JPH07186806A - Vibration controller in vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent any unnecessary vibration reducing control from being carried out and to effectively exercise plural kinds of vibration reducing control. CONSTITUTION:A actuators 4 for outputting a vibration-reducing-vibration are interposed between a car body 1 and a seat 3. The actuators 4 are controlled by a control unit U1, which exercises adaptive control, so that the vibration of the seat 3, caused by the vibration of an unspringing weight may be reduced. When no occupant sits on the seat 3, the control by the control unit U1 is prohibited. An actuator 32B and a control unit U2, which are used for reducing the engine vibration, are prepared separately. When the car stops, only the engine vibration reducing control by the control unit U2 is carried out, while, when the car is running, only the seat vibration reducing control by the control unit U1 is carried out.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動制御装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle vibration control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することが
考えられている。2. Description of the Related Art Various types of vehicles have been proposed that reduce vibrations by utilizing the interference effect of vibrations, and those that reduce noise and vibrations in the passenger compartment have already been put into practical use. As one of the vibration reduction methods utilizing this interference, it is considered to reduce the vibration of the seat in order to improve the riding comfort.

【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。FIG. 22 of Japanese Patent Laid-Open No. 3-219139 discloses an actuator for outputting a reducing vibration between a vehicle body and a seat, which is used for the vibration of the vehicle body and the vibration of the seat. In order to prevent the resonance between the vehicle body and the sheet, a comparison is made. Further, FIG. 23 of this publication also discloses a structure in which an actuator is installed between the unsprung weight and the unsprung weight to prevent the vibration of the unsprung weight from being transmitted to the unsprung weight. Has been done. Furthermore, this publication
While the reduction vibration is generated based on the reference signal indicating the vibration of the vibration source, the adaptive control for optimizing the reduction vibration is performed so that the error signal indicating the vibration of the member for which vibration reduction is required becomes small. It is disclosed.

【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-129847 discloses a sea
It is disclosed that the vibration of the seat is controlled on the basis of the characteristics (built-in gain) of a person sitting on the seat.

【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するように
サスペンション制御することも提案されている。例え
ば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作用
する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンション
ダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装置
の内部液圧を制御することも行なわれている。The above-mentioned seat control ultimately improves the riding comfort, but in order to improve this riding comfort, suspension control is performed so as to reduce the vibration generated by the input from the road surface as a vibration source during running. Is also proposed. For example, in the active suspension, the damping force of the suspension damper is controlled so that the vertical acceleration acting on the vehicle body is reduced, and the internal hydraulic pressure of the vehicle height adjusting cylinder device is also controlled.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、振動の干渉
を利用して振動低減を行なう場合、低減用振動を出力す
るアクチュエ−タが設けられることになる。そして、シ
−トの振動を低減する場合は、シ−トを車体との間にア
クチュエ−タが架設されることになる。しかしながら、
シ−ト、特に運転席用以外のシ−トは、乗員が着座され
ていない場合も多いものとなる。このような乗員が着座
していないシ−トに対して振動低減の制御を行なうこと
は、アクチュエ−タに無駄な仕事をさせてしまうことに
なる。特に、低減用振動を出力するアクチュエ−タはか
なりの動力を要するので、アクチュエ−タを無駄に作動
させることは燃費の悪化にもつながることになる。By the way, when the vibration is reduced by utilizing the interference of the vibration, an actuator for outputting the reduction vibration is provided. To reduce the vibration of the seat, an actuator is installed between the seat and the vehicle body. However,
Seats, especially seats other than those for the driver's seat, are often seated without an occupant. Performing vibration reduction control on a seat where the occupant is not seated causes the actuator to perform useless work. In particular, since the actuator that outputs the vibration for reduction requires a considerable amount of power, wasteful operation of the actuator leads to deterioration of fuel consumption.

【０００７】一方、車体の各種機器類のうち、振動発生
源つまり加振源となるものは、１つに限らず複数有する
ものである。この加振源として代表的なものはエンジン
があり、また走行中路面からの入力を受けるばね下重量
がある。このような複数の加振源からの振動を効果的に
低減するため、各加振源毎に振動制御の制御系を構成す
ることが考えられる。しかしながら、この場合は、各制
御系での間での制御の干渉、つまり各制御系で要求され
る複数の低減用振動の干渉によって、振動低減の効果が
十分得られないことが考えられる。On the other hand, among various types of equipments for the vehicle body, the number of vibration sources, that is, vibration sources, is not limited to one, but plural ones are provided. A typical source of this vibration is an engine, and there is an unsprung weight that receives an input from the road surface during traveling. In order to effectively reduce such vibrations from a plurality of vibration sources, it is conceivable to configure a vibration control system for each vibration source. However, in this case, it is conceivable that the effect of vibration reduction cannot be sufficiently obtained due to control interference between the control systems, that is, interference of a plurality of reduction vibrations required in each control system.

【０００８】本発明の第１の目的は、シ−トの振動を低
減するものを前提として、重員が着座していないシ−ト
に対する振動低減の制御を無駄に行なわずにすむように
した車両の振動制御装置を提供することにある。本発明
の第２の目的は、複数の加振源からの振動を効果的に低
減できるようにした車両の振動制御装置を提供すること
にある。A first object of the present invention is, on the premise that the vibration of the seat is reduced, so that the control for reducing the vibration of the seat where the heavy person is not seated does not need to be performed wastefully. The purpose of the present invention is to provide a vibration control device. It is a second object of the present invention to provide a vehicle vibration control device capable of effectively reducing vibrations from a plurality of vibration sources.

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、本発明はその第１の構成として次のようにして
ある。すなわち、シ−トに対して振動を付与するための
アクチュエ−タと、シ−トに乗員が着座していることを
検出する乗員検出手段と、前記乗員検出手段によりシ−
トに乗員が着座されていることを条件として、前記アク
チュエ−タから低減用振動を出力させてシ−トの振動を
低減させる制御を行なう振動制御手段と、を備えた構成
としてある。In order to achieve the first object, the present invention has the following first structure. That is, an actuator for imparting vibration to the seat, an occupant detecting means for detecting that an occupant is seated on the seat, and the occupant detecting means for detecting the seat.
A vibration control means for controlling the seat vibration to be output by the actuator to reduce the vibration of the seat on the condition that the occupant is seated on the seat.

