JPH07172106A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH07172106A JPH07172106A JP6270659A JP27065994A JPH07172106A JP H07172106 A JPH07172106 A JP H07172106A JP 6270659 A JP6270659 A JP 6270659A JP 27065994 A JP27065994 A JP 27065994A JP H07172106 A JPH07172106 A JP H07172106A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ころがり抵抗、コーナ
リングフォースなど走行の諸性能を低下させることなく
通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of reducing passing noise without deteriorating various running performances such as rolling resistance and cornering force.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、車外騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。2. Description of the Related Art In recent years, as the noise outside the vehicle has become a major social problem, attention has been paid to tire noise, which is one factor of vehicle noise, and development of low-noise tires has been demanded.
【0003】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。As a source of noise generated from tires,
For example, it is known that air column resonance noise is generated when air passes through the air column formed by the tread groove and the ground when the tire touches the ground, and the tread pattern has been improved to reduce the air column resonance noise. .
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッドパタ
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。However, there is a limit in suppressing noise by only improving the tread pattern, and in order to further reduce noise, it is necessary to take measures on the tire structure surface other than the tread pattern. .
【0005】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。On the tire structure side, vibration of the belt layer and vibration of the sidewall portion are considered.
【0006】発明者はこれらのタイヤ構面における振動
発生要因について調査、研究を重ねた結果、サイドウォ
ール部の振動はベルト層の振動を抑制することにより低
減しうること。As a result of repeated investigations and studies on the factors causing vibration on the tire construction surface, the inventor has found that the vibration of the sidewall portion can be reduced by suppressing the vibration of the belt layer.
【0007】又、ベルト層と、このベルト層のせり上が
りを防止するためベルト層の外側に配されるバンド層と
の間に、弾性を有するゴムシート体を挟着することによ
って、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴムシー
ト体によって熱エネルギーに変換され或る強度の制振効
果が得られること。を知り得たのである。Further, by sandwiching an elastic rubber sheet member between the belt layer and the band layer arranged outside the belt layer to prevent the belt layer from rising, the belt layer The energy of bending vibration is converted into thermal energy by this rubber sheet body, and a certain damping effect can be obtained. I was able to know.
【0008】本発明はベルト層とバンド層との間に隔離
ゴム層を設けることを基本として、ころがり抵抗、コー
ナリングフォースなどの走行諸性能を維持しつつ走行時
における通過騒音の低減を図りうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。The present invention is based on the provision of an isolation rubber layer between the belt layer and the band layer, and it is possible to reduce passing noise during traveling while maintaining various traveling performances such as rolling resistance and cornering force. The purpose is to provide tires with rubber.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配されるベルト層、前記ベルト層の半径方
向外側に配されるバンド層、及び前記ベルト層と前記バ
ンド層との間に介在しかつゴム組成物からなる隔離ゴム
層を具えるとともに、該剥離ゴム層のゴム厚さtをトレ
ッド部のタイヤ赤道面におけるトレッド面からタイヤ内
腔面に至るトレッド厚さTの0.02倍以上かつ0.3
倍以下とした空気入りタイヤである。The present invention is directed to a carcass which folds from a tread portion through a sidewall portion and around a bead core of a bead portion, a belt layer disposed inside the tread portion and outside the radius of the carcass, A belt layer disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer, and an isolating rubber layer interposed between the belt layer and the band layer and made of a rubber composition are provided, and a rubber thickness t of the release rubber layer is provided. Is at least 0.02 times the tread thickness T from the tread surface on the tire equatorial plane of the tread portion to the inner surface of the tire and 0.3
It is a pneumatic tire that has been doubled or less.
【0010】又、前記隔離ゴム層は短繊維を含むことが
でき、この時短繊維の長手方向に歪を与えて測定した内
部損失(tan δ)を0.15以下、複素弾性率(E*)
を100kgf/cm2 以上とするゴム組成物によって形成
するのが好ましい。The isolation rubber layer may contain short fibers, in which case the internal loss (tan δ) measured by applying strain in the longitudinal direction of the short fibers is 0.15 or less and the complex elastic modulus (E *).
Is preferably 100 kgf / cm 2 or more.
【0011】なお隔離ゴム層は、タイヤ軸方向に連続す
るプライ片として形成してもよく、又タイヤ軸方向に分
割された複数の分割プライ片によって形成してもよい。The isolated rubber layer may be formed as a continuous ply piece in the tire axial direction, or may be formed by a plurality of split ply pieces divided in the tire axial direction.
