JPH07181198A - 衝撃検出センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単に、確実な作動を得る。 【構成】 エアバッグ装置５８を作動するために、扉外
板３６が受ける衝撃を、少なくとも隣合う２個のプライ
マリセンサ３５が作動して検出する。扉外板３６と各プ
ライマリセンサ３５との間隔が異なっていると、扉外板
３６は、一方のプライマリセンサ３５の受圧体４０を先
に押圧する。受圧体４０の受ける荷重が所定荷重に達す
ると薄肉部４４が破断して受圧体４０が移動でき、メン
ブレンスイッチ４８が押圧されて作動する。薄肉部４４
が破断すると、板ばね５０の付勢力でスイッチ押圧作動
状態が維持されるとともに、扉外板３６の更なる変形が
規制を受けずに可能となり、他方のプライマリセンサ３
５の受圧体４０もメンブレンスイッチ４８の作動に要す
る荷重を受けることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば、車両の側方か
らの衝突の場合にエアバッグ装置を作動するために、そ
の衝突に伴う衝撃を検出する衝撃検出センサに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の衝突の際に乗員を保護する装置と
して、エアバッグ装置が知られている。車両の前方から
の衝突の場合だけでなく、側方からの衝突（側突）の場
合にも、エアバッグ装置を作動するのが好ましい。

【０００３】エアバッグ装置を作動するには、側突に伴
う衝撃を検出する必要がある。側突による衝撃として
は、例えば、２種の形態が予想される。

【０００４】一の衝撃形態は、衝撃荷重が扉のある部位
に集中して掛かる高荷重である場合、例えば、電柱等の
ポールに自己の車両の扉が衝突（ポール衝突）したよう
な場合のものである。他の衝撃形態は、衝撃荷重が車両
前後方向に沿って扉に分散して掛かり、部分的には高荷
重ではないが、全体としてはエアバッグ装置を作動すべ
き荷重である場合、例えば、他の車両が自己の車両の扉
に衝突（車両衝突）するような場合のものである。

【０００５】このような異なる衝撃形態に対応して衝撃
を検出するには、次に説明するような衝撃検出センサが
考えられる。

【０００６】すなわち、衝撃検出センサは、プライマリ
センサとセカンダリセンサとの２種のセンサで構成さ
れ、車両の扉内に設けられる。プライマリセンサとセカ
ンダリセンサとは、それぞれ個々に、薄型スイッチ（以
下、単にスイッチと称する）を備え、各スイッチは 扉
外板が衝撃を受けて変形することにより押圧されて作動
でき、制御回路を介してエアバッグ装置に接続される。

【０００７】セカンダリセンサは、扉補強用のサイドイ
ンパクトビームに沿って扉の車両前後方向両端に亘り、
サイドインパクトビームの車両幅方向外方側に固定さ
れ、高荷重下で作動するように設定されて、扉の車両前
後方向に沿う任意の位置でポール衝突に伴う衝撃に対応
できる。

【０００８】プライマリセンサは、セカンダリセンサの
長手方向に沿って所定間隔をおいて複数個位置して、セ
カンダリセンサを介してサイドインパクトビームに装着
され、各プライマリセンサは低荷重下で作動するように
設定されて、かつ、複数のプライマリセンサのうちの少
なくとも隣合う２個のプライマリセンサが作動した場合
にエアバッグ装置を作動するようにして、車両衝突に伴
う衝撃に対応できる。プライマリセンサは低荷重下で作
動するので、扉外板のプライマリセンサに対応する部位
をハンマー等で押打するだけでプライマリセンサが作動
する恐れがある。このような場合にはエアバッグ装置を
作動する必要はない。少なくとも隣合う２個のプライマ
リセンサが作動した場合にエアバッグ装置を作動するこ
とは、不要なエアバッグ装置の作動を防止することがで
きる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】ところで、上記プライ
マリセンサでは、側突に伴う衝撃がエアバッグ装置を作
動すべきもので、従って、隣合う２個のプライマリセン
サが共に作動すべきであるのに、側突が車両幅方向に対
して斜めであったり、側突する車両の側突部位の高さ
（バンパー高さ）と、プライマリセンサの取り付け高さ
位置とが異なっていたり、扉外板と各プライマリセンサ
との間隔が一定していなかったり（意匠上、平行である
とは限らない）すると、隣合う２個のプライマリセンサ
のうちの一方のプライマリセンサが先に、作動に要する
荷重を受け、扉外板の変形が、一方のプライマリセンサ
との関係で規制されて、一方のプライマリセンサが主
に、扉外板から及ばされる荷重を受け、隣の他方のプラ
イマリセンサは作動に要する荷重を受け難く、一方のプ
ライマリセンサは作動するものの、隣の他方のプライマ
リセンサは作動しない事態が予想される。

