JP3024039B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C2009/1878—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers with flat cushions or shear layers between the carcass and the belt
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を損なうこ
となく通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of reducing passing noise without impairing steering stability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、車両騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。2. Description of the Related Art In recent years, as vehicle noise has become a major social problem, attention has been paid to tire noise, which is one factor of vehicle noise, and development of low-noise tires has been demanded.
【０００３】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。The sources of noise generated from tires include:
For example, air column resonance generated by air passing through a column formed by a tread groove and the ground when a tire comes into contact with the ground is known, and tread patterns have been improved to reduce the air column resonance. .
【０００４】しかし、トレッドパターンの改良のみでは
騒音を抑制するには限度があり、さらに騒音を低減する
には、トレッドパターン以外のタイヤ構造面について対
策を講じる必要が生じた。[0004] However, there is a limit in suppressing noise only by improving the tread pattern, and in order to further reduce the noise, it is necessary to take measures for the tire structure other than the tread pattern.
【０００５】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。[0005] In the tire structure, vibration of the belt layer and vibration of the sidewall portion are considered.
【０００６】このようなベルト層及びサイドウォール部
の振動は、トレッド部のトレッド面とベルト層外面との
間のゴム、即ちトレッドゴムの厚みを大きくすることに
より、路面からの振動がベルト層、サイドウォール部に
伝播されるのが緩和され通過騒音の低減を図ることが出
来る。[0006] The vibration of the belt layer and the side wall portion is increased by increasing the thickness of the rubber between the tread surface of the tread portion and the outer surface of the belt layer, that is, the thickness of the tread rubber. Propagation to the side wall portion is alleviated, so that passing noise can be reduced.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、通過騒音の低
減をトレッドゴムの厚みの増大によって対応させた場
合、コーナリングフォースが低下し操縦安定性に劣るこ
ととなる。なお、トレッド部のゴムの剛性と、騒音及び
操縦安定性（コーナリングフォース）との相対関係は表
１に示す傾向にある。However, when the passing noise is reduced by increasing the thickness of the tread rubber, the cornering force is reduced and the steering stability is deteriorated. The relative relationship between the rigidity of the rubber in the tread portion and the noise and steering stability (cornering force) tends to be as shown in Table 1.
【０００８】[0008]
【表１】 [Table 1]
【０００９】このように騒音と操縦安定性とはトレッド
部のゴムの剛性に対して２律背反の関係にある。As described above, the noise and the driving stability have a trade-off relationship with the rigidity of the rubber in the tread portion.
【００１０】発明者は、前記問題点を解決すべく研究を
重ねた結果、トレッド部を形成するゴムにおいて、複素
弾性率Ｅ＊は、７０℃でコーナリングパワー、即ち操縦
安定性に大きく関連し、又０℃においては、通過騒音、
特に耳障りな音となる１０００Hz付近の騒音に大きく関
係することを知り得たのである。As a result of repeated studies to solve the above problems, the inventor has found that the complex elastic modulus E * of the rubber forming the tread portion is greatly related to the cornering power at 70 ° C., that is, the steering stability. At 0 ° C, passing noise,
In particular, it has been found that the noise is largely related to noise around 1000 Hz which is annoying sound.
【００１１】本発明は、ベルト層の外側にシート状の防
振ゴム層を設けこの防振ゴム層の７０℃と０℃とにおけ
る複素弾性率の値及び両者の比を規制することを基本と
して操縦安定性を損なうことなく通過騒音を低減しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。The present invention is based on the provision of a sheet-like vibration-isolating rubber layer outside the belt layer to regulate the value of the complex elastic modulus at 70.degree. C. and 0.degree. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of reducing passing noise without impairing steering stability.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
半径方向外側に配されるトレッド補強層と、トレッド部
に配されゴムからなるシート状の防振ゴム層とを具える
とともに、前記トレッド補強層は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して１０〜４０°の角度で傾けて配列したベ
ルト層とこのベルト層の半径方向外方にタイヤ周方向に
のびるバンドコードを配列したバンド層とからなり、前
記防振ゴム層は、ベルト層とバンド層との間に介在させ
るとともに、７０℃における複素弾性率Ｅ＊70が５５kg
ｆ／cm2 以上かつ２００kgｆ／cm2 以下、しかも７０℃
における複素弾性率Ｅ＊70に対する０℃における複素弾
性率Ｅ＊0 の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）が１．０をこえ
１．５０以下のゴムであることを特徴とする空気入りタ
イヤである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a carcass which is folded from a tread portion through a sidewall portion and around a bead core of a bead portion, and a tread reinforcing layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass. When, with comprises a sheet-like rubber vibration isolator layer consisting of rubber disposed in the tread portion, the tread reinforcing layer, an array of belt cords inclined at an angle of 10 to 40 ° with respect to the tire equator Baie consists of a <br/> belt layer radially outwardly band layer having an array of band cords extending in the tire circumferential direction of the belt layer, the rubber cushion layer is interposed between the belts layer and a band layer And a complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. of 55 kg
f / cm 2 or more and 200 kgf / cm 2 or less, and 70 ° C.
