JPH07156607A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空気入りラジアルタイヤにおいて操縦安定性
を低下させることなく高速耐久性を向上させる。 【構成】 ベルト層２４の端部を、第１のベルト補強層
２８の端部及び第２のベルト補強層３０の外側端部より
も外側に位置させ、ベルト層２６の端部と第１のベルト
補強層２８及び第２のベルト補強層３０の端部との距離
Ｗと、ベルト層２４の端部とベルト層２６の端部との距
離ｗとの比Ｗ／ｗを、０＜Ｗ／ｗ＜０．８６とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
に係り、特に、高速耐久性と操縦安定性を高くした空気
入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、高速耐久性を向上するために
は、高速走行時のベルトのせり出しを抑制するためにベ
ルト補強層を配置している。特に、ベルト端部は、せり
出し量が大きくなるため、例えば図８に示すように、２
層のベルト層１０２を有した従来の空気入りラジアルタ
イヤ１００では、ベルト補強層１０４のタイヤ幅方向
（矢印Ａ方向）外側端部が第１ベルト層１０２Ａの端部
よりもタイヤ幅方向外側に位置していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】近年では、車両の高
速、高運動性能化に伴って、空気入りラジアルタイヤに
はより高い高速耐久性が要求されてきている。

【０００４】従来のベルト構造をもって高速耐久性を向
上させるには、ベルトのせり出し、歪を抑制するために
ベルト補強層を追加し強化することで対応しうるが、反
面、タガ効果が向上、即ち、周方向剛性が向上する事で
乗り心地の悪化や接地性の悪化から操縦安定性を損なう
という欠点があった。また、過度の補強は、蓄熱を招
き、ベルトエンドブローチャンク、ベルトエンドセパレ
ーション等を起こし易くなり高速耐久性向上を阻害する
場合もあった。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性を
低下させることなく高速耐久性を向上できる空気入りラ
ジアルタイヤを提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りラジアルタイヤは、左右一対のビードコアに係止され
てトロイド状に延びるラジアルカーカスと、前記カーカ
スのクラウン部に配置される第１のベルト層と、前記第
１のベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前記第１
のベルト層よりも幅狭の第２のベルト層と、前記第２の
ベルト層の端部をタイヤ径方向外側から覆うベルト補強
層と、を有し、前記第１のベルト層の端部が前記ベルト
補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側
に位置していることを特徴としている。

【０００７】また、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記第２のベルト層の端部と前記ベルト補強層
のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離をＷ、前
記第１のベルト層の端部と前記第２のベルト層の端部と
のタイヤ幅方向距離をｗとした時に、Ｗとｗとの比Ｗ／
ｗを０＜Ｗ／ｗ＜０．８としたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】ベルト補強層は本来、ベルトのたが効果を増強
するものであるが、請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤでは、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部を第
２のベルト層の端部と第１のベルト層の端部との間に位
置させたので、ベルトのせり出しと第１のベルト層と第
２のベルト層の端部との剪断歪を抑制したまま、一方で
は、第１のベルト層の端部に変形の自由度を与えること
で発熱を抑制し、ベルトエンドブローチャンク、ベルト
エンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性の
向上を図ることができる。また、本発明の構成により、
ベルト補強層の追加を行う等の過度の補強を行う必要が
ないため、接地性が低下することは無く操縦安定性の低
下がない。

【０００９】また、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、第２のベルト層の端部とベルト補強層のタイヤ
幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離をＷ、第１のベル
ト層の端部と第２のベルト層の端部とのタイヤ幅方向距
離をｗとした時に、Ｗとｗとの比Ｗ／ｗを０＜Ｗ／ｗ＜
０．８として、第１のベルト層、第２のベルト層及びベ
ルト補強層の位置関係を最適化したので、操縦安定性を
低下させることなく高速耐久性を最も向上できる。