【００１０】また、サイドインパクトビームの剛性は、
サイドインパクトビームの扉への取り付け近く、すなわ
ちサイドインパクトビームの長手方向端部で高く、サイ
ドインパクトビームの長手方向中央に向けて低くなり、
隣合う２個のプライマリセンサのうちの剛性の高い位置
にあるプライマリセンサが主に、扉外板から及ばされる
荷重を受け、剛性の低い位置にあるプライマリセンサは
作動に要する荷重を受け難く、上記と同様に、一方のプ
ライマリセンサは作動するものの、他方のプライマリセ
ンサは作動しない事態が予想される。

【００１１】これを是正するのに、扉外板とスイッチと
の間にビームプレートを設け、扉外板が衝撃を受けて変
形するとビームプレートが押圧されて弾性変形してスイ
ッチが押圧作動されるようにし、かつ、ビームプレート
の変形量を大きくして、ビームプレートがスイッチを作
動するのに要する荷重を受けた後も扉外板が更なる変形
を行い、隣の他方のプライマリセンサのビームプレート
が、スイッチを作動するのに要する荷重を受けられるよ
うにすることが考えられる。

【００１２】しかし、ビームプレートの変形量が大きく
なると、両プライマリセンサの重複作動時間が短くな
る。両プライマリセンサの重複作動時間が短いと、エア
バッグ装置を作動するための制御回路にとっては都合が
悪い。

【００１３】従って、適正な作動を確保するには、ビー
ムプレートの変形量を適度に設定する必要がある。しか
し、その設定は、極めて面倒である。

【００１４】本発明は上記事実を考慮し、簡単に、確実
な作動を得る衝撃検出センサを提供することが目的であ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するために、被衝撃部材の受ける衝撃を検出するため
に複数個設けられ、押圧されて作動するスイッチと、こ
のスイッチに対向して設けられ、被衝撃部材が衝撃を受
けて変形することにより受圧されるとともに、移動によ
ってスイッチを押圧作動可能な受圧部材と、この受圧部
材が所定の荷重を受けると破断して、スイッチを押圧作
動するための受圧部材の移動を許容する破断部と、この
破断部を介して受圧部材を支持し、受圧部材の移動量を
規制する支持部材と、前記破断部の破断後に前記受圧部
材のスイッチ押圧作動状態を維持する維持手段と、を備
えたことを特徴とする衝撃検出センサを提案するもので
ある。

【００１６】

【作用】本発明に係る衝撃検出センサによれば、被衝撃
部材が衝撃を受けて変形することにより受圧部材が押圧
される。受圧部材の受ける荷重が所定荷重に達すると破
断部が破断し、受圧部材は、移動が許容されてスイッチ
を押圧作動する。

【００１７】受圧部材のスイッチ押圧作動状態は維持手
段によって維持される。例えば、被衝撃部材の受ける衝
撃を、少なくとも隣合う２個の衝撃検出センサが共に作
動することによって検出しようとする場合、被衝撃部材
と受圧部材との間隔が異なっているために、隣合う２個
の検出センサのうちの一方の衝撃検出センサの受圧部材
が先に、スイッチを作動するのに要する荷重を受けたと
き、破断部が破断して受圧部材が移動して、被衝撃部材
の更なる変形が規制を受けずに可能となり、隣の他の衝
撃検出センサの受圧部材もスイッチの作動に要する荷重
を受けることができ、検出センサに掛かる荷重は均一化
される。

【００１８】これにより、簡単に、適正な作動が得られ
る。

【００１９】

【実施例】本発明の一実施例に係る衝撃検出センサを図
１乃至図８に基づき説明する。本実施例の衝撃検出セン
サは、エアバッグ装置を作動するために車両の側方から
の衝突（側突）に伴う衝撃を検出するものであり、各図
において、ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を、ＯＵ
Ｔは車両幅方向外方をそれぞれ示す。