【0012】[0012]
【作用】ベルト層とバンド層との間にゴム組成物からな
る隔離ゴム層を設けている。このような隔離ゴム層を設
けることにより、図8(A)、(B)に示すようにベル
ト層bの曲げ振動mに対して隔離ゴム層gにずり変形が
作用し、これによって振動エネルギーが隔離ゴムg中に
おいて熱エネルギーに変換される結果、ベルト層bの振
動が抑制され、通過騒音が低下する。A separating rubber layer made of a rubber composition is provided between the belt layer and the band layer. By providing such an isolation rubber layer, as shown in FIGS. 8 (A) and 8 (B), the isolation rubber layer g undergoes a shear deformation with respect to the bending vibration m of the belt layer b, whereby the vibration energy is increased. As a result of being converted into heat energy in the isolation rubber g, the vibration of the belt layer b is suppressed and the passing noise is reduced.
【0013】なお隔離ゴム層のゴム厚さtは、トレッド
厚さTの0.02倍以上かつ0.3倍以下としている。
ゴム厚さtがトレッド厚さTの0.02倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又0.3倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性にも劣ることとなる。The rubber thickness t of the isolation rubber layer is 0.02 times or more and 0.3 times or less the tread thickness T.
If the rubber thickness t is less than 0.02 times the tread thickness T, the vibration of the belt layer cannot be suppressed, and if it exceeds 0.3 times and becomes thicker, the tire weight increases and the fuel efficiency decreases. In addition, the durability will be poor.
【0014】又隔離ゴム層は、その粘弾性特性として複
素弾性率(E*)を100kgf/cm2 以上としかつ内部
損失(tan δ)を0.15以下とするのが好ましい。The isolation rubber layer preferably has a complex elastic modulus (E *) of 100 kgf / cm 2 or more and an internal loss (tan δ) of 0.15 or less as viscoelastic properties.
【0015】隔離ゴム層は、その基材ゴムに短繊維を添
加することによって、前記複素弾性率(E*)のベクト
ル要素である貯蔵弾性率(E′)と損失弾性率(E″)
とがともに増加する結果、複素弾性率(E*)が増加す
ることとなる。この複素弾性率(E*)が増加すること
によりコーナリングフォースの発生の減少を防ぎ、走行
の安定性を保持しうるのである。前記複素弾性率(E
*)が100kgf/cm2未満ではコーナリングフォース
の発生が低下することがある。The isolation rubber layer has a storage elastic modulus (E ') and a loss elastic modulus (E ") which are vector elements of the complex elastic modulus (E *) by adding short fibers to the base rubber.
As a result of increasing both of and, the complex elastic modulus (E *) increases. By increasing the complex elastic modulus (E *), it is possible to prevent a decrease in the generation of cornering force and maintain the running stability. The complex elastic modulus (E
If *) is less than 100 kgf / cm 2 , the generation of cornering force may decrease.
【0016】さらに短繊維の添加によって、前記貯蔵弾
性率(E′)は、損失弾性率(E″)の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失(tan
δ)が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失(tan δ)が0.15をこえると転がり抵抗
が増す傾向が生じる。The addition of the short fibers further increases the storage elastic modulus (E ') more greatly than the loss elastic modulus (E "). As a result, the internal loss (tan) is increased.
δ) is reduced, and rolling resistance is also reduced. When the internal loss (tan δ) exceeds 0.15, rolling resistance tends to increase.
【0017】又短繊維を添加することによって、ゴムと
繊維及び繊維間ですべりや絡み合いが生じその摩擦によ
って振動エネルギーを効率よく隔離ゴム層内に吸収され
て制振効果も高くなる。Further, the addition of the short fibers causes slippage and entanglement between the rubber and the fibers and between the fibers, and the frictional energy efficiently absorbs the vibration energy into the isolating rubber layer to enhance the vibration damping effect.
【0018】[0018]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図1、2において、空気入りタイヤ1は、トレッド
部2とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部3、3と、該サイドウォール部3の内
方にのびるビード部4とを有する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2, a pneumatic tire 1 includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3 and 3 extending inward in the tire radial direction from both sides thereof, and a bead portion 4 extending inward of the sidewall portion 3. Have.
