JPH07156607A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07156607A JPH07156607A JP5304303A JP30430393A JPH07156607A JP H07156607 A JPH07156607 A JP H07156607A JP 5304303 A JP5304303 A JP 5304303A JP 30430393 A JP30430393 A JP 30430393A JP H07156607 A JPH07156607 A JP H07156607A
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- belt layer
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気入りラジアルタイヤにおいて操縦安定性
を低下させることなく高速耐久性を向上させる。 【構成】 ベルト層24の端部を、第1のベルト補強層
28の端部及び第2のベルト補強層30の外側端部より
も外側に位置させ、ベルト層26の端部と第1のベルト
補強層28及び第2のベルト補強層30の端部との距離
Wと、ベルト層24の端部とベルト層26の端部との距
離wとの比W/wを、0<W/w<0.86とする。
を低下させることなく高速耐久性を向上させる。 【構成】 ベルト層24の端部を、第1のベルト補強層
28の端部及び第2のベルト補強層30の外側端部より
も外側に位置させ、ベルト層26の端部と第1のベルト
補強層28及び第2のベルト補強層30の端部との距離
Wと、ベルト層24の端部とベルト層26の端部との距
離wとの比W/wを、0<W/w<0.86とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
に係り、特に、高速耐久性と操縦安定性を高くした空気
入りラジアルタイヤに関する。
に係り、特に、高速耐久性と操縦安定性を高くした空気
入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、高速耐久性を向上するために
は、高速走行時のベルトのせり出しを抑制するためにベ
ルト補強層を配置している。特に、ベルト端部は、せり
出し量が大きくなるため、例えば図8に示すように、2
層のベルト層102を有した従来の空気入りラジアルタ
イヤ100では、ベルト補強層104のタイヤ幅方向
(矢印A方向)外側端部が第1ベルト層102Aの端部
よりもタイヤ幅方向外側に位置していた。
は、高速走行時のベルトのせり出しを抑制するためにベ
ルト補強層を配置している。特に、ベルト端部は、せり
出し量が大きくなるため、例えば図8に示すように、2
層のベルト層102を有した従来の空気入りラジアルタ
イヤ100では、ベルト補強層104のタイヤ幅方向
(矢印A方向)外側端部が第1ベルト層102Aの端部
よりもタイヤ幅方向外側に位置していた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】近年では、車両の高
速、高運動性能化に伴って、空気入りラジアルタイヤに
はより高い高速耐久性が要求されてきている。
速、高運動性能化に伴って、空気入りラジアルタイヤに
はより高い高速耐久性が要求されてきている。
【0004】従来のベルト構造をもって高速耐久性を向
上させるには、ベルトのせり出し、歪を抑制するために
ベルト補強層を追加し強化することで対応しうるが、反
面、タガ効果が向上、即ち、周方向剛性が向上する事で
乗り心地の悪化や接地性の悪化から操縦安定性を損なう
という欠点があった。また、過度の補強は、蓄熱を招
き、ベルトエンドブローチャンク、ベルトエンドセパレ
ーション等を起こし易くなり高速耐久性向上を阻害する
場合もあった。
上させるには、ベルトのせり出し、歪を抑制するために
ベルト補強層を追加し強化することで対応しうるが、反
面、タガ効果が向上、即ち、周方向剛性が向上する事で
乗り心地の悪化や接地性の悪化から操縦安定性を損なう
という欠点があった。また、過度の補強は、蓄熱を招
き、ベルトエンドブローチャンク、ベルトエンドセパレ
ーション等を起こし易くなり高速耐久性向上を阻害する
場合もあった。
【0005】本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性を
低下させることなく高速耐久性を向上できる空気入りラ
ジアルタイヤを提供することが目的である。
低下させることなく高速耐久性を向上できる空気入りラ
ジアルタイヤを提供することが目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の空気入
りラジアルタイヤは、左右一対のビードコアに係止され
