状態と判断されたとき、開
となることになっている。A shutter valve 39 is provided in the air guide duct 69.
Like the above-described embodiment, the control unit is to be opened when the control unit determines it to be in the open state via the drive actuator.

【００５４】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図４８の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
車体先端の導入口５からインストルメントパネル６８に
おける吹出口４に導かれ、その吹出口４からキャビン６
内に走行風が供給されることになる。この際、走行風は
フロントウインドガラス１３により案内されて上昇する
ことになる。尚、図４９中、７３はデフノズルである。Therefore, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically changed as shown by the arrow in FIG.
From the inlet 5 at the tip of the vehicle body to the outlet 4 in the instrument panel 68, and from the outlet 4 to the cabin 6
Driving wind will be supplied inside. At this time, the traveling wind is guided by the windshield 13 and rises. In FIG. 49, 73 is a differential nozzle.

【００５５】図５０、図５１は第２１実施例を示すもの
である。この第２１実施例においては、空気の吹出口
４、制御等については、前記第２０実施例と同一である
が、導入口５については、ボンネット３７上において、
車体前方に向けてバルジ７５を設けて導入口５を形成
し、そのバルジ７５にエンジンル−ム３０内の導風ダク
ト７４の一端側を連通し、その導風ダクト７４の他端側
を前述の通路７２に連通することとしている。尚、前記
第２０実施例と同一構成要素については同一符号を付し
てある。50 and 51 show the twenty-first embodiment. In the twenty-first embodiment, the air outlet 4, the control, etc. are the same as those in the twentieth embodiment, but the inlet 5 is on the bonnet 37.
The bulge 75 is provided toward the front of the vehicle body to form the introduction port 5, one end side of the air guide duct 74 in the engine room 30 is communicated with the bulge 75, and the other end side of the air guide duct 74 is described above. It will be communicated with the passage 72. The same components as those in the 20th embodiment are designated by the same reference numerals.

【００５６】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５０の矢印で示すように、自動的に、走行風が、
バルジ７５からインストルメントパネル６８における吹
出口４に導かれ、その吹出口４からキャビン６内に走行
風が供給されることになる。尚、シャッタバルブ３９に
代えて、第９実施例の内容を用いてもよい。Therefore, when traveling in the open state, the traveling wind is automatically changed as shown by the arrow in FIG.
From the bulge 75, the air is guided to the air outlet 4 in the instrument panel 68, and the traveling wind is supplied from the air outlet 4 into the cabin 6. The contents of the ninth embodiment may be used instead of the shutter valve 39.

【００５７】図５２、図５３は第２２実施例を示すもの
である。この第２２実施例においては、空気の吹出口４
が、前述した如く、フロントヘッダ２内面側に開口され
ており、空気の導入口５は、車体の先端開口２５とされ
ている。この導入口５と吹出口４とは、ダクト（ファン
カウリング＆ダクト）７６、ヒンジピラ−、Ａピラ−１
２、フロントヘッダ２を介して連通されており、このう
ち、ダクト７６は、図５３に示すように、ラジエ−タ３
２に向って拡大しつつ近づくようにされ、そのダクト７
６内にラジエ−タファン７７が配設されることになって
いる。52 and 53 show the 22nd embodiment. In the twenty-second embodiment, the air outlet 4
However, as described above, the front header 2 is open on the inner surface side, and the air inlet port 5 is the front end opening 25 of the vehicle body. The inlet 5 and the outlet 4 are formed by a duct (fan cowling & duct) 76, a hinge pillar, and an A pillar-1.
2, the front header 2 communicates with each other. Of these, the duct 76 is a radiator 3 as shown in FIG.
It is made to approach while expanding toward 2 and its duct 7
A radiator fan 77 is to be arranged in the inside 6.

【００５８】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５２の矢印で示すように、ラジエ−タファン７７
による強制風がフロントヘッダ２における吹出口４から
吹出されることから、キャビン６内に対する圧力補給は
より効果的となる。Therefore, when traveling in the open state, as shown by the arrow in FIG. 52, the radiator fan 77 is used.
Since the forced air due to is blown out from the air outlet 4 in the front header 2, the pressure supply to the inside of the cabin 6 becomes more effective.