【0019】又空気入りタイヤ1には、トレッド部2か
らサイドウォール部3をへてビード部4に至る本体部6
aにビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部6bを具えるカーカス6と、該
カーカス6の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層7と、このベルト層7の半径方向外側に配されるバ
ンド層10と、前記ベルト層7、バンド層10間に介装
され両層の間を隔離する隔離ゴム層9とが設けられる。In the pneumatic tire 1, a main body portion 6 extending from the tread portion 2 to the sidewall portion 3 to the bead portion 4 is formed.
a carcass 6 having a turn-back portion 6b which is turned around the bead core 5 from the inner side in the tire axial direction to the outer side; a belt layer 7 arranged outside the carcass 6 and inside the tread portion; A band layer 10 disposed on the outer side of the layer 7 in the radial direction and an isolation rubber layer 9 interposed between the belt layer 7 and the band layer 10 to separate the two layers are provided.
【0020】なお本実施例では、前記ビードコア5の半
径方向外方かつカーカス6の本体部6aと折返し部6b
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス8を立上げている。In this embodiment, the bead core 5 is located radially outward of the bead core 5 and the carcass 6 has a body portion 6a and a folded portion 6b.
A bead apex 8 having a triangular cross section and made of hard rubber is erected between and.
【0021】前記カーカス6は、本例では、2枚のカー
カスプライ6A、6Bからなり、各カーカスプライ6
A、6Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Cに対して75〜90°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ6A、6Bの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部6bの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。In this example, the carcass 6 is composed of two carcass plies 6A and 6B.
A and 6B are formed as a radial or semi-radial arrangement in which carcass cords made of organic fibers such as nylon, polyester, rayon, and aromatic polyamide are juxtaposed at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire equator C.
Further, the carcass cords are arranged so as to intersect with each other between the carcass plies 6A and 6B. In this example,
The height of the tip of the folded-back portion 6b from the bead base line is formed as a high turn-up that is larger than the tip height of the bead apex.
【0022】ベルト層7は本実施例では、カーカス6の
半径方向外側かつ該カーカス6に隣接して配される内の
ベルトプライ7Aと、この内のベルトプライの外側に配
される外のベルトプライ7Bとからなり、各ベルトプラ
イ7A、7Bは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールからなる
ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して10〜45°の角
度で傾けかつ各ベルトプライ7A、7B間では互いに交
差する向きに配される。In this embodiment, the belt layer 7 includes an inner belt ply 7A arranged radially outside the carcass 6 and adjacent to the carcass 6, and an outer belt arranged outside the inner belt ply. The belt plies 7A and 7B are made of nylon, polyester, rayon,
Belt cords made of an organic fiber such as aromatic polyamide or steel are inclined at an angle of 10 to 45 ° with respect to the tire equator C, and the belt plies 7A and 7B are arranged so as to intersect each other.
【0023】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ7Bに比して内のベルトプライ7Aを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ7Bのプライ巾を
トレッド巾WTの0.8〜0.95倍として形成してい
る。In this embodiment, the inner belt ply 7A is formed slightly wider than the outer belt ply 7B, and the ply width of the inner belt ply 7B is 0.8 to the tread width WT. It is formed as 0.95 times.
【0024】前記隔離ゴム層9は、前記内のベルトプラ
イ7B、即ちベルト層7を形成する最も広巾のベルトプ
ライの巾WBと同等又はそれ以下、本実施例では若干巾
狭とする一方、ゴム厚さtは、トレッド部2のタイヤ赤
道C面におけるトレッド面2Aからタイヤ内腔面2Bに
至るトレッド厚さTの0.02倍以上かつ0.30倍以
下の範囲としている。The isolation rubber layer 9 has a width equal to or less than the width WB of the innermost belt ply 7B, that is, the widest belt ply forming the belt layer 7, and is slightly narrower in this embodiment. The thickness t is in the range of 0.02 times or more and 0.30 times or less of the tread thickness T from the tread surface 2A on the tire equator C surface of the tread portion 2 to the tire bore surface 2B.
【0025】さらに、前記隔離ゴム層9は、基材ゴムに
短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表1の実施
例1〜4に示すようなゴム組成によって形成される。な
お短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリアミド繊
維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が1μ〜
0.1mm、長さが20μ〜2mmの範囲であることが好ま
しい。Further, the isolation rubber layer 9 is made of a reinforced rubber in which a base rubber is mixed with short fibers, and is formed by a rubber composition as shown in Examples 1 to 4 of Table 1, for example. In addition to nylon, aromatic polyamide fibers, organic fibers such as cotton can be used as the short fibers, and the diameter thereof is 1 μm to
It is preferable that the length is 0.1 mm and the length is in the range of 20 μm to 2 mm.