Wherein the ratio S (= E * 0 / E * 70) of the complex elastic modulus E * 0 at 0.degree. C. to the complex elastic modulus E * 70 of the rubber is more than 1.0 and 1.50 or less. It is a tire containing.
【００１３】[0013]
【作用】トレッド部にベルト層とバンド層からなるトレ
ッド補強層を具え、このベルト層とバンド層との間に防
振ゴム層を設けている。[Action] The tread reinforcing layer comprising consisting of belts layer and a band layer in the tread portion is provided with a rubber cushion layer between the belt layer and a band layer.
【００１４】このような防振ゴム層を設けることによ
り、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように上方のバンド層ｂ
と下方のベルト層ｂの曲げ振動ｍに対して隔離ゴム層ｇ
にずり変形が作用し、これによって振動エネルギーが隔
離ゴム層ｇ中において熱エネルギーに変換される結果、
上方のバンド層ｂと下方のベルト層ｂの振動が抑制さ
れ、通過騒音が低下する。[0014] By providing such a vibration damping rubber layer, FIG. 7 (A), the upper band layer b as shown in (B)
And the rubber layer g which is isolated from the bending vibration m of the lower belt layer b
As a result of the shear deformation, the vibration energy is converted into heat energy in the isolation rubber layer g,
Vibration of the upper band layer b and the lower belt layer b is suppressed, and the passing noise is reduced.
【００１５】ゴム組成物は、金属とは異なり粘弾性を有
し、その弾性は通常、貯蔵弾性率Ｅ′と損失弾性率Ｅ″
とのベルトル和である複素弾性率Ｅ＊で表される。又、
この複素弾性率Ｅ＊の値は、温度によっても変動し、温
度が高温から低温になるに従い複素弾性率の値が高くな
る。A rubber composition has viscoelasticity unlike metal, and its elasticity is usually a storage elastic modulus E ′ and a loss elastic modulus E ″.
And the complex elastic modulus E *, which is the sum of the Bertle and or,
The value of the complex elastic modulus E * also varies depending on the temperature, and the value of the complex elastic modulus increases as the temperature goes from high to low.
【００１６】タイヤの通過騒音を周波数分析すれば騒音
周波数が１０００Hz付近でピークとなり、しかもこの１
０００Hzの騒音は、最も耳障りな音でもある。According to frequency analysis of the noise passing through the tire, the noise frequency peaks at around 1000 Hz.
The 000 Hz noise is also the most harsh sound.
【００１７】前記複素弾性率Ｅ＊は７０℃においては操
縦安定性の指標となるコーナリングフォースとの相関が
正方向に高く、又０℃においては、通過騒音特に１００
０Hz付近でのピーク音の音圧レベルとの相関が正方向に
高いことが実験により確かめられた。At 70 ° C., the complex elastic modulus E * has a positive correlation with the cornering force, which is an index of steering stability.
Experiments have confirmed that the correlation with the sound pressure level of the peak sound near 0 Hz is high in the positive direction.
【００１８】図６のグラフは、複数のゴムシートについ
てそれぞれの温度毎の複素弾性率Ｅ＊と、その防振ゴム
層を具えるタイヤの１０００Hzのピーク音の騒音レベル
の相関係数を示す。この結果に基づき０℃における複素
弾性率Ｅ＊０を規制することにより、通過騒音を低減し
うることが判明した。The graph of FIG. 6 shows the correlation coefficient between the complex elastic modulus E * at each temperature for a plurality of rubber sheets and the noise level of the peak sound at 1000 Hz of the tire having the vibration-proof rubber layer. It has been found that passing noise can be reduced by regulating the complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C. based on the results.