【０００９】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、車両に
おける複数の加振源に応じて設定され、アクチュエ−タ
からの低減用振動の出力を制御する複数の振動制御手段
と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記走行状態検出手段により検出される車両の走行状態に
応じて、前記複数の振動制御手段のうちいずれか１つの
振動制御手段を作動させる切換手段と、を備えた構成と
してある。In order to achieve the above object, the present invention has the following second construction. That is, a plurality of vibration control means that are set according to a plurality of vibration sources in the vehicle and that control the output of the reduction vibration from the actuator, a running state detection means that detects the running state of the vehicle, and the running And a switching unit that operates any one of the plurality of vibration control units according to the running state of the vehicle detected by the state detection unit.

【００１０】前記第１の構成を前提とした好ましい態様
は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載
の通りである。また、前記第２の構成を前提とした好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項６以下に記
載の通りである。Preferred modes based on the first configuration are as described in claims 2 to 4 in the claims. Further, a preferable mode on the premise of the second configuration is as described in claims 6 and below in the claims.

【００１１】[0011]

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、乗
員が着座していることを乗員検出手段により検出された
ときにのみ、当該乗員が着座されているシ−トに対する
振動低減の制御が実行されるので、乗員が着座されてい
ないシ−トに対して無駄な振動低減の制御を行なわなく
てすむことになる。According to the invention described in claim 1, the vibration reduction for the seat on which the occupant is seated can be reduced only when the occupant detection means detects that the occupant is seated. Since the control is executed, it is not necessary to perform unnecessary vibration reduction control for the seat on which the occupant is not seated.

【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、乗員検出手段をアクチュエ−タにより兼用させ
て、コスト低減の上で好ましいものとなる。By adopting the structure as described in claim 2, the occupant detecting means is also used by the actuator, which is preferable for cost reduction.

【００１３】請求項３に記載したような構成とすること
により、アクチュエ−タから低減用振動を出力したとき
に、乗員が着座しているときとそうでないときとで、振
動検出手段で検出される振動に相違を生じるので、この
相違に基づいて乗員の有無を知ることができる。With the structure as described in claim 3, when the reducing vibration is output from the actuator, it is detected by the vibration detecting means when the occupant is seated and when it is not. Since there is a difference in vibration, the presence or absence of an occupant can be known based on this difference.

【００１４】請求項４に記載したような構成とすること
により、圧電素子は外力つまり乗員の体重に応じた電圧
を出力するので、このアクチュエ−タからの出力電圧を
みることにより、乗員の有無を知ることができる。With the structure as described in claim 4, since the piezoelectric element outputs a voltage corresponding to an external force, that is, the weight of the occupant, the presence or absence of the occupant can be checked by checking the output voltage from the actuator. You can know.

【００１５】請求項５に記載された発明によれば、複数
の加振源からの振動を低減するのに、車両の走行状態に
応じてもっとも問題となる加振源からの振動低減の制御
を実行させるようにして、複数の振動制御手段間での制
御の干渉を防止しつつ、振動を効果的に低減することが
できる。According to the invention described in claim 5, in order to reduce the vibrations from the plurality of vibration sources, the vibration reduction control from the vibration sources, which is the most problematic depending on the running state of the vehicle, is controlled. By executing the control, it is possible to effectively reduce the vibration while preventing the control interference between the plurality of vibration control means.

【００１６】請求項６に記載したような構成とすること
により、加振源として代表的なエンジン振動とばね下重
量の振動とを効果的に低減することができる。With the configuration as described in claim 6, it is possible to effectively reduce the engine vibration and the unsprung weight vibration that are typical as the vibration source.

【００１７】請求項７に記載したような構成とすること
により、アクチュエ−タを、加振源や振動低減が要求さ
れる対象物に応じた好ましい態様として設定して、振動
を効果的に防止する上で好ましいものとなる。With the structure as described in claim 7, the actuator is set as a preferable mode according to the vibration source or the object requiring vibration reduction, and the vibration is effectively prevented. It is preferable for doing so.

【００１８】請求項８に記載したような構成とすること
により、ばね下重量の振動が問題とならない一方、アイ
ドル時のエンジン振動が問題となる停車中は、エンジン
振動を低減する制御を行なって、車体の振動を十分に低
減することができる。また、走行中は、エンジン回転数
が高くなって振動がさほど乗員に不快感を与えない高周
波域へ移行する一方、ばね下重量は路面からの入力を受
けて大きく振動されることになるが、このような走行中
はばね下重量の振動に起因するシ−トの振動を低減する
ような制御を行なって、シ−トの振動を十分に低減する
ことができる。By virtue of the structure as described in claim 8, the vibration of the unsprung weight is not a problem, while the engine vibration at idle is a problem, the control for reducing the engine vibration is performed. Therefore, the vibration of the vehicle body can be sufficiently reduced. Also, while traveling, the engine speed increases and the vibration shifts to a high frequency range where the occupant does not feel uncomfortable, while the unsprung weight is greatly vibrated by receiving an input from the road surface, During such traveling, control is performed to reduce the vibration of the seat due to the vibration of the unsprung weight, and the vibration of the seat can be sufficiently reduced.