【0026】又隔離ゴム層9は、本実施例においては、
その粘弾性特性として複素弾性率(E*)を100kgf
/cm2 以上かつ好ましくは400kgf/cm2 以下、又内
部損失(tan δ)を0.15以下としている。なお前記
複素弾性率(E*)が100kgf/cm2 未満ではコーナ
リングフォースの発生が低下し、又400kgf/cm2を
こえると該隔離ゴム層9の粘弾性を失い制振効果が得ら
れないことがある。又、内部損失(tan δ)が0.15
をこえると転がり抵抗が増す傾向にある。The isolation rubber layer 9 is, in this embodiment,
The complex elastic modulus (E *) is 100 kgf as its viscoelastic property.
/ Cm 2 or more and preferably 400 kgf / cm 2 or less, and the internal loss (tan δ) is 0.15 or less. When the complex elastic modulus (E *) is less than 100 kgf / cm 2 , the generation of cornering force is reduced, and when it exceeds 400 kgf / cm 2 , the viscoelasticity of the isolation rubber layer 9 is lost and the vibration damping effect cannot be obtained. There is. Also, the internal loss (tan δ) is 0.15
If it exceeds, rolling resistance tends to increase.
【0027】なお前記した如く複素弾性率(E*)及び
内部損失(tan δ)の規制に対して前記短繊維の混合が
効果的であるその短繊維の配列方向は、ランダムであっ
てもよいが、短繊維はできるだけ一定方向に配列されて
いる方が目的とする効果が強く得られるので良い。As described above, it is effective to mix the short fibers with respect to the regulation of the complex elastic modulus (E *) and the internal loss (tan δ). The arrangement direction of the short fibers may be random. However, it is preferable that the short fibers are arranged in a constant direction as much as possible, since the desired effect can be strongly obtained.
【0028】後述のような製法により「短繊維を一定の
方向に配列した隔離ゴム層」は作成されるので、短繊維
のタイヤにおける配列方向は、タイヤ周方向に配列する
のが生産性向上の為には最も好ましい。また、短繊維の
配列方向がタイヤ周方向であると、タイヤ周方向に対す
る伸縮剛性が向上してタイヤ接地部にかかる面内曲げモ
ーメントに対する抗力が高まり操縦安定性が向上する。
操縦安定性能を効果的に向上させるには、「短繊維の配
列方向の平均値がタイヤ周方向に対して0±20°であ
る」ことが望ましい。また、短繊維はできるだけ一定方
向に配列されているのが、目的とする効果が強く得られ
るので良く、従って「短繊維の90%以上がタイヤ周方
向に対して0±20°の範囲に配列されている」のがさ
らに好ましい。Since the "separating rubber layer in which short fibers are arranged in a fixed direction" is prepared by a manufacturing method as described below, the short fibers are arranged in the tire circumferential direction in order to improve productivity. Therefore, it is most preferable. Further, when the arrangement direction of the short fibers is the tire circumferential direction, the expansion / contraction rigidity in the tire circumferential direction is improved, the drag force against the in-plane bending moment applied to the tire ground contact portion is increased, and the steering stability is improved.
In order to effectively improve the steering stability, it is desirable that “the average value of the short fiber arrangement direction is 0 ± 20 ° with respect to the tire circumferential direction”. Further, it is preferable that the short fibers are arranged in a constant direction as much as possible because the desired effect can be strongly obtained. It has been more preferable.
【0029】又、短繊維の配列方向をタイヤ軸方向にす
ると、ベルト層のコードと短繊維の配列がなす角度が直
角に近くなり、ベルト層のコード角度の変化をもっとも
効果的に抑制できる為、コーナリングパワーが増加して
ハンドル応答性等の操縦性能が向上する。またベルト層
のコードの動きを抑制することによりその動きによるエ
ネルギー損失が少となり転がり抵抗が少となる。これら
の効果を向上させるには、「短繊維の配列方向の平均値
がタイヤ周方向に対し90±20°である」ことが望ま
しい。また、短繊維はできるだけ一定方向に配列されて
いるのが、目的とする効果が強く得られるので良く、従
って「短繊維の90%以上がタイヤ周方向に対して90
±20°の範囲に配列されている」のがさらに好まし
い。When the arrangement direction of the short fibers is set to the tire axial direction, the angle formed by the cords of the belt layer and the arrangement of the short fibers becomes close to a right angle, and the change of the cord angle of the belt layer can be most effectively suppressed. , Cornering power is increased, and steering performance such as steering response is improved. Further, by suppressing the movement of the cords in the belt layer, energy loss due to the movement is reduced and rolling resistance is reduced. In order to improve these effects, it is desirable that “the average value in the arrangement direction of the short fibers is 90 ± 20 ° with respect to the tire circumferential direction”. Further, it is preferable that the short fibers are arranged in a constant direction as much as possible because the desired effect can be strongly obtained. Therefore, “90% or more of the short fibers are 90% in the tire circumferential direction.