【００５９】図５４、図５５は第２３実施例を示すもの
である。この第２３実施例においては、前記第２２実施
例に対して、空気の吹出口４が、ダッシュロア部５８の
下部において開口されることと、ダクト７６内に、オ−
プン時に開となるシャッタバルブ３９が配設されている
ことが相違している。54 and 55 show the 23rd embodiment. In the twenty-third embodiment, in contrast to the twenty-second embodiment, the air outlet 4 is opened at the lower part of the dash lower portion 58, and the duct 76 is opened.
The difference is that a shutter valve 39 that is opened at the time of punching is provided.

【００６０】このため、オ−プン状態で走行する場合に
は、図５４の矢印で示すように、走行風が車体先端の導
入口５吸込まれ、それが強制風とされて、ダッシュロア
部５８における吹出口４から吹出される。Therefore, when traveling in the open state, as shown by the arrow in FIG. 54, the traveling wind is sucked into the introduction port 5 at the tip of the vehicle body and is forced into the dash lower portion 58. Is blown out from the air outlet 4 at.

【００６１】図５６、図５７は第２４実施例を示すもの
である。この第２４実施例においては、空気の吹出口４
が、ノズル７８により、ダッシュロア部５８に開口さ
れ、空気の導入口５が、車体の先端開口２５とされてい
る。前記ノズル７８には、ダクト（ファンカウリング＆
ダクト）７６一端部が接続され、その他端側開口は、図
５６に示すように、ラジエ−タ３２に向って少し拡大し
つつ近づくようになっている。このダクト７６には、バ
イパスコントロ−ルバルブ８０が介装されており、この
バルブ８０に切換によりノズル７８側又はエンジン３１
側にエンジンファン７９に基づく強制風が導かれること
になっている。上記バイパスコントロ−ルバルブ８０は
制御ユニットＵにより制御されることになっており、そ
の制御は、オ−プンセンサ３６からのオ−プン状態信
号、車速センサ８１からの一定以上の車速（例えば６０
Km/h以上）信号、バイパスコントロ−ルバルブスイッチ
８２からのＯＮ信号が入力されたとき、バイパスコント
ロ−ルバルブ８０はノズル７８側にエンジンファン７９
に基づく強制風を送りだすことになっている。56 and 57 show the twenty-fourth embodiment. In the twenty-fourth embodiment, the air outlet 4
Is opened to the dash lower portion 58 by the nozzle 78, and the air inlet port 5 is the tip opening 25 of the vehicle body. The nozzle 78 has a duct (fan cowling &
One end portion of the duct) 76 is connected, and the other end side opening approaches the radiator 32 while slightly enlarging it, as shown in FIG. A bypass control valve 80 is interposed in the duct 76. Switching to the valve 80 causes the nozzle 78 side or the engine 31 side.
Forced wind based on the engine fan 79 is to be guided to the side. The bypass control valve 80 is to be controlled by the control unit U, and the control is performed by the open state signal from the open sensor 36 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 81 above a certain speed (for example, 60).
(Km / h or more) signal and an ON signal from the bypass control valve switch 82 are input, the bypass control valve 80 causes the engine fan 79 to move toward the nozzle 78 side.
It is supposed to send out a forced wind based on.

【００６２】図５８は第２５実施例を示すものである。
この第２５実施例においては、前記第２４実施例に対し
て、吹出口４がフロントヘッダ内面側に形成されている
点で相違している。このため、ダクト７６内は、ヒンジ
ピラ−内、Ａピラ−１２内を介してフロントヘッダ２内
に連通されている。FIG. 58 shows a twenty-fifth embodiment.
The twenty-fifth embodiment differs from the twenty-fourth embodiment in that the air outlet 4 is formed on the inner surface side of the front header. Therefore, the inside of the duct 76 communicates with the inside of the front header 2 through the inside of the hinge pillar and the inside of the A pillar 12.