【００１９】[0019]

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。路面からの入力に起因するシ−ト振動低減（図１〜図
３） 図１において、１は車体、２はばね下重量、３はシ−ト
であり、シ−ト３はシ−トクッション３ａとシ−トバッ
ク３ｂとから構成されている。車体１とシ−ト３との間
には、低減用振動を出力するアクチュエ−タ４が架設さ
れている。図１中５は、シ−ト３を弾性体とみたときの
ばね系を示すもので、５ａはそのスプリング、５ｂはそ
のダンパを示す。なお、シ−ト３は、通常シ−トレ−ル
を介して車体１に取付けられるものであるが、このシ−
トレ−ルと車体１との間にアクチュエ−タ４を架設する
場合は、シ−トレ−ルと車体１との間に、アクチュエ−
タ４と直列にあるいは並列にゴム等の弾性体を介在させ
てもよい（アクチュエ−タ４によりシ−トが振動可能な
ようにシ−ト３を車体に対して保持させる）。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Sheet vibration reduction due to input from the road surface (Fig. 1-Fig.
3) In FIG. 1, 1 is a vehicle body, 2 is an unsprung weight, 3 is a seat, and the seat 3 is composed of a seat cushion 3a and a seat back 3b. An actuator 4 that outputs a reducing vibration is installed between the vehicle body 1 and the seat 3. Reference numeral 5 in FIG. 1 shows a spring system when the sheet 3 is regarded as an elastic body, and 5a shows its spring and 5b shows its damper. The seat 3 is normally attached to the vehicle body 1 through a seat trail, but this seat 3
When the actuator 4 is installed between the trail and the vehicle body 1, the actuator is installed between the seat trail and the vehicle body 1.
An elastic body such as rubber may be interposed in series or in parallel with the motor 4 (the actuator 3 holds the seat 3 with respect to the vehicle body so that the seat can vibrate).

【００２０】アクチュエ−タ４は、低減用振動を出力し
得るものであれば適宜のものを採択し得るが、実施例で
は、圧電素子を積層してなる積層型圧電アクチュエ−タ
（商品名ピエゾスタック−ＮＴＫ社製）を用いてある。
そして、アクチュエ−タ４は、圧電素子を上下方向に積
層した配設位置関係となるようにして、シ−トクッショ
ン３ａと車体１との間に架設されている。The actuator 4 may be appropriately selected as long as it can output the vibration for reduction, but in the embodiment, a laminated piezoelectric actuator (commercial name piezo manufactured by laminating piezoelectric elements) is used. Stack-NTK) is used.
The actuator 4 is installed between the seat cushion 3a and the vehicle body 1 in such a manner that the piezoelectric elements are vertically stacked so as to have a positional relationship.

【００２１】ばね下重量２と車体１とは、サスペンショ
ン装置６により連結されているが、そのサスペンション
ばねが符号６ａで示され、サスペンションダンパが符号
６ｂで示される。The unsprung mass 2 and the vehicle body 1 are connected by a suspension device 6, the suspension spring of which is indicated by reference numeral 6a and the suspension damper by reference numeral 6b.

【００２２】なお、図１は、助手席用を示してあるが、
この他、運転席、後席も同じように構成されており、ア
クチュエ−タ４を利用した図１に示す車体とシ−トとの
組付関係は、車両の乗車定員に応じた組数だけ設けられ
ている。また、後述する制御ユニットＵ１等を含む振動
制御系を、各シ−ト毎に個々独立して設けることもでき
るが、制御ユニットＵ１を各シ−ト間で共通にすること
もできる。Although FIG. 1 shows a passenger seat,
In addition, the driver's seat and the rear seat are also configured in the same manner, and the assembly relationship between the vehicle body and the seat shown in FIG. 1 using the actuator 4 is limited to the number of groups according to the passenger capacity of the vehicle. It is provided. Further, a vibration control system including a control unit U1 and the like, which will be described later, can be provided independently for each sheet, but the control unit U1 can be shared between the sheets.

【００２３】図１中Ｕ１は、後述する適応制御を行なう
ための制御ユニットである。この制御ユニットＵ１に対
しては、２つのセンサＳ１、Ｓ２からの信号が入力され
る一方、制御ユニットＵ１からは、アクチュエ−タ４に
対して所定の低減用振動に対応した制御信号が出力され
る。センサＳ１は、ばね下重量２の振動をリファレンス
信号として検出するものである。このリファレンス信号
としては、例えば、ばね下重量２の変位、変位速度（例
えば変位を微分して得る）、加速度（例えば変位速度を
微分して得る）、ばね下重量２に加わる外部入力（例え
ばサスペンションの車体取付部への入力や、サスペンシ
ョンダンパ等のピストンロッドに作用する応力等）、あ
るいはサスペンションダンパ６ｂの内部圧力のいずれか
１つとすることができる。In FIG. 1, U1 is a control unit for performing adaptive control described later. The signals from the two sensors S1 and S2 are input to the control unit U1, while the control unit U1 outputs a control signal corresponding to a predetermined vibration for reduction to the actuator 4. It The sensor S1 detects the vibration of the unsprung mass 2 as a reference signal. As the reference signal, for example, the displacement of the unsprung mass 2, the displacement velocity (for example, obtained by differentiating the displacement), the acceleration (for example, obtained by differentiating the displacement velocity), the external input applied to the unsprung mass 2 (for example, the suspension). Input to the vehicle body mounting portion, the stress acting on the piston rod such as the suspension damper), or the internal pressure of the suspension damper 6b.

【００２４】上記リファレンス信号としての変位、変位
速度、加速度、外部入力としては、上下方向あるいは前
後方向のいずれでもよいが、一般には、乗員に対して不
快の度合が大きい上下方向を選択するのが好ましい。た
だし、振動態様によっては、前後方向の振動を大きく不
快と感じる場合もあるので、このときは前後方向につい
てのものを検出するようにしてもよい。The displacement as the reference signal, the displacement velocity, the acceleration, and the external input may be in the up-down direction or the front-rear direction, but in general, the up-down direction which causes a large degree of discomfort to the occupant is selected. preferable. However, depending on the vibration mode, the vibration in the front-rear direction may be greatly uncomfortable, and at this time, the vibration in the front-rear direction may be detected.