【００２０】図２乃至図４に示すように、扉１２内に、
扉補強用のサイドインパクトビーム１４が設けられてい
る。サイドインパクトビーム１４は、略、扉１２の車両
前後方向両端に亘る長尺円管状とされ、長手方向両端部
がＬ字片１６を介して扉１２に固定される。

【００２１】サイドインパクトビーム１４の車両幅方向
外方には、セカンダリセンサ１８が配置される。セカン
ダリセンサ１８は、略、サイドインパクトビーム１４の
長手方向両端に亘る長尺とされる。

【００２２】セカンダリセンサ１８では、図５に示すよ
うに、基板２０が、車両前後方向から見て凹型に形成さ
れ、基板２０の背面がサイドインパクトビーム１４に固
着される。基板２０の凹内は、基板２０と車両幅方向で
対向する蓋板２２で閉成され、凹内には、一対のメンブ
レンスイッチ２８、３０が収容される。メンブレンスイ
ッチ２８、３０は、図示を省略するが、被覆層内に、一
対の電極層が絶縁層を介して対向配置された薄型スイッ
チとされ、電極層の対向方向を車両幅方向として、一方
のメンブレンスイッチ２８は基板２０に固着され、他方
のメンブレンスイッチ３０は蓋板２２に固着される。

【００２３】メンブレンスイッチ２８、３０の車両後方
端部では、図５に示すように、各メンブレンスイッチ２
８、３０に対応して２対のスイッチ出力用の端子板３
２、３４が車両上方へ突出される。

【００２４】車両の扉１２の外板３６が車両幅方向外方
から衝撃を受けて変形することにより、蓋板２２が押圧
される。蓋板２２の受ける荷重が所定の荷重に達すると
基板２０の一部である（図５）２１ａ、２１ｂがサイド
インパクトビーム１４側へ塑性変形して、メンブレンス
イッチ２８、３０が共に基板２０の底と蓋板２２との間
で挟圧され、この挟圧によって、メンブレンスイッチ２
８、３０はいずれも、電極層同士が接触して電気的導通
可能となって作動できる。

【００２５】セカンダリセンサ１８の車両幅方向外方に
は、プライマリセンサ３５（衝撃検出センサ）が設けら
れる。プライマリセンサ３５は、セカンダリセンサ１８
の長手方向に沿って所定間隔をおいて６個、装着され
る。

【００２６】各プライマリセンサ３５では、図１及び図
５に示すように、支持部材を構成する基体４２に、受圧
部材を構成する受圧体４０が設けられる。基体４２は、
車両上下方向から見てＣ字型形状とされ、底部が、セカ
ンダリセンサ１８の蓋板２２に固定される。受圧体４０
は、車両上下方向から見て台形形状とされ、頂部が車両
幅方向外方に突出し、底部の車両前後方向端が、基体４
２の開先間に、薄肉部４４を介して連接される。基体４
２と受圧体４０との間には、基体４２の底部にメンブレ
ンスイッチ４８が固着される。メンブレンスイッチ４８
は、上記メンブレンスイッチ２８、３０と同様に、被覆
層内に、一対の電極層が絶縁層を介して車両幅方向で対
向配置された薄型スイッチとされる。メンブレンスイッ
チ４８の上端からは、一対のスイッチ出力用の端子板５
２が突出される。

【００２７】受圧体４０の底部には、メンブレンスイッ
チ４８へ向けて突出する突起５４が、車両上下方向に沿
って形成される。扉１２の外板３６（被衝撃部材）が車
両幅方向外方から衝撃を受けて変形することにより、受
圧体４０の頂部が押圧される。受圧体４０が受ける荷重
が所定の荷重に達すると、薄肉部４４が破断する。この
破断により、受圧体４０は、基体４２と分離され、メン
ブレンスイッチ４８に向けて離間位置から移動可能とな
る。受圧体４０の移動によって、突起５４がメンブレン
スイッチ４８を押圧し、受圧体４０と基体４２との間に
メンブレンスイッチ４８が挟圧される。これにより、メ
ンブレンスイッチ４８は、電極層同士が接触して電気的
導通可能となって作動できる。

【００２８】図５、図７及び図８に示すように、受圧体
４０と、基体４２との間には、下端部に、維持部材を構
成する板ばね５０が設けられる。板ばね５０は、Ｕ字型
に折り返し形成され、一端部が、受圧体４０に形成され
た嵌合溝５６に嵌まり込み、他端部が、基体４２に形成
された嵌合溝５８に嵌まり込んで、常時、受圧体４０を
スイッチ押圧方向（車両幅方向内方）へ付勢している。
薄肉部４４が破断すると、受圧体４０は、これが受ける
荷重の如何に関わらず、板ばね５０によって、スイッチ
押圧方向（車両幅方向内方）へ図７の状態から図８の状
態に移動でき、衝撃荷重が消失されても、スイッチ押圧
作動状態は維持される。

