JPH0717287A

JPH0717287A - 車両のトルク分配装置

Info

Publication number: JPH0717287A
Application number: JP16794993A
Authority: JP
Inventors: Koji Shibahata; 康二芝端; Tetsushi Asano; 哲史浅野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-07-07
Filing date: 1993-07-07
Publication date: 1995-01-20

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のトルク分配装置において、トルク分配
を行う油圧モータを駆動するためのエネルギーを節減す
る。【構成】エンジンＥのトルクを左輪Ｗ_L及び右輪Ｗ_R
に所定の比率で分配すべく、主差動装置Ｄに付設された
遊星歯車装置Ｐを駆動する油圧モータ２４が、斜板式の
可変容量型油圧ポンプ２０に接続される。油圧ポンプ２
０の回転数は車速に比例しており、且つその斜板はステ
アリングホイールに接続されて斜板傾転角が操舵角に比
例するように制御される。その結果、油圧ポンプ２０の
吐出量は必要充分な値、すなわち適切なトルク配分を行
わせるための回転数で油圧モータ２４を駆動するのに必
要充分な値に抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのトルクを少
なくとも２つの出力軸に所定の比率で分配制御するため
のトルク分配用駆動源を備えた車両のトルク分配装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の動力伝達系に設けられる差動装
置は、自動車の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差
を吸収し、エンジンのトルクを左右両輪に適切な比率で
分配するように構成される。しかしながら、一般の差動
装置は左右の車輪に加わる負荷の差により作動するた
め、一方の車輪が摩擦係数が小さい路面に乗り上げて空
転したような場合に、他方の車輪へのトルクの伝達量が
減少したりトルクの伝達が遮断される問題がある。

【０００３】かかる不都合を回避するために、操舵角や
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に分配する車両のト
ルク分配装置が、特開平１−２８２０７５号公報におい
て提案されている。このトルク分配装置によれば、油圧
ポンプが吐出する圧油で作動する油圧モータによって左
右の車輪に分配されるトルクの大きさを制御することが
可能である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両のトルク分配装置は、車両の走行中であればト
ルク分配が行われていないとき（すなわち、油圧モータ
が作動していないとき）であっても油圧ポンプが圧油を
吐出しているため、該油圧ポンプを駆動するためのエネ
ルギーが無駄に消費される不具合がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トルク分配用駆動源を作動させるためのエネルギー
を節減することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンのトルクを
少なくとも２つの出力軸に所定の比率で分配制御するた
めのトルク分配用駆動源を備えた車両のトルク分配装置
において、前記トルク分配用駆動源を可変容量型の油圧
ポンプによって駆動される油圧モータで構成し、前記油
圧ポンプがトルク分配制御時に圧油を吐出するように構
成したことを特徴とする。

【０００７】また、請求項２に記載された発明は、請求
項１の構成に加えて、前記油圧ポンプが車速に応じた回
転数で駆動される斜板式油圧ポンプであり、この斜板式
油圧ポンプの斜板傾転角が操舵角に応じて制御されるこ
とを特徴とする。

【０００８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００９】図１は本発明の第１実施例による車両のト
ルク分配装置を、フロントエンジン・フロントドライブ
車に適用したものである。同図に示すように、車体に横
置きに搭載したエンジンＥにはミッションＭが接続さ
れ、そのミッションＭの出力軸である差動装置入力軸１
はプラネタリギヤ式の主差動装置Ｄに駆動力を伝達する
ための入力ギヤ２を備える。

【００１０】主差動装置Ｄは前記差動装置入力軸１の入
力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３を外周に有するリングギ
ヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサ
ンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネ
タリギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネ
タリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持する
プラネタリキャリヤ８とから構成される。前記主差動装
置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能すると
ともに、一方の出力要素として機能するプラネタリキャ
リヤ８が右シャフト９を介して右輪Ｗ_Rに接続され、他
方の出力要素として機能するサンギヤ５が左シャフト１
０を介して左輪Ｗ_Lに接続される。

【００１１】次に、主差動装置Ｄの入力要素であるリン
グギヤ４から入力されたトルクを２つの出力要素である
プラネタリキャリヤ８とサンギヤ５とに所定の比率で分
配する遊星歯車装置Ｐの構造を説明する。