【００２５】乗員が強く不快に感じかつ路面からの入力
でもっとも問題となるのは、通常上下方向の振動とな
る。したがって、上下方向の振動を上下方向加速度とし
て検出するセンサをばね下重量２設けて、この上下方向
加速度をリファレンス信号とするのが好ましい。この場
合、上下方向加速度のうち、最終的に車体１に入力され
る上下方向加速度がシ−ト３を振動させることになるの
で、ばね下重量２に作用する上下方向加速度のうち、車
体１に直接入力される上下方向加速度を検出するように
センサ（Ｓ１）を配設するのが好ましい。より具体的に
は、通常、サスペンションダンパ６ｂのシリンダがばね
下重量２に連結され、ピストン（ピストンロッド）が車
体１に連結されるので、このピストン（例えばピストン
ロッドの上端）に対して上下方向加速度を検出するセン
サを設ければよい。特に、ピストンにセンサＳ１を設け
たときは、ピストンとシリンダとの間でのフリクション
に起因して生じる第２共振振動（通常は１６〜１８ＨＺ
付近）を低減する場合のリファレンス信号とする上で好
ましいものとなる。Generally, the vibration in the vertical direction is the most problematic for the occupant to feel uncomfortable and input from the road surface. Therefore, it is preferable to provide a sensor for detecting vertical vibration as vertical acceleration with an unsprung mass 2 and use the vertical acceleration as a reference signal. In this case, among the vertical accelerations, the vertical acceleration that is finally input to the vehicle body 1 vibrates the seat 3, so that the vertical acceleration that acts on the unsprung mass 2 is applied to the vehicle body 1. It is preferable to dispose the sensor (S1) so as to detect the vertical acceleration that is directly input. More specifically, usually, the cylinder of the suspension damper 6b is connected to the unsprung mass 2 and the piston (piston rod) is connected to the vehicle body 1. A sensor that detects acceleration may be provided. In particular, when the piston is provided with the sensor S1, the second resonance vibration (usually 16 to 18 HZ) caused by the friction between the piston and the cylinder.
This is preferable for use as a reference signal when reducing (near).

【００２６】シ−ト３の振動つまりエラ−信号を検出す
るセンサＳ２は、各シ−ト毎に設けられて、シ−ト３の
うち特に車体１からの振動を受け易いシ−トクッション
３ａに内蔵することができる。この場合、センサＳ２
は、リファレンス信号についての前述した説明から明ら
かなように、上下方向加速度を検出するものが好まし
い。また、図１破線で示すように、センサＳ２をシ−ト
バック３ｂに設けることもできる。この場合、シ−トバ
ック３ｂは通常傾斜した姿勢で使用されるので、上下方
向振動のみならず、前後方向振動を検出する上でも好ま
しいものとなる。また、場合によっては、乗員は前後方
向加速度を強く不快に感じるので、センサＳ２はもっぱ
ら前後方向加速度を検出するようにその配設位置を選択
してもよく、この場合シ−トクッション３ａに前後方向
加速度検出用のセンサＳ２を取付けることもできる。A sensor S2 for detecting the vibration of the seat 3, that is, an error signal, is provided for each seat, and the seat cushion 3a which is particularly susceptible to the vibration from the vehicle body 1 of the seat 3. Can be built into. In this case, the sensor S2
As is apparent from the above description of the reference signal, it is preferable to detect the vertical acceleration. Further, as shown by the broken line in FIG. 1, the sensor S2 can be provided in the seat back 3b. In this case, since the seat back 3b is usually used in a tilted posture, it is preferable not only for detecting the vertical vibration but also for detecting the longitudinal vibration. In some cases, the occupant may feel the longitudinal acceleration to be uncomfortable, so the sensor S2 may select its position so as to detect the longitudinal acceleration exclusively. In this case, the seat cushion 3a is moved forward and backward. A sensor S2 for detecting the directional acceleration may be attached.

【００２７】制御ユニットＵ１は、図２に示すように、
その内部構成が大別して、デジタル式の適応フィルタ２
１と、伝達関数設定ブロック（ステップ）２２と、収束
係数設定ブロック２３と、フィルタ係数書換えブロック
２４とで構成される。制御ユニットＵ１は、基本的に
は、センサＳ１からのリファレンス信号に基づいて低減
用振動を生成して、センサＳ２で検出されるエラ−信号
が小さくなるように当該低減用振動が最適化される。こ
の低減用振動の最適化は、適応フィルタ２１の係数を逐
次書換えることにより行なわれ、この書換えば、伝達関
数設定ブロック２２と収束係数設定ブロック２３とから
の信号に基づいて、フィルタ係数書換えブロック２４に
よって行なわれる。The control unit U1, as shown in FIG.
The internal structure is roughly classified into a digital adaptive filter 2
1, a transfer function setting block (step) 22, a convergence coefficient setting block 23, and a filter coefficient rewriting block 24. The control unit U1 basically generates the reduction vibration based on the reference signal from the sensor S1 and optimizes the reduction vibration so that the error signal detected by the sensor S2 becomes small. . This optimization of the vibration for reduction is performed by sequentially rewriting the coefficient of the adaptive filter 21, and if this rewriting is performed, the filter coefficient rewriting block is generated based on the signals from the transfer function setting block 22 and the convergence coefficient setting block 23. 24.

【００２８】伝達関数設定ブロック２２は、低減用振動
を出力するアクチュエ−タ４とエラ−信号を検出するセ
ンサＳ２との間での伝達特性（遅延特性）を勘案した低
減用振動の最適化のためであり、収束係数設定ブロック
２３は、所定のきざみ幅でエラ−信号を低減させるため
のものである。なお、制御ユニットＵ１による最適化の
制御そのものは、従来から知られている最適化の制御と
同じように行なわれるので、これ以上の詳細な説明は省
略する。なお、最適化のための適応アルゴリズムとして
は、一般的な最少２乗法を適用することができる。ま
た、図３には、適応制御を行なうフロ−チャ−トを示し
てあるが、Ｐ５（ステップ５）での制御信号が、低減用
振動に相当するものである。The transfer function setting block 22 optimizes the reducing vibration in consideration of the transfer characteristic (delay characteristic) between the actuator 4 which outputs the reducing vibration and the sensor S2 which detects the error signal. This is because the convergence coefficient setting block 23 is for reducing the error signal with a predetermined step size. The optimization control itself performed by the control unit U1 is performed in the same manner as the conventionally known optimization control, and therefore detailed description thereof will be omitted. A general least-squares method can be applied as an adaptive algorithm for optimization. Further, FIG. 3 shows a flow chart for performing adaptive control, but the control signal at P5 (step 5) corresponds to the reducing vibration.