【００１０】なお、Ｗ／ｗが０．８以上では、第１のベ
ルト層の端部の自由度がさほど大きくならず、発熱抑制
効果が無くなるため、Ｗ／ｗは０．８未満であることが
好ましい。

【００１１】また、Ｗ／ｗが０以下及びマイナス、即
ち、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部が第２のベル
ト層の端部よりも内側に位置した場合には、ベルト端部
のせり出しを抑制する効果が低下する。

【００１２】

【実施例】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例
を図１にしたがって説明する。

【００１３】図１に示すように、空気入りラジアルタイ
ヤ１０（タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７）は、一対
のビードコア１２（図１では一方のみ図示）と、一方の
ビードコア１２から他方のビードコア１２に亘ってトロ
イド状に延びるカーカス層１４とを有している。

【００１４】本実施例のビードコア１２は、断面形状が
四角形とされたいわゆるストランドビードであるが、そ
の他の構造であっても良い。

【００１５】一方、カーカス層１４は、少なくとも１枚
のカースプライ、本実施例では２枚のカーカスプライ１
６及びカーカスプライ１８から構成されている。

【００１６】カーカスプライ１６、１８の端末部は、ビ
ードコア１２の回りをタイヤ内側から周回してタイヤ半
径方向外側（矢印Ｂ方向）に向かって折り返されてお
り、各カーカスプライ１６、１８の折り返し端部１６
Ａ、１８Ａは、ビード部１９においてタイヤ半径方向に
ステップをつけて配置されている。

【００１７】カーカスプライ１６、１８は、多数本の有
機繊維からなるコードをゴムコーティングして形成され
ており、コード方向はラジアル方向とされている。本実
施例では、コードの材質がポリエステルであり、カーカ
スプライ１６のコード方向は赤道面ＣＬに対して８０
°、カーカスプライ１８のコード方向は赤道面ＣＬに対
して−８０°で傾斜して、互いに交差している。

【００１８】カーカス層１４のタイヤ軸方向（矢印Ａ方
向）外側には、サイドウォール部を形成するサイドゴム
層４０が配設されている。一方、カーカス層１４のタイ
ヤ半径方向外側には、トレッド部を形成するトレッドゴ
ム層２０がサイドゴム層４０を跨ぐように配設されてい
る。

【００１９】なお、トレッドゴム層２０の端部は小円弧
状に形成されている。また、トレッドゴム層２０の踏面
部には、トレッドパターンが刻まれていても良く、刻ま
れていなくても良い。

【００２０】カーカス層１４のタイヤ径方向外側にはベ
ルト層２２が配置されている。ベルト層２２は、少なく
とも２層からなり、本実施例では、カーカス層１４側の
ベルト層２４（第１のベルト層）、ベルト層２４の上に
配設されるベルト層２６（第２のベルト層）の２層のベ
ルト層から構成されている。ベルト層２４及びベルト層
２６には、タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコー
ドが埋設されると共に、これらのコードは隣接するベル
トプライにおいて互いに交差している。

【００２１】ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、少
なくとも最外ベルト層の端部を覆う１枚以上のベルト補
強層、本実施例では第２のベルト層２６の全体を覆う第
１のベルト補強層２８及び第１のベルト補強層２８の両
端部の所定幅にわたって重ね合わされ、同じく第２のベ
ルト層２６の端部を覆う細帯状の第２のベルト補強層３
０が配置されている。これら第１のベルト補強層２８及
び第２のベルト補強層３０は、実質上タイヤ周方向に延
びる熱収縮性有機繊維コードからなっている。

【００２２】ここで、ベルト層２２のせり出しと、ベル
ト層２４とベルト層２６の端部との間の剪断歪を抑制し
たまま、ベルト層２４の端部に変形の自由度を与えるこ
とで発熱を抑制させるために、ベルト層２４の端部は、
第１のベルト補強層の端部及び第２のベルト補強層３０
のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置
し、かつ、ベルト層２６の端部と第１のベルト補強層２
８及び第２のベルト補強層３０の端部とのタイヤ幅方向
距離Ｗと、ベルト層２４の端部とベルト層２６の端部と
のタイヤ幅方向距離ｗと、の比Ｗ／ｗを、本実施例では
０．３に設定している。