【００１２】遊星歯車装置Ｐにおいて、左シャフト１０
に結合した第１の要素としてのプラネタリキャリヤ１２
に設けられたプラネタリギヤ１３は、左シャフト１０に
相対回転自在に支持した第３の要素としてのサンギヤ１
４に噛合するとともにプラネタリキャリヤ１２の外周に
配設した第２の要素としてのリングギヤ１５に噛合す
る。主差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８と一体に形成
した外歯ギヤ１６と遊星歯車装置Ｐのリングギヤ１５に
形成した外歯ギヤ１７とは、一体に形成された一対のピ
ニオン１８，１９にそれぞれ噛合する。これにより主差
動装置Ｄと遊星歯車装置Ｐが相互に連結される。

【００１３】さて、遊星歯車装置Ｐのプラネタリギヤ１
３、サンギヤ１４及びリングギヤ１５の歯数をそれぞれ
Ｚ_P，Ｚ_S，Ｚ_Rとし、プラネタリキャリヤ１２、サン
ギヤ１４及びリングギヤ１５の回転速度をそれぞれω
_{C ,}ω_S，ω_Rとすると、サンギヤ１４を固定した場合
（すなわちω_S＝０）には、良く知られているように、 ω_R＝ω_C×（１＋Ｚ_S／Ｚ_R）・・・が成り立つ。

【００１４】ここで右輪Ｗ_Rと左輪Ｗ_Lとが同一速度で
回転する場合を考えると、左輪Ｗ_Lと一体に回転する前
記遊星歯車装置Ｐのプラネタリキャリヤ１２の回転速度
は前述のようにω_Cであり、その左輪Ｗ_Lと同一速度で
ある右輪Ｗ_Rと一体に回転する主差動装置Ｄのプラネタ
リキャリヤ８の回転速度もω_Cとなる。そして、遊星歯
車装置Ｐのプラネタリキャリヤ１２により駆動されるリ
ングギヤ１５の回転速度ω_Rは前記式によりω_C×
（１＋Ｚ_S／Ｚ_R）で表される。

【００１５】すなわち、右輪Ｗ_Rと左輪Ｗ_Lとが同一速
度ω_Cで回転するためには、主差動装置Ｄのプラネタリ
キャリヤ８の回転速度がω_Cとなり、遊星歯車装置Ｐの
リングギヤ１５の回転速度がω_C×（１＋Ｚ_S／Ｚ_R）
となるように、前記一対のピニオン１８，１９によりプ
ラネタリキャリヤ８とリングギヤ１５とを相互に連動連
結する必要がある。そのためには、リングギヤ１５に形
成した外歯ギヤ１７の半径ｒ₁とプラネタリキャリヤ８
に形成した外歯ギヤ１６の半径ｒ₂とが、ｒ₂／ｒ₁＝１＋（Ｚ_S／Ｚ_R）・・・の関係を満たすように設定すれば良い。

【００１６】周知のアキシャルピストン型の可変容量油
圧ポンプ２０は、リングギヤ４と一体に形成された外歯
ギヤ３に噛合するピニオン２１に接続されて駆動され
る。油圧ポンプ２０は油路２２，２３を介して油圧モー
タ２４に接続されており、この油圧モータ２４の出力軸
に設けたピニオン２５が遊星歯車装置Ｐのサンギヤ１４
と一体に形成された遊星歯車装置入力ギヤ２６に噛合す
る。

【００１７】ステアリングホイールの操作に連動して車
体左右方向に移動するステアリングギヤ２７の両端は、
一対のボーデンワイヤ２８，２９を介して前記油圧ポン
プ２０の斜板を駆動する容量調整レバー３０に接続され
る。従って、ステアリングホイールが中立状態にあると
きに油圧ポンプ２０の吐出量は０になり、ステアリング
ホイールを一方向に操舵すると、その操舵角及びそのと
きのピニオン２１の回転数（すなわち車速）に応じた量
の圧油が油圧ポンプ２０から油路２２側に吐出され、ス
テアリングホイールを他方向に操舵すると、その操舵角
及びそのときの車速に応じた量の圧油が油圧ポンプ２０
から油路２３側に吐出される。