【００２９】プライマリセンサ３５の端子板５２と、セ
カンダリセンサ１８の端子板３２、３４とは、エアバッ
グ装置を作動するための制御回路に接続される。図６に
示すように、セカンダリセンサ１８のメンブレンスイッ
チ２８、３０が共に作動すると、スクイブ５６に電流が
流れ、これに基づき、エアバッグ装置５８が作動する。
また、６個のプライマリセンサ３５のうちの少なくとも
隣合う２個のプライマリセンサ３５、例えば、プライマ
リセンサ３５Ａ、３５Ｂのメンブレンスイッチ４８Ａ、
４８Ｂが共に作動すると、スクイブ５６に電流が流れ、
これに基づき、エアバッグ装置５８が作動する。なお、
プライマリセンサ３５は、車両前方から順に、それぞれ
プラマリセンサ３５Ａ、プラマリセンサ３５Ｂ、プラマ
リセンサ３５Ｃ、プラマリセンサ３５Ｄ、プラマリセン
サ３５Ｅ、プラマリセンサ３５Ｆとし、メンブレンスイ
ッチ４８は、プラマリセンサ３５Ａ、プラマリセンサ３
５Ｂ、プラマリセンサ３５Ｃ、プラマリセンサ３５Ｄ、
プラマリセンサ３５Ｅ、プラマリセンサ３５Ｆに対応し
て、それぞれ、メンブレンスイッチ４８Ａ、メンブレン
スイッチ４８Ｂ、メンブレンスイッチ４８Ｃ、メンブレ
ンスイッチ４８Ｄ、メンブレンスイッチ４８Ｅ、メンブ
レンスイッチ４８Ｆとする。

【００３０】なお、セカンダリセンサ１８は、高荷重下
で作動するように設定され、各プライマリセンサ３５
は、低荷重下で作動するように設定される。

【００３１】次に上記実施例の作用を説明する。まず、
側突による衝撃としては、例えば、２種の形態が可能で
ある。一の衝撃形態は、衝撃荷重が扉１２のある部位に
集中して掛かる高荷重である場合、例えば、電柱等のポ
ールに自己の車両の扉１２が衝突（ポール衝突）したよ
うな場合であり、他の衝撃形態は、衝撃荷重が車両前後
方向に沿って扉１２に分散して掛かり、部分的には高荷
重ではないが、全体としてはエアバッグ装置５８を作動
すべき荷重である場合、例えば、他の車両が自己の車両
の扉１２に衝突（車両衝突）するような場合のものであ
る。

【００３２】セカンダリセンサ１８は、サイドインパク
トビーム１４に沿って扉１２の車両前後方向両端に亘
り、高荷重下で作動するように設定されて、扉１２の車
両前後方向に沿う任意の位置でポール衝突に伴う衝撃に
対応できる。

【００３３】プライマリセンサ３５は、セカンダリセン
サ１８の長手方向に沿って所定間隔をおいて複数個配置
され、各プライマリセンサ３５は低荷重下で作動するよ
うに設定されて、かつ、少なくとも隣合う２個のプライ
マリセンサ３５が作動した場合にエアバッグ装置５８を
作動するようにして、車両衝突に伴う衝撃に対応でき
る。プライマリセンサ３５は低荷重下で作動するので、
扉１２の外板３６のプライマリセンサ３５に対応する部
位をハンマー等で押打するだけでプライマリセンサ３５
が作動する恐れがある。このような場合にはエアバッグ
装置５８を作動する必要はない。少なくとも隣合う２個
のプライマリセンサ３５が作動した場合にエアバッグ装
置３５を作動することは、不要なエアバッグ装置５８の
作動を防止することができる。