てトロイド状に延びるラジアルカーカスと、前記カーカ
スのクラウン部に配置される第1のベルト層と、前記第
1のベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前記第1
のベルト層よりも幅狭の第2のベルト層と、前記第2の
ベルト層の端部をタイヤ径方向外側から覆うベルト補強
層と、を有し、前記第1のベルト層の端部が前記ベルト
補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側
に位置していることを特徴としている。
りラジアルタイヤは、左右一対のビードコアに係止され
てトロイド状に延びるラジアルカーカスと、前記カーカ
スのクラウン部に配置される第1のベルト層と、前記第
1のベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前記第1
のベルト層よりも幅狭の第2のベルト層と、前記第2の
ベルト層の端部をタイヤ径方向外側から覆うベルト補強
層と、を有し、前記第1のベルト層の端部が前記ベルト
補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側
に位置していることを特徴としている。
【0007】また、請求項2に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記第2のベルト層の端部と前記ベルト補強層
のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離をW、前
記第1のベルト層の端部と前記第2のベルト層の端部と
のタイヤ幅方向距離をwとした時に、Wとwとの比W/
wを0<W/w<0.8としたことを特徴としている。
タイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記第2のベルト層の端部と前記ベルト補強層
のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離をW、前
記第1のベルト層の端部と前記第2のベルト層の端部と
のタイヤ幅方向距離をwとした時に、Wとwとの比W/
wを0<W/w<0.8としたことを特徴としている。
【0008】
【作用】ベルト補強層は本来、ベルトのたが効果を増強
するものであるが、請求項1に記載の空気入りラジアル
タイヤでは、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部を第
2のベルト層の端部と第1のベルト層の端部との間に位
置させたので、ベルトのせり出しと第1のベルト層と第
2のベルト層の端部との剪断歪を抑制したまま、一方で
は、第1のベルト層の端部に変形の自由度を与えること
で発熱を抑制し、ベルトエンドブローチャンク、ベルト
エンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性の
向上を図ることができる。また、本発明の構成により、
ベルト補強層の追加を行う等の過度の補強を行う必要が
ないため、接地性が低下することは無く操縦安定性の低
下がない。
するものであるが、請求項1に記載の空気入りラジアル
タイヤでは、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部を第
2のベルト層の端部と第1のベルト層の端部との間に位
置させたので、ベルトのせり出しと第1のベルト層と第
2のベルト層の端部との剪断歪を抑制したまま、一方で
は、第1のベルト層の端部に変形の自由度を与えること
で発熱を抑制し、ベルトエンドブローチャンク、ベルト
エンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性の
向上を図ることができる。また、本発明の構成により、
ベルト補強層の追加を行う等の過度の補強を行う必要が
ないため、接地性が低下することは無く操縦安定性の低
下がない。
【0009】また、請求項2に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、第2のベルト層の端部とベルト補強層のタイヤ
幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離をW、第1のベル
ト層の端部と第2のベルト層の端部とのタイヤ幅方向距
離をwとした時に、Wとwとの比W/wを0<W/w<
0.8として、第1のベルト層、第2のベルト層及びベ
ルト補強層の位置関係を最適化したので、操縦安定性を
低下させることなく高速耐久性を最も向上できる。
タイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて、第2のベルト層の端部とベルト補強層のタイヤ
幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離をW、第1のベル
ト層の端部と第2のベルト層の端部とのタイヤ幅方向距
離をwとした時に、Wとwとの比W/wを0<W/w<
0.8として、第1のベルト層、第2のベルト層及びベ
ルト補強層の位置関係を最適化したので、操縦安定性を
低下させることなく高速耐久性を最も向上できる。
【0010】なお、W/wが0.8以上では、第1のベ
ルト層の端部の自由度がさほど大きくならず、発熱抑制
効果が無くなるため、W/wは0.8未満であることが
好ましい。
ルト層の端部の自由度がさほど大きくならず、発熱抑制
効果が無くなるため、W/wは0.8未満であることが
好ましい。
【0011】また、W/wが0以下及びマイナス、即
ち、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部が第2のベル
ト層の端部よりも内側に位置した場合には、ベルト端部
のせり出しを抑制する効果が低下する。
ち、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部が第2のベル
ト層の端部よりも内側に位置した場合には、ベルト端部
のせり出しを抑制する効果が低下する。
【0012】
【実施例】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例
を図1にしたがって説明する。
を図1にしたがって説明する。
【0013】図1に示すように、空気入りラジアルタイ
ヤ10(タイヤサイズ255/40ZR17)は、一対
のビードコア12(図1では一方のみ図示)と、一方の
ビードコア12から他方のビードコア12に亘ってトロ
イド状に延びるカーカス層14とを有している。
ヤ10(タイヤサイズ255/40ZR17)は、一対
のビードコア12(図1では一方のみ図示)と、一方の
ビードコア12から他方のビードコア12に亘ってトロ
イド状に延びるカーカス層14とを有している。
【0014】本実施例のビードコア12は、断面形状が
四角形とされたいわゆるストランドビードであるが、そ
の他の構造であっても良い。
四角形とされたいわゆるストランドビードであるが、そ
の他の構造であっても良い。
【0015】一方、カーカス層14は、少なくとも1枚
のカースプライ、本実施例では2枚のカーカスプライ1
6及びカーカスプライ18から構成されている。
のカースプライ、本実施例では2枚のカーカスプライ1
6及びカーカスプライ18から構成されている。
【0016】カーカスプライ16、18の端末部は、ビ
ードコア12の回りをタイヤ内側から周回してタイヤ半
径方向外側(矢印B方向)に向かって折り返されてお
り、各カーカスプライ16、18の折り返し端部16
A、18Aは、ビード部19においてタイヤ半径方向に
ステップをつけて配置されている。
ードコア12の回りをタイヤ内側から周回してタイヤ半
径方向外側(矢印B方向)に向かって折り返されてお
り、各カーカスプライ16、18の折り返し端部16
A、18Aは、ビード部19においてタイヤ半径方向に
ステップをつけて配置されている。
【0017】カーカスプライ16、18は、多数本の有
機繊維からなるコードをゴムコーティングして形成され
ており、コード方向はラジアル方向とされている。本実
施例では、コードの材質がポリエステルであり、カーカ
スプライ16のコード方向は赤道面CLに対して80
°、カーカスプライ18のコード方向は赤道面CLに対
して−80°で傾斜して、互いに交差している。
機繊維からなるコードをゴムコーティングして形成され
ており、コード方向はラジアル方向とされている。本実
施例では、コードの材質がポリエステルであり、カーカ
スプライ16のコード方向は赤道面CLに対して80
°、カーカスプライ18のコード方向は赤道面CLに対
して−80°で傾斜して、互いに交差している。
【0018】カーカス層14のタイヤ軸方向(矢印A方
向)外側には、サイドウォール部を形成するサイドゴム
層40が配設されている。一方、カーカス層14のタイ
ヤ半径方向外側には、トレッド部を形成するトレッドゴ
ム層20がサイドゴム層40を跨ぐように配設されてい
る。
向)外側には、サイドウォール部を形成するサイドゴム
層40が配設されている。一方、カーカス層14のタイ
ヤ半径方向外側には、トレッド部を形成するトレッドゴ
ム層20がサイドゴム層40を跨ぐように配設されてい
る。
【0019】なお、トレッドゴム層20の端部は小円弧
状に形成されている。また、トレッドゴム層20の踏面
部には、トレッドパターンが刻まれていても良く、刻ま
れていなくても良い。
状に形成されている。また、トレッドゴム層20の踏面
部には、トレッドパターンが刻まれていても良く、刻ま
れていなくても良い。