【００１８】図２から明らかなように、電子制御ユニッ
トＵに接続された油圧制御手段３４は、油タンク３５と
油路２２，２３との間にストレーナ３６、チャージポン
プ３７、調圧弁３８及び一対のチェック弁３９，４０備
えており、また前記調圧弁３８と油路２２，２３との間
にリリーフ弁４１及び一対のチェック弁４２，４３を備
える。リリーフ弁４１は電子制御ユニットＵに接続され
て制御されるリニアソレノイド４４と、このリニアソレ
ノイド４４によってセット荷重を調節し得る弁ばね４５
と、この弁ばね４５によって閉弁方向に付勢された弁体
４６とを備えており、前記油路２２，２３の油圧が弁ば
ね４５のセット荷重によって決定されるリリーフ圧を越
えると開弁する。而して、油路２２，２３の一方の油圧
がリリーフ弁４１のリリーフ圧を越えると、その油圧は
チェック弁３９またはチェック弁４０を介して他方の油
路２２，２３に逃がされる。また、油路２２，２３から
失われた油は、チャージポンプ３７から調圧弁３８及び
チェック弁３９，４０を介して油路２２，２３に補給さ
れる。

【００１９】また、油路２２，２３には電子制御ユニッ
トＵに接続される油圧センサ４７，４８がそれぞれ設け
られており、この油圧センサ４７，４８の出力に基づい
てリリーフ弁４１のリリーフ圧を調整することにより油
路２２，２３の油圧をフィードバック制御し、油圧モー
タ２４の回転数を調整することができる。

【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。

【００２１】車両の通常走行時にはトルク分配モードが
適用され、電子制御ユニットＵからの指令によって油圧
制御手段３４のリリーフ弁４１の弁ばね４５のセット荷
重が高められる。これにより、油路２２，２３相互の連
通が阻止されて油圧ポンプ２０の吐出油は油圧モータ２
４に供給される。そして、油圧ポンプ２０の吐出方向は
操舵方向によって決定され、また吐出量は操舵角及び車
速によって決定されるため、油圧モータ２４はステアリ
ングホイールの操舵方向及び操舵角、並びに車速に応じ
て駆動されることになる。

【００２２】ステアリングホイールが操作されない車両
の直進走行時には、油圧ポンプ２０の斜板を駆動する容
量調整レバー３０が中立位置に保持されるため、油圧ポ
ンプ２０の吐出量は０となって油圧モータ２４は停止状
態に保持され、その油圧モータ２４のピニオン２５に遊
星歯車装置入力ギヤ２６を介して接続された遊星歯車装
置Ｐのサンギヤ１４が固定される。このとき主差動装置
Ｄのプラネタリキャリヤ８と遊星歯車装置Ｐのプラネタ
リキャリヤ１２とは、前述のようにリングギヤ１５、外
歯ギヤ１７、ピニオン１９、ピニオン１８及び外歯ギヤ
１６を介して所定のギヤ比で連動連結されている。した
がって、両プラネタリキャリヤ８，１２の回転速度、す
なわち主差動装置Ｄの一対の出力要素であるプラネタリ
キャリヤ８及びサンギヤ５の回転速度は強制的に一致せ
しめられ、右輪Ｗ_Rと左輪Ｗ_Lとは同一速度で回転す
る。

【００２３】さて、車両を旋回させるべくステアリング
ホイールが操作されると、操舵方向、操舵角及び車速に
応じて油圧ポンプ２０が駆動され、その吐出油によって
油圧モータ２４が所定の回転方向及び回転速度で回転す
る。その結果、遊星歯車装置Ｐのサンギヤ１４が回転
し、両プラネタリキャリヤ８，１２の回転速度、すなわ
ち主差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びサンギヤ５
の回転速度に所定の差が発生する。而して、ミッション
Ｍから主差動装置Ｄのリングギヤ４に伝達されたトルク
は、油圧モータ２４の回転方向及び回転速度により決定
される所定の比率で左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rに伝達される。

【００２４】このとき、右輪Ｗ_Rの回転数ω₁と左輪Ｗ
_Lの回転数ω₂との間の回転数差Δωを車両の旋回状態
に見合った適切な大きさとすべく、油圧ポンプ２０の吐
出量が調節されて油圧モータ２４の回転数が決定され
る。