【００１９】操縦安定性を確保するため前記防振ゴム層
は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊70を５５kgｆ／cm2
以上かつ２００kgｆ／cm2 以下としている。前記複素弾
性率Ｅ＊70が５５kgｆ／cm2 未満となればトレッド部の
剛性が低くなり、コーナリングフォースが低下するた
め、操縦安定性を保持し得ず、又複素弾性率Ｅ＊70が２
００kgｆ／cm2 をこえると粘弾性が低下し、制振効果が
得られず、通過騒音低下にはならない。しかも又トレッ
ド部が路面と接地する接地領域のタイヤ軸方向の巾であ
る接地巾がタイヤ走行時に狭くなる結果接地圧が高くな
り、トレッド部の主溝によって生じる気柱共鳴音が大き
くなり、通過騒音が増すこともある。さらに防振ゴム層
とベルト層又は防振ゴム層とバンド層との間に剥離が生
じやすくトレッド部の耐久性が低下するからである。In order to ensure steering stability, the vibration-proof rubber layer has a complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. of 55 kgf / cm 2.
It is not less than 200 kgf / cm 2 . If the complex elastic modulus E * 70 is less than 55 kgf / cm 2 , the rigidity of the tread portion is reduced and the cornering force is reduced, so that steering stability cannot be maintained, and the complex elastic modulus E * 70 is 2
If it exceeds 00 kgf / cm 2 , the viscoelasticity decreases, the vibration damping effect cannot be obtained, and the passing noise does not decrease. Moreover, the contact width, which is the width in the tire axial direction of the contact area where the tread portion contacts the road surface, becomes narrower when the tire is running. Noise may increase. Further, peeling is likely to occur between the vibration-proof rubber layer and the belt layer or between the vibration-proof rubber layer and the band layer, and the durability of the tread portion is reduced.
【００２０】このように７０℃における複素弾性率Ｅ＊
70を規制し操縦安定性を確保したうえで、７０℃におけ
る複素弾性率Ｅ＊70に対する０℃における複素弾性率Ｅ
＊0の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）を、１．０をこえかつ
１．５以下に規制している。Thus, the complex modulus E * at 70 ° C.
The complex elastic modulus E at 0 ° C. with respect to the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. after controlling the 70 to secure the steering stability.
The ratio S (= E * 0 / E * 70) of * 0 is regulated to be more than 1.0 and 1.5 or less.
【００２１】前記比Ｓが１．０未満になることは、ゴム
の物性上存在せず比Ｓが１．５０をこえること、即ち温
度差により複素弾性率Ｅ＊の値が著しく変動するゴム組
成物においては、通過騒音が大きくなるのである。The ratio S being less than 1.0 means that the ratio S exceeds 1.50 without being present in the physical properties of the rubber, that is, the rubber composition in which the value of the complex elastic modulus E * fluctuates significantly due to a temperature difference. For objects, the passing noise increases.
【００２２】前記の如くトレッド部に防振ゴム層を介在
させ、しかもその防振ゴム層の複素弾性率Ｅ＊を温度と
関連させて規制することにより操縦安定性を保持しつつ
通過騒音の低減を図りうるのである。As described above, the vibration isolating rubber layer is interposed in the tread portion, and the complex elastic modulus E * of the rubber isolating rubber layer is regulated in relation to the temperature to thereby reduce the passing noise while maintaining the steering stability. Can be achieved.
【００２３】[0023]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内
方にのびるビード部４とを有する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2, a pneumatic tire 1 has a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3 extending radially inward from both sides thereof, and a bead portion 4 extending inward of the sidewall portion 3. Having.
【００２４】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを一体に設けたカーカス６
と、該カーカス６の外側かつトレッド部２の内方に配さ
れるトレッド補強層７とトレッド部２に配されゴムから
なりシート状をなす防振ゴム層９とを有する。The pneumatic tire 1 has a main body 6 extending from the tread portion 2 to the bead portion 4 through the sidewall portion 3.
a, a carcass 6 integrally provided with a folded portion 6b which turns around the bead core 5 from inside to outside in the tire axial direction.
And a tread reinforcing layer 7 disposed outside the carcass 6 and inside the tread portion 2 and a vibration-proof rubber layer 9 made of rubber and formed in a sheet and disposed in the tread portion 2.