It is more preferable that they are arranged in a range of ± 20 °.
【0030】又図4のように、隔離ゴム層9を、タイヤ
赤道C上に沿う中央のプライ片11と、この中央のプラ
イ片11のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片11
に隣接して配される2つの側のプライ片12、12とか
らなる3つの分割プライ13…によって形成してもよ
い。As shown in FIG. 4, the isolation rubber layer 9 is provided with the central ply piece 11 along the tire equator C, and the central ply piece 11 on both sides in the tire axial direction of the central ply piece 11.
May be formed by three divided plies 13 ... Composed of two side ply pieces 12, 12 arranged adjacent to each other.
【0031】しかも図4の中央のプライ片11において
は、短繊維を子午方向に配向する一方、2つの側のプラ
イ片12、12においては、短繊維をタイヤ周方向に配
向している。これは次の理由に基づくのである。Moreover, in the ply piece 11 at the center of FIG. 4, the short fibers are oriented in the meridional direction, while in the ply pieces 12 and 12 on the two sides, the short fibers are oriented in the tire circumferential direction. This is based on the following reasons.
【0032】即ち短繊維が周方向に配列される中央のプ
ライ片11によって、ベルト層のコード角度の変化をも
っとも効果的に抑制でき、コーナリングパワーが増加し
て操縦性が向上し、転がり抵抗も少となる。しかも、2
つの側のプライ片12、12によってタイヤ周方向に対
する伸縮剛性が向上してタイヤ接地部にかかる面内曲げ
モーメントに対する抗力が高まる。このことは抗力が高
まる効果は、「短繊維が周方向に配列されるゴム層」が
タイヤ軸方向外側の方に配置されるほど大きくなり、従
って図4のような分割プライによる構成が、コーナリン
グパワーの増加と操縦安定性を両立させる上で好まし
い。That is, the change in the cord angle of the belt layer can be most effectively suppressed by the central ply piece 11 in which the short fibers are arranged in the circumferential direction, the cornering power is increased, the maneuverability is improved, and the rolling resistance is also increased. Will be few. Moreover, 2
By the ply pieces 12 on one side, the expansion and contraction rigidity in the tire circumferential direction is improved, and the drag force against the in-plane bending moment applied to the tire ground contact portion is increased. This means that the effect of increasing the drag becomes greater as the "rubber layer in which the short fibers are arranged in the circumferential direction" is arranged on the outer side in the axial direction of the tire. This is preferable in terms of achieving both increased power and steering stability.
【0033】また、それぞれのプライ片に配列される短
繊維の配列は、「短繊維の配列方向の平均値がそれぞれ
の指定方向(周方向に0°又は90°)に対して、±2
0°である」ことが望ましい。また、短繊維はできるだ
け一定方向に配列されている方が、目的とする効果が強
く得られるので良く、従って「短繊維の90%以上が指
定方向に対して±20°の範囲に配列されている」のが
さらに好ましい。The arrangement of the short fibers arranged in each ply piece is such that "the average value of the arrangement direction of the short fibers is ± 2 with respect to each designated direction (0 ° or 90 ° in the circumferential direction).
0 ° is desirable. Further, it is preferable that the short fibers are arranged in a constant direction as much as possible because the desired effect can be strongly obtained. Therefore, “90% or more of the short fibers are arranged within a range of ± 20 ° with respect to the designated direction. Is more preferable.
【0034】なお中央のプライ片の巾WMは、隔離ゴム
層9の全巾WGの1/3倍〜1/2倍であることが好ま
しい。The width WM of the central ply piece is preferably 1/3 to 1/2 the total width WG of the isolation rubber layer 9.
【0035】バンド層10は、本実施例では長尺のバン
ドプライ11をタイヤ赤道Cに対して小角度で傾けて螺
旋巻きすることにより形成され、このバンドプライ11
は、図2に示すように1条のスチール又は芳香族ポリア
ミド繊維のような引張強さの大きい有機繊維からなるバ
ンドコード17をトッピングゴム19によって被覆する
ことにより形成される。In this embodiment, the band layer 10 is formed by spirally winding a long band ply 11 with a small angle with respect to the tire equator C.