【００２５】これを図３に基づいて説明する。ホイール
ベースＬ、トレッドＴの車両が、車速Ｖ、操舵角θ、車
両の旋回半径Ｒ、右輪Ｗ_Rの旋回半径Ｒ₁、左輪Ｗ_Lの
旋回半径Ｒ₂、ヨーレートＹ（＝Ｖ／Ｒ）で左旋回して
いると仮定すると、右輪Ｗ_Rの回転数ω₁と左輪Ｗ_Lの
回転数ω₂との間の回転数差Δωは、 Δω＝ω₁−ω₂∝Ｙ×Ｒ₁−Ｙ×Ｒ₂＝Ｙ×Ｔ＝（Ｖ／Ｒ）×Ｔ・・・で表される。従って、左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rの回転数差Δ
ωは車速Ｖに比例し、且つ旋回半径に反比例することに
なる。

【００２６】次に、旋回半径Ｒと操舵角θとの関係を考
えると、図１からＲ sinθ＝Ｌであり、θが小さいとに
きは、Ｒ≒Ｌ／θであるから、前記式は、、 Δω∝（Ｔ／Ｌ）×Ｖ×θ ・・・となる。式は、左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rの回転数差Δωは
車速Ｖに比例し、且つ操舵角θに比例することを示して
いる。

【００２７】また、前記回転数差Δωは油圧モータ２４
の回転数に比例し、且つ油圧モータ２４の回転数は、該
油圧モータ２４の容量Ｑ_Mを一定とすれば油圧ポンプ２
０の吐出量Ｑ_Pに比例する。更に、良く知られているよ
うに、斜板傾転角αが小さいときには、油圧ポンプ２０
の吐出量Ｑ_Pは斜板傾転角αに比例し、且つ該油圧ポン
プ２０の回転数（すなわち車速Ｖ）に比例する。従っ
て、回転数差Δωは、 Δω∝Ｑ_P∝α×Ｖ・・・で表される。

【００２８】而して、前記式及び式から、 α∝（Ｔ／Ｌ）×θ ・・・が導かれる。この式は、油圧ポンプ２０が車速Ｖに比
例して駆動されている場合には、油圧ポンプ２０の斜板
傾転角αを操舵角θに比例させることにより、すなわち
本実施例の如くステアリングホイールの操作に連動する
ステアリングギヤ２７をボーデンワイヤ２８，２９を介
して油圧ポンプ２０の斜板を駆動する容量調整レバー３
０に接続することにより、左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rの間に、
そのときの旋回状態（すなわち、車速Ｖ及び操舵角θ）
に見合った適切な回転数差Δωを発生させ、安定した旋
回を行わせることが可能となることを示している。尚、
油圧ポンプ２０が車速に応じて駆動されず、例えば一定
回転数で駆動される場合であっても、油圧ポンプ２０の
斜板傾転角αを車速Ｖと操舵角θとの積に比例させるこ
とにより、前述と同様の回転数差Δωを得ることができ
る。

【００２９】また、電子制御ユニットＵからの指令でリ
リーフ弁４１の弁ばね４５のセット荷重を弱めてリリー
フ圧を低下させることにより、油圧ポンプ２０の吐出油
の一部を油路２２，２３間で短絡させて油圧モータ２４
の回転数を低下させ、左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rへのトルクの
分配を適宜調整することができる。

【００３０】以上のように、ステアリングホイールが操
作されない場合に油圧ポンプ２０の吐出量が０とされ、
またステアリングホイールが操作された場合には操舵角
に比例して油圧ポンプ２０の吐出量が増加するので、油
圧ポンプ２０の駆動に要するエネルギーが必要最小限に
押さえられ、エンジンＥの出力が無駄に消費されること
がない。

【００３１】次に、図４に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。

【００３２】第２実施例は、車速に応じて駆動される可
変容量型の油圧ポンプ２０の斜板が電気モータ４９に接
続されており、操舵角センサ３１に接続された電子制御
ユニットＵからの指令で電気モータ４９を駆動すること
により、油圧ポンプ２０の吐出方向及び吐出量が制御さ
れる。また、油路２２，２３はシャトル弁５０及びリリ
ーフ弁５１を介して油タンク３５に接続される。その他
の構成は、前述の第１実施例と同様である。