【００２５】トレッド補強層７は、本実施例では、ベル
ト層１０とこのベルト層１０の半径方向外方に配される
バンド層１１とからなり、前記防振ゴム層９は、このベ
ルト層１０とバンド層１１との間に介在している。In this embodiment, the tread reinforcing layer 7 comprises a belt layer 10 and a band layer 11 disposed radially outward of the belt layer 10. And the band layer 11.
【００２６】 なお本実施例では、前記ビードコア５の半
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス１６を立上げている。 In this embodiment, the main body 6a and the folded portion 6b of the carcass 6 are located radially outward of the bead core 5.
Between them, a bead apex 16 made of hard rubber having a triangular cross section is set up.
【００２７】 前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。 In the present embodiment, the carcass 6 comprises two carcass plies 6A and 6B.
A, 6B is formed as a radial or semi-radial arrangement in which carcass cords made of organic fibers such as nylon, polyester, rayon, and aromatic polyamide are juxtaposed at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire equator C,
In addition, the carcass cords are arranged between the carcass plies 6A and 6B so as to cross each other. In this example,
The height from the bead base line at the tip of the folded portion 6b is formed as a high turn-up that is larger than the tip height of the bead apex.
【００２８】 ベルト層１０は、本実施例では内のベルト
プライ１０Ａと、外のベルトプライ１０Ｂとからなり、
各ベルトプライ１０Ａ、１０Ｂは、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又は
スチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して
１０〜４０°の角度で傾けかつ各ベルトプライ１０Ａ、
１０Ｂ間では互いに交差する向きに配される。 In this embodiment, the belt layer 10 includes an inner belt ply 10A and an outer belt ply 10B.
Each of the belt plies 10A and 10B inclines a belt cord made of an organic fiber such as nylon, polyester, rayon, or aromatic polyamide or steel at an angle of 10 to 40 with respect to the tire equator C.
Between 10B, they are arranged in a direction crossing each other.
【００２９】 なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ１０Ｂに比して内のベルトプライ１０Ａを若干広巾に
形成するとともに、この内のベルトプライ１０Ｂのプラ
イ巾ＷＢをトレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として
形成している。 In this embodiment, the inner belt ply 10A is formed to be slightly wider than the outer belt ply 10B, and the ply width WB of the inner belt ply 10B is set to 0.8 of the tread width WT. ０．９0.95 times.
【００３０】 バンド層１１は、本実施例ではナイロン、
芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又は、スチールコ
ードを単数本、又は５本以下の複数本をまとめてトッピ
ッグゴムにより被覆した帯状プライをタイヤ周方向に螺
旋巻きすることにより形成され、本例ではベルト層１１
の全巾に亘って覆う広巾のバンドプライ片１１Ａと、ベ
ルト層の両側縁部の半径方向外側に配される小巾かつ一
対のエッジバンドプライ片１１Ｂ、１１Ｂとからなる。 In this embodiment, the band layer 11 is made of nylon,
Organic fibers such as aromatic polyamide fibers, or a single steel cord, or a plurality of five or less cords are collectively formed by spirally winding a belt-shaped ply covered with topping rubber in the tire circumferential direction. In this example, a belt layer is formed. 11
And a pair of small-width edge band ply pieces 11B, 11B arranged radially outside both side edges of the belt layer.
【００３１】 前記防振ゴム９は、その巾ＷＧを前記内の
ベルトプライ１０Ａ、即ちベルト層１０を形成する最も
広巾のベルトプライの巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実
施例では同等としたシート状をなし、そのゴム厚さｔ
は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ面におけるトレッド面
２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至るトレッド厚さＴの０．
０２倍以上かつ０．３０倍以下の範囲とするのが好まし
い。 The sheet said vibration damping rubber 9, the belt ply 10A of the width WG in the, i.e. the most Hirohaba belt plies forming a belt layer 10 width WB equal to or less than, that was comparable in this embodiment And its rubber thickness t
Is 0. 0 of the tread thickness T from the tread surface 2A on the tire equator C surface of the tread portion 2 to the tire lumen surface 2B.
It is preferable to be in the range of 02 times or more and 0.30 times or less.