【００２９】このような最適化の制御によって、シ−ト
３の振動が低減される。このとき、リファレンス信号
は、ばね下重量２に入力される路面入力をほぼ直接的に
示すものとるので、ノイズの影響がなく、かつ応答性の
点でも優れたものとなるので、シ−ト３の振動を十分に
低減して、乗心地を十分向上させることができる。By such optimization control, the vibration of the sheet 3 is reduced. At this time, the reference signal almost directly indicates the road surface input to the unsprung mass 2, so that it is not affected by noise and is excellent in responsiveness. It is possible to sufficiently reduce the vibration of the vehicle and sufficiently improve the riding comfort.

【００３０】前述した振動低減の制御は、乗員が着座し
ているシ−ト３に対してのみ行なわれ、乗員が着座して
いないシ−ト３に対しては振動低減の制御が行なわれな
いものとなる（乗員が着座されていないシ−ト３用のア
クチュエ−タ４が休止）。The above-described vibration reduction control is performed only on the seat 3 on which the occupant is seated, and is not performed on the seat 3 on which the occupant is not seated. (Actuator 4 for seat 3 with no occupant seated rests).

【００３１】図４は、シ−ト３に対する乗員の有無に応
じた振動低減制御の実行、休止の切換制御（アクチュエ
−タ４の作動と休止との切換制御）を示すフロ−チャ−
トである。この図４において、Ｐ１１において、イグニ
ッションスイッチがＯＮであるか否かが判別されるが、
このＰ１１の判別でＮＯのときは、そのままＰ１１の判
別が繰返されて、振動低減の制御は開始されない。FIG. 4 is a flow chart showing execution control of vibration reduction according to presence / absence of an occupant to the seat 3 and switching control of suspension (switching control between actuation of actuator 4 and suspension).
It is In FIG. 4, it is determined at P11 whether or not the ignition switch is ON.
When the determination in P11 is NO, the determination in P11 is repeated as it is, and the vibration reduction control is not started.

【００３２】Ｐ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１２に
おいて振動低減の制御が禁止された後、Ｐ１３におい
て、乗員の有無が判定される。Ｐ１３の判別により、乗
員が検出されたときは、Ｐ１４において振動低減の制御
が実行される。Ｐ１４の後は、Ｐ１５において、イグニ
ッションスイッチがＯＦＦであるか否かが判別され、こ
のＰ１５の判別でＮＯのときはＰ１４に戻って振動低減
の制御が継続される。Ｐ１５の判別でＹＥＳのときは、
振動低減の制御が終了された後、Ｐ１１へ戻る。Ｐ１３
の判別でＮＯのときは、Ｐ１２へ移行して、振動低減の
制御が禁止されることになる。If the determination in P11 is YES, the vibration reduction control is prohibited in P12, and then the presence or absence of an occupant is determined in P13. When the occupant is detected by the determination in P13, the vibration reduction control is executed in P14. After P14, in P15, it is determined whether or not the ignition switch is OFF. If the determination in P15 is NO, the process returns to P14 and the vibration reduction control is continued. If YES in the determination in P15,
After the vibration reduction control is completed, the process returns to P11. P13
If the determination is NO, the process proceeds to P12 and the vibration reduction control is prohibited.

【００３３】前記Ｐ１３の乗員検出は、例えば次のよう
にして行なうことができる。第１に、乗員検出用のセン
サを各シ−ト３毎に別途設けることである。この乗員検
出センサは、例えばシ−トクッション３ａに内蔵して、
乗員の体重を受けたときに作動される重量感知式のもの
や、発光素子と受光素子とを利用したもの等、従来既知
の適宜形式のものを用いることができる。The occupant detection of P13 can be performed as follows, for example. First, an occupant detection sensor is separately provided for each sheet 3. This occupant detection sensor is built in, for example, the seat cushion 3a,
It is possible to use a conventionally known appropriate type such as a weight sensing type that is activated when the weight of an occupant is received or a type that uses a light emitting element and a light receiving element.

【００３４】乗員検出の好ましい態様は、アクチュエ−
タ４を利用して行なうことである。この場合、圧電素子
からなるアクチュエ−タ４は、外力に応じた電圧を出力
するので、このアクチュエ−タ４からの出力電圧をみる
ことにより、乗員の有無をしることができる（乗員の大
きな体重を受けたときに大きな出力電圧を発生する）。A preferred mode of occupant detection is an actuator.
This is to be done by using the computer 4. In this case, since the actuator 4 composed of a piezoelectric element outputs a voltage according to an external force, the presence or absence of an occupant can be checked by checking the output voltage from the actuator 4 (the occupant's size is large). Generates a large output voltage when receiving weight).

【００３５】アクチュエ−タ４を利用した乗員検出の別
の手法は、センサＳ２を利用することである。すなわ
ち、アクチュエ−タ４から所定の低減用振動を出力した
とき、乗員の有無に応じてセンサＳ２での検出信号が相
違するので、この検出信号をみることにより、乗員の有
無をしることができる。Another method of detecting an occupant using the actuator 4 is to use the sensor S2. That is, when a predetermined reduction vibration is output from the actuator 4, the detection signal at the sensor S2 differs depending on the presence / absence of an occupant. Therefore, the presence / absence of the occupant can be detected by checking the detection signal. it can.