【００３３】而して、リリーフ弁４１のセット荷重を高
めて両油路２２，２３の短絡を防止した状態で、操舵角
センサ３１で検出した操舵角に基づいて電気モータ４９
を駆動し、油圧ポンプ２０の斜板傾転角を前記操舵角に
比例するように制御する。このとき、油圧ポンプ２０の
回転数は車速に比例するため、結局油圧ポンプ２０の吐
出量は車速及び操舵角に比例したものとなり、第１実施
例と同様にして左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rの間に旋回状態に見
合った適切な回転数差Δωを発生させ、安定した旋回を
行わせることが可能となる。

【００３４】また、上記トルク分配モードにおいて、油
圧モータ２４から低圧側の油路２２，２３に吐出された
比較的高温の油が、シャトル弁５０及びリリーフ弁５１
を介して油タンク３５に逃がされる。

【００３５】この第２実施例においても、ステアリング
ホイールが操作されていないときには油圧ポンプ２０の
吐出量が０とされ、ステアリングホイールが操作される
と操舵角に比例した吐出量が発生するので、油圧ポンプ
２０の駆動ネエルギーを最小限に抑えることができる。

【００３６】次に、図５に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。

【００３７】第３実施例は、第２実施例における電気モ
ータ４９の駆動力を、油圧アシスト機構５２で増幅して
油圧ポンプ２０の斜板を駆動するものである。油圧アシ
スト機構５２は、ケーシング５３の内部に油圧ポンプ２
０の斜板に接続された第１スプール５４を摺動自在に収
納するともに、第１スプール５４の内部に電気モータ４
９に接続された第２スプール５５を摺動自在に収納した
もので、調圧弁３８に連なる高圧（Ｐ₁）の第１油室５
６と、チェック弁５７を介して油タンク３５に連なる中
圧（Ｐ₂）の第２油室５８と、油タンク３５に連なる低
圧（Ｐ₃≒０）の第３油室５９とを備える。

【００３８】而して、電気モータ４９が停止していると
き、第１スプール５４と第２スプール５５との間に形成
される第１弁部Ｖ₁及び第２弁部Ｖ₂は共に閉じてお
り、第１油室５６の油圧Ｐ₁が第１スプール５４を右方
向に押圧する荷重と、第２油室５８の油圧Ｐ₂が第１ス
プール５４を左方向に押圧する荷重とが釣合い、第１ス
プール５４は停止している。電気モータ４９で第２スプ
ール５５を右動させると、第２弁部Ｖ₂が開いて第２油
室５８の油圧がＰ₂からＰ₃に減少するため、第１油室
５６の油圧Ｐ₁に押されて第１スプール５４が右動し、
第２弁部Ｖ₂が閉じる位置で停止する。逆に、電気モー
タ４９で第２スプール５５を左動させると、第１弁部Ｖ
₁が開いて第２油室５８の油圧がＰ₂からＰ₁に増加す
るため、第２油室５８の油圧Ｐ₁に押されて第１スプー
ル５４が左動し、第１弁部Ｖ₁が閉じる位置で停止す
る。

【００３９】上述のようにして、小容量の電気モータ４
９で第２スプール５５を駆動することにより油圧アシス
ト力を発揮させ、第１スプール５４を前記第２スプール
５５に追随して移動させて油圧ポンプ２０の斜板を駆動
することができる。尚、第２油室５８と油タンク３５と
の間に設けたチェック弁５７はフェイルセーフ用のもの
で、第２油室５８が負圧になって油圧ロックするのを防
止するためのものである。

【００４０】次に、図６に基づいて本発明の第４実施例
を説明する。

【００４１】第４実施例は、第３実施例における電気モ
ータ４９及び油圧アシスト機構５２に代えて、４方向切
換弁６０及び油圧シリンダ６１で油圧ポンプ２０の斜板
を駆動するものである。油圧シリンダ６１はシリンダ６
２の内部に摺動自在に嵌合して油圧ポンプ２０の斜板に
接続されたピストン６３を備えており、そのピストン６
３の両側に形成された第１油室６５及び第２油室６６
に、リニアソレノイド６７，６８及びスプール６９を有
する４方向切換弁６０を介して選択的に油圧が供給され
る。