【００６３】図５９、図６０は第２６実施例を示すもの
である。この第２６実施例は、図５９に示すように、エ
アコン用ブロアファン８３を利用したもので、そのブロ
アファン８３の吸引側が、車体の上部、下部の導入口５
が連通されている一方、そのブロアファン８３の吐出側
は分岐されて、空調ユニット８４に連なる空調ユニット
側通路８５と、インストルメントパネル６８に形成され
る吹出口４に連なるインストルメントパネル側通路８６
とに連通されており、その両通路８５、８６はバイパス
通路８７を介して連通されている。このバイパス通路８
７と空調ユニット用通路８５との分岐部には、図６０に
示すように、切換バルブ８８が設けられており、切換バ
ルブ８８は、図６０中の点線状態と実線状態とを取り得
るようになっている。59 and 60 show the twenty-sixth embodiment. As shown in FIG. 59, this twenty-sixth embodiment uses an air conditioner blower fan 83, and the suction side of the blower fan 83 is at the upper and lower inlets 5 of the vehicle body.
While the discharge side of the blower fan 83 is branched, the air conditioning unit side passage 85 connected to the air conditioning unit 84 and the instrument panel side passage 86 connected to the air outlet 4 formed in the instrument panel 68.
And the two passages 85 and 86 are connected to each other via a bypass passage 87. This bypass passage 8
As shown in FIG. 60, a switching valve 88 is provided at a branch portion between the air conditioner 7 and the passage 85 for the air conditioning unit. The switching valve 88 can be in a dotted line state and a solid line state in FIG. Has become.

【００６４】上記切換バルブ（駆動アクチュエ−タ４
０）８８は、ブロアモ−タ９１と共に制御ユニットＵに
より制御されることになっており、その制御は、オ−プ
ンセンサ３６からのオ−プン状態信号、エアコンスイッ
チ８９からのＯＦＦ信号、ブロアモ−タスイッチ９０か
らのＯＮ信号が入力されたとき、切換バルブ８８は、図
６０中、点線状態となる。これにより、ブロアファン８
３による全ての強制風が吹出口４に送られ、キャビン６
内の圧力補給が行われる。The switching valve (driving actuator 4)
0) 88 is to be controlled by the control unit U together with the blower motor 91. The control is performed by the open state signal from the open sensor 36, the OFF signal from the air conditioner switch 89, and the blower motor. When the ON signal is input from the switch 90, the switching valve 88 is in the dotted line state in FIG. This allows the blower fan 8
All forced air from 3 is sent to the outlet 4 and the cabin 6
The internal pressure is replenished.

【００６５】図６１は第２７実施例を示すものである。
この第２７実施例においては、前記第２６実施例に対し
て、吹出口４がフロントヘッダ２内面側に形成されてい
る点で相違している。このため、ダクト７６内は、ヒン
ジピラ−内、Ａピラ−１２内を介してフロントヘッダ２
内に連通されている。FIG. 61 shows a 27th embodiment.
The twenty-seventh embodiment differs from the twenty-sixth embodiment in that the air outlet 4 is formed on the inner surface side of the front header 2. Therefore, the inside of the duct 76 is routed through the hinge pillar and the A pillar 12 to the front header 2
It is communicated within.

【００６６】図６２、図６３は第２８実施例を示すもの
である。この第２８実施例は、図６２、図６３に示すよ
うに、タ−ボチャ−ジャ９２を利用したもので、吸気通
路９３内に配設されるタ−ビン９４側については、その
タ−ビン９４下流側が、Ａピラ−１２を介してフロント
ヘッダ２における吹出口４へ連なる通路９５と、エンジ
ン３１へ連なる通路９６とに分岐され、両通路９５、９
６の選択は駆動アクチュエ−タ４０を介して切換バルブ
９７により行われる。また、排気通路９８内に配設され
るタ−ビン９９と前記タ−ビン９４とはクラッチ１００
を介して連結されている。62 and 63 show the twenty-eighth embodiment. As shown in FIGS. 62 and 63, the twenty-eighth embodiment uses a turbocharger 92, and the turbine 94 on the side of the turbine 94 disposed in the intake passage 93 is the turbine. The downstream side of 94 is branched into a passage 95 connected to the air outlet 4 in the front header 2 via the A-pillar 12 and a passage 96 connected to the engine 31.
The selection of 6 is made by the switching valve 97 via the drive actuator 40. Further, the turbine 99 and the turbine 94 arranged in the exhaust passage 98 are the clutch 100.
Are connected via.