【００３６】他の実施例（図５〜図７） 図５〜図７は、前記実施例で説明したようなばね下重量
を加振源とする振動低減制御に加えて、エンジン振動に
起因した振動低減制御をも行なうようにした場合を示す
ものであり、前記実施例と同一構成要素には同一符号を
付してその説明は省略する。 Other Embodiments (FIGS. 5 to 7) FIGS. 5 to 7 are caused by engine vibration in addition to the vibration reduction control using the unsprung mass as the vibration source as described in the above embodiment. The figure shows a case where vibration reduction control is also performed. The same components as those in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

【００３７】図５において、車体１には、シ−ト３の前
方においてエンジン３１が塔載されている。エンジン３
１は、後述するアクチュエ−タ３２Ｂ（エンジンマウン
ト部材）を介して車体１に連結されている。また、図５
において、ＵＥはエンジン３１の制御ユニットで、燃料
噴射時期や点火時期等を制御するものとなっており、こ
のため、エンジン回転数信号やエンジン負荷信号等が入
力される。In FIG. 5, an engine 31 is mounted on the vehicle body 1 in front of the seat 3. Engine 3
1 is connected to the vehicle body 1 via an actuator 32B (engine mount member) described later. Also, FIG.
In the above, the UE is a control unit of the engine 31 and controls the fuel injection timing, the ignition timing, etc. Therefore, the engine speed signal, the engine load signal, etc. are input.

【００３８】振動低減のための制御ユニットとしては、
シ−トの振動低減用となる制御ユニットＵ１の他、エン
ジン３１の振動低減用の制御ユニットＵ２が設けられ、
さらに、この制御ユニットＵ１とＵ２とのどちらで制御
を実行させるかの切換えを行なうための制御ユニットＵ
Ｍが設けられている。この制御ユニットＵＭには、車両
の走行状態としての車速を検出するセンサＳ４からの車
速信号が入力される。As a control unit for reducing vibration,
In addition to the control unit U1 for reducing the vibration of the seat, a control unit U2 for reducing the vibration of the engine 31 is provided.
Further, the control unit U for switching between the control units U1 and U2 to execute the control.
M is provided. A vehicle speed signal from a sensor S4 that detects the vehicle speed as the traveling state of the vehicle is input to the control unit UM.

【００３９】また、制御ユニットＵ２に対しては、制御
ユニットＵＥからリファレンス信号（実施例ではエンジ
ン回転数信号）が入力されると共に、センサＳ３からの
エラ−信号（実施例では車体の上下方向加速度）入力さ
れる。なお、制御ユニットＵ２用のリファレンス信号と
しては、エンジン回転数信号の代りに、例えば、エンジ
ン（本体）に作用する外力（例えば上下方向加速度や前
後方向加速度さらには曲げ応力等）を用いることができ
る。制御ユニットＵ２による制御も、最適化制御とされ
て、エンジン３１の振動低減制御（エンジン振動に起因
する車体振動防止の制御）が行なわれる。Further, to the control unit U2, a reference signal (engine speed signal in the embodiment) is input from the control unit UE, and an error signal from the sensor S3 (in the vertical acceleration of the vehicle body in the embodiment). ) Entered. As the reference signal for the control unit U2, for example, an external force acting on the engine (main body) (for example, vertical acceleration, longitudinal acceleration, bending stress, etc.) can be used instead of the engine speed signal. . The control by the control unit U2 is also optimized control, and vibration reduction control of the engine 31 (control of vehicle body vibration caused by engine vibration) is performed.

【００４０】図５に用いられるアクチュエ−タ３２Ｂの
一例が、図６に示される。この図６において、アクチュ
エ−タ３２Ｂは、上ケ−ス４１と下ケ−ス４２と筒状の
ゴム等からなる弾性部材４３とを有する。上ケ−ス４１
と下ケ−ス４２とは弾性部材４３を介して連結され、上
ケ−ス４１がエンジン３１に固定される一方、下ケ−ス
４２が車体１に固定される。An example of the actuator 32B used in FIG. 5 is shown in FIG. In FIG. 6, the actuator 32B has an upper case 41, a lower case 42, and an elastic member 43 made of tubular rubber or the like. Upper case 41
The lower case 42 is connected to the lower case 42 via an elastic member 43, and the upper case 41 is fixed to the engine 31 while the lower case 42 is fixed to the vehicle body 1.

【００４１】上ケ−ス４１と弾性部材４３との間には上
ベロ−ス４４が挟持され、下ケ−ス４２と弾性部材４３
との間には仕切板４５が挟持されている。これにより、
弾性部材４３とベロ−ス４４と仕切板４５との間には、
主液室４６が画成される。また、下ケ−ス４２と仕切板
４５との間には下ベロ−ス４７が介在され、これにより
仕切板４５と下ベロ−ス４７との間には副液室４８が画
成され、また下ベロ−ス４７と下ケ−ス４２との間には
ガス室４９が画成されている。そして、仕切板４５に
は、２つの液室４６と４８とを連通するオリフィス５０
が形成されている。An upper bevel 44 is sandwiched between the upper case 41 and the elastic member 43, and the lower case 42 and the elastic member 43.
A partition plate 45 is sandwiched between and. This allows
Between the elastic member 43, the bellows 44 and the partition plate 45,
A main liquid chamber 46 is defined. Further, a lower bevel 47 is interposed between the lower case 42 and the partition plate 45, whereby a sub liquid chamber 48 is defined between the partition plate 45 and the lower bezel 47. A gas chamber 49 is defined between the lower bezel 47 and the lower case 42. The partition plate 45 has an orifice 50 that connects the two liquid chambers 46 and 48.
Are formed.