【００４２】而して、操舵角センサ３１に接続された電
子制御ユニットＵからの指令で４方向切換弁６０のスプ
ール６９を左動させると、油圧シリンダ６１の第１油室
６５に油圧が供給されてピストン６３が右動し、また４
方向切換弁６０のスプールを右動させると、油圧シリン
ダ６１の第２油室６６に油圧が供給されてピストン６３
が左動し、これにより油圧ポンプ２０の斜板を操舵角に
比例して駆動することができる。

【００４３】次に、図７及び図８に基づいて本発明の第
５実施例を説明する。

【００４４】図７から明らかなように、第５実施例の油
圧ポンプ２０は吐出方向が一定の可変容量型ポンプであ
って、スプリング３３で一方向に付勢された容量調整レ
バー３０は、ステアリングホイールを何れの方向に操舵
しても同一方向に揺動するようにボーデンワイヤ２８，
２９に接続される。従って、ステアリングホイールが操
作されていないとき油圧ポンプ２０の吐出量は０であ
り、ステアリングホイールが何れの方向に操作されて
も、その操舵角の増加に応じて一方の油路（油路２３）
への吐出量が増加する。

【００４５】図８に示すように、油圧ポンプ２０の吐出
側の油路２３と戻り側の油路２２との間には、前記リリ
ーフ弁４１と同一構造のリリーフ弁７０と、チェック弁
７１とが設けられる。油路２３は二股に分岐し、その一
方はチェック弁７２及びリニアソレノイドを備えた調圧
弁７３を介して油圧モータ２４の一方のポートに接続さ
れるとともに、その他方はチェック弁７４及びリニアソ
レノイドを備えた調圧弁７５を介して油圧モータ２４の
他方のポートに接続される。また、油路２２も二股に分
岐し、それぞれ前記一対の調圧弁７３，７５に接続され
る。

【００４６】而して、トルク分配モードが選択されたと
き、電子制御ユニットＵに接続された操舵方向センサ３
２により例えばステアリングホイールが右方向に操舵さ
れたことが検知されれば、一対の調圧弁７３，７５をそ
れぞれを左位置及び右位置に切り換えることにより油圧
モータ２４が一方向に駆動され、逆にステアリングホイ
ールが左方向に操舵されたことが検知されれば、一対の
調圧弁７３，７５をそれぞれを右位置及び左位置に切り
換えることにより油圧モータ２４が他方向に駆動され
る。このとき、油圧ポンプ２０の回転数が車速に比例し
ており、且つ油圧ポンプの斜板傾転角が操舵角に比例し
ていることから、油圧ポンプの吐出量すなわち油圧モー
タ２４の回転数は車速及び操舵角に比例し、これにより
左右両輪Ｗ _L，Ｗ_Rの回転数差Δωが旋回状態に見合っ
た適切なものとなる。

【００４７】尚、上記トルク分配モードでは、リリーフ
弁７０のリリーフ圧を増加させることにより油圧ポンプ
２０の吐出油の全量が油圧モータ２４に供給されるが、
リリーフ弁７０のリリーフ圧を減少させて油圧ポンプ２
０の吐出油の一部を油圧モータ２４を介さずに還流させ
れば、主差動装置Ｄに発生する差動力を適宜調節するこ
とができる。

【００４８】また、デフロックモードが選択されると、
一対の調圧弁７３，７５を共に左位置に切り換えるとと
もに、リリーフ弁７０を実質的に開弁状態とする。その
結果、油圧ポンプ２０の吐出油はリリーフ弁７０を介し
て無負荷で還流し、また油圧モータ２４は一対のチェッ
ク弁７２，７４によって回転不能にロックされる。この
デフロックモードでは、左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rの回転数が
強制的に一致せしめられて所謂デフロック状態が実現さ
れ、車両が泥濘に嵌まって片輪スリップ状態に陥った場
合等に効果を発揮する。