【００６７】上記駆動アクチュエ−タ４０と上記クラッ
チ１００とは制御ユニットＵにより制御されることにな
っており、その制御は、オ−プンセンサ３６からのオ−
プン状態信号、車速センサ８１からの一定以上の車速
（例えば６０Km/h以上）信号、切換バルブスイッチ１０
１からのＯＮ信号が入力されたとき、切換バルブ９７
は、上記要素４０、１００を制御して過給気をＡピラ−
１２側へ流すことになっている。The drive actuator 40 and the clutch 100 are to be controlled by the control unit U, and the control is performed by the open sensor 36.
Pun condition signal, vehicle speed signal above a certain level (for example, 60 km / h or more) signal from vehicle speed sensor 81, selector valve switch 10
When the ON signal from 1 is input, the switching valve 97
Controls the above elements 40 and 100 to supply supercharged air to the A-pillar.
It is supposed to be streamed to the 12th side.

【００６８】図６４は第２９実施例を示すものである。
この第２９実施例においては、タ−ビン９４下流の通路
をＡピラ−１２側への通路９５専用とし、前記オ−プン
センサ３６、車速センサ８１が前述の所定の条件を満足
したとき、タ−ビン９４、９９同志をクラッチ１００に
より連結することとしている。これにより、強制風をＡ
ピラ−１２を介してフロントヘッダ２における吹出口４
に送出すことができることになる。FIG. 64 shows a twenty-ninth embodiment.
In the twenty-ninth embodiment, the passage downstream of the turbine 94 is dedicated to the passage 95 toward the A-pillar 12, and when the open sensor 36 and the vehicle speed sensor 81 satisfy the above-mentioned predetermined conditions, The bins 94 and 99 are connected by a clutch 100. As a result, the forced wind A
Air outlet 4 in front header 2 via pillar 12
Will be sent to.

【００６９】図６５、図６６は第３０実施例を示すもの
である。この第３０実施例においては、ス−パ−チャ−
ジャ１０２を利用したもので、該ス−パ−チャ−ジャ１
０２の下流側における吸気通路９３を、シリンダ側への
ものと、Ａピラ−１２側へのもの（フロントヘッダ２に
おける吹出口４に連通）とに分岐し、それを駆動アクチ
ュエ−タ４０をもってコントロ−ルバルブを作動させる
ことにより選択することとされている。上記駆動アクチ
ュエ−タ４０は制御ユニットＵにより制御されることと
なっており、オ−プンセンサ３６からのオ−プン状態信
号、車速センサ８１からの一定以上の車速（例えば６０
Km/h以上）信号、コントロ−ルバルブスイッチ１０４か
らのＯＮ信号が入力されたとき、コントロ−ルバルブ１
０３は、過給気をＡピラ−１２側へ流すことになってい
る。65 and 66 show the 30th embodiment. In the 30th embodiment, the supercharger is used.
Using a jar 102, the supercharger 1
The intake passage 93 on the downstream side of 02 is branched into one for the cylinder side and one for the A-pillar 12 side (communicating with the air outlet 4 in the front header 2), and the drive actuator 40 is used to control it. -It is supposed to be selected by operating the valve. The drive actuator 40 is to be controlled by the control unit U, and an open state signal from the open sensor 36 and a vehicle speed above a certain level (for example, 60 from the vehicle speed sensor 81).
(Km / h or more) signal, when the ON signal from the control valve switch 104 is input, the control valve 1
In No. 03, supercharged air is supposed to flow to the A pillar 12 side.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１実施例に係るオープンカーを示す斜視図。FIG. 1 is a perspective view showing an open car according to a first embodiment.

【図２】図１に係る車体構造の要部拡大図。FIG. 2 is an enlarged view of a main part of the vehicle body structure according to FIG.

【図３】図２の部分縦断面図。3 is a partial vertical cross-sectional view of FIG.

【図４】図２に係るオープンカーをクロ−ズ状態とした
場合における斜視図。FIG. 4 is a perspective view of the open car according to FIG. 2 in a closed state.

【図５】第２実施例に係るオープンカーを示す斜視図。FIG. 5 is a perspective view showing an open car according to a second embodiment.