【００３４】ここで、側突に伴う衝撃がエアバッグ装置
５８を作動すべきもので、従って、少なくとも隣合う２
個のプライマリセンサ３５が共に作動すべきであると
き、側突が車両幅方向に対して斜めであったり、側突す
る車の側突部位高さ（通常は、バンパ高さと考えられ
る）と、プライマリセンサ３５の取り付け高さとが異な
っていたり、扉１２の外板３６とサイドインパクトビー
ム１４とが平行でなく扉１２の外板３６と各プライマリ
センサ３５との間隔が異なっていたり（意匠上、平行で
あるとは限らない）すると、先に、隣合う２個のプライ
マリセンサ３５のうちの一方のプライマリセンサ３５の
ビームプレート４０にメンブレンスイッチ４８を押圧作
動する荷重が掛かる場合がある。

【００３５】このような場合のプライマリセンサ３５の
作動について、以下に説明する。衝撃を受ける前は、隣
合う２個のプライマリセンサ３５は、図１（Ａ）に示す
状態にあり、扉１２の外板３６との間隔が異なる。扉１
２の外板３６は、衝撃を受けて変形（図１（Ａ）で実線
状態から鎖線状態へ変形）すると、外板３６との間隔が
小さい一方のプライマリセンサ３５（図１で左側）の受
圧体４０を先に当接押圧する。受圧体４０の受ける荷重
が所定荷重に達すると、図１（Ｂ）に示すように、薄肉
部４４が破断して、受圧体４０が移動でき、メンブレン
スイッチ４８と当接し、メンブレンスイッチ４８が押圧
されて作動する。薄肉部４４が破断すると、板ばね５０
の付勢力によって、受圧体４０によるメンブレンスイッ
チ４８の押圧作動状態が維持される。

【００３６】受圧体４０の移動により、図１（Ｂ）に示
すように、扉１２の外板３６の更なる変形（図１の鎖線
状態から実線状態へ変形）が規制を受けずに可能とな
り、隣の他方のプライマリセンサ３５のビームプレート
４０もメンブレンスイッチ４８の作動に要する荷重を受
けることができ、両プライマリセンサ３５のビームプレ
ート４０に掛かる荷重は均一となる。これにより、隣の
他方のプライマリセンサ３５のメンブレンスイッチ４８
が、図１（Ｂ）で鎖線状態から実線状態へ移動し、隣合
う２個のプライマリセンサ３５のメンブレンスイッチ４
８が共に作動する。

【００３７】また、プライマリセンサ３５の受圧体４０
は、板ばね５０によって、スイッチ作動状態が維持され
るので、両プライマリセンサ３５の重複作動時間が十分
長く確保され、エアバッグ装置５８を作動するための制
御回路（図６）にとって好ましい。

【００３８】これにより、受圧部材を弾性変形可能なビ
ームプレートで形成してそのビームプレートの変形量の
設定に特段の配慮をなすようなことを要せずに、簡単
に、適正な作動が得られる。

【００３９】なお、一方のプライマリセンサ３５のメン
ブレンスイッチ４８が作動するものの、隣の他方のプラ
イマリセンサ３５の受圧体４０が、メンブレンスイッチ
４８を作動するのに要する荷重を受けない場合、すなわ
ち、扉１２の外板３６が受ける衝撃がエアバッグ装置５
８の作動を要しない軽微の衝撃である場合、そのまま放
置すると、次の衝撃に対応できない。そこで、自己診断
手段が設けられる。自己診断手段では、図６に示すよう
に、ダイアグ用端子６０、６２の端子電位がコンピュー
タで監視される。ダイアグ用端子６０の端子電圧は、プ
ライマリセンサ４８Ａ、４８Ｃ、４８Ｄがいずれも作動
していない状態で、０Ｖであり、プライマリセンサ４８
Ａ、４８Ｃ、４８Ｅのいずれかが作動した状態では、＋
ＢＶとなる。ダイアグ用端子６０に検査用所定電圧ＣＶ
を印加（スクイブ５６が誤作動しないように電流制限が
行われる）した際のダイアグ用端子６２の端子電圧は、
プライマリセンサ４８Ｂ、４８Ｄ、４８Ｆがいずれも作
動していない状態で、略＋ＣＶであり、プライマリセン
サ４８Ｂ、４８Ｄ、４８Ｆのいずれかが作動した状態で
は、略０Ｖとなる。これら電圧の変化により、プライマ
リセンサ３５の作動したことが検知され、その発生がメ
モリーに記憶されるとともに、警告ランプが点灯して運
転者にプライマリセンサ３５の補修、交換が必要である
ことが告知される。なお、コンピュータによる監視は、
一定時間毎、あるいは、エンジン始動時毎に行うとよ
い。