【0020】カーカス層14のタイヤ径方向外側にはベ
ルト層22が配置されている。ベルト層22は、少なく
とも2層からなり、本実施例では、カーカス層14側の
ベルト層24(第1のベルト層)、ベルト層24の上に
配設されるベルト層26(第2のベルト層)の2層のベ
ルト層から構成されている。ベルト層24及びベルト層
26には、タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコー
ドが埋設されると共に、これらのコードは隣接するベル
トプライにおいて互いに交差している。
ルト層22が配置されている。ベルト層22は、少なく
とも2層からなり、本実施例では、カーカス層14側の
ベルト層24(第1のベルト層)、ベルト層24の上に
配設されるベルト層26(第2のベルト層)の2層のベ
ルト層から構成されている。ベルト層24及びベルト層
26には、タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコー
ドが埋設されると共に、これらのコードは隣接するベル
トプライにおいて互いに交差している。
【0021】ベルト層22のタイヤ径方向外側には、少
なくとも最外ベルト層の端部を覆う1枚以上のベルト補
強層、本実施例では第2のベルト層26の全体を覆う第
1のベルト補強層28及び第1のベルト補強層28の両
端部の所定幅にわたって重ね合わされ、同じく第2のベ
ルト層26の端部を覆う細帯状の第2のベルト補強層3
0が配置されている。これら第1のベルト補強層28及
び第2のベルト補強層30は、実質上タイヤ周方向に延
びる熱収縮性有機繊維コードからなっている。
なくとも最外ベルト層の端部を覆う1枚以上のベルト補
強層、本実施例では第2のベルト層26の全体を覆う第
1のベルト補強層28及び第1のベルト補強層28の両
端部の所定幅にわたって重ね合わされ、同じく第2のベ
ルト層26の端部を覆う細帯状の第2のベルト補強層3
0が配置されている。これら第1のベルト補強層28及
び第2のベルト補強層30は、実質上タイヤ周方向に延
びる熱収縮性有機繊維コードからなっている。
【0022】ここで、ベルト層22のせり出しと、ベル
ト層24とベルト層26の端部との間の剪断歪を抑制し
たまま、ベルト層24の端部に変形の自由度を与えるこ
とで発熱を抑制させるために、ベルト層24の端部は、
第1のベルト補強層の端部及び第2のベルト補強層30
のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置
し、かつ、ベルト層26の端部と第1のベルト補強層2
8及び第2のベルト補強層30の端部とのタイヤ幅方向
距離Wと、ベルト層24の端部とベルト層26の端部と
のタイヤ幅方向距離wと、の比W/wを、本実施例では
0.3に設定している。
ト層24とベルト層26の端部との間の剪断歪を抑制し
たまま、ベルト層24の端部に変形の自由度を与えるこ
とで発熱を抑制させるために、ベルト層24の端部は、
第1のベルト補強層の端部及び第2のベルト補強層30
のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置
し、かつ、ベルト層26の端部と第1のベルト補強層2
8及び第2のベルト補強層30の端部とのタイヤ幅方向
距離Wと、ベルト層24の端部とベルト層26の端部と
のタイヤ幅方向距離wと、の比W/wを、本実施例では
0.3に設定している。
【0023】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の空気入りラジアルタイヤ10では、第1のベルト補強
層28及び第2のベルト補強層30の端部をベルト層2
6の端部とベルト層24の端部との間に位置させること
により、ベルト層22のせり出しと、ベルト層24とベ
ルト層26の端部との剪断歪を抑制したまま、一方で
は、ベルト層24の端部には、変形の自由度を与えるこ
とで発熱を抑制し、ベルトエンドブローチャンク、ベル
トエンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性
を向上させることができる。また、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ10では、ベルト補強層の追加を行う等
の過度の補強を行う必要がないため、接地性が低下する
ことは無く操縦安定性の低下が無い。
の空気入りラジアルタイヤ10では、第1のベルト補強
層28及び第2のベルト補強層30の端部をベルト層2
6の端部とベルト層24の端部との間に位置させること
により、ベルト層22のせり出しと、ベルト層24とベ
ルト層26の端部との剪断歪を抑制したまま、一方で
は、ベルト層24の端部には、変形の自由度を与えるこ