【図６】図５に係るオープンカーを後方側から見た図。6 is a view of the convertible according to FIG. 5 as viewed from the rear side.

【図７】第２実施例の説明図。FIG. 7 is an explanatory diagram of the second embodiment.

【図８】第３実施例に係るオープンカーを示す斜視図。FIG. 8 is a perspective view showing an open car according to a third embodiment.

【図９】図８のＡ−Ａ線断面図。9 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.

【図１０】図９の動作状態図。10 is an operation state diagram of FIG. 9.

【図１１】第４実施例を示す図。FIG. 11 is a diagram showing a fourth embodiment.

【図１２】図１１の動作状態図。12 is an operation state diagram of FIG.

【図１３】第５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 13 is a perspective view showing an open car according to a fifth embodiment.

【図１４】図１３のＢ−Ｂ拡大線断面図。14 is a cross-sectional view taken along line BB of FIG.

【図１５】第５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 15 is a perspective view showing an open car according to a fifth embodiment.

【図１６】第５実施例を説明する説明図。FIG. 16 is an explanatory diagram illustrating a fifth embodiment.

【図１７】図１６の動作状態図。17 is an operation state diagram of FIG. 16.

【図１８】図１７のＣ−Ｃ線断面図。18 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.

【図１９】第７実施例を示す図。FIG. 19 is a diagram showing a seventh embodiment.

【図２０】第８実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 20 is a perspective view showing an open car according to an eighth embodiment.

【図２１】図２０のＤ−Ｄ線断面図。21 is a sectional view taken along line DD of FIG.

【図２２】第９実施例を示す図。FIG. 22 is a diagram showing a ninth embodiment.

【図２３】図２２の動作状態図。FIG. 23 is an operation state diagram of FIG. 22.

【図２４】第１０実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 24 is a perspective view showing an open car according to a tenth embodiment.

【図２５】図２４のＥ−Ｅ線断面図。25 is a cross-sectional view taken along the line EE of FIG.

【図２６】図２４のＦ−Ｆ線断面図。26 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG.

【図２７】図２６の作動説明図。FIG. 27 is an operation explanatory view of FIG. 26.

【図２８】図２７の動作状態図。28 is an operation state diagram of FIG. 27.

【図２９】第１１実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 29 is a perspective view showing an open car according to an eleventh embodiment.

【図３０】図２９のＧ−Ｇ線拡大断面図。30 is an enlarged cross-sectional view taken along line GG of FIG.

【図３１】第１２実施例を示す説明図。FIG. 31 is an explanatory diagram showing a twelfth embodiment.

【図３２】図３１の動作状態図。FIG. 32 is an operation state diagram of FIG. 31.

【図３３】第１３実施例を説明する図。FIG. 33 is a diagram for explaining the 13th embodiment.

【図３４】図３３に係るオープンカーを平面的に説明す
る図。FIG. 34 is a plan view of the open car according to FIG. 33.

【図３５】第１４実施例を示す説明図。FIG. 35 is an explanatory view showing a fourteenth embodiment.

【図３６】図３５の動作状態図。FIG. 36 is an operation state diagram of FIG. 35.

【図３７】第１５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 37 is a perspective view showing an open car according to a fifteenth embodiment.

【図３８】図３７のＨ−Ｈ線断面図。38 is a cross-sectional view taken along the line HH of FIG. 37.

【図３９】第１６実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 39 is a perspective view showing the convertible car according to the sixteenth embodiment.

【図４０】図３９のＩ−Ｉ線断面図。40 is a cross-sectional view taken along the line I-I of FIG. 39.

【図４１】第１７実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 41 is a perspective view showing the convertible car according to the seventeenth embodiment.

【図４２】図４１のＪ−Ｊ線拡大図。42 is an enlarged view taken along line JJ of FIG. 41.

【図４３】第１８実施例に係るオープンカーを示す図。FIG. 43 is a view showing a convertible car according to an eighteenth embodiment.

【図４４】図４３に係るオープンカーを平面的に説明す
る図。FIG. 44 is a plan view of the open car according to FIG. 43.

【図４５】第１９実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 45 is a perspective view showing an open car according to a nineteenth embodiment.