【００２３】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の空気入りラジアルタイヤ１０では、第１のベルト補強
層２８及び第２のベルト補強層３０の端部をベルト層２
６の端部とベルト層２４の端部との間に位置させること
により、ベルト層２２のせり出しと、ベルト層２４とベ
ルト層２６の端部との剪断歪を抑制したまま、一方で
は、ベルト層２４の端部には、変形の自由度を与えるこ
とで発熱を抑制し、ベルトエンドブローチャンク、ベル
トエンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性
を向上させることができる。また、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ１０では、ベルト補強層の追加を行う等
の過度の補強を行う必要がないため、接地性が低下する
ことは無く操縦安定性の低下が無い。

【００２４】なお、前記実施例では、幅広とされた第１
のベルト補強層２８でベルト層２６の全体を覆い、さら
に細帯状の第２のベルト補強層３０でベルト層２６の端
部を覆うようにしたが、本発明はこれに限らず、ベルト
補強層は少なくとも最外ベルト層の端部を覆っていれば
よく、図２に示すように、細帯状の第２のベルト補強層
３０のみとしても良く、図３に示すように、第２のベル
ト補強層３０を重ねて配置してもよく、また、図４に示
すように、第１のベルト補強層２８のみとしても良く、
何れの場合であってもベルト補強層のタイヤ幅方向外側
端部の位置が、前述した範囲内に位置していれば本発明
の効果は得られる。

【００２５】また、前記実施例では、２層のベルト層を
有する空気入りラジアルタイヤの例を説明したが、本発
明は３層以上のベルト層を有する空気入りラジアルタイ
ヤにも適用することができ、例えば、図５に示すよう
に、内側に配置される幅狭のベルト層２４、ベルト層２
４の外側に配置されベルト層２４よりも幅広のベルト層
２６（第１のベルト層）、及びベルト層２６の外側に配
置されベルト層２６よりも幅狭でベルト層２４よりも幅
広のベルト層３２（第２のベルト層）、を有する空気入
りラジアルタイヤ１０の場合には、第２のベルト補強層
３０をベルト層３２の端部を覆うように配置し、かつ、
ベルト層２６の端部を第２のベルト補強層３０のタイヤ
幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、か
つ、ベルト層３２の端部と第２のベルト補強層３０のタ
イヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離Ｗとベルト層
２６の端部とベルト層３２の端部とのタイヤ幅方向距離
ｗとの比Ｗ／ｗを、０＜Ｗ／ｗ＜０．８とすれば良い。

【００２６】また、図６に示すように、幅広のベルト層
２４（第１のベルト層）、ベルト層２４よりも幅狭のベ
ルト層２６、及びベルト層２６よりも幅広でベルト層２
４よりも幅狭のベルト層３２（第２のベルト層）、を有
する空気入りラジアルタイヤ１０の場合には、同じく第
２のベルト補強層３０をベルト層３２の端部を覆うよう
に配置し、かつ、ベルト層２４の端部を第２のベルト補
強層３０のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外
側に位置させ、かつ、ベルト層３２の端部と第２のベル
ト補強層３０のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向
距離Ｗとベルト層２４の端部とベルト層３２の端部との
タイヤ幅方向距離ｗとの比Ｗ／ｗを、０＜Ｗ／ｗ＜０．
８とすれば良い。