2 is formed by covering a band cord 17 made of a single strip of steel or an organic fiber having a high tensile strength such as an aromatic polyamide fiber with a topping rubber 19.
【0036】なおバンドプライ11を形成するに際して
図3に示すようにバンドコード17を複数本、例えば2
本まとめてトッピングゴム19により被覆してもよい。When forming the band ply 11, as shown in FIG. 3, a plurality of band cords 17, such as 2 cords, are used.
You may coat with the topping rubber 19 collectively.
【0037】なお本例では前記バンド層10は、ベルト
層7の略全巾を覆うバンド巾WDを有する。In this example, the band layer 10 has a band width WD that covers substantially the entire width of the belt layer 7.
【0038】図5〜7に隔離ゴム層の他の態様を示す。
図5においては、トレッド部2の中央部にベルトプライ
巾WBの1/4〜1/2倍の巾WGを有する小巾の隔離
ゴム層9Aによって形成している。5 to 7 show another embodiment of the isolation rubber layer.
In FIG. 5, the tread portion 2 is formed by a small width isolation rubber layer 9A having a width WG that is ¼ to ½ times the belt ply width WB in the central portion.
【0039】図6においては、隔離ゴム層9Bは、3枚
のプライ片14…をタイヤ軸方向に間隙を有して配する
ことにより形成している。又図7においては、隔離ゴム
層9Cは、2枚のプライ片14、14をベルト層7の側
縁部に位置して設けることにより形成している。このよ
うに本発明は種々な態様のものに変形できる。なお、短
繊維を含む隔離ゴム層は下記方法等により作成される。In FIG. 6, the isolation rubber layer 9B is formed by arranging three ply pieces 14 ... With a gap in the tire axial direction. Further, in FIG. 7, the isolation rubber layer 9C is formed by providing the two ply pieces 14, 14 at the side edge portion of the belt layer 7. As described above, the present invention can be modified into various aspects. The isolation rubber layer containing short fibers is prepared by the following method.
【0040】(作成方法1)ゴム、カーボンブラック、
短繊維及びその他添加物をバンバリーミキサーを用いて
混練りして隔離ゴム層用のゴム組成物を調製する。この
ゴム組成物24を図9(A)に示すようにカレンダーロ
ール23を用いて圧延してシートとする。短繊維はこの
シートの長手方向に配列される。周方向配列の場合、圧
延方向を長手方向とする所定の長さのシート片を切り出
して隔離ゴム層用部材25とする。また、ラジアル方向
配列の場合、圧延方向に対して直角方向を長手方向とす
るシート片26Aを切り出して所定長さにつなぎあわせ
て隔離ゴム層用部材26とする。また、その他方向への
配列の場合は、前記シートを所定の角度で切り出してつ
なぎあわせて隔離ゴム層用部材とする。(Preparation Method 1) Rubber, carbon black,
Short fibers and other additives are kneaded using a Banbury mixer to prepare a rubber composition for an isolated rubber layer. This rubber composition 24 is rolled using a calender roll 23 as shown in FIG. The short fibers are arranged in the longitudinal direction of this sheet. In the case of the circumferential arrangement, a sheet piece having a predetermined length with the rolling direction as the longitudinal direction is cut out to form the isolation rubber layer member 25. Further, in the case of the radial direction arrangement, a sheet piece 26A having a longitudinal direction perpendicular to the rolling direction is cut out and connected to a predetermined length to form the isolation rubber layer member 26. Further, in the case of the arrangement in the other direction, the sheet is cut out at a predetermined angle and connected to each other to form an isolation rubber layer member.
【0041】(作成方法2)前述のようにバンバリーミ
キサーで混練して調製したゴム組成物を、ゴム業界で一
般的に使用されているトリプルボックス又はY−ボック
ス押出機により押し出して、シートとする。短繊維はこ
のシートの長手方向に配列される。周方向配列の場合、
押し出し方向を長手方向とする所定の長さのシート片を
切り出して隔離ゴム層用部材とする。またラジアル方向
配列の場合、押し出し方向に対して直角方向を長手方向
とするシート片を切り出して所定長さにつなぎあわせて
隔離ゴム層用部材とする。また、その他方向への配列の
場合は、前記シートを所定の角度で切り出してつなぎあ
わせて隔離ゴム層用部材とする。(Preparation Method 2) A rubber composition prepared by kneading with a Banbury mixer as described above is extruded by a triple box or Y-box extruder generally used in the rubber industry to form a sheet. . The short fibers are arranged in the longitudinal direction of this sheet. In case of circumferential arrangement,
A sheet piece having a predetermined length, the longitudinal direction of which is the extrusion direction, is cut out to obtain a rubber isolation member. Further, in the case of the radial direction arrangement, a sheet piece having a longitudinal direction perpendicular to the extrusion direction is cut out and connected to a predetermined length to form a rubber isolation layer member. Further, in the case of the arrangement in the other direction, the sheet is cut out at a predetermined angle and connected to each other to form an isolation rubber layer member.