【００４２】上ベロ−ス４４の上面には、可動鉄心５１
が固定され、この可動鉄心を取り巻くようにコイル５２
が配設されている。これにより、コイル５２に対して制
御ユニットＵ２から低減用振動に応じた制御信号を出力
することにより、上ベロ−ス４４が振動される。上ベロ
−ス４４の振動に起因して、主液式４６の容積変化が行
なわれて、エンジン振動が車体へ伝達されるのが抑制さ
れる。そして、上ベロ−ス４４の振動に起因して２つの
液室４６と４８との間で油液が生き来することにより、
オリフィス５０によって減衰力が発生される。なお、可
動鉄心４５をピストン形式としてもよく、この場合は上
ベロ−ス４４を、当該ピストンを摺動案内する剛性に優
れたガイド部材として構成すればよい。A movable iron core 51 is provided on the upper surface of the upper bevel 44.
Is fixed, and the coil 52 surrounds the movable iron core.
Is provided. As a result, the control unit U2 outputs a control signal corresponding to the reduction vibration to the coil 52, so that the upper bevel 44 is vibrated. Due to the vibration of the upper velocity 44, the volume of the main liquid type 46 is changed, and the transmission of the engine vibration to the vehicle body is suppressed. Then, due to the vibration of the upper bevel 44, the oil liquid comes alive between the two liquid chambers 46 and 48,
A damping force is generated by the orifice 50. It should be noted that the movable iron core 45 may be of a piston type, and in this case, the upper bevel 44 may be configured as a guide member having excellent rigidity for slidingly guiding the piston.

【００４３】図７のフロ−チャ−トは、制御ユニットＵ
Ｍの制御内容を示すものである。この図７において、Ｐ
２１において、現在停車中であるか否かが判別される。
停車中であるか否かは、車速が零のときに停車中である
と判定することもできるが、センサＳ４の検出精度をも
勘案して、ばね下重量２の振動が事実上問題とならない
低車速領域（例えば１０ｋｍ／ｈ）を停車中であると判
定することができる。The flow chart of FIG. 7 is a control unit U.
The control contents of M are shown. In FIG. 7, P
At 21, it is determined whether or not the vehicle is currently stopped.
Whether or not the vehicle is stopped can be determined to be when the vehicle speed is zero, but the vibration of the unsprung weight 2 does not actually pose a problem in consideration of the detection accuracy of the sensor S4. It can be determined that the vehicle is stopped in the low vehicle speed region (for example, 10 km / h).

【００４４】Ｐ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２に
おいて制御ユニットＵ１によるシ−トの振動低減制御が
禁止され、Ｐ２３において、制御ユニットＵ２によるエ
ンジン振動低減の制御が実行される。逆に、Ｐ２１の判
別でＮＯのときのとき、つまり走行中は、Ｐ２４におい
て制御ユニットＵ２によるエンジン振動低減制御が禁止
され、Ｐ２５において制御ユニットＵ１によるシ−トの
振動低減制御が実行される。When the determination in P21 is YES, the control for reducing the vibration of the seat by the control unit U1 is prohibited in P22, and the control for reducing the engine vibration by the control unit U2 is executed in P23. Conversely, when the determination in P21 is NO, that is, while the vehicle is traveling, the engine vibration reduction control by the control unit U2 is prohibited at P24, and the seat vibration reduction control by the control unit U1 is executed at P25.

【００４５】なお、制御ユニットＵ１による制御実行と
制御ユニットＵ２による制御実行との切換ハンチングを
防止するために、例えば、車速が２０ｋｍ／ｈ以上にな
ったときに制御ユニットＵ２による制御からＵ１による
制御へと切換を行ない、車速が１０ｋｍ／ｈ以下になっ
たときに制御ユニットＵ１による制御からＵ２による制
御へと切換えを行なうようにしてもよい。In order to prevent the switching hunting between the control execution by the control unit U1 and the control execution by the control unit U2, for example, when the vehicle speed becomes 20 km / h or more, the control by the control unit U2 is controlled by the control by U1. Alternatively, the control unit U1 may switch to the control by U2 when the vehicle speed becomes 10 km / h or less.

【００４６】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)適応制御においては、エラ−信号を用いなくてもよ
い（図２に示す適応フィルタ２１が固定フィルタ）。 （2)振動低減制御は、制御ユニットＵ１、Ｕ２共に、適
応制御に代えて、フィ−ドバック制御であってもよい。
また、フィ−ドバック制御と適応制御との両方を行なう
こともできるが、この場合、フィ−ドバック制御によっ
て振動レベルを全体的に低減させ、適応制御によってあ
る所定周波数域の振動レベルを低減するように設定する
のが好ましい。この所定周波数域としては、制御ユニッ
トＵ１については、ばね下重量２の共振振動のうち、も
っとも低次となる第１共振振動（通常は１０〜１３Ｈ
Ｚ）あるいは次に高次となる第２共振振動（通常は１６
〜１９ＨＺ）のいずれか一方あるいは両方とすることが
できる。また、制御ユニットＵ２の場合には、所定周波
数域としては、アイドル回転数に相当する周波数域に設
定すればよい。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example. (1) In the adaptive control, it is not necessary to use the error signal (the adaptive filter 21 shown in FIG. 2 is a fixed filter). (2) The vibration reduction control may be feedback control instead of adaptive control in both the control units U1 and U2.
It is also possible to perform both feedback control and adaptive control. In this case, however, feedback control is used to reduce the vibration level as a whole, and adaptive control is used to reduce the vibration level in a predetermined frequency range. It is preferable to set to. As for this predetermined frequency range, for the control unit U1, the first resonance vibration (usually 10 to 13H), which is the lowest order among the resonance vibrations of the unsprung mass 2.
Z) or the second resonance vibration of the next higher order (usually 16
.About.19 HZ) or both. Further, in the case of the control unit U2, the predetermined frequency range may be set to a frequency range corresponding to the idle speed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention.

【図２】振動低減制御の制御系を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a control system for vibration reduction control.

【図３】適応制御の制御手順を示すフロ−チャ−ト。FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure of adaptive control.

【図４】乗員の有無に応じた制御の実行と不実行とを切
換える制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 4 is a flow chart showing an example of control for switching between execution and non-execution of control depending on the presence or absence of an occupant.