とで発熱を抑制し、ベルトエンドブローチャンク、ベル
トエンドセパレーション等の発生を防止して高速耐久性
を向上させることができる。また、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ10では、ベルト補強層の追加を行う等
の過度の補強を行う必要がないため、接地性が低下する
ことは無く操縦安定性の低下が無い。
【0024】なお、前記実施例では、幅広とされた第1
のベルト補強層28でベルト層26の全体を覆い、さら
に細帯状の第2のベルト補強層30でベルト層26の端
部を覆うようにしたが、本発明はこれに限らず、ベルト
補強層は少なくとも最外ベルト層の端部を覆っていれば
よく、図2に示すように、細帯状の第2のベルト補強層
30のみとしても良く、図3に示すように、第2のベル
ト補強層30を重ねて配置してもよく、また、図4に示
すように、第1のベルト補強層28のみとしても良く、
何れの場合であってもベルト補強層のタイヤ幅方向外側
端部の位置が、前述した範囲内に位置していれば本発明
の効果は得られる。
のベルト補強層28でベルト層26の全体を覆い、さら
に細帯状の第2のベルト補強層30でベルト層26の端
部を覆うようにしたが、本発明はこれに限らず、ベルト
補強層は少なくとも最外ベルト層の端部を覆っていれば
よく、図2に示すように、細帯状の第2のベルト補強層
30のみとしても良く、図3に示すように、第2のベル
ト補強層30を重ねて配置してもよく、また、図4に示
すように、第1のベルト補強層28のみとしても良く、
何れの場合であってもベルト補強層のタイヤ幅方向外側
端部の位置が、前述した範囲内に位置していれば本発明
の効果は得られる。
【0025】また、前記実施例では、2層のベルト層を
有する空気入りラジアルタイヤの例を説明したが、本発
明は3層以上のベルト層を有する空気入りラジアルタイ
ヤにも適用することができ、例えば、図5に示すよう
に、内側に配置される幅狭のベルト層24、ベルト層2
4の外側に配置されベルト層24よりも幅広のベルト層
26(第1のベルト層)、及びベルト層26の外側に配
置されベルト層26よりも幅狭でベルト層24よりも幅
広のベルト層32(第2のベルト層)、を有する空気入
りラジアルタイヤ10の場合には、第2のベルト補強層
30をベルト層32の端部を覆うように配置し、かつ、
ベルト層26の端部を第2のベルト補強層30のタイヤ
幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、か
つ、ベルト層32の端部と第2のベルト補強層30のタ
イヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離Wとベルト層
26の端部とベルト層32の端部とのタイヤ幅方向距離
wとの比W/wを、0<W/w<0.8とすれば良い。
有する空気入りラジアルタイヤの例を説明したが、本発
明は3層以上のベルト層を有する空気入りラジアルタイ
ヤにも適用することができ、例えば、図5に示すよう
に、内側に配置される幅狭のベルト層24、ベルト層2
4の外側に配置されベルト層24よりも幅広のベルト層
26(第1のベルト層)、及びベルト層26の外側に配
置されベルト層26よりも幅狭でベルト層24よりも幅
広のベルト層32(第2のベルト層)、を有する空気入
りラジアルタイヤ10の場合には、第2のベルト補強層
30をベルト層32の端部を覆うように配置し、かつ、
ベルト層26の端部を第2のベルト補強層30のタイヤ
幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、か
つ、ベルト層32の端部と第2のベルト補強層30のタ
イヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離Wとベルト層
26の端部とベルト層32の端部とのタイヤ幅方向距離
wとの比W/wを、0<W/w<0.8とすれば良い。
【0026】また、図6に示すように、幅広のベルト層
24(第1のベルト層)、ベルト層24よりも幅狭のベ
ルト層26、及びベルト層26よりも幅広でベルト層2
4よりも幅狭のベルト層32(第2のベルト層)、を有
する空気入りラジアルタイヤ10の場合には、同じく第
2のベルト補強層30をベルト層32の端部を覆うよう
に配置し、かつ、ベルト層24の端部を第2のベルト補
強層30のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外
側に位置させ、かつ、ベルト層32の端部と第2のベル
ト補強層30のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向
距離Wとベルト層24の端部とベルト層32の端部との
タイヤ幅方向距離wとの比W/wを、0<W/w<0.