【0042】(作成方法3)前述のようにバンバリーミ
キサーで混練して調製したゴム組成物を、押し出し機で
チューブ状に押し出す。これによりゴム組成物中の短繊
維はチューブの長手方向に平行に配列される。このチュ
ーブ押し出し物を図9(B)のように所定の切断角θ
(チューブ軸に垂直な方向に対する角度)をもたせて螺
旋状にシート片を切り出して隔離ゴム層用部材27とす
る。この切断角θを所定角度に設定することにより、タ
イヤ周方向に所定の角度に短繊維が配列された隔離ゴム
層用部材27を作成することができる。又、チューブの
直径が大きく、切断角θが小さい場合、この隔離ゴム層
用部材中の短繊維の配列方向は、ラジアル方向となる。(Preparation Method 3) The rubber composition prepared by kneading with the Banbury mixer as described above is extruded into a tube shape with an extruder. Thereby, the short fibers in the rubber composition are arranged parallel to the longitudinal direction of the tube. As shown in FIG. 9 (B), this tube extrudate is cut at a predetermined cutting angle θ
A sheet piece is spirally cut out with an angle (with respect to the direction perpendicular to the tube axis) to form the isolation rubber layer member 27. By setting the cutting angle θ to a predetermined angle, the isolation rubber layer member 27 in which short fibers are arranged at a predetermined angle in the tire circumferential direction can be created. In addition, when the diameter of the tube is large and the cutting angle θ is small, the arrangement direction of the short fibers in this isolation rubber layer member is the radial direction.
【0043】[0043]
【具体例】タイヤサイズが205/55R15でありか
つ図1又図7に示す構成を有するタイヤ実施例1〜7に
ついて表1に示す仕様で試作するとともにその性能につ
いて調査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従
来の構成によるタイヤ(従来例)及び本願構成外のタイ
ヤ(比較例1〜4)についても併せてテストを行い比較
を行った。テストの条件は次の通り。SPECIFIC EXAMPLES Tire Examples 1 to 7 each having a tire size of 205 / 55R15 and having the configuration shown in FIG. 1 or 7 were prototyped according to the specifications shown in Table 1 and their performances were investigated. For comparison, a tire having a conventional configuration without a rubber isolation layer (conventional example) and a tire having a configuration other than the configuration of the present application (comparative examples 1 to 4) were also tested and compared. The test conditions are as follows.
【0044】1)通過騒音 JASO C606に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を60km/Hとしかつ50mの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に7.5mを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ1.2mの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。1) Passing noise Carried out by an actual vehicle coasting test specified in JASO C606, a vehicle equipped with test tires was passed over a straight test course at a passing speed of 60 km / H and a distance of 50 m while coasting. Maximum passing noise was measured by a microphone installed at a distance of 7.5 m from the running center line at a midpoint of the course and at a height of 1.2 m from the test road surface.
【0045】2)ころがり抵抗 転動抵抗試験機を用いて測定し、従来例を100とする
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。2) Rolling resistance It was measured by using a rolling resistance tester and shown by an index with the conventional example being 100. The smaller the value, the less rolling resistance the better.
【0046】3)コーナリングパワー フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、従来例
を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表1に示す。3) Cornering power: Measured by using a flat belt type indoor tester, and indicated by an index with the conventional example being 100. The larger the value, the better. The test results are shown in Table 1.
【0047】[0047]
【表1】 [Table 1]
【0048】[0048]
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層とバンド層との間にゴム組成物からなる隔離ゴ
ム層を設けしかもこの隔離ゴム層の寸法及び物性値を規
制したため、走行性能を維持しつつ走行時における通過
騒音を低減しうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention is
Since the isolation rubber layer made of the rubber composition is provided between the belt layer and the band layer and the size and the physical property value of the isolation rubber layer are regulated, passing noise during traveling can be reduced while maintaining traveling performance.
【図1】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図2】バンドコードの一例を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing an example of a band cord.
【図3】バンドコードの他の例を示す斜視図である。FIG. 3 is a perspective view showing another example of a band cord.