【００４０】また、プライマリセンサ３５の作動したこ
とを検知したときは、図６の制御回路を開いて、スクイ
ブ５６に電流が流れないようにすれば、エアバッグ装置
５８の作動を要しない軽微な衝撃によって隣の正常なプ
ライマリセンサ３５が作動したような場合にも、エアバ
ッグ装置５８は作動しない。エアバッグ装置５８の誤作
動が防止される。

【００４１】なお、図１（Ａ）に示すように、受圧体４
０の移動量Ｌは、受圧体４０の突起５４とメンブレンス
イッチ４８との離間距離Ｓ１と、メンブレンスイッチ４
８のオンストローク（電極層間の離間距離）Ｓ２との合
計であり、その数値は、扉１２の外板３６と各プライマ
リセンサ３５との間隔がどの程度異なっているか等によ
って設定される。すなわち、受圧体４０の移動量Ｌは、
エアバッグ装置５８を作動すべき衝撃（車両衝突に係る
衝撃形態）で、隣合う２個のプライマリセンサ３５が共
に作動できるように、設定される。

【００４２】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、種々変更可能である。例えば、上記実施例で
は、車両の側方からの衝突の際に、乗員保護装置として
のエアバック装置に適用される衝撃検出センサについて
説明したが、これに限定されない。例えば、エアバッグ
装置は、扉内に設けたもの、あるいは、運転席前方、助
手席前方に設けたもの等、いずれであってもよく、ま
た、乗員保護装置は、エアバッグ装置に限らず、車両急
減速時にウエビングを巻き取るプリローダ等のその他の
ものであってもよい。更には、乗員保護装置以外のもの
にも本発明は適用可能である。

【００４３】また、スイッチは、メンブレンスイッチ４
８に限定されず、押圧作動できればよく、更に、破断部
は、薄肉部４４に限定されず、所定荷重下で、破断でき
ればよいものである。

【００４４】更に、プライマリセンサ３５の個数や、エ
アバッグ装置を作動させるためのプライマリセンサ３５
の所定位置関係、所定個数は、任意である。

【００４５】また、板ばね５０は、受圧体４０と基体４
２との下端部に設けることに加え、上端部にも設けるこ
とが可能であり、また、他の部位に設けてもよく、更
に、維持手段は、板ばね５０に限定されるものではな
い。

【００４６】

【発明の効果】本発明に係る衝撃検出センサによれば、
簡単に、確実な作動が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るプライマリセンサを車
両上方から見た図であり、（Ａ）は、衝撃を受ける前の
状態、（Ｂ）は、板ばねを省略して、衝撃を受けて両プ
ライマリセンサが共に作動した状態をそれぞれ示す。

【図２】本実施例に係るプライマリセンサの、車両の扉
内に設けた状態を示し、車両前後方向から見た図であ
る。

【図３】本実施例に係るプライマリセンサの、車両の扉
内に設けた状態を示し、車両幅方向外方から見た図であ
る。

【図４】本実施例に係るプライマリセンサの、車両の扉
内に設けた状態を示し、車両上下方向から見た図であ
る。

【図５】本実施例に係るプライマリセンサの斜視図であ
る。

【図６】エアバッグ装置を作動するための制御回路図で
ある。

【図７】本実施例に係るプライマリセンサを車両前後方
向から見た断面図である。

【図８】作動状態を示す図７に対応する図である。

【符号の説明】

３５ プライマリセンサ（衝撃検出センサ） ３６ 被衝撃部材 ４０ 受圧体（受圧部材） ４２ 基体（支持部材） ４４ 薄肉部（破断部） ４８ メンブレンスイッチ（スイッチ） ５０ 板ばね（維持手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大塚 卓也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 深津 友之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 緒方 健二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 被衝撃部材の受ける衝撃を検出するため
   に複数個設けられ、 押圧されて作動するスイッチと、 このスイッチに対向して設けられ、被衝撃部材が衝撃を
   受けて変形することにより受圧されるとともに、移動に
   よってスイッチを押圧作動可能な受圧部材と、 この受圧部材が所定の荷重を受けると破断して、スイッ
   チを押圧作動するための受圧部材の移動を許容する破断
   部と、 この破断部を介して受圧部材を支持し、受圧部材の移動
   量を規制する支持部材と、 前記破断部の破断後に前記受圧部材のスイッチ押圧作動
   状態を維持する維持手段と、 を備えたことを特徴とする衝撃検出センサ。