8とすれば良い。
24(第1のベルト層)、ベルト層24よりも幅狭のベ
ルト層26、及びベルト層26よりも幅広でベルト層2
4よりも幅狭のベルト層32(第2のベルト層)、を有
する空気入りラジアルタイヤ10の場合には、同じく第
2のベルト補強層30をベルト層32の端部を覆うよう
に配置し、かつ、ベルト層24の端部を第2のベルト補
強層30のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外
側に位置させ、かつ、ベルト層32の端部と第2のベル
ト補強層30のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向
距離Wとベルト層24の端部とベルト層32の端部との
タイヤ幅方向距離wとの比W/wを、0<W/w<0.
8とすれば良い。
【0027】さらに、図7に示すように、幅広のベルト
層24(第1のベルト層)、ベルト層24よりも幅狭の
ベルト層26、及びベルト層26よりも幅狭のベルト層
32を有する空気入りラジアルタイヤ10の場合には、
同じく第2のベルト補強層30をベルト層32及びベル
ト層26の端部を覆うように配置し、かつ、ベルト層2
4の端部を第2のベルト補強層30のタイヤ幅方向外側
端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、かつ、ベルト
層26の端部と第2のベルト補強層30のタイヤ幅方向
外側端部とのタイヤ幅方向距離Wとベルト層24の端部
とベルト層26の端部とのタイヤ幅方向距離wとの比W
/wを、0<W/w<0.8とすれば良い。
層24(第1のベルト層)、ベルト層24よりも幅狭の
ベルト層26、及びベルト層26よりも幅狭のベルト層
32を有する空気入りラジアルタイヤ10の場合には、
同じく第2のベルト補強層30をベルト層32及びベル
ト層26の端部を覆うように配置し、かつ、ベルト層2
4の端部を第2のベルト補強層30のタイヤ幅方向外側
端部よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、かつ、ベルト
層26の端部と第2のベルト補強層30のタイヤ幅方向
外側端部とのタイヤ幅方向距離Wとベルト層24の端部
とベルト層26の端部とのタイヤ幅方向距離wとの比W
/wを、0<W/w<0.8とすれば良い。
【0028】〔試験例〕本発明の効果を調べるために、
従来構造の空気入りラジアルタイヤ1種(図8参照)、
本発明の空気入りラジアルタイヤ2種(構造は図1に示
す空気入りラジアルタイヤと同様であって、ベルト補強
層の端部位置が異なる。)及び比較例の空気入りラジア
ルタイヤ1種(図9参照。実施例タイヤとはベルト補強
層の端部位置が異なり、ベルト補強層の端部がベルト層
26の端部よりも幅方向内側に位置している。)を用意
し、操縦安定性及び高速耐久性を試験し、結果を表1に
示した。
従来構造の空気入りラジアルタイヤ1種(図8参照)、
本発明の空気入りラジアルタイヤ2種(構造は図1に示
す空気入りラジアルタイヤと同様であって、ベルト補強
層の端部位置が異なる。)及び比較例の空気入りラジア
ルタイヤ1種(図9参照。実施例タイヤとはベルト補強
層の端部位置が異なり、ベルト補強層の端部がベルト層
26の端部よりも幅方向内側に位置している。)を用意
し、操縦安定性及び高速耐久性を試験し、結果を表1に
示した。
【0029】高速耐久性試験方法:内圧2.0kgf/cm2
を充填し、荷重500kgfにて直径2mのドラム上を
走行させ、速度100km/hから10km/h/10分でステ
ップアップして行き、故障が生じた時の速度を測定す
る。評価は、従来例タイヤを100とする指数表示と
し、数値が大きいほど高速耐久性に優れていることを示
す。
を充填し、荷重500kgfにて直径2mのドラム上を
走行させ、速度100km/hから10km/h/10分でステ
ップアップして行き、故障が生じた時の速度を測定す
る。評価は、従来例タイヤを100とする指数表示と
し、数値が大きいほど高速耐久性に優れていることを示
す。
【0030】操縦安定性試験方法:試験タイヤを装着し
た車両を1周6kmのテストコースにて走行させ、1周の
ラップタイムにテストドライバーのフィーリング評価を
加味して指数評価した。成績は従来例タイヤを100と
しており、数値が大きいほど操縦安定性に優れているこ
とを示す。
た車両を1周6kmのテストコースにて走行させ、1周の
ラップタイムにテストドライバーのフィーリング評価を
加味して指数評価した。成績は従来例タイヤを100と
しており、数値が大きいほど操縦安定性に優れているこ
とを示す。
【0031】
【表1】 上記表1の試験結果からも、本発明の適用された実施例
タイヤ1及び実施例タイヤ2は操縦安定性を低下させる
ことなく高速耐久性の向上が図られていることは明らか
である。
タイヤ1及び実施例タイヤ2は操縦安定性を低下させる
ことなく高速耐久性の向上が図られていることは明らか
である。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
空気入りラジアルタイヤは上記構成としたので、操縦安
定性を低下させることなく高速耐久性を向上できるとい
う優れた効果を有する。
空気入りラジアルタイヤは上記構成としたので、操縦安
定性を低下させることなく高速耐久性を向上できるとい
う優れた効果を有する。
【0033】また、請求項2に記載の空気入りラジアル
タイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて第1のベルト層、第2のベルト層及びベルト補強
層の位置関係を最適化したので、操縦安定性を低下させ
ることなく高速耐久性を最も向上できるという優れた効
果を有する。
タイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤに
おいて第1のベルト層、第2のベルト層及びベルト補強
層の位置関係を最適化したので、操縦安定性を低下させ
ることなく高速耐久性を最も向上できるという優れた効
果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤの子午線断面図である。
ヤの子午線断面図である。
【図2】本発明の他の実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤの子午線断面図である。
イヤの子午線断面図である。
【図3】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りラジ
アルタイヤの子午線断面図である。
アルタイヤの子午線断面図である。
【図4】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りラジ
アルタイヤの子午線断面図である。
アルタイヤの子午線断面図である。
【図5】3層のベルト層を有した他の実施例に係る空気
入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図6】3層のベルト層を有したさらに他の実施例に係
る空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
る空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図7】3層のベルト層を有したさらに他の実施例に係
る空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
る空気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図8】従来の空気入りラジアルタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図9】比較例に係る空気入りラジアルタイヤの子午線
断面図である。
断面図である。
10 空気入りラジアルタイヤ 12 ビードコア 14 カーカス層 22 ベルト層 24 ベルト層(第1のベルト層) 26 ベルト層(第2のベルト層) 30 ベルト補強層
Claims (2)
- 【請求項1】 左右一対のビードコアに係止されてトロ
イド状に延びるラジアルカーカスと、 前記カーカスのクラウン部に配置される第1のベルト層
と、 前記第1のベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前
記第1のベルト層よりも幅狭の第2のベルト層と、 前記第2のベルト層の端部をタイヤ径方向外側から覆う
ベルト補強層と、を有し、 前記第1のベルト層の端部が前記ベルト補強層のタイヤ
幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置している
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記第2のベルト層の端部と前記ベルト
補強層のタイヤ幅方向外側端部とのタイヤ幅方向距離を
W、前記第1のベルト層の端部と前記第2のベルト層の
端部とのタイヤ幅方向距離をwとした時に、Wとwとの
比W/wを0<W/w<0.8としたことを特徴とする
請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5304303A JPH07156607A (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5304303A JPH07156607A (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07156607A true JPH07156607A (ja) | 1995-06-20 |
Family
ID=17931413
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5304303A Pending JPH07156607A (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07156607A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008168702A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP4612181B2 (ja) * | 2000-12-22 | 2011-01-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2023026952A1 (ja) * | 2021-08-24 | 2023-03-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-12-03 JP JP5304303A patent/JPH07156607A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4612181B2 (ja) * | 2000-12-22 | 2011-01-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2008168702A (ja) * | 2007-01-10 | 2008-07-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
WO2023026952A1 (ja) * | 2021-08-24 | 2023-03-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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