【図４６】図４５に係るオープンカーを側方側から説明
する図。FIG. 46 is a view for explaining the convertible according to FIG. 45 from the side.

【図４７】図４５のＫ−Ｋ線拡大断面図。47 is an enlarged sectional view taken along line KK of FIG. 45.

【図４８】第２０実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 48 is a perspective view showing the convertible car according to the twentieth embodiment.

【図４９】図４８のＬ−Ｌ線拡大断面図。49 is an enlarged cross-sectional view taken along line LL in FIG. 48.

【図５０】第２１実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 50 is a perspective view showing the convertible car according to the twenty-first embodiment.

【図５１】図５０のＭ−Ｍ線拡大断面図。51 is an enlarged cross-sectional view taken along line MM of FIG. 50.

【図５２】第２２実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 52 is a perspective view showing an open car according to a 22nd embodiment.

【図５３】図５２のＮ−Ｎ線断面図。53 is a sectional view taken along the line NN of FIG. 52.

【図５４】第２３実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。FIG. 54 is a perspective view showing an open car according to a 23rd embodiment.

【図５５】図５４のＯ−Ｏ線断面図。55 is a cross-sectional view taken along the line OO of FIG. 54.

【図５６】第２４実施例を説明する説明図。FIG. 56 is an explanatory diagram illustrating a twenty-fourth embodiment.

【図５７】図５６に係るオープンカーの構成図。57 is a block diagram of the convertible car according to FIG. 56. FIG.

【図５８】第２５実施例を示す図。FIG. 58 is a diagram showing a twenty-fifth embodiment.

【図５９】第２６実施例を示す図。FIG. 59 is a diagram showing a twenty-sixth embodiment.

【図６０】図５９に係るオープンカーの構成図。FIG. 60 is a configuration diagram of an open car according to FIG. 59.

【図６１】第２７実施例を示す図。FIG. 61 is a diagram showing a twenty-seventh embodiment.

【図６２】第２８実施例を示す図。FIG. 62 is a diagram showing a twenty-eighth embodiment.

【図６３】図６２に係るオープンカーの構成図。63 is a block diagram of the convertible car according to FIG. 62. FIG.

【図６４】第２９実施例を示す図。FIG. 64 is a diagram showing a twenty-ninth embodiment.

【図６５】第３０実施例を示す図。FIG. 65 is a diagram showing a thirtieth embodiment.

【図６６】図６５に係るオープンカーの構成図。66 is a block diagram of the convertible car according to FIG. 65. FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ オ−プンカ− ２ フロントヘッダ ３ 溝 ４ 吹出口 ５ 導入口 ６ キャビン １３ フロントウインドガラス ３１ エンジン ３７ ボンネット ４５ カウル部 ５２ フロア ５８ ダッシュロア部 ６１ シ−ト ６８ インストルメントパネル ７７ ラジエ−タファン ７９ エンジンファン ８３ ＡＣブロアファン ９１ ブロアモ−タ ９４ タ−ビン ９９ タ−ビン １０２ ス−パ−チャ−ジャ 1 Opener-2 Front header 3 Groove 4 Outlet 5 Inlet 6 Cabin 13 Front windshield 31 Engine 37 Bonnet 45 Cowl part 52 Floor 58 Dash lower part 61 Seat 68 Instrument panel 77 Radiator fan 79 Engine fan 83 AC blower fan 91 Blower motor 94 Turbin 99 Turbin 102 Supercharger

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 俊史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中野 哲 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 片山 真一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshifumi Suzuki No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Satoshi Nakano No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Corporation (72) Inventor Shinichi Katayama 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation

Claims (18)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 キャビン内に、オ−プン走行時に気体を
供給する供給口が備えられている、ことを特徴とするオ
−プンカ−の車体構造。1. A vehicle body structure for an opener, wherein a supply port for supplying gas during traveling of the open is provided in the cabin. 【請求項２】 請求項１において、 前記供給口は、フロントヘッダに形成されている、こと
を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。2. The vehicle body structure for an opener according to claim 1, wherein the supply port is formed in a front header. 【請求項３】 請求項１において、 前記供給口は、ダッシュロア部に形成されている、特徴
とするオ−プンカ−の車体構造。3. The vehicle body structure for an opener according to claim 1, wherein the supply port is formed in a dash lower portion. 【請求項４】 請求項１において、 前記供給口は、その供給方向を上方に向けてシ−ト後方
に位置されている、特徴とするオ−プンカ−の車体構
造。4. The vehicle body structure for an opener according to claim 1, wherein the supply port is located rearward of the seat with its supply direction facing upward. 【請求項５】 請求項１において、 前記供給口は、インストルメントパネル上面に形成され
ている、特徴とするオ−プンカ−の車体構造。5. The vehicle body structure for an opener according to claim 1, wherein the supply port is formed on an upper surface of an instrument panel. 【請求項６】 請求項１において、 前記気体が空気とされ、 前記供給口に連通路を介して導入口が連通され、 前記導入口は、走行時において正圧を生じる部分に開口
されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
造。6. The gas according to claim 1, wherein the gas is air, the inlet is communicated with the supply port through a communication passage, and the inlet is opened at a portion that generates a positive pressure during traveling. The body structure of the opener characterized by the following. 【請求項７】 請求項６において、 前記導入口がフロントヘッダ前面に形成されている、こ
とを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。7. The vehicle body structure for an opener according to claim 6, wherein the introduction port is formed in the front surface of the front header. 【請求項８】 請求項６において、 前記導入口が車体先端面に形成されている、ことを特徴
とするオ−プンカ−の車体構造。8. The vehicle body structure for an opener according to claim 6, wherein the introduction port is formed in a front end surface of the vehicle body. 【請求項９】 請求項６において、 前記導入口がボンネット上に開口されている、ことを特
徴とするオ−プンカ−の車体構造。9. The vehicle body structure for an opener according to claim 6, wherein the inlet is opened on a hood. 【請求項１０】 請求項６において、 前記導入口がカウル部上にフロントウインドガラスより
も車体前方側において開口されている、ことを特徴とす
るオ−プンカ−の車体構造。10. The vehicle body structure for an opener according to claim 6, wherein the introduction port is opened on the cowl portion on the front side of the vehicle body with respect to the windshield. 【請求項１１】 請求項６において、 前記導入口がフロア下方において車体前方に向けて開口
されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
造。11. The vehicle body structure for an opener according to claim 6, wherein the introduction port is open toward the front of the vehicle body below the floor. 【請求項１２】 請求項６において、 前記供給口と前記導入口との間に、該供給口からの空気
流の供給速度を増速する増速手段が介在される、ことを
特徴とするオ−プンカ−の車体構造。12. The speed increasing means for speeding up a supply speed of an air flow from the supply port is interposed between the supply port and the introduction port according to claim 6. -Punker body structure. 【請求項１３】 請求項１２において、 前記増速手段が、動力手段と、前記連通路に配設され該
動力手段により駆動される送風手段とにより構成されて
いる、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。13. The accelerating device according to claim 12, wherein the speed increasing device is composed of a power driving device and an air blowing device disposed in the communication passage and driven by the power driving device. Punker body structure. 【請求項１４】 請求項１３において、 前記送風手段がラジエ−タファンとされる、ことを特徴
とするオ−プンカ−の車体構造。14. The vehicle body structure for an opener according to claim 13, wherein the blower means is a radiator fan. 【請求項１５】 請求項１３において、 前記送風手段がエンジンファンとされる、ことを特徴と
するオ−プンカ−の車体構造。15. The vehicle body structure for an opener according to claim 13, wherein the air blower is an engine fan. 【請求項１６】 請求項１３において、 前記送風手段がエアコン用ブロアファンとされる、こと
を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。16. The vehicle body structure of an opener according to claim 13, wherein the air blower is a blower fan for an air conditioner. 【請求項１７】 請求項１３において、 前記送風手段がタ−ボチャ−ジャ用タ−ビンとされる、
ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。17. The air blower according to claim 13, wherein the air blower is a turbocharger turbine.
The opener car body structure characterized in that. 【請求項１８】 請求項１３において、 前記送風手段がス−パ−チャ−ジャとされる、ことを特
徴とするオ−プンカ−の車体構造。18. The vehicle body structure for an opener according to claim 13, wherein the blower means is a supercharger.