【００４９】更に、ノーマルデフモードが選択される
と、一対の調圧弁７３，７５を共に右位置に切り換える
とともに、リリーフ弁７０を実質的に開弁状態とする。
その結果、油圧ポンプ２０の吐出油はリリーフ弁７０を
介して無負荷で還流し、また油圧モータ２４は一対の調
圧弁７３，７５を介して閉回路で接続されて無負荷で自
由回転可能な状態となり、ノーマルデフモードが実現さ
れる。

【００５０】尚、このノーマルデフモードにおいて、一
対の調圧弁７３，７５を共にリニアソレノイドによって
左位置に向けて付勢すれば、ノーマルデフモードとデフ
ロックモードとの中間の状態、すなわち主差動装置Ｄに
所定の作動制限力が作用する状態を実現することができ
る。

【００５１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。

【００５２】例えば、トルク分配のための構成は主差動
装置Ｄ及び遊星歯車装置Ｐを用いた実施例のものに限定
されず、種々の公知のものに置き換えることができる。
また、油圧ポンプ２０は斜板式のアキシャルピストンポ
ンプに限定されず、斜板式のラジアルピストンポンプや
カムリングの偏心量を変えることにより容量を調整し得
るベーンポンプ等を採用することができる。また、油圧
ポンプ２０の回転数が車速と比例しない場合、例えば油
圧ポンプ２０をエンジンＥのクランクシャフトに直結し
て駆動したり電気モータで駆動する場合には、その吐出
量を車速及び操舵角の両方に比例するように制御すれ
ば、左右両輪Ｗ_L，Ｗ_Rの適切な回転数差Δωを得るこ
とができる。このとき、油圧ポンプ２０からの吐出量を
必要とされる量よりも少し多めにしておき、余剰分をリ
リーフ弁４１，７０から排出するようにしても良い。ま
た、トルク分配制御が行われていない時であっても、油
圧ポンプ２０から少量の油を吐出させておくことも可能
である。更に、本発明のトルク分配機構は車両の前輪の
駆動系に限らず後輪の駆動系にも適用可能であり、四輪
駆動車両における前輪と後輪間のトルク分配にも適用可
能である。

【００５３】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、トルク分配用駆動源を可変容量型の油圧ポ
ンプによって駆動される油圧モータで構成し、前記油圧
ポンプをトルク分配制御時に圧油を吐出するように構成
しているので、トルク分配が行われないときに油圧ポン
プが圧油を吐出する無駄を避け、且つトルク分配時に油
圧ポンプの吐出量を調整して必要量の圧油だけを吐出さ
せ、油圧ポンプを駆動するためのエネルギーを最小限に
抑えることができる。

【００５４】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、油圧ポンプが車速に応じた回転数で駆動される斜板
式油圧ポンプであり、この斜板式油圧ポンプの斜板傾転
角が操舵角に応じて制御されることにより、油圧モータ
の回転数すなわちトルク分配の比率を車両の旋回状態に
応じた適切なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例によるトルク分配装置を示す図

【図２】第１実施例の油圧回路を示す図

【図３】作用の説明図

【図４】第２実施例の油圧回路を示す図

【図５】第３実施例の油圧回路を示す図

【図６】第４実施例の油圧回路を示す図

【図７】第５実施例によるトルク分配装置を示す図

【図８】第５実施例の油圧回路を示す図

【符号の説明】

９右シャフト（出力軸）１０左シャフト（出力軸）２０油圧ポンプ２４油圧モータ（トルク分配用駆動源）Ｅエンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン（Ｅ）のトルクを少なくとも２
つの出力軸（９，１０）に所定の比率で分配制御するた
めのトルク分配用駆動源（２４）を備えた車両のトルク
分配装置において、前記トルク分配用駆動源（２４）を可変容量型の油圧ポ
ンプ（２０）によって駆動される油圧モータで構成し、
前記油圧ポンプ（２０）がトルク分配制御時に圧油を吐
出するように構成したことを特徴とする、車両のトルク
分配装置。
【請求項２】前記油圧ポンプ（２０）が車速に応じた
回転数で駆動される斜板式油圧ポンプであり、この斜板
式油圧ポンプの斜板傾転角が操舵角に応じて制御される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のトルク分配装
置。