【図５】本発明の他の実施例を示す全体系統図。FIG. 5 is an overall system diagram showing another embodiment of the present invention.

【図６】図５に用いられたエンジン用アクチュエ−タの
詳細を示す断面図。FIG. 6 is a sectional view showing details of the engine actuator used in FIG.

【図７】図５に示す制御ユニットＵ１による制御とＵ２
による制御との切換えを行なう制御例を示すフロ−チャ
−ト。7 is a control unit U1 and U2 shown in FIG.
4 is a flow chart showing an example of control for switching to control by.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ（シ−ト用） ６：サスペンション装置 ３１：エンジン ３２Ｂ：アクチュエ−タ（エンジン用） Ｕ１：制御ユニット（シ−トの振動低減用） Ｕ２：制御ユニット（エンジンの振動低減用） ＵＭ：制御ユニット（制御態様切換用） Ｓ１：センサ（リファレンス信号用） Ｓ２：センサ（エラ−信号用） Ｓ３：センサ（エラ−信号用） Ｓ４：センサ（車速＝走行状態） 1: Vehicle body 2: Unsprung weight 3: Seat 4: Actuator (for seat) 6: Suspension device 31: Engine 32B: Actuator (for engine) U1: Control unit (vibration of seat) U2: Control unit (for reducing engine vibration) UM: Control unit (for switching control mode) S1: Sensor (for reference signal) S2: Sensor (for error signal) S3: Sensor (for error signal) S4: Sensor (vehicle speed = running state)

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】シ−トに対して振動を付与するためのアク
チュエ−タと、 シ−トに乗員が着座していることを検出する乗員検出手
段と、 前記乗員検出手段によりシ−トに乗員が着座されている
ことを条件として、前記アクチュエ−タから低減用振動
を出力させてシ−トの振動を低減させる制御を行なう振
動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の振
動制御装置。1. An actuator for applying vibration to a seat, an occupant detecting means for detecting that an occupant is seated on the seat, and an occupant detecting means for detecting the occupant. A vibration control means for controlling the output of the vibration for reduction from the actuator to reduce the vibration of the seat on condition that the occupant is seated is provided. Vibration control device. 【請求項２】請求項１において、 前記アクチュエ−タが、前記乗員検出手段を兼用してい
るもの。2. The actuator according to claim 1, wherein the actuator also serves as the occupant detecting means. 【請求項３】請求項２において、 前記シ−トの振動を検出する振動検出手段を備え、 前記乗員検出手段が、前記アクチュエ−タを作動させた
ときの前記振動検出手段の出力状態に応じて乗員の有無
を検出するように設定されているもの。3. A vibration detecting means for detecting vibration of the seat according to claim 2, wherein the occupant detecting means is responsive to an output state of the vibration detecting means when the actuator is actuated. It is set to detect the presence or absence of an occupant. 【請求項４】請求項２において、 前記アクチュエ−タが圧電素子により構成され、 前記乗員検出手段が、前記アクチュエ−タからの電圧信
号に応じて乗員の有無を検出するように設定されている
もの。4. The actuator according to claim 2, wherein the actuator is composed of a piezoelectric element, and the occupant detecting means is set to detect the presence or absence of an occupant according to a voltage signal from the actuator. thing. 【請求項５】車両における複数の加振源に応じて設定さ
れ、アクチュエ−タからの低減用振動の出力を制御する
複数の振動制御手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記走行状態検出手段により検出される車両の走行状態
に応じて、前記複数の振動制御手段のうちいずれか１つ
の振動制御手段を作動させる切換手段と、を備えている
ことを特徴とする車両の振動制御装置。5. A plurality of vibration control means, which are set according to a plurality of vibration sources in the vehicle and control the output of the reduction vibration from the actuator, and a running state detecting means for detecting the running state of the vehicle. A switching means for activating any one of the plurality of vibration control means in accordance with the traveling state of the vehicle detected by the traveling state detection means. Vibration control device. 【請求項６】請求項５において、 前記複数の加振源が、路面からの入力を受けるばね下重
量と、エンジンとの２種類とされ、 前記振動制御手段が、前記ばね下重量の振動に起因する
振動が低減されるように制御する第１振動制御手段と、
エンジンの振動に起因する振動が低減されるように制御
する第２振動制御手段とされているもの。6. The vibration source according to claim 5, wherein the plurality of vibration sources are of two types, namely, an unsprung weight that receives an input from a road surface and an engine, and the vibration control means controls the vibration of the unsprung weight. First vibration control means for controlling so as to reduce the resulting vibration,
The second vibration control means controls to reduce the vibration caused by the vibration of the engine. 【請求項７】請求項６において、 前記アクチュエ−タが、車体とシ−トとの間に架設され
た第１アクチュエ−タと、エンジンと車体との間に架設
された第２アクチュエ−タとから構成され、 前記第１振動制御手段が前記第１アクチュエ−タを制御
し、 前記第２振動制御手段が前記第２アクチュエ−タを制御
するもの。7. The actuator according to claim 6, wherein the actuator is a first actuator installed between the vehicle body and the seat, and a second actuator installed between the engine and the vehicle body. The first vibration control means controls the first actuator, and the second vibration control means controls the second actuator. 【請求項８】請求項７において、 前記走行状態検出手段が、停車中であるか走行中である
かを検出手段するものとして設定され、 前記走行状態検出手段により車両が走行中であることが
検出されたときは、前記第１振動制御手段のみが作動さ
れ、 前記走行状態検出手段により車両が停車中であることが
検出されたときは、前記第２振動制御手段のみが作動さ
れるもの。8. The traveling state detection means according to claim 7, wherein the traveling state detection means is set as a means for detecting whether the vehicle is stopped or traveling, and the vehicle is traveling by the traveling state detection means. When detected, only the first vibration control means is activated, and when the traveling state detection means detects that the vehicle is stopped, only the second vibration control means is activated.