【００２７】さらに、図７に示すように、幅広のベルト
層２４（第１のベルト層）、ベルト層２４よりも幅狭の
ベルト層２６、及びベルト層２６よりも幅狭のベルト層
３２を有する空気入りラジアルタイヤ１０の場合には、
同じく第２のベルト補強層３０をベルト層３２及びベル
ト層２６の端部を覆うように配置し、かつ、ベルト層２
４の端部を第２のベルト補強層３０のタイヤ幅方向外側
端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、かつ、ベルト
層２６の端部と第２のベルト補強層３０のタイヤ幅方向
外側端部とのタイヤ幅方向距離Ｗとベルト層２４の端部
とベルト層２６の端部とのタイヤ幅方向距離ｗとの比Ｗ
／ｗを、０＜Ｗ／ｗ＜０．８とすれば良い。

【００２８】〔試験例〕本発明の効果を調べるために、
従来構造の空気入りラジアルタイヤ１種（図８参照）、
本発明の空気入りラジアルタイヤ２種（構造は図１に示
す空気入りラジアルタイヤと同様であって、ベルト補強
層の端部位置が異なる。）及び比較例の空気入りラジア
ルタイヤ１種（図９参照。実施例タイヤとはベルト補強
層の端部位置が異なり、ベルト補強層の端部がベルト層
２６の端部よりも幅方向内側に位置している。）を用意
し、操縦安定性及び高速耐久性を試験し、結果を表１に
示した。

【００２９】高速耐久性試験方法：内圧２．０kgf/cm²
を充填し、荷重５００ｋｇｆにて直径２ｍのドラム上を
走行させ、速度１００km/hから１０km/h／１０分でステ
ップアップして行き、故障が生じた時の速度を測定す
る。評価は、従来例タイヤを１００とする指数表示と
し、数値が大きいほど高速耐久性に優れていることを示
す。

【００３０】操縦安定性試験方法：試験タイヤを装着し
た車両を１周６kmのテストコースにて走行させ、１周の
ラップタイムにテストドライバーのフィーリング評価を
加味して指数評価した。成績は従来例タイヤを１００と
しており、数値が大きいほど操縦安定性に優れているこ
とを示す。

【００３１】

【表１】 上記表１の試験結果からも、本発明の適用された実施例
タイヤ１及び実施例タイヤ２は操縦安定性を低下させる
ことなく高速耐久性の向上が図られていることは明らか
である。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りラジアルタイヤは上記構成としたので、操縦安
定性を低下させることなく高速耐久性を向上できるとい
う優れた効果を有する。

【００３３】また、請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて第１のベルト層、第２のベルト層及びベルト補強
層の位置関係を最適化したので、操縦安定性を低下させ
ることなく高速耐久性を最も向上できるという優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤの子午線断面図である。

【図２】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤの子午線断面図である。

【図３】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りラジ
アルタイヤの子午線断面図である。

【図４】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りラジ
アルタイヤの子午線断面図である。

【図５】３層のベルト層を有した他の実施例に係る空気
入りラジアルタイヤの子午線断面図である。

【図６】３層のベルト層を有したさらに他の実施例に係
る空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。

【図７】３層のベルト層を有したさらに他の実施例に係
る空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。

【図８】従来の空気入りラジアルタイヤの子午線断面図
である。

【図９】比較例に係る空気入りラジアルタイヤの子午線
断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ ビードコア １４ カーカス層 ２２ ベルト層 ２４ ベルト層（第１のベルト層） ２６ ベルト層（第２のベルト層） ３０ ベルト補強層

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビードコアに係止されてトロ
   イド状に延びるラジアルカーカスと、 前記カーカスのクラウン部に配置される第１のベルト層
   と、 前記第１のベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前
   記第１のベルト層よりも幅狭の第２のベルト層と、 前記第２のベルト層の端部をタイヤ径方向外側から覆う
   ベルト補強層と、を有し、 前記第１のベルト層の端部が前記ベルト補強層のタイヤ
   幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置している
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記第２のベルト層の端部と前記ベルト
   補強層のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離を
   Ｗ、前記第１のベルト層の端部と前記第２のベルト層の
   端部とのタイヤ幅方向距離をｗとした時に、Ｗとｗとの
   比Ｗ／ｗを０＜Ｗ／ｗ＜０．８としたことを特徴とする
   請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。