【００３２】 又防振ゴム層９は、例えば表２に示す組成
Ａ又は組成Ｂによって形成することによって、７０℃に
おける複素弾性率Ｅ＊70が５５kgｆ／cm2 以上かつ２０
０kgｆ／cm2 の範囲に、又７０℃における複素弾性率Ｅ
＊70に対する０℃における複素弾性率Ｅ＊0 の比Ｓ（＝
Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）を１．０をこえ１．５０以下とする複
素弾性率Ｅ＊の条件を充足させうる。 The vibration-isolating rubber layer 9 is made of, for example, the composition A or the composition B shown in Table 2 so that the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. is 55 kgf / cm 2 or more and 20 kg / cm 2 or more.
Complex modulus E in the range of 0 kgf / cm 2 and at 70 ° C.
The ratio S of complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C to * 70 (S =
E * 0 / E * 70) can satisfy the condition of the complex elastic modulus E * of more than 1.0 and not more than 1.50.
【００３３】[0033]
【表２】 [Table 2]
【００３４】なお防振ゴム層９は、前記ゴム組成中に短
繊維を混合させることによって、強化ゴムとして形成す
ることが出来る。短繊維としては、ナイロンの他、芳香
族ポリアミド繊維、木綿等の有機繊維が採用でき、又そ
の径が１μｍ〜０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲で
あることが好ましい。 The anti-vibration rubber layer 9 can be formed as a reinforced rubber by mixing short fibers in the rubber composition. As the short fibers, organic fibers such as aromatic polyamide fibers and cotton can be used in addition to nylon, and the diameter is preferably in the range of 1 μm to 0.1 mm and the length is in the range of 20 μm to 2 mm.
【００３５】 なお防振ゴム層９は、短繊維を添加するこ
とによって、前記複素弾性率（Ｅ＊）のベクトル要素で
ある貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾性率（Ｅ″）とがとも
に増加する。又損失弾性率（Ｅ″）が高まることによっ
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく防振ゴム層９内に吸収されることによる。 It should be noted vibration damping rubber layer 9, by the addition of short fibers, the complex elastic modulus (E *) the vector elements at which the storage modulus (E ') and loss modulus (E ") and both In addition, as the loss elastic modulus (E ″) increases, the vibration damping effect tends to increase. This is because the addition of short fibers causes slip and entanglement between the rubber and the fibers and between the fibers, and the friction causes the vibration energy to be efficiently absorbed into the vibration-proof rubber layer 9.
【００３６】 図３〜５に他の実施例を示す。 [0036] showing another embodiment 3-5.
【００３７】 図３は、トレッド部２の中央部分に小巾の
防振ゴム層９を配しており、図４は３枚のプライ片１４
…をタイヤ軸方向にかつプライ片１４、１４間に間隙を
有して配列することにより形成される防振ゴム層９を示
し、又図５においては、２枚の小巾のプライ片１４、１
４を前記ベルト層１０の側縁部に位置させ配することに
より防振ゴム層９を形成している。このように本発明は
種々な態様のものに変形できる。 FIG . 3 shows a small vibration-proof rubber layer 9 disposed in the center of the tread portion 2. FIG.
... are arranged in the tire axial direction with a gap between the ply pieces 14, 14, and FIG. 5 shows two small ply pieces 14, 1
The vibration-proof rubber layer 9 is formed by arranging the 4 at the side edge of the belt layer 10. As described above, the present invention can be modified into various aspects.
【００３８】[0038]
【具体例】タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤ実施例１〜２について
表３に示す仕様で試作するとともにその性能について調
査した。なお比較のため本願構成外のタイヤ（比較例
１、２）及び防振ゴム層を設けない従来の構成によるタ
イヤ（比較例３）についても併せてテストを行い比較を
行った。テストの条件は次の通り。 １）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。Concrete Examples Tire Examples 1 and 2 having a tire size of 205 / 55R15 and having the structure shown in FIG. 1 were prototyped according to the specifications shown in Table 3, and their performance was examined. For comparison, a test was also performed on a tire having a configuration other than that of the present application (Comparative Examples 1 and 2) and a tire having a conventional configuration without a vibration-proof rubber layer (Comparative Example 3), and a comparison was made. The test conditions are as follows. 1) Passing noise Conducted by an actual vehicle coasting test specified in JASO C606, the vehicle equipped with the test tires was allowed to coast on a straight test course at a passing speed of 60 km / H and a distance of 50 m, and at the middle of the course. The maximum passing noise was measured by a microphone installed at a point 7.5 m laterally from the running center line and at a height of 1.2 m from the test road surface.