【図4】その隔離ゴム層の構成の一例を示す斜視図であ
る。FIG. 4 is a perspective view showing an example of the configuration of the isolation rubber layer.
【図5】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing another embodiment of the isolation rubber layer.
【図6】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing another embodiment of the isolation rubber layer.
【図7】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing another embodiment of the isolation rubber layer.
【図8】ベルト層の振動の状態を略示する断面図であ
り、(A)は無振動時、(B)は振動時をそれぞれ示
す。FIG. 8 is a cross-sectional view schematically showing a vibration state of a belt layer, (A) showing no vibration and (B) showing vibration.
【図9】(A)、(B)は、短繊維入りの隔離ゴム層用
のゴム組成物の作成方法を説明する略図である。9 (A) and 9 (B) are schematic diagrams illustrating a method for producing a rubber composition for a separating rubber layer containing short fibers.
2 トレッド部 2A トレッド面 2B 内腔面 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 9、9A、9B、9C 隔離ゴム層 14 プライ片 C タイヤ赤道 T トレッド厚さ t ゴム厚さ 2 tread portion 2A tread surface 2B inner cavity surface 3 sidewall portion 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 7 belt layer 9, 9A, 9B, 9C isolation rubber layer 14 ply piece C tire equator T tread thickness t rubber thickness
Claims (6)
ード部のビードコアの周りを折返すカーカス、トレッド
部の内部かつ前記カーカスの半径外側に配されるベルト
層、前記ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層、
及び前記ベルト層と前記バンド層との間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、 該隔離ゴム層のゴム厚さtをトレッド部のタイヤ赤道面
におけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚
さTの0.02倍以上かつ0.3倍以下とした空気入り
タイヤ。1. A carcass which folds from a tread portion through a sidewall portion and around a bead core of a bead portion, a belt layer arranged inside the tread portion and outside the carcass radius, and arranged radially outside the belt layer. Band layer,
And an isolation rubber layer which is interposed between the belt layer and the band layer and is made of a rubber composition, and the rubber thickness t of the isolation rubber layer is adjusted from the tread surface of the tire equatorial plane of the tread portion to the inside of the tire. A pneumatic tire having a tread thickness T reaching the cavity surface of 0.02 times or more and 0.3 times or less.
とする請求項1記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the isolation rubber layer contains short fibers.
短繊維の長手方向に歪を与えて測定した内部損失(tan
δ)を0.15以下、複素弾性率(E*)を100kgf
/cm2 以上とするゴム組成物からなることを特徴とする
請求項1記載の空気入りタイヤ。3. The internal loss (tan) measured by applying a strain in the longitudinal direction of the short fiber, wherein the isolation rubber layer contains the short fiber.
δ) is 0.15 or less, complex elastic modulus (E *) is 100 kgf
The pneumatic tire according to claim 1, which is made of a rubber composition having a viscosity of at least 1 / cm 2 .
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に連続するプライ片からなることを特徴とする請求項
1、2、3記載の空気入りタイヤ。4. The isolation rubber layer comprises ply pieces which are continuous in the tire axial direction within the width dimension of the widest belt ply forming the belt layer or less. Pneumatic tire described.
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に分割された複数のプライ片からなることを特徴とす
る請求項1、2、3記載の空気入りタイヤ。5. The isolation rubber layer is composed of a plurality of ply pieces divided in the tire axial direction within a range not larger than the width dimension of the widest belt ply forming the belt layer. The pneumatic tire described in 2 or 3 above.
のプライ片及び該中央のプライ片のタイヤ軸方向両側に
隣接して配される側のプライ片とからなる3つの分割プ
ライ片によって形成されるとともに、中央のプライ片
は、前記短繊維をタイヤ子午方向に配向する一方、側の
プライ片は、前記短繊維をタイヤ周方向に配向したこと
を特徴とする請求項5記載の空気入りタイヤ。6. The isolation rubber layer is composed of three divided ply pieces including a central ply piece along the tire equator and a ply piece adjacent to both sides of the central ply piece in the tire axial direction. 6. The air according to claim 5, wherein the formed ply piece has the short fiber oriented in the tire meridional direction while the central ply piece has the side ply oriented the short fiber in the tire circumferential direction. Included tires.
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1994
- 1994-10-07 JP JP27065994A patent/JP3400569B2/en not_active Expired - Fee Related
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US9156315B2 (en) | 2007-10-05 | 2015-10-13 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire using a reinforcing structure with fibres of flattened cross section |
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