【００３９】 ２）コーナリングパワー フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、比較例
３を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好であることを示す。テスト結果を表３に示す。 [0039] 2) cornering power using a flat belt type indoor test machine is measured, and the Comparative Example 3 was indicated by an index to 100. The higher the value, the better. Table 3 shows the test results.
【００４０】[0040]
【表３】 [Table 3]
【００４１】[0041]
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
トレッド部にゴムからなるシート状の防振ゴム層をベル
ト層とバンド層との間に介在させ、しかもこの防振ゴム
層は、７０℃における複素弾性率Ｅ＊70と、この７０℃
における複素弾性率Ｅ＊70に対する０℃における複素弾
性率の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）とを規制したため、操
縦安定性を保持しつつ通過騒音を低減しうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention has the following features.
In the tread portion, a sheet-like vibration-proof rubber layer made of rubber is interposed between the belt layer and the band layer, and the vibration-proof rubber layer has a complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C and 70 ° C.
And the ratio S (= E * 0 / E * 70) of the complex elastic modulus at 0 ° C. with respect to the complex elastic modulus E * 70 in the above, the passing noise can be reduced while maintaining the steering stability.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention.
【図２】その要部を拡大して示す断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a main part thereof.
【図３】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 3 is a partial sectional view showing another embodiment.
【図４】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 4 is a partial sectional view showing another embodiment.
【図５】他の実施例を示す部分断面図である。FIG. 5 is a partial sectional view showing another embodiment.
【図６】温度と騒音との相関を示すグラフである。 FIG. 6 is a graph showing a correlation between temperature and noise.
【図７】FIG. 7 防振ゴム層の働きを示す図である。It is a figure which shows the function of a vibration-proof rubber layer.
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ トレッド補強層 ９ 防振ゴム層 １０ ベルト層 １１ バンド層 Ｃ タイヤ赤道 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7 Tread reinforcement layer 9 Anti-vibration rubber layer 10 Belt layer 11 Band layer C Tire equator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−143703（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160708（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−169713（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160704（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39104（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−14402（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭63−29603（ＪＰ，Ｙ２) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-3-143703 (JP, A) JP-A-1-160708 (JP, A) JP-A-3-169713 (JP, A) JP-A-1- 160704 (JP, A) JP-A-4-39104 (JP, A) Japanese Patent Publication No. Sho 62-14402 (JP, B2) Japanese Utility Model Publication No. Sho 63-29603 (JP, Y2)
Claims (1)
ード部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッ
ド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるトレ
ッド補強層と、トレッド部に配されゴムからなるシート
状の防振ゴム層とを具えるとともに、 前記トレッド補強層は、ベルトコードをタイヤ赤道に対
して１０〜４０°の角度で傾けて配列したベルト層とこ
のベルト層の半径方向外方にタイヤ周方向にのびるバン
ドコードを配列したバンド層とからなり、 前記防振ゴム層は、ベルト層とバンド層との間に介在さ
せるとともに、７０℃における複素弾性率Ｅ＊70が５５
kgｆ／cm2 以上かつ２００kgｆ／cm2 以下、しかも７０
℃における複素弾性率Ｅ＊70に対する０℃における複素
弾性率Ｅ＊0 の比Ｓ（＝Ｅ＊0 ／Ｅ＊70）が１．０をこ
え１．５０以下のゴムであることを特徴とする空気入り
タイヤ。1. A carcass which is folded from a tread portion through a sidewall portion around a bead core of a bead portion, a tread reinforcing layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass, and a rubber disposed on the tread portion. together comprising a sheet-like rubber vibration isolator layer consisting of the tread reinforcing layer, the belts layer having an array of belt cords inclined at an angle of 10 to 40 ° with respect to the tire equatorial radius of the belt layer consists of a band layer having an array of band cords extending in the tire circumferential direction outwardly, wherein the vibration damping rubber layer, together with the interposed between the belts layer and a band layer, the complex elastic modulus E * 70 at 70 ° C. Is 55
kgf / cm 2 or more and 200 kgf / cm 2 or less, yet 70
The rubber is characterized in that the ratio S (= E * 0 / E * 70) of the complex elastic modulus E * 0 at 0 ° C. to the complex elastic modulus E * 70 at ° C exceeds 1.0 and is 1.50 or less. Pneumatic tire.
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